31-5-2013 Wieger Hoving, WIEGER en Henze van Rooijen Tankervaart in het Arctisch gebied
Thesis Maritime Research
Tankervaart in het Arctisch gebied Een tikkende tijdbom of Zwitsers uurwerk? Auteurs: E. ten Brummelhuis H.C.H. van Rooijen W.M. Hoving Begeleidende docent: Dhr. C.H. Meijvogel Versie nummer: Versie 1/1 Datum verschijnen: Mei 2013 Onderwijsinstituut: Maritiem Instituut Willem Barentsz Module: Maritime Research Jaargang: Jaar 3, September 2012 Augustus 2013 Pagina I
Voorwoord Dit rapport is tot stand gekomen als onderdeel van de opleiding Maritiem Officier aan de Hogere Zeevaartschool Willem Barentsz op Terschelling. Dit rapport is geschreven voor mensen die enige affiniteit met de scheepvaart hebben in het algemeen, maar meer te weten willen komen over tankervaart in het Arctisch gebied in het bijzonder. Het geeft een beschrijvend beeld over de huidige situatie en geeft een blik op de toekomst, gebaseerd op gedegen onderzoek. West-Terschelling, 31 Mei 2013 E. ten Brummelhuis; H.C.H. van Rooijen; W.M. Hoving Pagina II
Inhoudsopgave Voorwoord... II Samenvatting... IV Inleiding... 1 Op welke schaal wordt er op dit moment met tankers gevaren in het Noordpoolgebied en hoe ontwikkelt het zich?... 2 Bestemmingsverkeer... 4 Transitverkeer... 5 Transitverkeer... 6 De toekomst... 7 Hoe realistisch is een spill in het Noordpoolgebied?... 9 Wereldverhouding... 9 Oil spills... 13 Top 20 grootste spills... 13 Trends... 15 Kans op een spill in het Noordpoolgebied... 16 Wat is de huidige regelgeving die in werking is aan boord van tankers met als vaargebied het Noordpoolgebied?... 18 Waarom regelgeving?... 18 Welke regelgeving?... 19 UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea)... 20 SOLAS (International Convention on the Safety of Life at Sea)... 21 MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) 22 STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers)... 23 Toekomstige regelgeving?... 24 Conclusie... 27 Aanbevelingen... 28 Literatuurlijst... 29 Pagina III
Samenvatting Door de groeiende vraag naar energie, en dus olieproducten, in de wereld wordt er gekeken naar het Noordpoolgebied. Het Noordpoolgebied is één van de laatste gebieden ter wereld waar de olievoorraad nog niet is aangeboord. Het is ook een gebied dat uniek is in de wereld qua natuur en milieu. Een grote oliespill in dit gebied kan rampzalig zijn voor mens en natuur. Daarom wordt onderzocht of de tankervaart in het Noordpoolgebied een tikkende tijdbom is, of een Zwitsers uurwerk. De bronnen voor het onderzoek zijn allen overheden, of rapporten van gerenomeerde onderzoeksbureaus die in opdracht van overheden gemaakt zijn. Zo wordt een helder en realistisch beeld van de huidige situatie en de toekomst geschetst. In het Russisch/Noorse gedeelte van het Noordpoolgebied wordt de meeste olie over zee getransporteerd. In de afgelopen jaren is deze hoeveelheid sterk toegenomen, en deze groei zal de komende decennia blijven bestaan. Door de getransporteerde hoeveelheid olie over zee wereldwijd te vergelijken met de getransporteerde hoeveelheid olie over zee in het Noordpoolgebied is het aandeel van het Noordpoolgebied ten opzichte van de wereld aangegeven. Dit aandeel is 0,766% van het globale olietransport over zee. Elke 77 dagen komt er ergens op de wereld een spill voor van meer dan 700 ton. De kans dat deze spill in het Noordpoolgebied plaats vindt is dus 0,766%. Er is op dit moment geen concrete regelgeving specifiek voor tankers varende in het Noordpoolgebied. Er zijn samenwerkingsverbanden tussen de leden van de Arctic Council, zij maken voorstellen voor nieuwe regelgeving van de IMO, de Polar Code. Deze Code staat echter nog in de kinderschoenen, maar is veelbelovend. In het verleden is echter gebleken dat het invoeren van regelgeving door de vele verstrengelde belangen een langdurig proces is. Pagina IV
Concluderend kunnen we dus stellen dat het Noordpoolgebied op dit moment een lappendeken van invloeden en activiteiten is. De kans op spills is aanwezig en neemt dankzij de huidige groei toe. Regelgeving laat nog op zich wachten, het is dus zaak deze zo snel mogelijk in te voeren. Het gevaar dreigt voor de IMO dat zij achter de feiten aan lopen en de gewenste maatregelen te laat neme Pagina V
Inleiding De stijgende nautische activiteiten in het Arctisch gebied zorgen voor een verhoogde kans op ongevallen. Het zinken van een tanker in het Noordpoolgebied zal verregaande consequenties hebben voor het poolmilieu en de betrokken rederij. Het is daarom van groot belang dat niet alleen de nautische sector, maar ook de publieke sector op de hoogte is van de actuele situatie en toekomstige ontwikkelingen in het Noordpoolgebied. Beleidsorganen als de International Maritime Organization (IMO) dienen te beseffen dat het belangrijk is dat er duidelijke en consequente regelgeving wordt gemaakt. Het doel van dit rapport is om de huidige situatie met betrekking tot tankervaart in het Noordpoolgebied te beschouwen. Vragen als: Wat is de kans op een olielekkage? Wat is de huidige activiteit? Welke regelgeving is er eigenlijk van kracht op tankers? Wat zijn de toekomstige veranderingen? komen in dit rapport uitgebreid aan het licht. De gegevens in dit rapport zijn verzameld op basis van literatuuronderzoek. De gebruikte bronnen in dit rapport zijn eerlijk afgewogen en met een objectief oogpunt benaderd. De hoofdvraag van dit rapport zal beantwoord worden aan de hand van drie deelvragen. De drie deelvragen beslaan allen een ander belangrijk aspect, waarmee een compleet beeld wordt geschetst over tankervaart in het Arctisch gebied en de eventuele risico s die hiermee gemoeid zijn. Pagina 1
Op welke schaal wordt er op dit moment met tankers gevaren in het Noordpoolgebied en hoe ontwikkelt het zich? De tankervaart door het Arctisch gebied is in te delen in twee verschillende categorieën: - Tankers met als bestemming het Arctisch gebied, hetzij om gebieden te bevoorraden of shuttle tankers die olie en gas geproduceerd in het Arctisch gebied voor de wereldmarkt transporteren. Deze tankers worden verder bestemmingsverkeer genoemd. - Tankers op doorvaart die één van de routes door de Noordelijke IJszee varen, deze verbindt de Atlantische Oceaan met de Stille Oceaan. Deze categorie tankers wordt verder transitverkeer genoemd. Voor dit onderzoek worden de tankers die de North Pacific Great Circle Route volgen niet beschouwd. Immers leidt deze route door het zuidelijke deel van de Beringzee, dit gebied wordt niet beschouwd als Arctisch gebied. Pagina 2
Shuttle tanker bezig met loading operations in het Russchische deel van het Noordpoolgebied. Deze tankers behoren tot de categorie bestemmingsverkeer. Bron: Anker Solutions Pagina 3
Bestemmingsverkeer Vandaag de dag is de categorie bestemmingsverkeer de grootste. Offshore faciliteiten in Russische en Noorse wateren produceren olie, deze olie wordt via pijpleidingen of shuttle tankers naar havens als Murmansk, Arkangelsk en Bergen. De verscheepte hoeveelheid olie van deze faciliteiten in 2011 is 14,8 miljoen metrieke ton. Door de huidige snelle ontwikkelingen van velden in het Russische deel van het Noordpoolgebied is de verwachting dat deze hoeveelheid in het jaar 2015 is toegenomen tot 18 miljoen metrieke ton. De shuttle tankers die deze olie transporteren behoren allen tot de categorie 60 000 120 000 dwt tonne tankers. De verwachting voor de jaren hierna is dat deze trend tot 2030 zal doorzetten. Zo is het Noorse staatsoliebedrijf Statoil vergevordert met het realiseren van een olieterminal in de Noorse provincie Finnmark, in de buurt van de stad Kirkenes. Deze terminal krijgt een capaciteit van maximaal 20 miljoen metrieke ton per jaar, en faciliteiten om meerdere 300 000 dwt tonne tankers te ontvangen. Deze terminal moet in de periode 2016-2017 operationeel zijn. Hiermee stijgt dus niet alleen de getransporteerde hoeveelheid olie, maar zullen ook grotere Figuur 1 (Eger, 2011) tankers deze olie transporteren. Bestemmingsverkeer aan de andere zijde van de Noordelijke Ijszee in de Canadese, Deense en Amerikaanse wateren is een stuk minder ontwikkelt. Hier varen alleen schepen om de afgelegen gemeenschappen en steden te bevoorraden. Dit zijn er gemiddeld 20 per jaar. Door de aard van dit transport is dit de afgelopen jaren niet noemenswaardig verandert, en is de verwachting dat deze categorie in de toekomst gelijk zal blijven. De afwezigheid van havens met faciliteiten voor schepen met grote diepgang en de lastig te navigeren route zijn redenen waarom de olie die in deze wateren wordt gewonnen via pijpleidingen wordt getransporteerd naar het zuiden. Pagina 4
In figuur 1 zijn enkele mogelijke routes van de North Western Passage in Canadese en Deense wateren te zien. Grafiek 1 (Ragner, 2000) Grafiek 2 (UNCTAD, 2011) Pagina 5
Transitverkeer Het transitverkeer is, ondanks veel aandacht in de media vandaag de dag slechts een fractie van het totale verkeer. De Northern Sea Route is in 2009 opengegaan voor de commerciële scheepvaart. Deze route wordt onderhouden door ijsbrekers in de zomer en is in de winter niet bevaarbaar. In 2010 voeren er 4 schepen door deze route. In 2011 is de Northern Sea Route 5 maanden open geweest, in deze periode hebben een aantal konvooien met ijsbreker de oversteek gemaakt. In totaal waren dit 34 schepen. De grootste tankers in deze groep waren een aantal 16 000 tonne dwt tankers. Het jaar erna, in 2012, namen 46 schepen de Northern Sea Route. Dit jaar waren de tankers beter vertegenwoordigd. 24 van de 46 schepen waren tankers, zij vervoerden samen in totaal 894 079 ton olieproducten. De grootste tanker dit jaar was de Noors gevlagde Marika, die 66 552 ton kerosine van Finland naar Korea vervoerde. Aan de andere zijde van het Noordpoolgebied, in Canadese, Deense en Amerikaanse wateren ligt een andere scheepvaartroute die de Atlantische en Stille Oceaan verbindt. Deze route heet de North Western Passage (NWP). Omdat deze route geen vloot van Russische ijsbrekers kent het transitverkeer hier vrijwel nihil. In recente jaren hebben satellietbeelden aangetoond dat de NWP in de zomer ijsvrij is. Echter de aanwezigheid van growlers, icebergs en multi-year ice zorgt ervoor dat rederijen nog steeds huiverig zijn om deze route te kiezen voor hun tankers, de risico s zijn nog steeds te groot. De afwezigheid van relevante diepwater havenfaciliteiten, zoals eerder genoemd in de categorie bestemmingsverkeer, speelt ook een rol van betekenis. Deze route zal dus met het opwarmen van de aarde in de toekomst een rol van betekenis gaan spelen, voor nu is het transitverkeer van tankers hier niet relevant. Pagina 6
De toekomst Zoals al eerder werd aangetoond bij de categorie bestemmingsverkeer in de NSR, is het Noordpoolgebied booming. Oliebedrijven en regeringen staan door de grote wereldvraag te springen om de vele onontgonnen rijkdommen van het Noordpoolgebied. Het smeltende ijs en de stijgende olieprijs maken de winning van olie in het Noordpoolgebied een commercieel aantrekkelijke onderneming. Meer velden komen door het smeltende ijs vrij en zullen dus ontgonnen worden. In figuur 2 is een de voorraad aanwezige olie in het Noordpoolgebied te zien. Van deze voorraad ligt ongeveer 84% offshore. Figuur 2(Glomsrød, 2011) De schaalvergroting die al werd beschreven in het hoofdstuk over bestemmingsverkeer zal dus vooral plaatsvinden in het Russische gedeelte van het Noordpoolgebied. In 2030 is verder de verwachting dat de Northern Sea Route veelvuldig door tankers van 300 000 dwt tonne bevaren zal worden. Het smeltende ijs en de Russische vloot ijsbrekers zorgen dan voor een Northern Sea Route die een groot deel van het jaar geheel bevaarbaar is, in tegenstelling tot de huidige 5 maanden. Pagina 7
De groei van de tankervaart in het Arctisch gebied is vele malen groter dan de groei van de wereldmarkt. De getransporteerde hoeveelheid olie door tankers wereldwijd is in de periode 2000-2011 met 16,77% is toegenomen. Hiertegenover staat een groei van 462,5% voor het bestemmingsverkeer aan de Russisch/Noorse zijde van het Noordpoolgebied. Pagina 8
Hoe realistisch is een spill in het Noordpoolgebied? Zoals beantwoord is in deelvraag 1 is de tankerscheepvaart in het Noordpoolgebied sinds 2005 sterk toegenomen. Deze getallen zijn met de huidige wereldmarkt vergeleken, om zodoende inzicht te kregen hoe de scheepvaart in het Noordpoolgebied zich verhoudt tot de scheepvaart in de wereld. Door hierbij onderzoek te doen naar de historie van oil spills, kan er een verband worden gelegd tussen de concentratie van tankers op bepaalde plaatsen op aarde en de kans op een oil spill in een specifiek gebied. Het specifieke gebied is in dit geval het Noordpoolgebied. Wereldverhouding Het UNCTAD van de United Nations heeft sinds 1970 het vervoer van goederen met schepen over de wereld bij gehouden in een database. Zij hebben dit ook gedaan met ruwe olie. In 1970 was de totale olie transport 1101 miljoen metrieke ton, het transport is over de jaren heen vergroot to 1907 miljoen ton in 2011. Grafiek 2 op pagina 5 geeft de trend van de totale olie transport vanaf 2000 tot 2011 weer. In deze tijd is het wereldwijde vervoer van olie over zee met 16.77% toegenomen. De onderstaande tabel 1 geeft inzicht in de mogelijke olie transport via de Nordic Shipping Route (NSR). Het overgrote deel van de tanker scheepvaart in het Noordpool gebied bevaart deze route. Deze tabel is afkomstig uit een onderzoek van The Fridtjof Nansen Institute (FNI) waarbij bronnen van het International Nothern Sea Route Programma (INSROP) zijn gebruikt. De tabel geeft voor de jaren 2005, 2010 en 2015 het geschatte olie transport. Aan de hand van de gegevens van het INSROP geeft tabel eerst een gebied aan tussen de meest optimistische en pessimistische waarde. Daarna een meest realistische gemiddelde waarde. Pagina 9
Possible range Main types of cargo (pessimistic-optimistic estimates) Most probable estimate vessels previewed Type of cargo 1996-99 average cargo volumes 2005 2010 2015 2005 2010 2015 Hydrocarbons (export westwards) 0,05 0,10-11,30 7,20-38,10 7,50-59,50 3,20 11,50 18,00 * Prirazlomnoye crude oil 0,00-6,00 2,00-8,00 2,00-6,00 2,00 6,00 4,00 60,000 tankers * Varandey crude oil 0,00-5,00 5,00-5,00 5,00-5,00 1,00 5,00 8,00 60,000/20,000 tankers * YaNAO LNG 0,00-0,00 0,00 0,00 0,00 * Dikson crude oil 0,00-2,60 1,00-3,50 0,00 0,00 5,00 60,000 tankers * Gas condensate 0,05 0,10-0,30 0,20-2,50 0,50-5,00 0,20 0,50 1,00 20,000 tankers All values are in Million metric tonnes Tabel 1: verwachte tankerscheepvaart in Noordpoolgebied vanaf 2005 tot 2015. (Ragner, 2000) Pagina 10
Sinds 2005 is de tankervaart in het Noordpoolgebied pas serieus gaan stijgen. In 2005 was de totaal vervoerde hoeveelheid olie nog 3.2 miljoen ton, deze is in omvang toegenomen met 462.5% tot 14.8 miljoen in 2011 zoals ook is vastgesteld in de eerste deelvraag. Als de totale olie transport in het jaar 2011 wordt vergeleken met de olie transport in het Noordpool gebied, dan komt de volgende vergelijking tot stand: (14.8 / 1907)*100% = 0.776 % Dit wil zeggen dat olie transport door het Noordpool gebied 0.776% is van het totale olie transport over de wereld. Deze verhouding wordt duidelijk weergegeven in onderstaand figuur 3. In dit figuur kan men zien dat er in het Noordpool gebied enkele lijnen lopen welke maar 0-10 miljoen ton olie vertegenwoordigen. Het grootste gedeelte van de olie transport met een hoeveelheid over de 300 miljoen ton bevindt zich toch tussen het Midden-Oosten en China. Pagina 11
Figuur 3 Overzicht van de totale tankerscheepvaart (International Tanker Owners Pollution Federation ITOPF) Pagina 12
Oil spills De International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF) is een internationale organisatie die een sinds 1970 zoveel mogelijk informatie verzamelen van oil spills die plaats vinden op de aarde. Deze informatie is verzameld in een grote database, deze database zal de basis de basis van deze deelvraag vormen. Met deze database kunnen verscheidene trends en statistieken gemaakt worden om een helder beeld van de situatie te schetsen. Top 20 grootste spills Uit de database van de ITOPF is de top 20 van de grootste oil spills sinds het ongeluk met de Torrey Canyon in 1967 gemaakt. Al deze spills zijn door tankers veroorzaakt. De grootste spill veroorzaakt door een schip was in 1979. De Atlantic Empress was gezonken door een aanvaring met de olie tanker Aegean Captain in de Caribe. Bij dit ongeluk verloor het schip 287.000 ton olie. De top 20 splills is uitgezet in tabel 1. Uit deze tabel kan opgemaakt worden dat 19 van 20 grootste spills plaats vond tussen 1970 en 1996. In die periode hebben zich dus 95 % van alle grote spills zich afgespeeld. Vanaf het begin van de 20 e eeuw hebben zich vrijwel geen grote spills afgespeeld. Position Shipname Year Location Spill Size (tonnes) 1 Atlantic Empress 1979 Off Tobago, West Indies 287,000 2 Abt Summer 1991 700 nautical miles off Angola 260,000 3 Castillo de Bellver 1983 Off Saldanha Bay, South Africa 252,000 4 Amoco Cadiz 1978 Off Brittany, France 223,000 5 Haven 1991 Genoa, Italy 144,000 6 Odyssey 1988 700 nautical miles off Nova Scotia 132,000 Pagina 13
7 Torrey Canyon 1967 Scilly Isles, UK 119,000 8 Sea Star 1972 Gulf of Oman 115,000 9 Irenes Serenade 1980 Navarino Bay, Greece 100,000 10 Urquiola 1976 La Coruna, Spain 100,000 11 Hawaiian Patriot 1977 300 nautical miles off Honolulu 95,000 12 Independenta 1979 Bosphorus, Turkey 95,000 13 Jakob Maersk 1975 Oporto, Portugal 88,000 14 Braer 1993 Shetland Islands, UK 85,000 15 Khark V 1989 120 nautical miles off Atlantic coast of 80,000 Morocco 16 Aeagean Sea 1992 La Coruna, Spain 74,000 17 Sea Empress 1996 Milford Haven, UK 72,000 18 Nova 1985 Off Kharg Island, Gulf of Iran 70,000 19 Katina P 1992 Off Maputo, Mozambique 66,700 20 Prestige 2002 Off Galicia, Spain 63,000 35 Exxon Valdez 1989 Prince William Sound, Alaska, 37,000 USA 131 Hebei Spirit 2007 Taean, Republic of Korea 11,000 Tabel 2: Top 20 grootste oil spills sinds 1967 International Tanker Owners Pollution Federation ITOPF, ITOPF data and statistics. Geraadpleegd op 28 mei 2013 via http://www.itopf.com/information-services/data-andstatistics/statistics/index.html Pagina 14
Trends Als er gekeken wordt naar het aantal oil spills in 1967 en 2012, dan er een positieve trend worden ontdekt in de vorm van een vermindering van spills. Deze trend wordt geïllustreerd in figuur 4. op de volgende pagina. 120 Oil spill trend 100 80 60 40 20 Aantal Spills (7-700 ton) Aantal Spills (> 700 ton) 0 1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 Figuur 4 Oil spill trend (International Tanker Owners Pollution Federation ITOPF) De afgelopen 20 jaar tussen 1992 en 2012 is het aantal spills per jaar sterk afgenomen. In deze periode hebben er in totaal 461 spills plaats gevonden waarbij meer dan zeven ton olie overboord gegaan is. Van deze spills zijn er 79% tussen de 7.0 700 ton van grote, de overige 21 % van de spills is groter dan 700 ton. In dezelfde tijd zijn de volumes van de spills ook sterk afgenomen. Sinds de registratie van oil spills door de ITOPF heeft de organisatie 5.7 miljoen ton olie die overboord gegaan is geregistreerd. Van deze 5.7 miljoen ton is er tussen 1992 en 2011 maar 870.000 ton overboord gegaan. Dit is 15 % van de totale hoeveelheid. Toch is het zo dat de uitschieters zoals in de top 20 grootste spills altijd blijven bestaan. Hierdoor kan de kans op een grote spill niet worden uitgevlakt, en leren we uit het verleden dat er in de toekomst altijd grote spills zullen blijven bestaan. Pagina 15
Deze afname valt deels te verklaren doordat in 1990 de Oil Pollution Act (OPA90) werd opgesteld. De Oil Pollution Act is opgesteld na het ongeval met Exxon Valdez in 1989. Bij dit ongeval is de Exxon Valdez in aanvaring gekomen met het Bligh Reef in de Prince William Sound. Hierbij is 41.8 miljoen liter ruwe olie in zee gekomen en is 1300 mijl van de kustlijn vervuild In de OPA90 werd door de Verenigde Staten unilateraal vastgesteld dat tankers dubbelwandig moeten zijn. Vanaf dit jaar moesten alle nieuwe tankers dubbelwandig zijn en bestaande tankers werden of uit de vaart gehaald, of kregen een uiterste datum opgelegd voor het uit de vaart halen. Door deze maatregel heeft het IMO twee jaar later deze regel ook in het MARPOL geïntroduceerd. Kans op een spill in het Noordpoolgebied De database van het ITOPF heeft de afgelopen 20 jaar tussen 1992 en 2012 366 kleine oil spills van tussen de 7-700 ton olie geregistreerd. In dezelfde tijd hebben zij ook 95 grote oil spills geregistreerd met een grote van over de 700 ton olie. Hieruit volgt dat er gemiddeld per jaar 18.3 kleine en 4.75 grote spills plaats vinden verdeelt over de complete tanker vloot.. Eerder in deze deelvraag is vast gesteld dat de getransporteerde hoeveelheid olie over zee in het Noordpoolgebied 0.776 % van het totale wereldtransport beslaat. Om de kans op een oil spill op een willekeurige plaats op de wereld te benaderen wordt er vanuit gegaan dat het kans op een oil spill overal gelijk is. Er wordt dus geen rekening gehouden met de speciale omstandigheden die er in bepaalde delen van de wereld zijn. De kans op een oil spill is dus enkel afhankelijk van de concentratie van tankers in het gebied. Omdat een oil spill in dit geval dus enkel afhankelijk is van de tanker concentratie en 0.776% van alle wereldtransport zich in het Noordpoolgebied bevind, kan gezegd worden dat bij elke individuele spill de kans dat deze in het Noordpoolgebied plaats vind 0.776% is. Pagina 16
Als deze 18.3 kleine en 4.75 grote spills gelijkmatig over het jaar zou verdelen, dan ontstaat de volgende som: 365/ 18.3 = 20 dagen 365/ 4.75 = 77 dagen Dit wil zeggen dat elke 20 dagen er ergens op de wereld een kleine oil spill voorkomt en elke 77 dagen er ergens op de wereld een grote oil spill voorkomt. De kans dat deze spills in het Noordpoolgebied plaats vinden is elke keer 0.776 %. Zodoende is er door het jaar heen om de 20 dagen een kans van 0.776 % op een kleine spill en ook elke 77 dagen een grote spill met diezelfde 0.776% kans. Pagina 17
Wat is de huidige regelgeving die in werking is aan boord van tankers met als vaargebied het Noordpoolgebied? Waarom regelgeving? Al sinds het begin van onze jaartelling speelt vervoer over water een belangrijke rol in de samenleving. In de 17 e eeuw, ook wel de Gouden Eeuw genoemd, heeft Nederland grote rijkdommen vergaard door de overzeese handel. Tevens ontstonden er de eerste rederijen, waarvan de Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC) de bekendste was. Ook in onze huidige wereld, die verregaand geglobaliseerd is, speelt het vervoer over zee een onmiskenbare rol. Meer dan 90 procent van de wereldwijde handel komt voor rekening van de scheepvaart. Het is echter wel van essentieel belang dat deze enorme verkeersstromen in goede banen worden geleid. Daarvoor is duidelijke en consequente regelgeving Figuur 5 (International Maritime Organization, 2011) vereist. Het varen in afgelegen gebieden, zoals het Arctisch gebied, brengt echter een aantal unieke risico s met zich mee. Extreme weersomstandigheden, gedateerde zeekaarten en slecht functionerende communicatie apparatuur zijn maar een aantal voorbeelden van de vele uitdagingen die een zeeman in het Arctisch gebied te wachten staat. In het geval van een olielekkage zal de grote afgelegenheid van het gebied eventuele schoonmaak- en reddingsoperaties sterk bemoeilijken. Bovendien zullen extreem lage temperaturen invloed hebben op alle apparatuur die hier niet tegen bestand is. IJsgang zal uiteraard ook een groter risico vormen. In het Arctisch gebied komt, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Botnische Golf, meerjarig ijs voor. Pagina 18
Dit pakijs kan meer dan tien meter dik kan worden. De scheepshuid dient hier wel op berekend te zijn, men kan dan ook niet zomaar met ieder schip de Arctische wateren bevaren. In het vervolg van deze deelvraag zal er gekeken worden of er aparte regelgeving bestaat voor tankers, varende in het Arctische gebied. Welke regelgeving? In het Arctisch gebied zijn een aantal multilateraal aanvaarde conventies actief. Van elke vlaggenstaat die deze conventies heeft geratificeerd, zijn haar schepen verplicht zich hier aan te houden. Deze conventies zijn bedoeld ter bescherming van mens, milieu, vereiste zeemansschap, veilige visserij en landsgrenzen: - SOLAS (International Convention on the Safety of Life at Sea) - MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) - STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) - Torremolinos Protocol (Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels) - UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea) In dit rapport zal het Torremolinos Protocol niet verder worden behandeld, aangezien het niet relevant is voor de tankervaart. Wetgeving opgesteld door lokale havenautoriteiten wordt in dit rapport buiten beschouwing gelaten. De focus wordt in dit rapport gelegd op de internationaal geratificeerde regelgeving. Pagina 19
Het Arctisch gebied wordt omsloten door acht landen, te weten: Rusland, Verenigde Staten, Canada, Denemarken (Groenland, Faraoer), IJsland, Noorwegen (Spitsbergen, Jan Mayen), Zweden en Finland. Tussen deze landen bestaan verregaande samenwerkingsverbanden. Het Arctic Council is hier een voorbeeld van. Onlangs hebben alle acht leden van de Arctic Council de Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic ondertekend en zullen deze overeenkomst verwerken in hun nationale regelgeving. Deze deelvraag is niet een volledige opsomming van alle regels aan boord van een tanker. Hiervoor wordt verwezen naar de bovengenoemde conventies zelf. Er worden alleen relevante regels benoemd, dat wil zeggen regels die relevant zijn voor tankervaart in het Noordpoolgebied. Hiermee wordt een beeld geschetst van de actuele situatie op basis waarvan een antwoord zal worden gegeven op de aan het begin van dit rapport gestelde hoofdvraag. UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea) Deze conventie is belangrijk, aangezien het Arctisch gebied één grote oceaan is, waar de wetten van de zee gelden in plaats van nationale wetgeving. Voor de rest wordt in deze conventie beschreven hoe de territoriale wateren en de exclusieve economische zones van landen worden bepaald. Voor dit rapport is het belangrijk dat er rechten en de plichten gesteld worden over hoe landen met hun zeeoppervlakte moeten omgaan. In deel XII, Sectie 8, Artikel 234 van de UNCLOS wordt het volgende gesteld over vervuiling in ijsbedekte wateren: Pagina 20
States have the right to adopt and enforce non-discriminatory laws and regulations for the prevention, reduction and control of marine pollution from vessels in icecovered areas within the limits of the exclusive economic zone, where particularly severe climatic conditions and the presence of ice covering such areas for most of the year create obstructions or exceptional hazards to navigation, and pollution of the marine environment could cause major harm to or irreversible disturbance of the ecological balance. Such laws and regulations shall have due regard to navigation and the protection and preservation of the marine environment based on the best available scientific evidence. Het zeerechtverdrag van de Verenigde Naties is een belangrijke conventie, omdat het landen kaders geeft waarbinnen gebruik van natuurlijke hulpbronnen en het beschermen van het marine milieu mogelijk zijn. Het is dus geen concrete wetgeving, waar men aan boord van een tanker wat aan heeft, maar dient als basis voor de huidige en toekomstige wetgeving. SOLAS (International Convention on the Safety of Life at Sea) De SOLAS conventie was de eerste multilateraal aangenomen conventie op zeevaartgebied en werd opgesteld naar aanleiding van het zinken van de Titanic in 1912. De huidige versie dateert uit 1974 en is sindsdien voorzien van meerdere amendementen. In de SOLAS staat een aantal referenties naar ijsvaart, maar geen directe verwijzingen naar tankervaart in het Noordpoolgebied. Er staat over het algemeen vrij weinig vermeld over ijsvaart. Wel wordt er de definitie gegeven van een tanker: A tanker is a cargo ship constructed or adapted for the carriage in bulk of liquid cargoes of an inflammable nature. Pagina 21
Figuur 6 Tanker in het ijs met ijsbrekercapaciteiten. Bron: Aker Yards In Chapter V, Regulation Five (Safety of Navigaton) wordt het een en ander vermeld over weerberichten waar adequate ijskaarten bijgevoegd dienen te worden. Ook dienen schepen, indien zij een ijsberg of ijsveld hebben gespot, dit te melden aan de verantwoordelijke autoriteit en de omringende scheepvaart. In Chapter V, Regulation Six wordt uitleg gedaan over de Ice Patrol Service. Dit is een Amerikaanse dienst die de staat en plek van ijsvelden en ijsbergen monitoort in de North Atlantic en Noordelijke IJszee. Informatie van de IPS is dus wel van belang om aan boord te hebben als men met een tanker door het Arctisch gebied vaart. MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) Was het de internationale gemeenschap eerst alleen bedoeld om mensenlevens te beschermen, later werd de ecologische waarde van alle oceanen steeds meer erkend. Na een aantal grote vervuilingen vorige eeuw, zag men in dat er duidelijke regels nodig waren om grote olielekkages te voorkomen. Hieruit is de MARPOL conventie voortgevloeid. Pagina 22
In de MARPOL conventie wordt ook een definitie van een olietanker gegeven en deze is als volgt: Oil tanker means a ship constructed or adapted primarily to carry oil in bulk in its cargo spaces and includes combination carriers and any chemical tanker as defined in Annex II of the present Convention when it is carrying a cargo or part cargo of oil in bulk. De MARPOL conventie beschrijft ook bepaalde special area s, dit zijn gebieden die door hun bijzondere, kwetsbare flora en fauna extra bescherming behoeven. Opvallend is dat het Noordpoolgebied niet tot de special area s behoort. Het Noordpoolgebied wordt volgens de MARPOL conventie gezien als een gewoon stuk oceaan. Er gelden dus ook geen verscherpte regels met betrekking tot het overboord zetten van vuilnis en restproducten. Het Zuidpoolgebied is echter wel een special area, hier mag dan ook niets overboord gezet worden en niet op zware olie gestookt worden. STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) Aangezien de scheepvaart wereld grensoverschrijdend is, zijn er duidelijke afspraken nodig voor basiskennis en diploma s die zeevarenden nodig hebben. Deze zaken worden voorgeschreven in het STCW. In januari 2012 zijn er nieuwe amendementen in werking getreden, twee daarvan zijn het vermelden waard: - Updating of competence requirements for personnel serving on board all types of tankers, including new requirements for personnel serving on liquefied gas tankers; - New training guidance for personnel serving on board ships operating in polar waters. Alle bemanning die op een tanker door het noordpoolgebied vaart, zal dus aan deze nieuwe STCW wetgeving moeten voldoen. Dit betekent dus dat studenten nieuwe stof zullen krijgen en dat varende zeelieden opnieuw cursussen moeten volgen. Pagina 23
Toekomstige regelgeving? Het waarborgen van veilige scheepvaart en het beschermen van het kwetsbare Arctische milieu worden steeds belangrijkere waardes. De IMO heeft in de loop der tijd de nodige relevante aanbevelingen, rapporten en bevindingen gepubliceerd met betrekking tot de navigatie in de poolstreken. Dit zijn echter geen bindende regels, maar slechts een leidraad voor degene die er geïnteresseerd in zijn. Voorspellingen verwachten dat de scheepvaartactiviteit in het Poolgebied de komende jaren flink zal toenemen. Met het wegsmelten van het poolijs en daarmee toegankelijk worden van de Noordwestelijke- en Noordelijke Passage, zal het Poolgebied een steeds belangrijker nautisch gebied worden. Naast commerciële scheepvaart zal ook de toeristische industrie, in de vorm van cruise schepen, steeds groter worden. Het is van belang om hierbij ten allen tijden de veiligheid van de betrokken mensen en de aanwezige natuur in acht te nemen. Om hiervoor te zorgen heeft de IMO besloten om een nieuwe bindende Code op te stellen, specifiek bedoeld voor Arctische wateren. Deze code zal de Polar Code gaan heten en is op dit moment in de maak. Deze Polar Code zal gelden in het Zuid- en Noordpoolgebied. De Polar Code gaat uit twee gedeeltes bestaan. Gedeelte A welke de volgende verplichte benodigdheden aan boord van een schip bevat: - Polar Water Operational Manual - Structural integrity - Stability - Watertight and weather tight integrity - Machinery - Operational safety - Fire safety/protection - Life-saving appliances and arrangements - Navigation - Communications - Alternative design - Operational management - Crewing/ manning/ training Pagina 24
- Emergency control - Environmental protection En een gedeelte B, dat aanbevolen aanvullingen geeft op gedeelte A: - Recommendations for contents of PWOM - Navigation in different ice conditions (structural integrity and propulsion capability) - Minimum engine power for operation in polar waters - Table of correspondence between different ice classes - Personal and group survival kits - Ballast water management provisions - Anti-fouling provisions De inhoud van de verschillende hoofdstukken is nog niet bekend, maar het lijkt er niet op dat er een specifiek hoofdstuk besteed zal worden aan tankervaart in het Noordpoolgebied. Wel zal met de Polar Code veel meer duidelijkheid worden geschept over hoe men zo veilig mogelijk met een tanker de Arctische wateren doorkruist. De Polar Code zal dus een welkome aanvulling zijn op de huidige regelgeving. In de Polar Code worden ook verschillende ijsklasses beschreven. Dit zijn aanvullende klasse eisen die gesteld worden aan schepen die het Arctisch gebied willen gaan bevaren. Schepen zonder zo n Arctic Class mogen na invoering van de Polar Code dan ook niet meer het Arctisch gebied bevaren. Dit heeft als doel om de kwaliteit van de schepen, die dient te voldoen aan de Polar Code, ook te waarborgen. Immers, een schip krijgt niet zomaar een Polar Class, maar zal eerst goed onderzocht worden door daarvoor bevoegde klassenbureaus. Hieronder een lijst met de zeven uit te geven Polar Classes: Pagina 25
Figuur 7 Zeven Polar Classes. (Canadian Coastguard, 2012) Voor een tanker wordt het in de toekomst belangrijk om te weten welke Polar Class er verkregen kan worden. Wil men de complete Arctic bereiken met een tanker, dan is een hogere Polar Class vereist. Hier staan dan wel strengere constructie eisen, uitrustingseisen en gekwalificeerde bemanning tegenover. Pagina 26
Conclusie De tankerscheepvaart in het Noordpoolgebied zoals in het onderzoeksplan omschreven is een tikkende tijdbom. In verhouding tot de wereldwijde tankerscheepvaart groeit de tankerscheepvaart in het Noordpoolgebied veel harder. En deze trend zal het komende decennium aanhouden. Nieuwe ontwikkelingen in het Russisch/Noorse gedeelte en de grote aandacht van oliebedrijven voor Amerikaanse en Canadese consessies tonen dit aan. Ook het vrijkomen van nieuwe scheepvaartroutes zoals de Northwestern Passage zal de tankervaart in het Noordpoolgebied doen toenemen. Hierdoor zal de huidige kans op een oil spill in het Noordpoolgebied welke in deelvraag 2 werd vastgesteld evenredig met deze ontwikkelingen toenemen. Deze kans is zeer conservatief bepaald, er is niet gekeken naar de gevaarlijker omstandigheden in het Noordpoolgebied ten opzichte van de rest van de wereld. Ook is er alleen onderzocht wat de kans is op een spill van een tanker, andere schepen en platforms zijn niet in de berekeningen meegenomen. Op het moment van onderzoeken is er geen specifieke regelgeving van kracht voor tankers in het Noordpoolgebied. Het is al veelzeggend dat het woord Arctic geen een keer voorkomt in zowel de MARPOL als de SOLAS conventie. De Polar Code wordt op dit moment ontwikkeld door de IMO, echter is er nog geen conventie gepland. En uit het verleden is al gebleken dat er tussen conventie en invoering van wetgeving vaak ook nog enkele jaren passeren. Pagina 27
Aanbevelingen Omdat er uit de conclusie is gekomen dat de huidige situatie in het Noordpoolgebied een tikkende tijdbom is, verdient het aanbeveling om snel te handelen, en wel op de volgende wijze: De IMO vertegenwoordigt de Verenigde Naties en dus de wereldgemeenschap, zij zijn degenen die al enkele jaren bezig zijn met de Polar Code zonder resultaat. Het is zaak de Polar Code snel in te voeren omdat de ontwikkeling niet wacht op de IMO. Het zou een flater zijn als een incident de IMO pas laat inzien wat er op dit moment gaande is. De bal ligt dus bij de IMO. Pagina 28
Literatuurlijst BBC News. (1989, Maart 24). Exxon Valdez creates oil slick disaster. Retrieved Mei 23, 2013, from BBC News: http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/march/24/newsid_4231000/42 31971.stm Canadian Coastguard. (2012). ARCHIVED - Ice Navigation in Canadian waters - 5.2 - Canadian Coastguard. Retrieved Mei 21, 2013, from Canadian Coastguard: http://www.ccg-gcc.gc.ca/e0010980 Council s Protection of the Arctic Marine Environment (PAME). (2009). Arctic Marine Shipping Assessment 2009 report. Arctic Council. Deggim, D. H. (2013, April 23). http://www.imo.org/mediacentre/hottopics/polar/documents/polar%20rina% 2004-13.pdf. Retrieved Mei 15, 2013, from www.imo.org: http://www.imo.org/mediacentre/hottopics/polar/documents/polar%20rina% 2004-13.pdf Deggim, H. (2009). International requirements for ships operating in polar waters. Maritime Safety Division International Maritime Organization (IMO). Deggim, H. (2013). Progress towards the development of an international polar code. AGM Rina London Branch. London: International Maritime Organization. Eger, K. M. (2011). Marine Traffic in the Arctic. Oslo: Analyse & Strategi. Glomsrød, L. L. (2011). The role of the Arctic in future global petroleum supply. Oslo: Statistics Norway. International Maritime Organization. (1978). STCW International Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers, 1978. London: IMO Publications. International Maritime Organization. (2002). MARPOL 73/78 consolidated edition 2002. London: IMO Publications. International Maritime Organization. (2005). SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea. London: IMO Publications. International Maritime Organization. (2011). IMO International Shipping. Retrieved Mei 24, 2013, from IMO: Pagina 29
http://www.imo.org/knowledgecentre/shipsandshippingfactsandfigures/doc uments/safe,%20secure%20and%20efficient%20shipping%20- %20STATISTICAL%20TABLES%202010.pdf International Tanker Owners Pollution Federation ITOPF. (n.d.). ITOPF data and statistics. Retrieved mei 28, 2013, from www.itopf.com: http://www.itopf.com/information-services/data-andstatistics/statistics/index.html Jensen, Ø. (2007). The IMO Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-covered Waters - From Voluntary to Mandatory Tool for Navigation Safety and Environmental Protection?. Fridtjof Nansen Institute. Judson, B. (2010). Trends in Canadian Arctic shipping traffic. Offshore (ocean) and Engineering Conference and Exhibition (pp. 2-6). Beijing: BMT Fleet Technology Limited. Mørk, K. (2012). Arctic Oil & Gas - Challenges and Opportunities. Det Norske Veritas. Musk, S. (2012). Trends in Oil spills from tankers and ITOPF Non-tanker Attended Incidents. London: International Tanker Owners Pollution Federation ITOPF ltd. Nilsen, T. (2011). Less Russian oil around the coast of Norway. Barents Observer. Nilsen, T. (2012). New Arctic oil terminal in Finnmark. Barents Observer. Nilsen, T. (2013). Arctic oil terminal signs land lease deal. Barents Observer. Pettersen, T. (2012). 46 vessels through Northern Sea Route. Barents Observer. Ragner, C. L. (2000). Northern Sea Route Cargo Flows and Infrastructure Present State and Future Potential. The Fridtjof Nansen Institute. UNCTAD, U. N. (2011). UnctadStat - Table view - World seaborne trade by types of cargo and country groups, annual, 1970-2011. Retrieved Mei 28, 2013, from UnctadStat: unctadstat.unctad.org/tableviewer/tableview.aspx?reportid=32363 United Nations. (1982). United Nations Convention on the Law of the Sea. Geneva: United Nations. Pagina 30