6.9 Motieven voor toepassing Reverse Logistics

Hoofdstuk 6 De processen van Reverse Logistics in de cruisevaan 6.9 Motieven voor toepassing Reverse Logistics In deze paragraaf wordt ingegaan op de vier motieven voor toepassing van Reverse Logistics: Politieke motieven Zoals al eerder vermeld is er geen wetgeving voor verpakkingsmateriaal. Politieke redenen zijn dan ook niet van toepassing op de eerste schakels (productie en aanvoer) van het model. Door de wetgeving, zoals uiteengezet in hoofdstuk 5, worden cruisemaatschappijen gedwongen anders met hun afvalstromen om te gaan. Dit dringt door in de volgende twee schakels: de afgifte en inzameling. De schakel verwerking wordt hierdoor niet beïnvloedt. Vroeger kon men alles onbeperkt over boord gooien, tegenwoordig mag dit door de steeds strenger wordende regels niet meer. Reverse Logistics biedt hierbij uitkomst. Een groot deel van het afval wordt aan boord verwerkt en kan vervolgens op zee geloosd worden of aan wal worden afgegeven. Door de verwerking aan boord ontstaan kleinere hoeveelheden afval. Dit heeft tevens economische voordelen. Economische motieven Door te letten op het inkoopbeleid ontstaat er aan boord van cruiseschepen minder afval. Dit heeft tot gevolg dat minder afval hoeft te worden bewerkt en aan wal wordt afgegeven en dus dat cruisemaatschappijen hierop kunnen besparen, want zoals eerder vermeld wordt de prijs voor afvalafgifte bepaald aan de hand van het aantal kubieke meters. De aanschaf van afvalverwerkmgmachines is een grote investering en kan oplopen tot 9 miljoen dollar 57, maar als elke passagier dagelijks een cola aan boord van het cruiseschip bestelt dan is deze investering in vijfjaar terugverdiend 58. Daarnaast wordt door te letten op het inkoopbeleid de kans op milieuverontreiniging verkleind. Dit brengt het volgende motief aan het daglicht. Milieu motieven Cruisemaatschappijen zijn zich ervan bewust dat zij gebaat zijn bij een schoon (zee-)milieu. Milieu redenen spelen dan ook een belangrijke rol in vrijwel alle delen van de keten. Tijdens de productie worden bepaalde schadelijke stoffen vervangen door milieuvriendelijke. Op de schepen wordt een groot deel van het afval bewerkt en aan land afgegeven. Een deel van dit afval wordt aan land afgegeven terwijl dit ook geloosd mag worden. Het afval wordt alleen afgegeven aan gecertificeerde inzamelaars. Zij voldoen dan aan een aantal vereisten waaronder op het gebied van milieu (zoals de garantie voor een correcte verwerking). Ook hier speelt het milieu dus een doorslaggevende rol. Overige motieven Op cruiseschepen is beperkte ruimte aanwezig om het afval op te slaan. Cruiseschepen zijn daardoor genoodzaakt het afval aan boord te verwerken. Bij de bouw van een cruiseschip plaatst men liever een extra bar dan extra ruimte voor de opslag van afval. Door te letten op de inkoop van goederen, ontstaat er aan boord minder afval. Dit heeft tot gevolg dat er minder ruimte nodig is om het afval op te slaan. Ook kan geredeneerd worden dat op de schepen beperkte ruimte aanwezig is en dat de cruisemaatschappijen dan ook gedwongen worden te letten op onder andere de inkoop, zodat aan boord minder afval ontstaat. Een andere belangrijke reden is het imago van cruises. Veel cruisemaatschappijen profileren zich als een milieuvriendelijke organisatie. Door aan te geven een milieuvriendelijk inkoopbeleid te 57 idem 53 38 w\v\v.stopcruiscpolluüon.com/index.cfm?fuseaction=faqs 58

F looftlsmk 6 De processen van Reverse J.ogistics in de cruisevaart hebben, trachten ze consumenten te overtuigen op een van hun schepen een cruise te maken of in de toekomst nogmaals een cruise te maken. Bovenstaande motieven zijn in tabel 6.1 overzichtelijk opgenomen. Tabel 6.1 Motieven toepassing Reverse Logistics 6.10 Reflectie In dit hoofdstuk zijn de processen van Reverse Logistics uitvoerig aan bod gekomen. De olie wordt gescheiden van het water voor wat betreft het bilgewater, al het huishoudelijk afval wordt aan boord bewerkt tot kleinere hoeveelheden, het afvalwater wordt gezuiverd, gevaarlijk afval wordt gescheiden ingezameld en ballastwater wordt behandeld of midden op zee geleidelijk uitgewisseld. Daarnaast is een ontwikkeling van de laatste tijd het afval zowel kwantitatief als kwalitatief bij de bron te beperken. Opmerkelijk is dat de cruisemaatschappijen naast het verplichte milieugedrag (wetgeving) vaak aanvullend milieugedrag vertonen. De wetgeving is een belangrijk motief voor toepassing van Reverse Logistics. Ook spelen economische motieven een belangrijke rol. Wanneer afval zoveel mogelijk aan boord verwerkt wordt en er dus kleinere hoeveelheden aan wal worden afgegeven en een deel van het afval op zee kan worden geloosd, zorgt dit ervoor dat men voor de afgifte van het afval minder hoeft te betalen. Naast economische spelen ook de milieumotieven een belangrijke rol. De cruisemaatschappijen zijn zich bewust dat zij gebaat zijn bij een schoon (zee-)milieu. Ook het imago en het ruimtegebrek van cruisemaatschappijen zijn van betekenis voor de toepassing van Reverse Logistics. Vervolgens zijn twee totaaloverzichten van afvalstromen van cruisemaatschappijen weergegeven. Er kan gesteld worden dat cruisemaatschappijen zeer welwillend bezig zijn om het milieu te beschermen. Hierbij speelt Reverse Logistics een belangrijke rol. Bij zowel de HAL als RCCL wordt alleen zwart water en bilgewater en ballastwater niet hergebruikt maar over het algemeen geloosd in zee. Daarnaast wordt alleen bij de HAL het grijs water hergebruikt. De andere afvalstromen vallen allen onder de definitie van Reverse Logistics. 59

Hoofdstuk 7 MogelijkJicde.il en Jieperkingen Begrip Reverse Logistics in de cruisevaart De internationale cruisevaart maakt al jaren een groei door en ook voor de toekomst zijn de verwachtingen dat deze groei zich voortzet in zowel het aantal passagiers als in het aantal schepen. De vaargebieden breiden zich tevens ook nog uit, hetgeen resulteert dat steeds meer havens worden aangedaan door de cruiseschepen. Hieruit kan geconcludeerd worden dat er een toegenomen druk wordt opgelegd op het (zee-)milieu en het belang van Reverse Logistics toeneemt. 2. Onderzoeksmodel Het DGG model heeft beperkingen. Daarom is een nieuw model ontwikkeld: het ketenmodel Reverse Logistics. Het DGG model bestaat uit vier schakels (ontstaan, afgifte, inzameling en verwerking) en maakt onderscheid tussen wetgeving en operatie. Dit onderzoek heeft betrekking op Reverse Logistics in de cruisevaart. Het DGG model is hierop geanalyseerd. Reverse Logistics bestaat uit vijf elementen. Afvalverwerking, hergebruik en recycling kunnen in het DGG model onder worden gebracht. Omdat het model is ontwikkeld voor scheepsafvalstoffen en niet specifiek voor Reverse Logistics is de aanvoer van goederen niet in het model opgenomen. Het DGG model vertoont nog geen cyclisch proces. Daarnaast kwam uit gesprekken met Kopeke cruise en de HAL naar voren dat zowel de toeleveranciers als de producenten de verpakking van producten veranderen. Tevens kunnen producenten de samenstelling van het product wijzigen (substitutie). Wanneer men spreekt over Reverse Logistics in de cruisevaart kan geconcludeerd worden dat het DGG aan beperkingen onderhevig is: Er dienen twee schakels aan het huidige DGG model te worden toegevoegd, namelijk aanvoer en productie. Dit heeft ertoe geleid dat een nieuw model is ontstaan: het ketenmodel Reverse Logistics. In dit model is de splitsing tussen wetgeving en operatie aangehouden. Het ketenmodel bestaat uit zes schakels: - productie - aanvoer - ontstaan - afgifte - inzameling - verwerking Reverse Logistics heeft betrekking op zowel het heen- als terugtraject. Dit ketenmodel is wel een cyclisch proces in tegenstelling tot het DGG model. Het onderzoek houdt zich alleen bezig met de wetgeving geldend op de zee- (cruiseschepen zijn immers het object van de studie). Wel wordt de gehele keten (de zes schakels) onderzocht op het gebied van Reverse Logistics (er wordt geredeneerd vanuit het cruiseschip). 3. Wetgeving en het schip als onderdeel van de keten De conclusies hebben betrekking op het rode deel uit het ketenmodel dat hieronder eenvoudig staat weergegeven. 61

I loofdsmk "" Mogelijkheden en beperkingen Goede internationale wetgeving is van belang Eerder in dit hoofdstuk is geconcludeerd dat de cruisevaart een toegenomen druk oplegt op het (zee-)milieu en dat het belang van Reverse Logistics daardoor toeneemt. Ook internationale wetgeving is daarom van belang. Daarbij komt nog het feit dat de Nederlandse wetgeving de internationale wetgeving volgt. Op dit moment is de IMO bezig met de ontwikkeling van het ballastwaterverdrag en anticipeert dus op de toenemende druk op het (zee-)milieu. Daarnaast is er sinds begin 2003 in Europa een nieuwe richtlijn van kracht met het doel de bescherming van het mariene milieu te bewerkstelligen. De Noordzeelanden zijn bezig met de ontwikkeling van het Clean Ship concept (het zeeschip van de toekomst, dat geen enkele schadelijke stof meer uitstoot of overboord zet). Over enige jaren is de kans groot dat het Clean Ship concept ook internationaal een alledaags onderwerp is. De ontwikkelingen van dergelijke verdragen zorgen ervoor dat in de toekomst de rol van Reverse Logistics belangrijker zal worden. MARPOL loopt achter op Europese wetgeving Uit bovenstaande conclusie valt af te leiden dat naast de ontwikkeling van internationale wetgeving er ook Europees ontwikkelingen aan de gang zijn. Europa heeft bewust gekozen de richtlijn eerst Europees in te voeren en niet meteen internationaal, vanwege het feit dat het bij de IMO erg lang duurt voordat een nieuw verdrag van kracht raakt. Dit is ook de reden dat de Noordzeelanden niet direct het Clean Ship concept internationaal onder de aandacht hebben gebracht. MARPOL loopt door de trage werking van de IMO achter ten opzichte van de Europese wetgeving. 4. Operatie en het schip als onderdeel van de keten Het is voor de cruiseschepen noodzaak afval aan boord te verwerken Reverse Logistics speelt een belangrijke rol in de dagelijkse processen aan boord van cruiseschepen. Vanwege de beperkte ruimte aan boord van schepen is het noodzaak afval aan boord te verwerken. Cruiseschepen vertonen over het algemeen aanvullend milieugedrag Cruiseschepen geven meer afval af dan wettelijk is verplicht en vertonen aanvullend milieugedrag. Met uitzondering van het afvalwater, bilgewater en ballastwater wordt het afval aan land afgegeven voor verdere verwerking. 5. Wetgeving/operatie en de keten Wetgeving Ontstaan Wetgeving.Afgifte Wetgeving Inzameling MARPOL heeft invloed op het ontstaan, afgifte en inzameling van scheepsafval. De Europese richdijn op de afgifte en inzameling van scheepsafval. Dit zet aan tot Reverse Logistics. De MARPOL wetgeving heeft een groter bereik dan alleen op de schakel van ontstaan van scheepsafval. MARPOL oefent daarnaast ook invloed uit op de afgifte en inzameling van het scheepsafval. De Europese richtlijn 2000/59 is ontwikkeld voor de inzameling van het scheepsafval. Door deze richtlijn zijn (cruise) schepen verplicht hun afval af te geven. Ook de richtlijn heeft dus 62

Hoofdstuk 7 MogeIijklieilc.il en beperkingen betrekking op meerdere schakels in de keten: afgifte en inzameling. Beiden zetten aan tot Reverse Logistics. Op de schakels productie, aanvoer en verwerking wordt door de wetgeving geen druk uitgeoefend. Cruisemaatschappijen zijn zeer welwillend om het milieu te beschermen. Reverse Logistics speelt hierbij een belangrijke rol. Aan boord van de schepen wordt vrijwel al het afval bewerkt voor hergebruik, recycling, verdere afvalverwerking op het land of voor lozing op zee. Daarnaast is een ontwikkeling van de laatste tijd het afval zowel kwantitatief als kwalitatief bij de bron te beperken. De conclusie is dat cruisemaatschappijen zeer welwillend zijn om het milieu te beschermen. Hierbij speelt Reverse Logistics een belangrijke rol. Wetgeving verticaal gericht, operatie horizontaal Het ketenmodel bestaat uit zes schakels. Deze schakels staan allemaal met elkaar in verband en vormen samen een cyclisch proces. De wetgeving is gericht op het ontstaan van afval en oefent daardoor indirect een opwaartse druk (in de keten) uit op de afgifte en inzameling. De wetgeving is met name verticaal gericht (hiermee wordt gedoeld op losse schakels). Cruiseschepen waren in eerste instantie alleen gericht op het ontstaan van afval op cruiseschepen (verticaal gericht). De laatste jaren zijn er ontwikkelingen het afval zowel kwantitatief als kwalitatief bij de bron te beperken en is het verticaal patroon veranderd in horizontaal ketendenken. Cruisemaatschappijen zien hier de voordelen van in voor het milieu, maar ook de economische voordelen zijn van doorslaggevende betekenis geweest. Beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart: ruimte, ontvangstfaciliteiten, kosten en procedures De laatste jaren zijn cruisemaatschappijen de voordelen van ketendenken gaan inzien. Hierdoor stuiten de cruiseschepen op een aantal knelpunten in de keten: 1. ruimtegebrek aan boord van schepen Aan boord van cruiseschepen is beperkte ruimte aanwezig voor de opslag van het afval. Dit is één van de redenen dat het afval aan boord wordt verwerkt. Wanneer een afvalverwerkingmachines tijdens de reis kapot gaan, stapelen de hoeveelheden afval zich snel op. Het is niet altijd mogelijk een storing direct te verhelpen. Lozingen zijn het gevolg. De oorzaak van deze beperking ligt dus bij het schip. 2. ontbreken van de juiste ontvangstfaciliteiten De havens beschikken niet allemaal over de juiste ontvangstfaciliteiten en daarbij komt nog het feit dat sommige havens ingezameld afval niet correct verwerken. Een afvalinzamelaar krijgt van haar regering wel een vergunning maar leeft deze niet altijd na. De controle hierop ontbreekt echter. 3. kosten Iedere haven hanteert een eigen prijs voor de inzameling van het afval. Over het algemeen tracht men in de goedkoopste haven het afval af te geven. Dit kan tot gevolg hebben dat cruiseschepen het afval aan boord houden totdat ze een haven aandoen waar afgifte goedkoop kan geschieden. 4. procedures Iedere haven hanteert andere procedures om het afval in te zamelen. Dit werkt in de praktijk erg lastig. Het komt dan ook voor dat cruiseschepen door al de verschillende procedures het afval niet correct afgeven. Het is niet altijd duidelijk 'welke weg het cruiseschip moet varen' om het afval af te geven. Ook hier ligt de oorzaak op het land. 63

Hoofdstuk 7 Mogelijkheden en beperkingen 7.3 Mogelijkheden In het begin van dit rapport is aangegeven dat de hoeveelheden afval van cruiseschepen en overige zeeschepen verschillen doordat aan boord van cruiseschepen veel meer mensen verblijven dan op de overige zeeschepen. Het huishoudelijk afval en afvalwater zijn de twee voornaamste bronnen van afval aan boord van cruiseschepen. Het merendeel van het afval wordt aan land gerecycled, hergebruikt of verder verwerkt. Uitzondering hierop is het ballastwater, bilgewater en afvalwater. Vandaar dat de mogelijkheden hierop gericht zijn. Daarnaast kwamen uit de gevoerde gesprekken en uit literatuuronderzoek nog een aantal andere onderwerpen naar voren. Ook is er met een logistieke bril op naar de huidige processen van Reverse Logistics gekeken. Hieronder staan de mogelijkheden van Reverse Logistics in de cruisevaart weergegeven die betrekking hebben op het onderzoek. Deze mogelijkheden zijn te beschouwen als de aanbevelingen voor dit onderzoek. De mogelijkheden zijn opgesplitst in wetgeving, operatie en overig. wetgeving: Ketengerichte wetgeving In de conclusie wordt duidelijk dat de wetgeving van kracht is op een deel van de keten (ontstaan, afgifte en inzameling). Het ontwikkelen van wetgeving die van invloed is op de gehele keten is dan ook een mogelijkheid. Wel zal dit tot gevolg hebben dat de noodzaak van Reverse Logistics toeneemt. Zo is er geen wetgeving voor het verpakkingsmateriaal van de goederen. Cruiseschepen zijn zelf bezig het verpakkingsmateriaal te verminderen. Wanneer er regels ten aanzien van verpakkingsmateriaal in de wetgeving worden opgenomen, resulteert dit in minder afval en in minder afgifte van afval (slechts drie cruisemaatschappijen geven aan hun afval aanzienlijk te hebben gereduceerd). Enerzijds neemt het belang van Reverse Logistics toe (men gaat letten op de inkoop) anderzijds neemt het belang van Reverse Logistics af (er ontstaat minder afval). Als dit voor de gehele cruisevaart verplicht wordt gesteld, levert dit naast minder afval ook minder gevaar op voor het milieu. Een aspect dat vertragend kan werken is het gegeven dat consumenten alles verpakt aangeleverd willen krijgen 59. Totaal lozingsverbod op grijs en zwart water Grijs en zwart water mag onder bepaalde omstandigheden geloosd worden. In de toekomst wordt een groei van de cruise industrie verwacht. Er komt dus steeds meer grijs en zwart water terecht in de oceanen. Met name cruiseschepen produceren grotere hoeveelheden dan andere zeeschepen. Een totaal lozingverbod op zowel grijs als zwart water voor de cruise industrie is dan ook een mogelijkheid. Indirect kan dit tot gevolg hebben dat dit water aan boord wordt gezuiverd zodat hergebruik gerealiseerd kan worden. Reverse Logistics biedt dan oplossing. Totaal inname verbod voor ballastwater Voor ballastwater kan men denken aan een totaal inname verbod voor ballastwater. Op cruiseschepen ontstaan grote hoeveelheden zwart en grijs water. Cruisemaatschappijen weten van tevoren welke hoeveelheden grijs en zwart water ontstaan en wanneer ballastwater nodig is. Het grijs en zwart water zou wellicht gebruikt kunnen worden als ballastwater. Eerder in het rapport blijkt namelijk dat dit in hoeveelheden overeenkomt. Dit is alleen interessant voor de cruisevaart. Op andere zeeschepen ontstaan namelijk vele kleinere hoeveelheden grijs en zwart water. In het kader van Reverse Logistics en rekening houdend met de ontwikkeling van het Clean Ship concept verdient dit zeker de aandacht. 59 Dit kwam naar voren uit een gesprek met Kopeke cruise. Met name de zeer hygiëne gevoelige Amerikanen vinden het belangrijk dat producten verpakt xijn 64

Hoofdstuk 7 Mogelijkheden en beperkingen Wetgeving voor gevaarlijk afval Voor wat betreft het gevaarlijk afval kan het volgende worden opgemerkt. Een groot deel van de chemicaliën aan boord van de cruiseschepen zijn al milieuvriendelijk, maar nog steeds wordt er schadelijke chemicaliën gebruikt. Deze chemicaliën dienen vervangen te worden door biologisch afbreekbare chemicaliën 6 ". Speciale wetgeving kan hierbij uitkomst bieden. Op dit moment wordt al het gevaarlijk afval gescheiden ingezameld en afgegeven. Wanneer het gevaarlijk afval aan boord van schepen wordt verminderd, vereenvoudigt dit de processen van Reverse Logistics. Speciale wetgeving voor de cruisevaart Bovenstaande mogelijkheden bevatten vaak een vergelijking met andere zeeschepen. Telkens komt men voor wat betreft het afvalwater (en het gevaarlijk afval) dat dit voor andere zeeschepen niet relevant is, aangezien deze schepen kleinere hoeveelheden van dit afval produceren. Internationale wetgeving voor alleen de cruisevaart behoort daarom ook tot de mogelijkheden. operatie Gezamenlijke behandeling grijs water, zwart water, ballastwater en bilgewater Op dit moment wordt grijs water, zwart water, ballastwater en bilgewater apart bewerkt en geloosd dan wel afgegeven. Grijs water wordt als enige, voor zover bekend, door de HAL aan boord van cruiseschepen hergebruikt voor de wasserette en deck washing. Wanneer deze afvalstromen gezamenlijk kunnen worden behandeld levert dit ruimte op (men heeft immers maar één installatie nodig). Wanneer dit water kan worden hergebruikt, komt dit ten goede aan het zeemilieu. Het wordt dan niet meer in zee geloosd. De ruimte die hierdoor vrijkomt kan gebruikt worden voor andere doeleinden. De vier beperkingen omzetten in mogelijkheden. Hiervoor dient de gehele keten erbij betrokken te worden. De beperkingen van Reverse Logistics die genoemd zijn in paragraag 7.2 omzetten in mogelijkheden: 1. Reserve opslagcapaciteit aan boord van cruiseschepen, zodat men bij niet te verhelpen storingen in staat is het afval tijdelijk op te slaan. 2. De EU richtlijn 2000/59 ook internationaal onder de aandacht brengen. Dit kan resulteren in een internationale richtlijn met betrekking tot de inzameling van het scheepsafval. 3. Elke haven dezelfde prijs verplichten te hanteren voor de inzameling van scheepsafval. 4. Elke haven verplichten dezelfde procedures te hanteren voor de inzameling van het scheepsafval zodat voor cruiseschepen een eenduidig beeld ontstaat wat betreft de communicatie met elke haven. Om deze beperkingen om te kunnen zetten in mogelijkheden dient de gehele keten erbij betrokken te worden. Ecodesign Cruisemaatschappijen geven aan over het algemeen bezig te zijn met het inkoopbeleid. Een middel wat hierbij van pas kan komen is ecodesign. Ecodesign is een integrale ontwerpactiviteit en beoogt dat de productontwikkelaar bij het nemen van ontwerpbeslissingen ook de gevolgen voor het milieu overweegt, rekening houdend met alle schakels in de productketen. Vooral het laatste deel van de definitie heeft raakvlak met Reverse Logistics: volledige betrokkenheid van alle schakels in de keten. w Dit-kwam naar voren tijdens een gesprek met de HAL 65

Hoofdstuk 7 Mogelijkheden en beperkingen overig: Consument overtuigen van het zuiveren van afvalwater Wanneer de passagiers ervan overtuigd kunnen worden dat het behandelde water net zo zuiver is als drinkwater en dat het dus geen kwaad kan voor de gezondheid, kan grijs water worden constant worden hergebruikt aan boord van cruiseschepen. Zeewater hoeft dan niet meer te worden gezuiverd of er hoeft geen drinkwater meer aan boord van cruiseschepen te worden gebracht bij de aanvoer.. 7.4 Reflectie In deze afsluitende paragraaf worden een drietal reflecties uiteengezet, namelijk op doelstelling, op de mediode van onderzoek en een afsluitende reflectie. Reflectie op doelstelling De doelstelling voor dit onderzoek staat aan het begin van dit hoofdstuk nogmaals weergegeven. De conclusie is dat de doelstelling bereikt is. Gedurende het onderzoek werd duidelijk dat de wetgeving niet op één schakel van invloed was, maar op meerdere schakels. Voor wat betreft de operatie is er sprake van ketendenken. Een betere formulering van de doelstelling was dan ook geweest: het vaststellen van de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in en om de cruisevaart. Als gesproken wordt over Reverse Logistics in de cruisevaart heeft dit niet betrekking op alleen het schip maar op de gehele keten in de cruisevaart. Reflectie op methode van onderzoek In het kader wordt stilgestaan bij de gehanteerde methode van onderzoek. Het onderzoek is uitgevoerd voor het CSTT en DGG, twee Nederlandse instanties. Gedurende het onderzoek heb ik veel gebruik gemaakt van desk research. Tevens heeft een groot deel van het onderzoek betrekking gehad op de ontwikkeling van het ketenmodel. Hiervoor heb ik een aantal gesprekken gevoerd en is de informatie die naar boven is gekomen dankzij desk research hier ook voor gebruikt. Voor de uitwerking van het model (de processen van Reverse Logistics) is gebruik gemaakt van het internet en is er regelmatig contact geweest met verschillende cruisemaatschappijen. Niet alle cruisemaatschappijen stonden open om deze informatie vrij te geven. De conclusies waren logisch te trekken nadat het onderzoek was uitgevoerd. Een deel van de mogelijkheden ook. Het andere deel van de mogelijkheden is tot stand gekomen door gesprekken te voeren en door een logistieke bril naar de huidige processen te kijken. Geconcludeerd kan worden dat de cruisevaart een complexe materie is, dit vanwege het internationale karakter resulterend in nogal uiteenlopende -wetgeving. Daarnaast komt nog het feit dat de informatie die voor dit onderzoek noodzakelijk was nogal bedrijfsgevoelig is. Dit resulteerde in een aantal beperkingen voor het onderzoek. Deze beperkingen heb ik gecompenseerd door het afnemen van interviews en het bijwonen van een aantal 'lezingen' (het symposium over onder andere cruises in Antarctica en het marien forum over afval in zee). Dit rapport schetst een algemeen beeld over Reverse Logistics in de cruisevaart. Voor een volgend onderzoek is het aan te bevelen en leuker in contact te komen met een cruisemaatschappij en daarvoor een opdracht uit te voeren. Tijdens het onderzoek is contact ontstaan met een andere student die stage loopt bij de HAL. Informatie was voor hem geen probleem. Zo was het voor mij (vrijwel) onmogelijk om aan boord van een cruiseschip te komen, terwijl de stagiaire net terugkwam van een aantal weken cruisen! 66

Hoofdstuk 7 Mogelijkheden en beperkingen Cruise control Cruiseschepen produceren grote hoeveelheden afval. In onderstaande figuur is te zien hoe een cruiseschip ontleed kan worden. Al dit afval wordt aan boord gescheiden ingezameld. In dit onderzoek is duidelijk geworden dat cruiseschepen naast het verplicht milieugedrag ook veel aanvullend milieugedrag vertonen en dat de CRUISEvaart op het gebied van Reverse Logistics haar processen redelijk goed in CONTROL heeft. Figuur 7.1 Ontleding cruiseschip 67

Literatuurlijst ABX Logistics, Andriese, F., Ballegooie van, E.D. en Udo, R., Boogert, H., Byrne, P.M. en A. Deeb, Goor van, A.R., en MJ. van Amstel en W. Ploos van Amstel, Havenbedrij f Rotterdam, Herz, M., Kopicki, R., KVNR, McPherson, M., Mester, P., Mintel, Murphy, P.R. en R.P. Poist, Nowlan, L., Port of Rotterdam, Post, S., One stop news, Van milieubewustzijn naar retourlogistiek, nummer 12, oktober/ november 2002 Integrale afvallogistiek volgens de VAM. In: tijdschrift voor inkoop en logistiek, nummer 7, 1991 Milieulogistiek. In: tijdschrift voor inkoop en logistiek, nummer 9, 1993 Cruiseschip varende voedselopslag. In: de Telegraaf, katern Overmorgen, Venetië/Rotterdam, 8 mei 2004 Recycle or reuse, Transportation and distribution, December 1993 Fysieke distributie, Denken in toegevoegde waarde, derde druk, Stenfert Kroese, Leiden, 1996 MARPOL ABC...D, MARPOL 73/78 syllabus GHR/RPA afdeling AGS. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 2003 Cruise Control, A Report on how Cruise Ships Affect the Marine Environment, The Ocean Conservancy, Washington, Mei 2002 Reuse and recycling, Reverse Logistics opportunities, Council of logistics management, Oakbrook, 1993 Strategienota 2004-2008, Rotterdam 2003 New Mandatory Environmental Standards for Cruiseships, Arlington, 11 Juni 2001 Cruises: Schone schijn? Eindexamenscriptie. Breda, Mei 2000 Cruising in Europe, Travel & Tourism Analyst, Londen, Februari 2004 Management of logistical retromovements: An empirical analysis of literature suggestions, Transportation Research Forum, 1998 Cruise control, Regulating cruise ship pollution on the pacific coast of Canada, September 2001 Rotterdam Port Information 2003, Havenkoerier B.V., 2003 Cruises, the Amsterdam way, een onderzoek naar de mogelijkheden voor het vergroten van het marktaandeel van Amsterdam in de cruisevaart, Breda: interne uitgave NHTV. Eindexamenscriptie, 1996

Softye, R., Spitzer, C, Stock, J.R., Sweeting, James E.N., Vereniging Logistiek Management, Environmental Compliance and Waste Management Manual, Marine Regulation 700. Holland America Line and Windstar Cruises. Seattle, Washington, 15 juni 2001 Profis für das Recycling auf Kreuzfahrtschiffen. In: Die Welt, 29-01- 2004 Reverse Logistics, White paper, Council of logistics management, Oakbrook, 1992 A shifting tide, environmental challenges & cruise industry responses, Interim snmmary report, The center for environmental leadership in business, Washington, 2002 Reverse Logistics, Kluwer, 2001 Witbreuk, J.M.A. en E.H.J. Kok, Bedrijfsprofilering en milieuvoordeel door return logistics. In; tijdschrift voor inkoop en logistiek, nummer 10,1994 Zwager, D., Anoniem, Anoniem, Anoniem, Anoniem, Anoniem, Anoniem, Anoniem, Dutch Port Guide 2004, 2003 Media Business Press Afvalinzamelaar Bek & Verburg mikt met nieuw schip op groeiende afgifte zeevaart. In: weekblad Schuttevaer, nummer 8, 2003 Commitment to the environment, Environmental report. Princess cruises, 2003 Cruise Ship Waste- Laws and Regulations. ICCL, februari 2003 Environmental Protection. ICCL Guidelines and Policy Statements, Juni 2001 Environmental report, Royal Caribbean Cruises Ltd., 2002 Nieuwe technieken op komst voor behandeling ballastwater. In: weekblad Schuttevaer, 2001 'Schip Ahoy, Comfort aan boord van de Century'. In: Energiebedrijf oktober 1999 Gebruikte internetsites: www.imo.org www.iccl.org www.cruising.org www.cruise.pagina.nl www.noordzee.nl/scheepvaart www.cruisejunkie.com www.stopcruis epollution.com/index.cfm?fuseaction=faqs www.rccl.com www.hollandamerica.com www.kvnr.nl www.cruiseweb.nl

www.telegraaf.nl/reiskrant2/reisnieuws/article9252861.ece www.nedcruise.info www.irf.org/ir_bnip.htm] www.portofamsterdam.com www.portofrotterdam.com Contactpersonen: Bedrijf Shell Nederland Raffinaderij/ Chemie P&O Nedlloyd Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer TNO Havenbedrij f Rotterdam De Koperen Ploeg Havenbedrij f Amsterdam Icova Kopeke Cruise Stenaline Holland America Line Burger Port Agencies Royal Caribbean Cruise Lines Costa Cruises Deerberg Systems P&O Ferries De Nederlandse Cruise Site Triqua Princess Cruises Cunard Cruise Lines Carnival Cruise Lines Naam L. van den Ende T.P. Blankestijn J. van Kooten N. ten Holt P. van Scheepstal R. van Gelder C. de Keyzer M.J. Schotte S. Dieperink CS. Gerritsen M. van Thiel-Postma H. Schmitt C. van Thiel A. de Vries B. van Scherpenzeel C. Menke J. van den Akker S. Collins A. Vettori U. Heyder T. Barth H. Brink J. van der Ven G. Wright J. van Langen J. Kutil

Bijlagen 1. Overige vormen scheepvaart 2. Cruiseschepen in aanbouw 3. Overtredingen cruiseschepen 1996-2003 4. DGG model 5. Orders cruisemaatschappijen - Star Clippers - Holland America Line 6. Operatiegedeelte ketenmodel 7. Het ontstaan van de IMO en de totstandkoming van regels binnen IMO 8. Paticularly Sensitive Sea Areas en special area's 9. Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel 1 10. Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel 2 11. Ballastwaterverdrag 12. Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel 3

Bijlage 1 Bron: Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders Overige vormen scheepvaart: Ferries De Nederlandse positie in het ferryvervoer is bescheiden. Onder Nederlandse vlag varen acht ferries met in totaal 176.000 GT. Daarnaaast varen nog vier schepen onder buitenlandse vlag. De verbindingen met het Verenigd Koninkrijk vormen de basis van dit vervoer. In de sector bestaat zware concurrentie, die sterk wordt beïnvloed door politieke (kanaaltunnel, afschaffing belatingvrije verkopen), sociale (MKZ crisis) en economischie (valuta) " ontwikkelingen alsemede door een toename van het aantal goedkope vliegreizen, om een aantal voorbeelden uit de afgelopen jaren te noemen. De containervaart De containervaart kan worden onderscheiden in de intercontinentale vaart, het feedervervoer 61 (de aan- en afvoer van en naar de havens) en de interregionale vaart met vooral kleinere containerschepen. De containervaart heeft de afgelopen jaren een sterke groei gekend door de verdere verschuiving van de traditionele ladingbehandeling met behulp van containers. Aan het containeriseringsproces lijkt voorlopig nog geen einde gekomen. Van de stukgoederen die geschikt zijn voor vervoer per container wordt op dit moment ongeveer 60 procent op deze wijze vervoerd. Daarnaast wordt ook een (verdere) uitbreiding voorzien naar andere goederenstromen zoals bulkgoederen en gekoelde lading. Voor de komende jaren wordt dan ook een verdere groei van het ladingvolume verwacht, onder meer door een sterke impuls vanuit China. In de sector vindt een sterke internationale consolidatie plaats. De drang tot vergroting van het marktaandeel leidt tot overcapaciteit en tot een sterke druk op de vrachttarieven. Nederlandse positie De vloot onder Nederlandse vlag omvatte per 1 januari 2003 in totaal 65 containerschepen, waarvan 22 meer dan 2.200 teu 62, die voornamelijk waren ingezet voor het intercontinentale vervoer. Daarnaast hadden de Nederlandse reders nog een belang in, of voerden het (gedeeltelijk) management over, circa 60 schepen onder vreemde vlag. P&O Nedlloyd, het Brits/Nederlandse scheepvaartbedrijf behoort tot de grootste containerrederijen ter wereld. Naast 48 eigen schepen onder voornamelijk Nederlandse en Engelse vlag heeft het bedrijf nog vele tientallen schepen voor korte of langere periode gecharterd. In het feedervervoer en het interregionale containervervoer (vooral binnen Europa) zijn meerdere Nederlandse rederijen actief. De komende tijd wordt een verdere vergroting verwacht van de intercontinentale containerschepen die Europese havens aanlopen. Deze grote schepen (tot 8.000 teu) kunnen nu al door bepaalde havens (bijvoorbeeld Southampton) nauwelijks of niet meer worden behandeld. Door dergelijke belemmeringen in de infrastructuur wordt aan- en afvoer met kleinere containerschepen noodzakelijk. Dit kan een verdere groei van dit marktsegment inhouden. Opmerkelijk is de stijging van de schaalgrootte van deze schepen. Naast schepen van 200 teu worden inmiddels ook schepen tot 2.500 teu in dit feedervervoer ingezet. Algemene vrachtvaart De algemene vrachtvaart is het gebied tussen de lijnvaart en de gespecialiseerde (kleine) buikvaart, het betreft de inzet van schepen voor speciale producten en/of in speciale trades. Het gaat hierbij om enkel- en meerdeksschepen, koelschepen, ro-ro schepen en schepen voor speciale doeleinden, zoals zware-ladingschepen. Deze schepen vervoeren vooral niet-gecontaineriseerd stukgoed, neo-bulklading, projectladingen en (als deellading) containers. De schepen worden veelal op contractbasis bevracht. De afgelopen jaren is weinig nieuwbouw gepleegd in de diverse deelmarkten van deze sector. Het totale aanbod van deze schepen nam sinds 1999 af met 0,7 procent. Koelschepen Aan bederf onderhevige lading vormt het hoofdpakket van de koelvaart, die ook wordt gerangschikt onder de algemene vrachtvaart. Het totale zeevervoer van koel- en vrieslading wordt geschat op circa 63 miljoen ton waarvan 53 procent wordt vervoerd per koelschip en 47 procent in koelcontainers. Een verdere containerisatie wordt verwacht. Voor de gespecialiseerde schepen blijven mogelijkheden bestaan mits wordt ingespeeld op de mogelijkheden voor een meer gerichte dienstverlening zowel ten behoeve van de producenten als van de afnemers. Er worden vrijwel geen orders voor nieuwe schepen geplaatst en sinds 1999 is het aantal schepen met 2,3 procent afgenomen. In de sector heeft een zeer sterke clustering plaatsgevonden, waardoor er op dit moment slechts drie Feedervervoer is kade-kade vervoer van intercontinentale lading. Lading van grote zeeschepen uit bijvoorbeeld Japan, wordt in Rotterdam gesplitst naar bestemming. Van de totale lading wordt een paar containers geplukt, die per feedcr naar bijvoorbeeld Engeland vervoerd worden.

Bijlage 1 grote spelers in de wereld zijn overgebleven. Met elkaar vertegenwoordigen ze ongeveer 25 procent van de specifieke capaciteit. Nederlandse positie Nederland heeft een belangrijke positie in de koelvaart. Het van oorsprong Groningse bedrijf Seatrade voert op dit moment het management over het grootste samenwerkingsverband ter wereld met ongeveer 130 schepen. Het bedrijf heeft 71 schepen geheel of gedeeltelijk in eigendom waarvan 20 onder Nederlandse vlag. Daarnaast zijn nog enkele andere rederijen actiefin deze vaart. Meerdeksschepen (wereldwijd) In de algemene vrachtvaart vond de afgelopen jaren een sterke daling van de vloot plaats bij de meerdeksschepen. In aantallen gemeten vond een reductie plaats van 4,2 procent en in tonnage van 6 procent. Ook voor de toekomst wordt een verdere vermindering van de vlootomvang verwacht, gezien de hoge gemiddelde leeftijd van deze vloot van 25,5 jaar. De vervoersvraag vanuit de algemene vrachtvaartmarkt bleef redelijk stabiel. Voor de toekomst wordt een bescheiden groei van deze markt verwacht, die de ontwikkeling van de industriële productie en de wereldhandel veelal zal volgen. Nederlandse positie De Nederlandse bedrijven hebben een belangrijk aandeel in deze markt, die zowel op mondiaal niveau als binnen regio's (vooral Europa) is gesitueerd. Wanneer wordt gekeken naar de grotere schepen boven circa 10.000 dwt 63, die wereldwijd worden ingezet, is sprake van circa 75 schepen onder Nederlandse vlag. Het betreft hier vooral moderne schepen die voldoen aan de hoge kwaliteitseisen die de opdrachtgevers stellen ten aanzien van de ladingbehandeling, milieu en veiligheid. Een belangrijke speler op wereldschaal is Spliethoff (Amsterdam) met 55 schepen in deze klasse, terwijl ook Beluga GenChart (Rotterdam) en Wagenborg (Delfzijl) op deze markt opereren. Enkel- en meerdeksschepen in de korte vaart (shortsea shipping) Een belangrijk deel van de algemene vrachtvaart voltrekt zich binnen een bepaalde regio met vooral kleinere schepen (enkel- en meerdeks). Binnen Europa neemt shortsea shipping een belangrijke plaats in. Het relatieve aandeel van shortsea vervoer neemt nog steeds toe en is inmiddels gestegen tot 42 procent van het totale intra-europese vervoer. Door de grotere maatschappelijke bewustwording en aandacht voor milieu en veiligheid neemt de belangstelling voor het shortsea vervoer toe. Verder dwingt de congestieproblematiek de overheden ernst te maken met de mogelijkheden om het vervoer van de weg naar het water te verplaatsen. De door Duitsland aangekondigde heffing voor het wegvervoer op basis van het aantal afgelegde kilometers (Maut systeem) zal hier zeker toe bijdragen. Ook de toekomstige uitbreiding van de EU met de landen in Oost-Europa zal het shortsea vervoer verdere impulsen kunnen geven. Positie van Nederlandse reders Nederland heeft een belangrijke positie in de diverse droge-ladingmarkten van het interregionale vervoer binnen Europa. Genoemd kan worden de zeeriviervaart, waarin meer dan 80 schepen van vooral kleinere rederijen en kapitein-eigenaren actief zijn. Het betreft enkeldeksschepen met een beperkte diepgang en lage opbouw, die zowel op zee als op de rivieren kunnen worden ingezet, waardoor havenaanloopkosten en overslagkosten kunnen worden bespaard. De Europese zeeriviervloot (exclusief Oost Europa) omvat circa 400 schepen met een gemiddeld laadvermogen van 2.000 dwt. Nederland heeft met 20 procent van het aantal schepen een belangrijke participatie in deze markt. In de categorie beneden 10.000 dwt exploiteren Nederlandse reders (inclusief de zeeriviervaart) ongeveer 410 schepen waarvan 20 procent meerdeks- en 80 procent enkeldeksschepen. Binnen de EU neemt Nederland met 12 procent van de vloot een belangrijke positie in. Ook is de Nederlandse vloot relatief jong, gemiddeld 11 jaar, terwijl deze op wereldniveau ruim boven de 20 jaar ligt. Ook wat betreft nieuwbouwopdrachten nemen Nederlandse bedrijven in aantallen gemeten 33 procent voor hun rekening. Met Duitsland samen wordt 70 procent van de nieuwbouworders in deze categorie besteld. Nederland kent een groot aantal rederijen/scheepsbeheerders in deze sector. Wagenborg is met een (gedeeltelijk) beheerde vloot van 120 schepen een van de grootste Europese spelers in dit segment. Zware-ladingvervoer Bij het zware-ladingvervoer gaat het om het vervoer van goederen die in stukgewicht en/of afmetingen de gangbare normen bij het normale stukgoedverkeer overschrijden. Voor dit vervoer worden veelal specifieke schepen ingezet met speciaal laadgerei of met mogelijkheden om de lading aan boord te rijden (roll-on roll-off) ofte varen (float-onfloat-off). De vraag naar het zware-ladingvervoer is in grote mate afhankelijk van de ontwikkeling van de aan de energie gerelateerde industrie zoals exploratie- en exploitatiemodules en drijvende opslag- en verwerkingsinstallaties.

Bijlage 1 Daarnaast worden allerlei soorten projectlading vervoerd, zoals baggerschepen, luxe jachten, stoomturbines, kranen, marineschepen, windmolens, industriële modules, drijvende gevangenissen en, waar nodig, stukgoederen en containers. Naast de fluctuaties op de energiemarkt worden de ontwikkelingen sterk beïnvloed door de politieke situatie en de economische conjunctuur. De Nederlandse positie De Nederlandse reders hebben een groot aandeel in de zware-ladingvloot die op de wereldmarkt opereert. Onder de Nederlandse vlag zijn 16 schepen ingezet met circa 182.000 GT en onder buitenlandse vlag wordt het (gedeeltelijke) beheer gevoerd over 21 schepen met 251.000 GT. Geschat wordt dat Nederlandse bedrijven circa 60 procent van de internationaal opererende vloot van kleinere en grotere zware-ladingschepen in beheer hebben. De belangrijkste speler op de wereldmarkt is Dockwise met een vloot van 14 schepen, waarvan vijf onder Nederlandse vlag. Verdere belangrijke spelers met schepen onder Nederlandse en buitenlandse vlag zijn BigLift (15 schepen) en Jumbo/Kahn (11 schepen). Veevervoer Nederland heeft een belangrijke participatie in het veevervoer. Met acht schepen, waarvan slechts één onder Nederlandse vlag, is Vroon één van de grootste partijen in de wereld op deze nichemarkt. Het bedrijf vervoert met deze speciaal uitgeruste schepen levend vee, waaronder vooral schapen en runderen. Bulkvervoer Dtoge-bulkvervoer In het vervoer van het wereldwijde vervoer van droog massagoed is de Nederlandse deelname vrijwel verdwenen. Wel zijn de Nederlandse reders actief in het intra-europese bulkvervoer met kleinere bulkschepen. Natte-bulkvervoer De met tankers vervoerde producten kunnen worden onderscheiden in aardolie, geraffineerde olieproducten, chemicaliën en eetbare oliën. De aardolieproducten omvatten ruwe olie, vuile (dirty) producten zoals stookolie, smeerolie en bitumen, en schone (clean) producten zoals benzine, dieselolie en kerosine. Voorbeelden van de vervoerde chemicaliën zijn methanol, glycol, tolueen en caustic soda. Het vervoer van vooral schone producten en chemicaliën gebeurt met technologisch geavanceerde schepen met meerdere gecoate of roestvrij stalen ladingtanks. Ruwe olie en vuile producten worden vervoerd in grotere en minder geavanceerde tankers. De ontwikkeling van de vraag naar olie en olieproducten en chemicaliën, en derhalve van de vervoersvraag, is afhankelijk van de wereldeconomie. Daarnaast spelen de ontwikkelingen in de diverse regio's een belangrijke rol. Het groeiende milieuen veiligheidsbewustzijn heeft geleid tot strenge regelgeving ten aanzien van de constructie en uitrusting van tankschepen. De huidige voorstellen voor de versnelde uitfasering van enkelwandige tankers zijn hiervan een voorbeeld. Voor de komende jaren wordt een bescheiden groei van het vervoersvolume verwacht. De balans tussen vraag naar en aanbod van tankers zal voor een deel bepaald worden door het slooptempo, dat weer onder invloed staat van politieke ontwikkelingen. Daarnaast speelt het bestelgedrag van de reders een belangrijke rol. Vooral in de middenklassen (37.000 45.000 dwt) is veel tonnage in bestelling. Dit is ingegeven door de relatief lage nieuwbouwprijzen. Tot het natte-bulkvervoer behoort ook het vervoer van gassen. Gassen kunnen vloeibaar gemaakt worden door ze onder druk te comprimeren danwei door het gas te koelen. De gassen kunnen worden verdeeld in Liquid Natural Gas (LNG), Liquid Petroleum Gas (LPG) en chemische gassen. LPG (propaan, butaan) wordt vooral gebruikt als brandstof en voor de chemische industrie. Chemische gassen (propyleen, ethyleen, butadiene) zijn grondstoffen voor fabricage van plastics en kunststoffen. LNG komt voor in aardgasbronnen en is een belangrijke energieleverancier. Aan de schepen die deze producten vervoeren, worden zeer hoge eisen gesteld hetgeen de komende tijd zal leiden tot een versnelde sloop. De gasmarkt vertoont over het algemeen een fluctuerend beeld, met een voor de LPG-markt bescheiden groeipercentage. De Nederlandse positie in het nattebulkvervoer heeft Nederland een belangrijke positie in het vervoer van olieproducten en chemicaliën. Het vervoer van ruwe olie met grote tankers is na het vertrek van de tankerrederijen van de olieconcerns vrijwel uit Nederland verdwenen. De activiteiten kunnen worden onderverdeeld in het interregionale vervoer (shortsea) en het internationale vervoer (deep sea). In de internationale vaart hebben de Nederlandse rederijen sinds 1996 een aansprekende deelname opgebouwd met 16 schepen onder Nederlandse vlag en het (gedeeltelijke) beheer van 38 schepen onder buitenlandse vlag. De in Spijkenisse gevestigde rederij Jo Tankers is de derde chemicaliëntankvaartrederij van de wereld. Het bedrijf heeft 10 schepen onder Nederlandse vlag en 31 olieproducten/chemicaliëntankers in eigendom en/of beheer onder andere vlaggen. Daarnaast heeft de onderneming nog een tiental schepen in timecharter. Vroon (Breskens) heeft 6 producten/chemicaliëntankers onder Nederlandse vlag en 7 tankers onder buitenlandse vlaggen. In het interregionale vervoer hebben Nederlandse rederijen reeds vele jaren een uitstekende reputatie. De Nederlandse positie is nog versterkt door de recente vestiging van een grote Noorse rederij in Schiedam. In totaal hebben de in Nederland gevestigde rederijen 29 schepen onder Nederlandse vlag en voeren het (gedeeltelijke) beheer over 25 schepen onder andere vlaggen. Nederlandse reders participeren ook in het vervoer van vloeibare gassen met kleine tankers binnen Europa. Het betreft hier het vervoer van LPG en

Bijlage 1 chemische gassen. De vloot onder Nederlandse vlag omvat 13 gastankers met in totaal 45.000 GT. Onder andere vlaggen varen 10 gastankers. Offshore dienstverlening De ontwikkeling van de offshore dienstverlening wordt bepaald door de activiteiten op het gebied van exploratie en exploitatie van energieproducten en van drijvende opslag van energieproducten. Deze activiteiten hangen weer in hoofdzaak af van de ontwikkelingen van de olieprijs en de totale wereldproductie en consumptie van olie en gas. Het betreft hier een markt met sterke fluctuaties, die bovendien politiek gevoelig is. Op de markt voor offshore dienstverlening zijn bevoorradings- en ankerbehandelingsschepen ingezet. Daarnaast is er door de aangescherpte regelgeving in de afgelopen jaren steeds meer vraag gekomen naar kleinere ondersteuningsvaartuigen (standby/guard vessels). Ook de markt voor offshore onderhoud en duikondersteuning heeft zich verder ontwikkeld. De Nederlandse positie Nederland heeft een bescheiden vloot van 13 bevoorradingsschepen onder Nederlandse vlag en 48 schepen onder buitenlandse vlag. De vloot, die vooral regionaal is ingezet, is de afgelopen periode sterk gereduceerd. Het aantal werk- en hulpschepen heeft wel een groei te zien gegeven en bedraagt thans 28 schepen onder Nederlandse vlag en circa 54 schepen onder vreemde vlag. De inzet van de schepen gebeurt op wereldwijde basis. Zeesleepvaart en berging De zeesleepvaart houdt zich bezig met het slepen van drijvend materiaal zoals grote droogdokken, booreilanden, grote opslagschepen (FSU/FPSO), beschadigde schepen en pontons met lading. De Nederlandse positie Op deze sleepvaartmarkt opereren niet alleen sleepboten, maar ook bevoorradingsschepen. Nederlandse ondernemingen zijn eigenaar van, of voeren het (gedeeltelijk) beheer over, een relatief grote vloot van kust- en zeesleepboten, met 99 schepen onder Nederlandse vlag en 135 schepen onder buitenlandse vlag. In de sector sleepboten heeft Nederland een dominerende positie in de wereld. Van de 18 wereldwijd opererende zeeslepers zijn er acht onder Nederlands management. Nederlandse bedrijven zijn ook zeer actiefin de dienstverlening in buitenlandse havens en terminals. De bergingssector is actief in de professionele hulpverlening op zee, alsmede met het opruimen van wrakken en de berging van lading, met het daarbij behorende duikwerk en technische ondersteuning. De bergingsmarkt heeft te maken met een sterke teruggang die vooral veroorzaakt wordt door de vermindering van het aantal ongevallen met schepen door schaalvergroting, betere uitrusting, regulering en controle. In combinatie met de relatief lage beloning van de bergingsactiviteiten heeft dit geleid tot een sterke vermindering van het aantal professionele bergers. De introductie van de nieuwste versie van Lloyd's standaard contract voor bergingen (LOF 2000) en de Special Compensation P&I Club clausule (Scopic clause) lijken de situatie iets te hebben verbeterd. De Scopic clause regelt een speciale vergoeding indien de waarde van de te bergen goederen de kosten van de bergingsoperatie niet zou dekken. Dit speelt vooral bij voorkoming van milieuschade. Nederland heeft een grote reputatie op het gebied van berging. Bij vrijwel alle grote scheepsongevallen en wrakopmimingen worden Nederlandse bergers betrokken. Samenvatting marktpositie en perspectief Tabel 1 op de volgende pagina geeft een overzicht van de hiervoor behandelde sectoren en de positie van de Nederlandse reders hierin. In de kolom 'Internationale marktontwikkelingen' worden de verwachte groeiontwikkelingen voor de diverse sectoren weergegeven. De wereldhandel over zee groeit jaarlijks gemiddeld met ongeveer twee tot drie procent en zal dit naar verwachting ook de komende jaren blijven doen. De sectoren aangegeven met'+' zullen naar verwachting meegroeien met de toename van de wereldhandel. De sectoren aangegeven met'+/-' en '++' geven respectievelijk een groei aan van onder of boven de groei van de gehele wereldzeehandel. Per sector is ook aangegeven wat de positie van de Nederlandse reders is in de betreffende sector. Een '+' geeft aan dat er sprake is van een aandeel van belang, een '++' geeft dat Nederland één van de grotere spelers is in deze sector en een '+/-' impliceert dat Nederland slechts een beperkt aandeel in de betreffende sector heeft.

Bijlage 1 Marktsegment Containers Koel/vries Algemene vrachtvaart (enkel en meerdeks) Ro-ro/ferry Chemicaliën/producten Speciale projectenvaart (sleepvaart, berging, zware-ladingvaart) Internationale marktontwikkeling ++ +/- +/- + + Positie Nederlandse scheepvaartsector t.o.v. + Internationale zeescheepvaart + + ' + +/- ++ ++ Tabel 1 Positie Nederlandse scheepvaartsector Uit de tabel komt naar voren dat het gecontaineriseerde vervoer in de komende jaren een bovengemiddelde groei zal laten zien. Deze groei wordt met name veroorzaakt doordat steeds meer soorten goederen in containers worden vervoerd. Nederlandse reders, en met name degenen die actiefin het feedervervoer zijn, verwachten te kunnen profiteren van deze groei. In de intercontinentale vaart zal een verdere consolidatie plaatsvinden om de kosten zoveel mogelijk te drukken. De markt voor koel- en vriesschepen zal door de verdere containerisatie van koellading een groei laten zien die minder is dan de groei van de wereldhandel. Om de huidige positie van de Nederlandse reders, die een belangrijk gedeelte van deze vloot beheren, te behouden, zullen zij moeten inspelen op de specifieke vragen van de markt. Alleen dan blijven er voldoende mogelijkheden bestaan voor de conventionele koelvaart. Ook de ontwikkeling van de algemene vrachtvaartlading wordt geremd door de toenemende containerisatie. De vloot van algemene vrachtvaartschepen is wereldwijd echter afgenomen, en in de komende jaren wordt een verdere afname verwacht. Voor het ladingaanbod in deze markt wordt een bescheiden groei verwacht. Hierdoor blijven er mogelijkheden bestaan voor de Nederlandse reders die een groot deel van deze markt domineren. Voor de reders actief in het intra-europese shortsea-vervoer zijn de vooruitzichten, gezien de toenemende congestieproblematiek, gematigd positief De ferrysector kenmerkt zich door felle concurrentie. Daarnaast is deze sector afhankelijk van vele ontwikkelingen, waaronder politieke, sociale en economische. Hierdoor zal het ook voor de Nederlandse reders, die opereren in deze sector, een lastige markt blijven. De markt voor chemicaliën- en productentankers lijkt zich in de komende jaren gematigd positief te gaan ontwikkelen, evenredig aan de algemene economische ontwikkeling. Nederlandse reders beheren een groot deel van deze markt, zowel in de internationale vaart als in de interregionale vaart. De ontwikkelingen voor de reders zijn mede afhankelijk van de milieuwetgeving en van het aantal nieuwbouwschepen. Ook in de speciale vaart, waaronder de (zee)sleepvaart, de offshore dienstverlening en het zware-ladingvervoer, nemen de Nederlandse reders een belangrijke positie in. Veel van de ontwikkelingen in deze markten hangen samen met de activiteiten op het gebied van exploratie en exploitatie van energieproducten. Ook de bergingssector valt onder de speciale vaart. Nederland heeft een grote naam op het gebied van bergingen en is bij bijna elke grote berging betrokken. Door een afname in het aantal scheepsongevallen wereldwijd, nemen de werkzaamheden voor deze sector al gedurende een aantal jaren af. Ook de beloning voor een geslaagde berging is afgenomen.

Bijlage 2 Bron: www.cruiseweb.iil Alleen de groene schepen zijn schepen die in aanbouw zijn. De westerdam is inmiddels in gebruik. 3 Lruiseweb - De cruisesrie van Nederland en België... - Microsoft Internet Exploret File dit View Favorites Jools Help * "" J J 4 =* Back Stop Refresh Home Print Address j http7avww.crliiseweb.nl/orders.htnnl d A Naam schip Rederij 1 200i Tonnage Pav Scheepswerf of vorige naam & eigenaar P Bir L 3 F'aradise Birta C tuises Carnival Mnacle CamivaK ruise Line; M C atnival v'alof C artwal '. ruise Line-: 33 000 86 000 110 000 1 600 i 134 3';o 4 -kei MTW l-vaemer Masa Yards Fmcantien e Co-.la Manie i Costa Cruises Westerdam Holland America üne 105 000 85 000 3 '320 1 646 Fmcantien Fmcantien ' m Opera Medtterranean Shjpping Cruise 60 003 1 603 Alstorn Chantiets de l'aïlaiiligue inbbean Print ess P&ü Print ess Cruises E Diamond Princess P&O Prmcess Cruises B Sapphire Pnncess PÊ.0 Prmcess Cruises 116 000 116 000 116 000 2 600 2 600 3 600 WBmmsm ;stte van Nederland en Betgte... - Microsoft Internet l xpiorer ie Ed* View Favorites Jools Help J A 4 =* Back Addtess j 1 Jewel of the Seas Slop Reffesh Home Print http://www.cruiseweb.nl/orders.html Royal Carrbbean Intemati mal 88 000 3 100 Fmcantien Mitsubishi Heavy Industrie; Mitsubishi Heavy Industries rvleyei Werft A *l A E :o05 m Carnival Lib»rty K Oijeeii Vier ma C arm»ai Cruise Lirn?s C unard Line 110 000 85 000 3 '374 1 '368 Fincantreri Fine antieti Morwegian C iui-:e Line '33 000 3 400 Meyer Werft i 2006 Noordam 4. Done C osta Cruises Holland America Line Mediterranean Shippmg i 'ruise Norwegian Cruise Line PS.0 Princess Cruises Royal Carrbbean Internat onal :J)Sla»l gjexploring-i:\0sers\cst...ii gjcruiieweb - De ciui»... 111' 000 85 000 00.000 93 aio 116 000 160 000 3 004 1 848 3 550 2 400 3 600 3 600 WMicrosoft Word 2 Cruises... Fmcantien Fmcantien Alstcim C-hantiers de latlsntique Meyei Werft Fincantieii kvaerner Masa Y ^rd : 0 Internet '1

Bijlage 3 Bron : www.cruisejunkie.com Pollution and Environmental Violations, 1996-2003 August 1995 DFDS Seaways December 1995 Camival Cruise Line Discovery Sun Oil based paint dripped into the Port of Miami during painting of ship's huil Holiday 5 gallons of waste oil discharged while in dry doek because a valve was in the wrong position $250 Paint spill _4 $250 Oil spill January 1996 Holland America Line Maasdam Drags anchor across 1000 meters of Soto's Reef, Cayman ISlands Unkown fine Damage to reef February 1996 Canaveral Cruise Line Dolphin IV 50 gallons of fuel oil spilied into Port Canaveral, FL Oil spill $625! February 1996 Cunard Line Cunard Countess Garbage and plastic washed ashore at St. Croix, USVI with identifying information inked to the Cunard Countess Warning Plastic & garbage February 1996 Premier Cruises Starship Oceanic 200 gallons of oil spilied into Port Canaveral, FL linked to ship by chemical analysis $2500 Oil spill March1996 Celebrity Cruises Meridian Food waste mixed with garbage discharged into Crown Bay, St. Thomas, USVI Warning Food and garbage March1996 Seabourn Cruise Line Queen Odyssey 1 gallon of fuel oil spilied into Caribbean Sea at St. Croix, USVI $250 Oil spill ^.-.»M«..~.~...-..."~»~...~1-.-t. April 1996 Cunard Line Royal Viking Sun Stuck coral reef at the mouth of the Gulf of Aqaba $23.5 million Damage to reef i " " - " April 1996 ;Tropicana Cruises Tropicana 80 gallons of oil spilled into Port of Miami linked to ship by chemical analysis $5000 Oil discharge April 1996 Dolphin Cruise Line Oceanbreeze 150 gallons of oil discharged into Biscayne Bay, FL $17,500 Oil discharge May 1996 Norwegian Cruise Line Leeward 70 gallons of oil spilled into Port of Miami linked to ship by chemical analysis $4000 Oil discharge -...L_. -. ^ - I. / -.IIJIV 1996 I Leeward $250 Fuel snill