BESLUIT OPSCHRIFT Vergadering van 9 juli 2013 nummer: 2013_BW_00432 Onderwerp Elektrisch vervoer - vormend Beknopte samenvatting In de notitie 'Op St(r)oom' wordt nieuw beleid rond Elektrisch vervoer in Teylingen voorgesteld. Kern van het voorstel is om geen gemeentelijke subsidie voor de aanschaf van elektrische voertuigen en de plaatsing van laadpunten te verlenen. Bevoegd portefeuillehouder: John Stuurman Betrokken portefeuillehouder: John Stuurman HET COLLEGE VAN BURGEMEESTER EN WETHOUDERS AANHEF Ingewonnen advies/adviezen: Team BOR (Gwe) Bijgevoegde bijlage(n): De notitie is opgesteld door de Adviesgroep Duurzaamheid MOTIVERING Volgende feiten gaan aan de beslissing vooraf: Een toenemend aantal burgers stelt vragen over de manier waarop de gemeente omgaat met het snel toenemende aantal elektische voertuigen. Met name de concrete vraag of de gemeente de kosten voor de plaatsing van een openbaar laadpunt voor haar rekening neemt wordt veel gehoord. Ook over de relatie met de parkeerdruk in vele wijken in Teylingen worden veelvuldig vragen gesteld. Deze vragen verdienen een eenduidig antwoord. Deze beslissing wordt genomen om volgende redenen: 1. Dit voorstel is conform het advies van de Adviesgroep Duurzaamheid De Adviesgroep Duurzaamheid heeft geadviseerd om geen subsidie voor elektrisch vervoer te p 1 van 15
verlenen en de argumenten daarvoor genoteerd in de in de bijlage bij dit voorstel gevoegde notitie 'Op St(r)oom'. Het advies wordt integraal overgenomen. Deze beslissing wordt genomen rekening houdend met volgende adviezen: Team BOR (Gwe) Het advies is gunstig. Beslist het volgende: BESLISSING punt 1: De gemeente stelt geen subsidies beschikbaar voor de aanschaf van elektrische voertuigen en de plaatsing van elektrische laadpunten punt 2: De gemeente kan adviserend en bemiddelend optreden bij het zoeken naar geschikte locaties voor elektrische laadpunten punt 3: De gemeente plaatst op eigen kosten een bord bij een laadpunt in het openbaar gebied, waarmee één of twee parkeerplaatsen worden gereserveerd voor oplaadbare voertuigen, mits er voor die reservering een onherroepelijk verkeersbesluit is. punt 4: De gemeente onderzoekt de mogelijkheden voor het stimuleren van elektrische voertuigen voor recreatief gebruik BIJKOMENDE INFO BIJ HET BESLUIT Ruimte Ruimtelijke Ontwikkeling Financiële consequenties: De kosten voor het plaatsen van een bord, waarmee de betreffende (één of twee) parkeerplaats(en) wordt gereserveerd voor oplaadbare voertuigen, bedragen ongeveer 200,=. Deze kosten zullen worden betaald uit het budget 'impuls duurzaamheid'. Zolang het aantal elektrische laadpunten in openbaar gebied niet heel snel groeit, is dat budget toereikend. Als het aantal aanvragen in de toekomst met meer dan een factor 2 of 3 toeneemt, zal een begrotingswijziging noodzakelijk zijn. Het verkeersbesluit wordt uiteraard ook op kosten van de gemeenten gepubliceerd en genomen. Die kosten komen voor rekening van Gemeentewerken, team Beheer Openbare Ruimte. Daarvoor geldt dezelfde onzekerheid als hiervoor genoemd. p 2 van 15
BIJLAGE DIE INTEGRAAL DEEL UITMAAKT VAN HET BESLUIT De notitie is opgesteld door de Adviesgroep Duurzaamheid p 3 van 15
notitie Op Str(o)om.doc OP ST(R)OOM Elektrisch vervoer in Teylingen Afdeling Ruimte Coördinator Duurzaamheid Juni 2013 p 4 van 15
1. Inleiding Teylingen wil elektrisch vervoer stimuleren. Dat wordt vermeld in de Duurzaamheidsagenda Teylingen, die op 8 september 2011 in de gemeenteraad werd vastgesteld. Het gebruik van elektrische voertuigen is in Nederland veel sneller gegroeid dan nog maar een paar jaar geleden werd verwacht. En nu is de verwachting dat die snelle groei in de komende jaren in hetzelfde of zelfs nog een hoger tempo door zal gaan. Toen in de zomer van 2011 de Stichting E- laad.nl (stichting van de gezamenlijke netbeheerders) besloot om een impuls aan elektrisch (auto)rijden te geven door op kosten van de stichting elektrische laadpunten te plaatsen voor particulieren, ging men er vanuit dat de plaatsing van 10.000 laadpunten tot en met 2015 zou duren. In de zomer van 2012 zag de stichting zich gedwongen om met dit initiatief te stoppen, omdat het honoreren van nog meer aanvragen tot een stevige budgetoverschrijding zou leiden. De 10.000 laadpunten stonden er al! Ook in Teylingen is deze ontwikkeling zichtbaar. Vijf particulieren vroegen een laadpaal (met twee laadpunten) aan, als gemeente vroegen we er twee aan en daarna moesten we nieuwe aanvragers teleurstellen. Sindsdien hebben we veel vragen gehad over een gemeentelijke subsidie voor elektrische laadpunten en die vragen komen (maart 2013) nog steeds met enige regelmaat binnen. Zoals bij veel nieuwe (technologische) ontwikkelingen, manifesteert zich een kleine groep fervente voorstanders, die vol overtuiging met de ontwikkeling meedoen. Zo ook in Teylingen. Als gemeentelijke overheid moeten we in het licht van deze ontwikkelingen keuzes maken. Willen we meer elektrisch vervoer in Teylingen actief stimuleren en hebben we daar dan ook wat voor over? Of willen we alleen tegen lage kosten faciliteren in de vorm van informatieverstrekking en het wegnemen van hindernissen? Op die vragen wil deze notitie een antwoord geven. 2. Doel Teylingen stelt zich het volgende ten doel: Bewoners van Teylingen die een elektrisch voertuig aanschaffen of gebruiken, moeten zo weinig mogelijk obstakels tegenkomen bij het laden van de accu s. De verwachtingen die Teylingen naar haar bewoners wekt op het gebied van elektrisch vervoer, kunnen worden waargemaakt. 3. Afwegingen 3.1. Milieueffecten Het is een gegeven dat de milieu- en klimaateffecten van elektrisch rijden niet eenduidig positief zijn. Twee negatieve effecten dienen nadrukkelijk in de afwegingen te worden betrokken: De productie van accu s is zeer vervuilend. Er zijn zelfs deskundigen die stellen dat de vervuiling (bodem- en waterverontreiniging, CO2 emissie) bij die productie zodanig groot is, dat die tijdens de economische levensduur van een elektrische auto niet gecompenseerd kan worden. Deskundigen spreken elkaar echter van harte tegen op dit punt, dus het is lastig om daar in deze notitie een harde conclusie over te trekken. De energie waarop een elektrisch voertuig rijdt, wordt in Nederland grotendeels opgewekt met fossiele brandstoffen. De uitputting van schaarse grondstoffen en de CO2 emissie vindt dus ook plaats bij elektrisch rijden. Daarbij dient zeker te worden afgewogen, dat het energieverbruik van een elektrische auto aanmerkelijk efficiënter is dan dat van een auto met verbrandingsmotor. De uitputting en de emissie zijn voor elektrische voertuigen dus substantieel minder. Er zijn echter ook positieve effecten: Elektrische voertuigen stoten tijdens het rijden helemaal geen CO2 en geen fijnstof uit. Fijnstof heeft op de lokale luchtkwaliteit een grote invloed. p 5 van 15
Elektrische voertuigen produceren nauwelijks geluid. Om merkbare invloed daarvan op de geluidshinder langs wegen te krijgen, zal het aantal elektrische voertuigen echter nog sterk moeten groeien 3.2. Realistische verwachtingen Elektrisch vervoer heeft volgens velen de toekomst. De kosten van met name benzine en diesel zijn in het afgelopen decennium enorm gestegen en de verwachting is dat die kostenstijging in het komende decennium in minstens hetzelfde tempo door zal gaan. Voertuigen met een verbrandingsmotor krijgen dus een steeds hogere kilometerprijs. Overigens leidt de prijsstijging van fossiele brandstoffen ook tot de conclusie, dat de stroom voor elektrische voertuigen (en andere doeleinden) steeds meer uit hernieuwbare bronnen zal moeten komen. Elektrisch vervoer zal zich ook in technologische zin snel ontwikkelen. Er wordt nu al veel geïnvesteerd in onderzoek naar schonere productiemethoden voor accu s en naar accu s met betere prestaties. Bij voorbeeld de beperkte actieradius en de lange oplaadtijd, die nu voor veel automobilisten een forse drempel vormen voor de aanschaf van een elektrische auto, zullen naar verwachting van deskundigen tot het verleden gaan behoren. Fabrikanten van auto s èn van accu s steken veel tijd en geld in de verdere ontwikkeling. De snelheid waarmee een vandaag aangeschafte elektrische auto veroudert, toont dat aan. Dat vormt op zich overigens ook weer een drempel voor de aanschaf van een elektrische auto, want wat je nu koopt is waarschijnlijk over enkele jaren beter en goedkoper. De elektrische auto is op dit moment om die reden nog vooral aantrekkelijk voor de zogenoemde early adapters. Er dient zich de laatste twee jaar een overgangsfase aan: die van de zogenoemde full hybride auto. Dat is een auto die wordt aangedreven door een elektromotor en waar een kleine benzinemotor inzit met de functie van een aggregaat. Als de spanning in de accu s te laag wordt, start die aggregaat automatisch met opladen. De nieuwste modellen van full hybride auto s hebben een actieradius die behoorlijk in de buurt komt van die van een auto op benzine of diesel. Velen zien deze ontwikkeling, zoals gezegd, als een overgangsfase. Het trekt mensen over de streep, met als doel dat ze de voordelen van elektrisch rijden ervaren (financieel aantrekkelijk, groot rijdcomfort), zonder veel last te hebben van de nadelen (kleine actieradius). Als de technologie zich zo ontwikkelt, dat ook volledig elektrische auto s een grotere actieradius hebben, zullen de bezitters van een full hybride auto gemakkelijk en met overtuiging overstappen. Voor autofabrikanten zelf is het succes op de markt van full hybride auto s een impuls om in de technologische ontwikkeling te blijven investeren. Overigens is de financiële aantrekkelijkheid mede gebaseerd op de nu nog geldende vrijstelling van wegenbelasting en BPM. Het is onduidelijk of die vrijstelling nog lang zal blijven bestaan. 4. Rol gemeente De verdere ontwikkeling van elektrisch vervoer is een taak van het bedrijfsleven. Veel leveranciers van elektrische auto s bieden laadpunten tegen sterk gereduceerde prijzen aan. De gemeente speelt daarin geen rol. Leveranciers van laadpunten wel of niet in combinatie met de levering van het voertuig hanteren een pasjessysteem voor het afrekenen van de stroomkosten en berekenen de aansluitkosten door aan de klant. Ook daarin speelt de overheid geen rol. Maar bewoners hebben met name vragen over de rol van de (gemeentelijke) overheid ten aanzien van subsidies en bij de plaatsing van laadpunten (in het openbaar gebied). Die vragen dienen te worden beantwoord. 4.1. Subsidie? De meeste ontvangen vragen gaan over gemeentelijke subsidies voor met name laadpunten, maar een enkele keer ook voor de aanschaf van een elektrische auto. Tot nu kent de gemeente geen subsidiebeleid voor elektrisch vervoer en dus worden deze vragen negatief beantwoord. De vraag is dus of we in de nabije toekomst wel een dergelijk subsidiebeleid willen vaststellen. Daarbij maken we de volgende afwegingen: De gemeente wil elektrisch rijden graag stimuleren. Subsidie is een geëigend instrument om keuzes van bewoners van de gemeente te beïnvloeden. Het is reëel te verwachten, dat gesubsidieerde laadpunten sneller in aantal zullen groeien dat niet gesubsidieerde. p 6 van 15
Als het elektrisch (auto) rijden inderdaad toeneemt zoals verwacht, kunnen de financiële consequenties van subsidiebeleid fors zijn. Het betreft bovendien een open einde regeling, want het exacte aantal aanvragen voor subsidie is niet te voorspellen. Bij het college leeft de overtuiging dat elektrisch rijden zichzelf moet bewijzen. Anders gezegd: het zijn de producenten die elektrische voertuigen een sterke positie in de markt moeten geven, een gemeentelijke overheid kan daar geen rol in spelen. Als het stimuleren van elektrisch vervoer door middel van subsidies of belastingmaatregelen wenselijk is, is dat vooral een taak van de Rijksoverheid, niet van gemeentelijke overheden. Op grond van bovenstaande afwegingen stellen we voor, de plaatsing van laadpunten en de aanschaf van elektrische voertuigen niet te subsidiëren. 4.2. Parkeerdruk De rol van de gemeente zal zich dus beperken tot het wegnemen van obstakels en het geven van informatie. Dat laatste wordt steeds eenvoudiger omdat een simpele verwijzing naar bepaalde websites meestal volstaat. Maar weinig autobezitters zijn in de gelegenheid om een laadpunt op eigen terrein te laten plaatsen. Die laadpunten komen dus grotendeels in het openbaar gebied, op grond van de gemeente. De verkeersdruk rond een aangevraagde locatie voor een laadpunt vormt in veel gevallen een grote hindernis. Omwonenden kunnen bezwaar maken tegen het verkeersbesluit dat nodig is om parkeerplaatsen te reserveren voor elektrische voertuigen. We kunnen hier als gemeente weinig tegen doen. De mogelijkheden om meer parkeerplaatsen in een wijk aan te leggen zijn al lang uitgeput, tenzij we dat ten koste laten gaan van de groenvoorzieningen en daar is in geen enkele wijk een meerderheid van bewoners voor te vinden. In het recente verleden zijn we erin geslaagd om in overleg met de aanvrager en bewoners locaties te vinden die voor alle betrokkenen acceptabel waren. Die bemiddelingsrol kunnen we blijven vervullen, met twee beperkingen. De eerste is dat we er rekening mee moeten houden dat een echt geschikte locatie op loopafstand van de woning van de aanvrager eenvoudig niet altijd te vinden is en er dus geen garantie op succesvolle bemiddeling kan worden gegeven. In de tweede plaats hebben we beperkte capaciteit voor het noodzakelijk overleg beschikbaar. Als er dus in de (nabije) toekomst substantieel meer aanvragen zouden komen, zullen we niet in alle gevallen kunnen bemiddelen tussen de aanvrager en zijn buren. Dat betekent dan, dat we een verkeersbesluit publiceren en eventuele bezwaren afwachten of dat we besluiten niet in te stemmen met de aangevraagde locatie. Uiteraard vragen we aanvragers om vooral zelf overleg met hun buren te voeren en in een aantal gevallen leidt dat zonder veel problemen tot overeenstemming. 4.3. Bijkomende kosten We stellen voor om de kosten voor het reserveren van een parkeerplaats (plaatsing van het bord) wel voor rekening van de gemeente te laten komen, uiteraard mits het betreffende laadpunt op gemeentegrond wordt geplaatst en er een onherroepelijk verkeersbesluit is. Deze kosten bedragen ongeveer 200 per bord (één of twee parkeerplaatsen). 4.4. Niet alleen elektrische auto s De aandacht van de gemeente is de laatste twee jaar logischerwijs vooral uitgegaan naar elektrische auto s. We moesten instemmen met locaties voor aangevraagde laadpunten en recentelijk is de gemeente ook zelf overgegaan tot de aanschaf van een elektrische auto. Maar er zijn natuurlijk meer elektrische voertuigen: fietsen, scooters, segways en vaartuigen. (Scootmobiels laten we hier buiten beschouwing). Voor deze voertuigen zijn beleidskeuzes nauwelijks opportuun, omdat ze particulier worden aangeschaft, waarbij geen speciaal laadpunt nodig is. Deze voertuigen kunnen gewoon thuis aan het stopcontact worden opgeladen of in geval van een vaartuig aan een laadpunt in een jachthaven, waarvan er al een aantal in Teylingen (Warmond) aanwezig is. Het bovenstaande laat onverlet, dat de gemeente het gebruik van ook bovengenoemde voertuigen, vaak voor recreatief gebruik, verder kan stimuleren. Bij voorbeeld door een (gratis) laadpunt voor elektrische fietsen en scooters te plaatsen bij de fietsenstallingen bij de treinstations of een laadpunt voor elektrische vaartuigen aan het Voorhavenkwartier in Sassenheim. p 7 van 15
p 8 van 15
5. Voorstel Samenvattend stellen wij het volgende voor. De gemeente stelt geen subsidies beschikbaar voor de aanschaf van elektrische voertuigen en de plaatsing van elektrische laadpunten. De gemeente kan adviserend en bemiddelend optreden bij het zoeken naar geschikte locaties voor laadpunten in het openbaar gebied, rekening houdend met de parkeerdruk in de betreffende wijk. De gemeente plaatst op eigen kosten een bord bij een laadpunt in het openbaar gebied, waarmee één of twee parkeerplaatsen worden gereserveerd voor oplaadbare voertuigen, mits er voor die reservering een onherroepelijk verkeersbesluit is. De gemeente onderzoekt de mogelijkheden voor het stimuleren van elektrische voertuigen voor recreatief gebruik. p 9 van 15
Goedgekeurd door het college van burgemeester en wethouders in vergadering van 9 juli 2013 p 10 van 15