Jofra Scheepvaart VOF

Jofra Scheepvaart VOF ms Essex

Vanwege de kleinere machinekamer en doorgaans oudere motoren zijn er twijfels of het betaalbaar zal zijn om kleinere schepen met bestaande motoren uit te rusten met bijvoorbeeld katalysatoren en filters. LNG toepassen op kleine schepen lijkt vrijwel niet haalbaar en ook zijn er beperkingen in het inbouwen van Euro VI vrachtwagen motoren in kleine schepen.

SCR unit

In de onderstaande tabel vergelijken we onze huidige Deutz 428 (gecertificeerde metingen door SGS) met de Euro 6 emissienorm en (in rood) met CCR2. Deutz SA428M CCR2 Euro6 % minder emissie CO 1,6 5,0 1,5 6% (70%) NOX 12,9 6,0 0,4 97% (93%) PM 0,2 0,3 0,01 95% (96,6%)

10 9 8 7 6 CO NOX (NM)HC PM 5 4 3 2 1 0 CCR1 CCR2 CCR5 Tier4 final

35 30 +65% 25 20 l/u km/u 15 10 +5% 5 0 9,5km/u 10km/u 11km/u 12km/u

CO2 komt uit je portemonnee

1. haalbaar 2. betaalbaar 3. schaalbaar

Jofra Scheepvaart VOF ms Essex De firma Jofra scheepvaart exploiteert sinds ongeveer 35 jaar een binnenvaartschip klasse 1, hoofdzakelijk voor de vaart op de z.g. haarvaten van het vaarwegenstelsel, in het bijzonder naar Frankrijk.

We zijn aangesloten bij de E(uropese) L(ogistieke) V(ervoerderscoöperatie), een samewerkingsverband van ongeveer 110 kleine schepen wat zich hoofdzakelijk richt op transporten van en naar Frankrijk. Ook binnen de coöperatie is een groeiende behoefte aan MVO. Het kantoor zorgt ervoor dat wij werk hebben zodat wij onze tijd bijvoorbeeld aan het ontwikkelen van dit soort projekten kunnen besteden. Er is de laatste tijd nogal wat negatieve media-aandacht over de vermeende slechte milieuprestaties van kleine schepen. Het is voor deze groep schepen langzamerhand essentieel om een signaal te geven dat we niet te maken hebben met oude mannetjes op hopeloos antieke schepen die langzamerhand vanzelf verdwijnen (of al verdwenen zijn). Dit is namelijk het soort beeld wat onze acquisiteurs nogal eens aantreffen bij potentiële klanten, wat uiteraard meteen kan rechtgezet. Er is een groeiende behoefte aan kleine schepen, onze cijfers stijgen nog jaarlijks, en er is ook grote belangstelling van starters en zij-instromers om een bedrijf te beginnen Als er een knelpunt is is het hooguit een gebrek aan schepen.

Vanuit de schippers wordt ook niet altijd op de meest gelukkige manier naar buiten gecommuniceerd.

Zeker als je de stijgende publieke ongerustheid ziet rond PM (fijnstof). Volgens milieudefensie is dat momenteel doodsoorzaak nummer twee. Die kan niet zonder gevolgen blijven. Reden voor ons om eens grondig te onderzoeken of er geen betaalbare oplossing is om ons schip naar de hoogst haalbare emissiestandaard anno 2015 te tillen

Vanwege de kleinere machinekamer en doorgaans oudere motoren zijn er twijfels of het betaalbaar zal zijn om kleinere schepen met bestaande motoren uit te rusten met bijvoorbeeld katalysatoren en filters. LNG toepassen op kleine schepen lijkt vrijwel niet haalbaar en ook zijn er beperkingen in het inbouwen van Euro VI vrachtwagen motoren in kleine schepen. Er werd mij gevraagd om als eerste de motivatie voor het aanpakken van dit project te geven. De grootste inspiratie was een artikel over het zojuist verschenen rapport over vergroening van de binnenvaart in 2013 (Pantea/NEA, CCR, CBRB, EBU, EICN e.a ). Dat kan toch niet waar zijn! was onze reactie bij het lezen van deze passage over kleine schepen met als eindconclusie dat die dan maar vrijgesteld moesten worden van inspaningen om de milieuprestaties te verbeteren. In een ander binnenvaartblad voegde een van de opstellers van dit rapport daar in een interview nog aan toe dat in zijn ogen kleine schepen onder de 400 ton geen toekomst hadden Wij zijn ondernemer, dus kennen geen problemen, alleen uitdagingen. Ik ben het lijstje eens doorgelopen...

1. Kleinere machinekamer als het in een vrachtwagen past, en een moderne SCR unit van een 500 kw euro6 motor is ongeveer even groot als de lunchbox van de chauffeur...

2. oudere motoren en retrofit SCR Dat is `m, uit het foldertje van 1957 toen de vorige eigenaar hem kocht. Daar hebben we een punt. Want de huidige retrofit SCR techniek is zo duur, dat het al snel meer kost als een nieuwe motor. En heb je nog zoveel vertrouwen in de levensduur van je motor, en, waarom is het zo duur? Er is ook wel een technisch probleem, want bij langzaam draaien is de uitlaattemperatuur te laag voor een goed functionneren.

Dit is een SCR en roetfilter voor 150 kw. Oh ja, de 150 kw Euro 6 motor en de bestelwagen krijg je er gratis bij...

Er zijn beperkingen bij het inbouwen van Euro 6 motoren. Klopt, maar de Tier4 final industriemotoren staan op de plank. ( Ik moet hier van de leveranciers even wat gas terugnemen maar ze zijn in ieder geval zeer binnenkort leverbaar ), in vermogensklassen die zeer geschikt zijn voor schepen tussen de 400 en 1000 ton. Die emissies zijn gelijk aan of minder dan het voorstel CCR5. Volgens diverse deskundigen waaronder ILT kunnen en mogen die onder bepaalde voorwaarden als voortstuwingsmotor ingebouwd worden

Schepen van 400 ton en kleiner hebben in onze ogen, en ook in die van ons samenwerkingsverband als we dat willen een prima toekomst. Dit in tegenstelling tot grote schepen. Jan Rotmans, Hoogleraar aan de Erasmus universiteit ( ook bij de RDM campus geen onbekende ) is transitiespecialist. Hij is gespecialiseerd in transities van samenlevingen, snelle en ingrijpende veranderingen van deze samenlevingen die om de zoveel tijd optreden. Volgens hem zitten we nu in zo`n transitie. Nadat jarenlang steeds grotere en centrale instituties (banken, onderwijsinstellingen, energiecentrales, voedselproductie ) zijn nagestreefd wordt de weerstand tegen het verlies van de menselijke maat steeds groter en dat zal leiden tot kleine, decentrale en ook milieuvriendelijke eenheden voor bijvoorbeeld lokale energieopwekking en voedselproductie. Dat betekent o.a. een eind aan de grote bulkstromen (kolen, veevoer, kunstmest) waar de grote schepen hun bestaansrecht aan ontlenen. Maar als milieuvriendelijkste transportmiddel blijft het kleine schip van belang. Maar, dan moeten natuurlijk wel milieuvriendelijk zijn

En, nog een belangrijke motivatie: als we op onze handen blijven zitten gaat ons vaargebied er wel heel anders uitzien...

In de onderstaande tabel vergelijken we onze huidige Deutz 428 (gecertificeerde metingen door SGS) met de Euro 6 emissienorm en (in rood) met CCR2. Deutz SA428M CCR2 Euro6 % minder emissie CO 1,6 5,0 1,5 6% (70%) NOX 12,9 6,0 0,4 97% (93%) PM 0,2 0,3 0,01 95% (96,6%) We hadden het geluk om mee te mogen doen met een eerdere actie van het EICB om de emissie aan de pijp te meten, zodat we door SGS gecertificeerde metingen voor handen hadden. Die zijn we eens gaan vergelijken met de CCR2 norm en de Euro 6 norm

We zijn toen eens verder gaan rekenen. Op een deel van het vaargebied presteren we door bochtigheid en slecht onderhoud slechter als we zouden willen t.o.v. een vrachtwagen. We legden de cijfers eens naast elkaar. De conclusie was duidelijk. Met CCR 2 gingen we het niet redden.

10 9 8 7 6 CO NOX (NM)HC PM 5 4 3 2 1 0 CCR1 CCR2 CCR5 Tier4 final Dit onderzochten we alweer bijna een jaar geleden. Intussen is er een concept van de CCR5 emissienorm bekend, en het blijkt dat EPA Tier4 final, een Amerikanse norm die door nagenoeg alle motorfabrikanten (verplicht) wordt ondersteund daar ruim binnen past.

35 30 25 20 l/u km/u 15 10 5 0 9km/u E 9km/u D 10km/u 11km/u 12km/u Maar met lage emissiewaarden verdien je geen geld. Ik hoor van veel collega's hetzelfde verhaal: klanten vinden het prachtig maar op hogere vracht hoef je niet te rekenen. Maar, dat zie je in dit tabelletje, door wat in te leveren op je snelheid kun je heel snel veel gasolie besparen. De beste investering ooit was de witte viltstift van 1,waarmee we een streepje op de gashandel trokken waar je alleen in geval van nood nog overheen mocht. Dat bleek na enig onderzoek te horen bij 380 toeren en volgens Deutz correspondeerde dat met 37,8 pk en een brandstofverbruik van 202 g/pk/uur.

CO2 komt uit je portemonnee Deze one-liner wil ik U dan ook niet onthouden:

Maar, bij 150 pk is het brandstofverbruik veel gunstiger, dat heeft iets met maximum koppel te maken. Als we nu eens een motor hadden die precies in zijn gunstigste werkgebied draait bij dat vermogen van 38 pk (28 kw), en dan ook nog door de moderne common-rail techniek zo zuinig mogelijk is...

1. haalbaar 2. betaalbaar 3. schaalbaar En het heeft weinig zin als wij het alleen doen, het moet ook voor andere schepen interessant zijn. Maar niemand gelooft zoiets voor ze het in het echt hebben gezien. En dan moet het ook in hun situatie toe te passen zijn...

Uiteindelijk is het een vrij simpel concept, een High Torque elektromotor met holle as om de schroefas en een generator met een Tier4 final industriemotor van 40 kw levert het juiste vermogen om de streefsnelheid van 9-10 km/u te halen bij minimale emissie. De bestaande Deutz motor wordt alleen gebruikt in uitzonderlijke situaties Verder kunnen we nog niet veel vertellen, het is voorlopig nog theorie. Maar over enkele weken gaan we beginnen met de inbouw en ik zal in een later stadium graag verslag uitbrengen

Omdat het een modulair concept is, is het mogelijk om, als de technologie zich ontwikkelt, een andere energiebron te kiezen, zoals CNG en/of een brandstofcel. Dit is bijvoorbeeld een 25kw brandstofcel voor aardgas/biogas in opdracht van Microsoft ontwikkeld. Nu nog onbetaalbaar maar binnenkort economisch te gebruiken.