Geachte heer van Paridon,

Aan Stadsregio Amsterdam afdeling openbaar vervoer tav dhr N. van Paridon Postbus 626 1000 AP Amsterdam datum : 26 mei 2010 uw kenmerk : 2010/1803/DA ons kenmerk : 2010/1979./bm-rar bijlage(n) : - Onderwerp : Advies RAR ontwerp Programma van Eisen concessie Waterland Inlichtingen : 020-527 3713 Geachte heer van Paridon, De Reizigers Advies Raad (RAR) voor het openbaar vervoer in de concessie gebieden van de Stadsregio Amsterdam heeft op 28 april 2010 het verzoek ontvangen een advies uit te brengen over het ontwerp Programma van Eisen (PvE) ten behoeve van de aanbesteding van de concessie Waterland. Om tot een advies te komen had de RAR de beschikking over het ontwerp programma met bijlagen. Het betreft een belangrijk en omvangrijk programma voor het openbaar vervoer in een groot gebied en voor een lange periode. Dit betekent dat de RAR de nodige tijd nodig heeft om een dergelijk PvE te kunnen beoordelen en van commentaar te kunnen voorzien. Bij dit PvE is voldoende tijd ingepland en kan de RAR dan ook aan het verzoek van de Stadsregio voldoen als het gaat om de reactie te leveren binnen de daarvoor gestelde termijn. Na bestudering en afweging van belangen zijn wij tot de onderstaande algemene opmerkingen gekomen. Omwille van de beknoptheid geven wij in het advies alleen aan op welke punten de RAR onduidelijkheden is tegengekomen of tot een wijziging adviseert. Algemene opmerkingen ontwerp PvE: In de stukken die aan de RAR zijn voorgelegd wordt niet gesproken over de hoogte van het budget dat de Stadsregio Amsterdam voor de concessie Waterland ter beschikking stelt. Ook is niet aangegeven hoe het budget voor de exploitatie van het openbaar vervoer in Waterland zich verhoudt ten opzichte van de andere concessies. De RAR verzoekt de Stadsregio om hier inzicht in te verschaffen, zodat eventueel over het budget geadviseerd kan worden. De Stadsregio Amsterdam zet sterk in op het versterken van de bereikbaarheidslijnen in Waterland. Dit moet leiden tot een toenemend gebruik en zo tot een verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid binnen de Stadsregio..Dat wordt door de RAR onderschreven. Het PvE biedt echter te weinig voorwaarden en ambitie om aan dit uitgangspunt gevolg te kunnen geven. De RAR is verder van mening dat het beleid van de Stadsregio zich teveel richt op het versterken van de bereikbaarheidslijnen en heeft ernstige bezwaren tegen de keuze om de bereikbaarheidsfunctie te versterken ten koste van het ontsluitende net in Waterland. Het laat daarmee de reizigerswinst liggen die juist op de ontsluitende lijnen valt te bereiken mits de 1

frequenties van de ontsluitende lijnen worden verhoogd. Een stad met de omvang van Purmerend zou volgens de RAR ontsloten moeten worden met 15-20 minuten frequenties vanuit elke woonwijk. In het PvE wordt een voorwaarde over de beschikbaarheid van reserve materieel gemist. Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1.1 / 1.1.2 / 1.3 Met de aanbesteding van de concessie heeft de Stadsregio de ambitie een extra kwaliteitsslag te realiseren waarmee het OV in de Metropoolregio Amsterdam over de gehele linie verbeterd moet worden! Echter, van die ambitie heeft de RAR in het nu gepresenteerde PvE veel te weinig terug gevonden. Het vereiste is minimaal en alleen als de inschrijvers het meest vergaande pluspakket gaan aanbieden wordt uitgekomen op het huidige voorzieningenniveau. Dan is er nog helemaal geen sprake van iets extra s. Het onderzoek naar de verbetering van de doorstroming op de N235 en de N247 kan alleen opleveren dat de aanleg van een vrije busbaan vanaf Edam onvermijdelijk is en dat tenminste een voorziening wordt gerealiseerd tussen t Schouw en Broek in Waterland om de vertragingen in de avondspits te verminderen. De RAR adviseert de Stadsregio om hiervoor in een convenant met de wegbeheerder, de Provincie Noord Holland, harde afspraken maken op grond van het vervoerbeleid en de de structuurvisies van beide overheidsorganen. Hoofdstuk 2 Ontwerp van concessieverlening 2.1.1 en 2.1.2 De RAR is tevreden over de wijze waarop met de grensoverschrijdende lijnen naar de aanliggende concessie nu niet alleen als een recht, maar ook als een plicht zijn opgenomen. De te gedogen lijnen 127 (Noordbeemster <-> Hoorn) en 129 (Purmerend <-> Alkmaar) zouden eigenlijk moeten worden overgenomen van de Provincie, om continuïteit van deze voor de Beemster belangrijke verbindingen te garanderen. Hoofdstuk 3 Vervoerkundige eisen en wensen. 3.1.1 Er wordt onderscheid gemaakt in MRA-lijnen, ontsluitende lijnen, scholierenlijnen en nachtlijnen. Binnen de MRAnet lijnen worden nog weer twee soorten onderscheiden op basis van verschil in tarief. Die lijnen worden allemaal uitgerust in een nieuwe huisstijl voor de MRA-lijnen conform de productformule (zie punt 8.3.1.). Er is dan geen zichtbaar verschil meer tussen de huidige Q- liners en bereikbaarheidslijnen. Dat vinden reizigers verwarrend. Ten aanzien van de voorgestelde MRA-lijnen naar Amsterdam CS: Hierbij wordt gesuggereerd, dat de MRA lijnen als HOV-lijnen meer kwaliteit, uitstraling en aantrekkingskracht hebben, terwijl het de gewone goede bereikbaarheidslijnen uit het huidige PvE betreft. De RAR onderkent hier geen enkele toegevoegde waarde en adviseert de term Q-liners vooralsnog te handhaven of er een vergelijkbare aanduiding voor te gebruiken. 3.1.3 Bij punt 3 worden als zorginstellingen het Waterland ziekenhuis en het Boven-IJ ziekenhuis genoemd. Op dit moment rijden de bussen die Volendam binnenkomen of verlaten allemaal langs de dependance van het Waterland ziekenhuis. De RAR adviseert deze dependance toe te voegen bij de zorginstellingen. 3.1.8 In de zin Op de overige algemeen erkende feestdagen geldt de zondagsdienstregeling het woord minimaal toevoegen. Het moet namelijk niet onmogelijk worden gemaakt een zaterdagdienst te rijden als een vervoerder dat zou willen. 3.1.9. In dit artikel wordt verwezen naar de EENZstudie. Deze studie ging uit van een in dienstneming van de Noord-Zuidlijn in 2015. Door alle vertragingen die er zijn opgetreden is de EENZstudie mogelijk geen juist uitgangspunt meer om van uit te gaan. De RAR blijft op het standpunt staan 2

dat elke woonwijk uit het Waterland gebied minimaal 1 rechtstreekse verbinding met het CS moet behouden. De reiziger moet t.z.t. de keus hebben uit een verbinding naar het CS of een uitsluiting op de Noord-Zuidlijn in Amsterdam-Noord. 3.1.10. Hierbij dient de voorwaarde te worden gesteld, dat de OV-voorzieningen te allen tijde in stand moeten blijven. Het volledig rotondemodel in het centrum van Purmerend is ook strijdig met de ambitie van de MRA-formule. 3.2.1. De SRA formuleert een aantal wensen waarop inschrijvers extra punten kunnen scoren. De RAR ziet graag een bepaling die regelt dat de winnende inschrijver die wensen in de loop van de concessieduur niet laat vallen zonder dat daar elders een verbetering tegenover staat. 3.2.2.1. Met de voorgestelde routewijziging van de lijnen 104, 107 en het niet meer doorrijden van lijn 108 naar het Tramplein, gekoppeld aan de wijzing van lijn 93, kan de RAR instemmen op voorwaarde dat de 93 een 30 minuten frequentie krijgt. 3.2.2.2 Bolletje 1: De aankomsttijd op Amsterdam CS van 9.00 uur vinden wij te laat. Dat moet worden 8.00 uur. Bolletje 3: De laatste volledige rit komt op maandag tot en met zondag niet eerder dan om 24.00 uur aan op Amsterdam Centraal Station is een verslechtering t.o.v. het huidig geldende PvE. In het PvE van de concessie Amsterdam is de aankomst en het vertrek van de laatste rit op Amsterdam CS verschoven naar 25.00 = 01.00 uur, omdat het reisgedrag dat vraagt. Voor Waterland zou dat ook moeten gelden. De RAR adviseert dit af te stemmen en te veranderden in De Laatste volledige rit richting Amsterdam vertrekt niet eerder dan om 24.00 uur. De in de tabel opgenomen maximale toegestane intervallen vindt de RAR onaanvaardbaar laag. Het is een flinke verslechtering ten opzichte van de huidige frequenties 3.2.2.3. De RAR kan instemmen met het niet meer doorrijden van de 116 naar het Edam-busstation, maar is wel van mening dat de bediening van de Keetzijde ook in het weekend en in de avonduren geëist moet worden, zie ook de opmerking onder 3.3.1.2. 3.2.2.4 In verband met de stroom scholieren vanuit Marken en Monnickendam naar de scholen in Amsterdam Noord zou de route van de 111 ook langs die scholen moeten lopen. De verwachting dat de bediening van de haltes Broek in Waterland, Ilpendam en Watergang minimaal dezelfde frequentie heeft als in de huidige concessie. Dat houdt in dat de frequenties gelijk moeten blijven, echter in 3.2.2.2 worden veel langere frequenties voorgeschreven. Dit is met elkaar in tegenspraak. 3.2.2.6 Het in de toekomst laten rijden van een spitsverbinding bovenop de reeds bestaande lijnen is een logische toevoeging, maar op dit moment rijdt de 100 niet alleen naar Graft-de Rijp, maar ook naar Middenbeemster en dat komt in dit artikel niet meer terug. Hoe wordt Middenbeemster met het CS verbonden tot de nieuwe lijn wordt ingelegd? 3.2.2.7 In de kop verdient het aanbeveling om te spreken van de gemeenten etc i.p.v Waterland, dit om verwarring met de concessie of regio Waterland te voorkomen. 3

3.2.3 In het overzicht van buurten die een MRA-verbinding met Amsterdam Riekerpolder moeten hebben, ontbreken Ilpendam.en Watergang. 3.2.3.1 De 376 heeft niet als eindbestemming Riekerpolder, maar Holendrecht. 3.3.1.1. De 105 en 109 krijgen als eindhalte de NDSM werf. Het aandoen van deze werf is zeer logisch en wenselijk, maar het niet meer doorrijden naar de Pont is dat niet. Wij zien graag een lijnvoering die zowel de NDSM werf, als de Pont aandoet. Bolletje 1: Voor lijn 93 geldt dat de route via de Azielaan, Gorslaan en de Waterlandlaan als optie is genoemd. Dis is ook de huidige route en die trekt dermate weinig reizigers dat daar geen voordeel valt te behalen. De voorgestelde wijziging via de Weidevenne lijkt de RAR wel een verbetering. Bolletje 2: Het overnemen van de route van lijn 101 door de 103 is een mogelijke optie, maar het overnemen van de route van lijn 102 door de 113 is dat niet. De loopafstand naar de voorgestelde route is te groot, vooral omdat vanwege de waterpartijen waardoor de route niet rechtstreeks, maar via bruggen moet worden bereikt. 105 is een ontsluitende lijn als het om Amsterdam gaat, maar voor Purmerend is het een echte stadslijn. Het snijden in de route van de 105 is zeer onwenselijk. Het niet meer doorrijden vanaf de Martin Luther Kingweg via de Koog naar de Baanstede is een heel slecht idee, omdat er aan de Flevostraat steeds meer scholen worden gerealiseerd en er op het terrein van Kadijkerkoog woningen gebouwd gaan worden. Het niet meer rijden van het rondje Wheermolen is om sociale redenen onaanvaardbaar. Overigens heeft de RAR in het verleden al eens gesuggereerd binnen het stedelijk gebied van Purmerend een stadsringlijn in te stellen en daar lijn 105 in te betrekken. Die kan de bestaande stadslijnen vervangen. Als mensen om het centrum van Purmerend te bereiken moeten overstappen, is dat een drempel die mensen wellicht weer de auto in jaagt. 3.3.1.2 Lijn 110 doet de Keetzijde niet meer aan en daarmee wordt Edam noord-oost niet meer ontsloten. Dit is tijdens de huidige concessieperiode een hoofdpijn dossier geweest. De RAR vindt het niet juist, dat er gebogen wordt voor de vermeende overlast van bewoners uit die buurt zeker niet nu die straat juist vanwege die overlast geheel is gereconstrueerd en geasfalteerd. Als de 110 daar niet mag of kan rijden, dan moet de 116 die functie gedurende de volledige bedieningsperiode overnemen, dus ook s avonds en in de weekenden. Zie ook 3.2.2.3. 3.3.1.5 De hier genoemde gedooglijnen vanuit de Provincie Noord-Holland moeten gegarandeerd worden. Na alle acties om deze lijnen te behouden heeft de provincie toegezegd deze lijnen onveranderd te laten rijden tot de nieuwe concessie Waterland. Daarna zouden ze opnieuw bekeken worden. De RAR zou graag zien dat deze lijnen worden overgeheveld naar de concessie Waterland ( inclusief budget natuurlijk), zie opmerking bij 2.1.2. 3.3.1.6 Het genoemde alternatief via de Zandweg heeft de voorkeur en sluit daarmee aan op de wens vanuit Wormer waar men een doorgaande verbinding met Zaandam wenst. 3.3.2 De genoemde intervallen en bedieningsperioden zijn erg minimaal en voor de reizigers onaanvaardbaar. Uurfrequenties zijn volstrekt uit de tijd nu men met een OV-chipkaart slechts 35 minuten heeft om over te stappen. 4

3.3.3 Het woord moet hier graag vervangen door mag, want stel; al het klein materieel is buiten gebruik, dan zou er geen 12 meter bus mogen worden ingezet? De inzet van materieel langer dan 12 meter was voor Landsmeer altijd uitgesloten. Gelukkig is daar een verandering ingekomen en is de inzet van langer materieel mogelijk, hetgeen zeer wenselijk is. 3.3.5. De hier geformuleerde wens over de ontsluitende lijnen is voor de RAR geen wens, maar een eis. 3.4.1 In het PvE van de concessie Zaanstreek staat dat de Stadsregio voornemens is het routedeel van de nachtlijn naar Landsmeer met de ingang van de concessie 2012 over te hevelen naar de concessie Waterland. Dit komt in het PvE Waterland nergens meer terug. De RAR stelt voor een nachtlijn 208 Amsterdam CS Landsmeer Weidevenne te creëren. Dan kan de route van lijn 200 ook flink worden ingekort. Het niet meer rijden van nachtlijn 213 is begrijpelijk gezien de verdwenen discotheek in Volendam. Nu bestaan er wel plannen voor de bouw van een discotheek in Purmerend. Als die succesvol wordt kan het interessant zijn de mogelijkheid van een nachtlijn tussen Volendam en Purmerend open te houden. 3.4.2 In de laatste zin wijzigen: op zijn eindpunt is vertrokken in plaats van gearriveerd 3.5 Het niet meer verplicht stellen van scholierenlijnen heeft de RAR verbaasd. De scholierenlijnen hebben hun nut in het verleden meer dan bewezen. De RAR vindt dan ook, dat de concessiehouder in elk geval met een goed voorstel dient te komen om deze doelgroep adequaat te bedienen. Onduidelijk is dan de zinsnede: wel zullen inschrijvers worden gestimuleerd om met voorstellen te komen, Moet dat worden gelezen als een wens en welke status heeft deze stimulering? 4. Gebruik infrastructuur 4.2 Indien de wegbeheerder wijzigingen wil doorvoeren in de infrastructuur die voor het OV beschikbaar is gesteld, is het niet alleen zo dat de concessiehouder daar desgevraagd advies over moet geven. De wegbeheerder zou verplicht advies moeten vragen aan de concessiehouder. Dat moet in elk geval in het convenant met de wegbeheerder goed worden geregeld. 4.4 In voorkomende gevallen informeert de Stadsregio de RAR en vraagt, indien de tijd het toelaat, om een advies. 5. Uitvoeringskwaliteit 5.5 Het moet niet alleen zo zijn dat de chauffeurs van de concessie Waterland elkaar op eenvoudige en snelle wijze moeten kunnen laten weten dat er vertragingen zijn. Ook communicatie met vervoerders van de aangrenzende concessies moet mogelijk zijn om aansluitingen te kunnen garanderen 5

6. Marketing 6.2 De Stadsregio vraagt speciale aandacht voor het behoud en het koesteren van de huidige reizigers en het promoten van het OV-gebruik in de spitsperioden. De RAR zou daar graag aan toe gevoegd willen zien dat de concessiehouder ook komt met marketingacties om de lege stoelen in de daluren te vullen. 6.4 Deze paragraaf is vatbaar voor een redactieslag. 7. Sociale veiligheid 7.3.2 Ieder jaar legt de concessiehouder een concept Actieplan Sociale Veiligheid voor. Dat is correct alleen ziet de RAR hier graag het woord tijdig aan toegevoegd. Bij de onderwerpen die in het actieplan moeten staan wordt het nachtnet gemist. 8. Het materieel. 8.2 Van het aspect Comfort ziet de RAR graag het onderdeel over het geluid gesplitst in twee aparte onderdelen, namelijk: Een laag geluidsniveau in de bus door gebruik van stille motoren. en Het afspelen van muziek in de bus anders dan via een koptelefoon is niet toegestaan Voor de MRAnet bussen naar Amsterdam Zuidoost en Amsterdam West ziet de RAR graag het onderdeel toegevoegd: moet 100 km per uur kunnen rijden 8.3.1 De leeftijdseis dat de bussen gemiddeld niet ouder dan 8 jaar mogen zijn zou alleen moeten gelden bij de start van de concessie. Anders betekent deze eis dat er weer allemaal nieuwe bussen moeten komen. De RAR is van mening dat de bussen die er nu rijden nog best een aantal jaren mee kunnen. Bussen die tijdens de concessieduur vervangen moeten worden, worden dan vanzelf wel aan hogere milieueisen onderworpen en is dus geen reden voor deze eis. 8.5.1 Hier moet worden opgenomen dat de rolstoelgebruiker het voertuig zelfstandig moet kunnen betreden. 10. Personeel. Het personeel moet niet alleen bekend zijn met het OV aanbod in de regio en alle vragen van de reizigers met betrekking tot de reis kunnen beantwoorden, ze moeten ook bekend zijn met de bediening van voorzieningen in de bus. 11. Informatie aan de reiziger. 11.2 De (gedrukte) dienstregeling moet qua leesbaarheid voldoen aan de eisen van toegankelijkheid. (Dus geen lichtblauw op een lichtblauwe ondergrond) 11.4 De informatie moet door de concessiehouder niet zoveel mogelijk, maar zowel visueel als mondeling aangeboden worden. 6

11.4.1 Indien het automatisch halteomroepsysteem tijdelijk niet werkt roept de chauffeur op verzoek van reizigers de volgende halte om. Hier op verzoek van reizigers weglaten. 11.5.1 De alinea over tijdelijke afwijkingen aanvullen met: In geval van een tijdelijke halte wordt deze uitgerust met een haltepaal en haltevertrekstaat.. 12. Consumentenbescherming 12.1 Nu vindt telefonische klachtenafhandeling plaats met een gratis nummer. De RAR is van mening dat dit niet mag worden uitgesloten en stelt voor de zin Telefonisch, tegen lokaal tarief, te wijzigen in: Telefonisch, tegen hoogstens lokaal tarief. 13. Overleg met consumentenorganisaties en individuele reizigers. 13.1 In de bijlage 6 behorend bij dit artikel staat nog SGOA, terwijl de naam van deze organisatie is veranderd in Cliëntenbelang. 14. Tarieven en verkrijgbaarheid OV-chipkaart 14.2 Het kilometertarief 2010 is vastgesteld op 0,104. In de hele verordening wordt niet gesproken over een hoger tarief voor de luxer MRA bussen en daar vallen ook de huidige Q- liners onder. Dat betekent dus dat die dus voor hetzelfde tarief gaan rijden. De RAR vraagt zich af dat de bedoeling is. Over de gewijzigde opzet van het nachtnettarief heeft de RAR onlangs een advies uitgebracht waarin een voorkeur werd uitgesproken voor de eerst genoemde methode van tariefbepaling. Een definitef advies is niet afgegeven omdat gevraagd is in overleg met de RAR te komen tot een gedragen voorstel. De RAR verwacht daarvoor op korte termijn een uitnodiging zodat in dit PvE een voorstel kan worden opgenomen. De RAR verwacht met dit advies een constructieve bijdrage te hebben geleverd aan het tot stand komen van een verantwoord Programma van Eisen voor het openbaar vervoer in de concessie Waterland. Hoogachtend, Namens de consumentenorganisaties in de Reizigers Advies Raad De voorzitter, Peter Lankhorst 7