BINNENVAART#10 31 augustus 2014

BINNENVAART #4 t BINNENVAART#10 31 augustus 2014 JACOBA II, foto: Urs Vogelbacher, 6-9-2014, Groningen. Stichting "Het Lichtschip" (Chaukenstam en scoutinggroep de Bevers) ging in juni 1979 tot aankoop van de motorkaan "JACOBA II" over. De naam is ontstaan door de toenmalige schipper (Kars Ottens) die eerder een boot had genaamd de klipper JACOBA I. Deze boot is geschonken aan een scoutinggroep in IJmuiden m.s. JACOBA II. Bouwjaar: 1913. Werf van aanbouw: Gebroeders Boot te Leiderdorp. Gemotoriseerd in: 1954. Type: Gemotoriseerde sleepkast. Oorspronkelijk laadvermogen: 341 ton. Oorspronkelijke lengte breedte: 40,26 6,30 meter. Huidige lengte breedte: 39,76 6,30 meter. Hoofdmotor: DAF 1160 (168 PK). Algemene gegevens: Eigenaar: Stichting "Het Lichtschip". Bemand en onderhouden door: de Chaukenstam. Bouwjaar: 1913. Jaar van aankoop: 1979. Gebouwd door: werf "Gebroeders Boot" in Leiderdorp. Doopnamen: WAJANG (1e) KLALUITJA II (2e) MARGA (3e). Laadvermogen: 341 ton na nieuwbouw, 50 ton nu. Lengte x breedte: 40.26 m. x 6.30 m. Huidige diepgang: 110 cm. Hoofdmotor: DAF 1160 (168 PK). Generator: 8 KVA, 380 V. Faciliteiten: 29 vaste bedden (waarvan 8 voor bemanning) uit te breiden tot 41, keuken, bar, wasfaciliteiten, 2 toiletten. Watervooraad: ruim 5000 liter. Naam bijbootje: Jaco. Het Jacobaplan heeft als doel om het wachtschip van de Chauken, het motorschip JACOBA II, in de vaart te houden door het verzamelen van financiële en materiële middelen om noodzakelijke aanpassingen uit te kunnen voeren. De geschiedenis 1913-1955 WAJANG is de eerste naam die op de voorplecht van de Jacoba II heeft gestaan. De WAJANG werd in 1913 door de Gebroeders Boot gebouwd. Zij pasten de modernste technieken toe op hun scheepswerf te Leiderdorp. Rond 1885 werd op grote schaal ijzerbouw toegepast. De komst van het staal vergrootte de mogelijkheden andermaal. Schepen werden groter en kregen andere vormen dan de traditionele houten scheepstypen, zoals de aak en tjalk. De WAJANG was besteld als stalen sleepkaan en was de laatste in de serie van drie. Een kaan is de vertaling van het Duitse woord kahn, wat schuit betekent. De WAJANG was dus een sleepschuit: zij had zelf geen motor maar werd voortgetrokken door een stoomboot. In 1914 werd de WAJANG in gebruik genomen.

De bouw van het sleepschip beleefde in de jaren 1920 haar hoogtepunt en houd nauw verband met de rijnvaart, die vooral tussen Rotterdam en het Duitse Roergebied scheep ging. De enorme kolen- en staalindustrie van Duitsland had de Rotterdamse haven nodig als spin in het Europese distributienetwerk. Het was dan ook August Thyssen (1842-1926) die achter de bouw van de WAJANG zat. Om zijn enorme staalimperium uit te breiden zette deze Duitse grootindustrieel een eigen transportnetwerk op. In Nederland werd de N.V. Handels- en Transportmaatschappij Vulcaan gepositioneerd. Als rederij bevrachtte Vulcaan zo n zeventig schepen die allemaal een Indische naam droegen. Zo heetten WAJANG s zusjes KARANG en GADANG. Vulcaan en Boot spraken met elkaar af dat de schepen 350 ton groot moesten worden. Het schip werd uitgerust met een groot, liggend stuurrad dat typerend is voor sleepschepen. Sleepschepen waren namelijk lastig bestuurbaar door hun lengte en het feit dat de stoomboot, die het sleepwerk moest verrichtten, nu eenmaal geen grote snelheid bereikte. Een extra groot roerblad van zo n vier à vijf meter moest dit opvangen. De grote kracht die op het blad kwam te staan, werd opgevangen door stuurwielen met een doorsnede van één tot twee meter. Om praktische reden werd het rad daarom horizontaal in een open, iets verheven stuurinrichting geplaatst. Zoals de meeste sleepschepen werd de WAJANG uitgerust met voor en achter een bemanningsverblijf en daartussenin een laadruim. Bovendeks werd een stalen roef gebouwd. In plaats van een geleidelijke overgang van scheepswand naar scheepsvlak, die de traditionele scheepstypen veel zeeg bezorgden, had de moderne WAJANG hoekige vormen. Het laadruim werd daardoor groter zodat het schip meer vracht kon dragen. De kont was bovendien 'geveegd'; zij gleed geleidelijk onder het schip het water in. De boeg was vol met een steven die steil het water in dook. Met deze vormen behoorde de WAJANG tot de 'kastachtige' schepen. Op het voordek werden aan weerszijden twee bolders geplaatst. Met achtslagen werden daar de dikke sleepkabels aan bevestigd. Op de Rijnvaart werden soms wel 8 schepen in sleep verbonden aan de sleepboot. Omdat er nog geen modern communicatieapparatuur bestond, werd er geseind met vlaggen, bijvoorbeeld als de sleepdraad bevestigd was en de reis vervolgd kon worden. Een dergelijke lange sleep vereiste veel stuurmanskunst van zowel de sleepboot kapitein als de schippers van de sleepschepen. Waarom er nu drie bolders op het voordek staan, is een onopgelost raadsel. Er zijn meer blinde vlekken rondom het bedrijfsvaartuig WAJANG. De meetbrief meldt een naamsverandering in 1930. Het schip wordt dan de VULCAAN 23 gedoopt en komt onder het schippersschap van ene P. Melsen. Over de soort lading is ook weinig tot niets bekend. Het is onwaarschijnlijk dat de WAJANG/VULCAAN 23 ook naar het Roergebied voer, daarvoor is haar laadvermogen in vergelijking met de twee- en drieduizend tonners uit de stal van Vulcaan te klein. Daarom bestaat er een theorie dat het schip met kunstmest op Groningen voer, iets wat voor de stadse Chauken goed klinkt maar nog niet bewezen is. 1955-1966 Als KLALUITJA II op eigen kracht verder Na de Tweede Wereldoorlog liep het tijdperk van de sleepvaart ten einde. De Rijn verstopte onder de lastig bestuurbare sleepvaarten. Bovendien vroegen de vele sleepschepen om jonge, dure en schaarse matrozen. Daarbij kwamen nog eens de hoge onderhoudskosten van de oude schepen. Om deze redenen gingen de reders op zoek naar een groter, makkelijker en goedkoper alternatief. In de Verenigde Staten kende men een dergelijke formule natuurlijk wel. Uniforme bakken werden hier zowel in de lengte als de breedte aan elkaar gekoppeld en opgestuwd door een duwboot. Nederlandse reders importeerden deze techniek en investeerden in het efficiënte duwwerk. De sleepschepen werden afgestoten. Overname door een particuliere schipper was vrijwel de enige overlevingskans voor de afgedankte schepen. Maar ook deze schippers werden gedwongen om het over een andere boeg te gooien. Alleen door de sleepschepen om te bouwen tot motorschip konden zij hun varende bestaan voortzetten. Tegen deze achtergrond werd de VULCAAN 23 in 1955 verkocht aan schipper Snijders die het schip de KLALUITJA II doopte. Door scheepswerf Buitendijk te Vreeswijk werd een Brons motor in het ruim geladen. Hij kreeg een plekje onder de roef waarna de motor met een stalen schot van het laadruim werd gescheiden. De machinekamer was geboren. Het liggende stuurwiel en het grote roerblad werden gedemonteerd en maakten plaatsen voor kleinere varianten. Achter de roef en om het nieuwe, staande stuurwiel werd een stuurhut gebouwd. Tenslotte liet Snijders de laadruimte verbouwen. Het ruim werd oorspronkelijk gescheiden in drie stukken door twee houten schotten. De gescheiden delen werden teruggebracht tot eerst twee delen en later één. In deze verbouwing is het middenherft, waarin vaarbenodigdheden opgeborgen konden worden, weggehaald. Om de noodzakelijke ruimte te compenseren, werden de herften op het voordek verbreed tot aan de ingang van het vooronder. Het type vrachtvervoer onder schipper Snijders is niet bekend. 1966-1971 De MAR-GE V krijgt een nieuwe thuishaven Via een scheepsmakelaar werd de KLALUITJA II in 1966 verkocht aan Martinus Vlap uit Delfzijl. Voor een particuliere schipper was groei noodzakelijk. Daarom besloot Vlap zijn MAR-GE, een steilsteven van 114 ton, in te ruilen voor een groter schip. Zo liep de KLALUITJA II in 1966 de provincie Groningen binnen en verandert de domicilie van het schip van Rotterdam naar Groningen. De nieuwe naam wordt MAR-GE V, naar de initialen van schipper Martinus en zijn vrouw Geertruida. Omdat de steilsteven nog niet was gesloopt en er geen twee schepen met dezelfde naam ingeschreven mochten staan, werd de 'V' van Vlap toegevoegd. In de praktijk noemden de opvarende het schip echter kassie, wat een verbastering van de naamstype kast is. Martinus Vlap was aangesloten bij het Noordelijk Internationaal Motorschippers Verband (N.I.M.V.). Het N.I.M.V. is een in 1955 opgerichte coöperatie van schippers uit Noord-Nederland. In haar hoogtijdagen telde de NIMV 125 schippers, hetgeen later afzakte tot veertig en tegenwoordig ongeveer vijfentwintig leden. De

schepen van de bij de N.I.M.V. aangesloten schippers werden door het hoofdkantoor in Groningen bevracht met allerlei soorten ladingen zoals ijzer, hout, cement, grind en hoogovenslakken. De MAR-GE V heeft veel met hoogovenslakken gevaren. De hoogovenslakken waren een restproduct van de (voornamelijk) Duitse staalindustrie. Het onverbrandbare, steenachtige materiaal werd als funderingsmateriaal voor wegen gebruikt. De MAR-GE V loste haar slakken vooral in de Flevopolder, waar veel nieuwe wegen werden aangelegd en de vraag naar slakken dus hoog was. Ook Vlap heeft zijn sporen op het schip nagelaten. Hij liet een keerkoppeling tussen de Bronsmotor zetten, zodat het schroefblad niet omgedraaid hoefde te worden als de gang uit het schip gehaald of achteruit gevaren moest worden. Maar niet lang daarna begaf de Brons het. In 1967 werd bij scheepswerf Barkmeijer te Stroobos een 168 pk DAF motor met elektrische keerkoppeling ingebouwd. Deze DAF functioneert onder de afkorting HoMo tot op heden als hoofdmotor. Verder zijn met hulp van dochter Vlap nieuwe dekluiken getimmerd die het schip nog steeds tegen weer en wind beschermen. In 1971 breidde de Martinus en Geertruida Vlap voor de laatste keer hun kapitaalgoed uit en ruilden het kassie in voor een 678 tonner. Na een aantal jaren met deze 678 tonner te hebben gevaren, heeft Vlap zijn laatste varende jaren als loods op de Eems gesleten. Vanuit zijn woning in Delfzijl hielp Vlap, in het bezit van de nodige scheepspapieren, andere schepen bij het bevaren van deze rivier die de enige Duitse open-zee verbinding met het Roergebied mogelijk maakte. 1971-1979 De JACOBA II in het laatste economische bedrijf Toen Vlap in 1971 zijn 'kassie' inruilde voor een 678-tonner, verkocht hij de MAR-GE V aan Kars Ottens. Ottens was een grote, sterke schipper die ook bij de N.I.M.V. was aangesloten. Het varen had hij geleerd op een verlengde klipper, waarvan de den bovendien verhoogd zodat er uiteindelijk 170 ton in vervoerd kon worden. Dit eerste schip van Kars Ottens was vernoemd naar de tweede naam van zijn vrouw, Grietje Jacoba. Na zes jaren trouwe dienst werd de JACOBA verkocht aan een scoutinggroep uit IJmuiden. Het tweede schip van Ottens heette logischerwijs de JACOBA II. Via het bevrachtingskantoor werd het ruim veel met cement geladen om tussen Kootstertille en Duitsland te varen. Om het laden en lossen te vergemakkelijken, liet Ottens een stalen buikdenning in het ruim lassen. Een lading cement zorgde voor veel rotzooi door haar poederachtige vorm. Wanneer er dan water bij kwam, was het extra hard boenen geblazen om het verharde cement te verwijderen. Dit vervelende werkje was noodzakelijk om het schip aantrekkelijk te maken als bevrachter van andere ladingen, zoals graan of veevoer. In 1978 werd de JACOBA II aan de kant gelegd. Hoewel haar naam op de voorplecht prijkte, had Grietje Jacoba nooit echt van het varen gehouden. Als boerendochter was zij liever aan land dan aan boord. Bovendien werd Kars Ottens geplaagd door Cara. Oudere schippers konden een aanvullend pensioen aanvragen als zij hun schip lieten slopen. Met deze 'sloopregeling', die met de Wet sloopregeling binnenvaart op 1 januari van kracht ging, hoopte de overheid de binnenvaart te saneren van oude en onrendabele schepen. Ottens besloot van deze voorziening gebruik te maken en beëindigde daarmee het tijdperk van de JACOBA II als Nederlandse vrachtvaarder. 1979-1980 Het JACOBA II-gevoel Via stichting Het Lichtschip kwam de JACOBA II in 1979 in handen van de Chauken. De JACOBA II stond op een lijst van ongeveer twintig schepen die in het kader van de Wet sloopregeling binnenvaart (1977) in de wacht stonden om gesloopt te worden. Sommige schepen bevonden zich in Vlissingen of Maastricht, maar er waren ook schepen die dichterbij lagen. Zo lag er een schip in de Munnikevaart die in de Tweede Wereldoorlog gebouwd was. De dikte van de scheepswand bedroeg echter maar 4 mm staal. In Groningen lag nog een schip van 8 mm dikte. Het schip was, op de boordverlichting en de ankermotor na, nog niet gestript. Bovendien stond er een twaalf jaar oude DAF hoofdmotor in. In juni 1979 werd besloten tot aankoop van dit schip, de JACOBA II genaamd. Oud-schipper Kars Ottens bleef nog een tijdje aan boord wonen, in afwachting van zijn huisje bij de Oostersluis dat in november 1979 opgeleverd werd. Maar eind 1979 was het schip dan toch helemaal van de Chauken. Veel tijd om het schip in te wijden was er niet. Het handjevol actieve Chauken had zich ten doel gesteld om met de JACOBA II naar het Nationaal Waterkamp (NaWaKa) af te reizen. Dit kamp zou in de zomer van 1980 aan de Vinkeveense Plassen gehouden worden. De grote verbouwing aan de Jacoba II begon... (Bron: chauken.nl).

MTS VENGEANCE 8616269. 30-7-2014 vertrokken uit de Waalhaven te Rotterdam met de ANTHONY (ex WESTSTELLINGWERF 2008643) en CAMILLE (ENI 02318903, ex MIRAGE) (Foto). 14-8-2014 ETA te Las Palmas voor bunkers. 16-8-2014 verbeterde ETA te Las Palmas. 9-8-2014 t.h.v. Lissabon, snelheid 5 kn. 9,25 km/uur). 16-8-2014 te Las Palmas. 17-8-2014 van Las Palmas. 9-9-2014 ETA te Lagos (Info 21-8- 2014). 25-8-2014 passage Dakar. 9-9-2014 te Lagos. Kapitein cruiseschip negeerde laagwater De Franse kapitein van het cruiseschip Brittania dat in juni op de IJssel bij Zutphen bijna zonk, heeft niet gelet op de lage waterstand op de rivier. Hij had dat wel kunnen weten en daarom wordt hem slecht zeemanschap verweten, aldus de politie dinsdag. Het Openbaar Ministerie moet nog besluiten of het de schipper vervolgt. De Brittania liep voor de kade van Zutphen onder water een diepe scheur in de romp op. Het cruiseschip kon nog net op tijd de wal bereiken. Toen de 154 passagiers werden geëvacueerd stond er al ruim 10 centimeter water in de gangen op het schip. Volgens de politie had de kapitein moeten weten dat de waterstand van de IJssel bij Zutphen te laag was voor het diepliggende schip. Hij had een andere route moeten kiezen vanaf het IJsselmeer richting de Duitse grens. De kapitein krijgt in elk geval een boete. (Bron: De Telegraaf, 27-8-2014, foto BRITANNIA 4200180: TVDZ, 30-7-1990).

De OSSIACH is gebouwd bij de Lux werft en in 2 delen én 8 dagen van de Werft naar de Oostenrijkse Ossiachersee gebracht. Daar verzorgd het schip rondvaarten en veerdiensten. Deze rederij heeft nog een het schip VILLACH in dienst. (Foto en info: Danny Reijne, 2-7-2014, Ossiachersee). Schifffahrt am Ossiacher See - ein besonderes Erlebnis für die ganze Familie Eine Schifffahrt am Ossiacher See ist für Kinder und Eltern mit Sicherheit ein kleines Abenteuer. Die Schiffe passieren neun Anlegestellen rund um den See, die die Familien zum Zu- und Aussteigen nützen können, um auch die interessanten Ausflugsziele in der Umgebung besichtigen zu können, wie z. B. Burg Landskron, Stift Ossiach oder die Kanzelbahn. Folgende Anlegestellen werden von der Ossiacher See Schiffahrt angefahren: Steindorf, Ossiach, Bodensdorf, St. Urban, Heiligengestade, Berghof, Sattendorf, Annenheim & St. Andrä. Wenn sich Eltern für eine Rundfahrt am Ossiacher See entscheiden, haben sie mehrere Möglichkeiten: Die große Seenrundfahrt dauert an ca. zwei Stunden, kürzere Strecken sind die Panoramarundfahrt oder die Halbsee-Rundfahrt. Ebenso ist eine Kombination mit einer Flussfahrt auf der Drau möglich. Weiteres können Eltern und Kinder an speziellen Themenfahrten teilnehmen oder eines der Schiffe für private Feste chartern. Die Ossiacher See-Schifffahrt beförderte einst schon Kaiser Karl den Großen. Heute stehen den Familien moderne Fahrgastschiffe, die MS Ossiach und die MS Villach, zur Verfügung. Auf allen Schiffen können sich die Familien mit Imbissen, Eis, Kaffee und Getränken versorgen. (Bron: mamilade.at). VILLACH van dezelfde rederij op de Ossiachersee, Oostenrijk. (Foto: Danny Reijne, 2-7-2014 Ossiachersee).

THALIA, vaart al sinds 1909 op de Oostenrijkse Wörthersee!! In Dresden gebouwd en in delen overgebracht. Die DS THALIA - der letzte Schraubendampfer Österreichs. Baujahr: 1909. Restaurierung: Dezember 1986 - Juni 1988. 2. Jungfernfahrt: 02. Juli 1988. Länge: 39,35 Meter. Breite: 6,30 Meter. Zugelassen: für 280 Personen. Das Dampfschiff "Thalia" - elegant und einzigartig. Eines der letzten Schraubendampfschiffe Europas. 1909 erbaut - 1974 wegen Wellenbruch außer Dienst gestellt. Nach umfangreichen Restaurierungsmaßnahmen gab es am 02. Juli 1988 den Stapellauf zur zweiten Jungfernfahrt. Die "Thalia", das Flaggschiff vom Wörthersee wird sowohl für Ausflugsfahrten als auch für Sonderfahrten eingesetzt. Im Unterdeck befindet sich je ein Salon im Vor- und im Achterschiff. Ein Hauch von Nostalgie macht sich breit, wenn die "Thalia" über den Wörthersee gleitet! (Bron: wörtherseeschifffahrt.at, info en foto's: Danny Reijne, 11-7-2014 en 8-7-2014, Klagenfurt). VCK Cruises gaat in zee met riviercruiseschepen van AmaWaterways VCK Cruises gaat in zee met de luxe riviercruiserederij AmaWaterways en biedt drie zeer unieke rivier cruises aan in 2015 naar Myanmar, Vietnam, Cambodja en Zuidelijk Afrika: Een 16-daagse reis naar het binnenland van het schitterende Myanmar. Het vliegtuig start op 23 maart 2015 van Amsterdam via Singapore naar Yangon, de hoofdstad van Myanmar. De volgende dag gaat het verder (ook met het vliegtuig) naar de koninklijke stad Mandalay, waar de inscheping is op de moderne en kleinschalige AmaPura. Het schip vaart over de rivier de Irawaddy en legt dagelijks aan op een fascinerende nieuwe bestemming. Tijdens deze vakantie bezoek je onder meer Bagan (een de mooiste tempelcomplexen ter wereld), de voormalige hoofdstad Sagaing en de unieke berg Mount Popa. Aan boord van de AmaPura (gebouwd 2014 voor 56 passagiers) zijn alle maaltijden en (alcoholische) dranken inbegrepen. Tijdens de cruise zijn regelmatige

excursies met een Engels sprekende gids op excursie inbegrepen in de reissom. (Bron en afbeelding: cruisereiziger.nl, door Miriam, op 25 juli 2014). AMATHA 2317519, foto: L. Schuitemaker, 10-10-1997 tijdens botsproeven met de NEDLLOYD 34 (IVR 3051447). Botsproeven bij Moerdijk MOERDIJK - Niet een, maar 333.000 daalders is de eerste klap waard, die de Nedlloyd 34 op het Zuid- Hollands Diep uitdeelde aan de Amata, een andere afgedankte binnenvaarttanker. TNO is daar gisteren begonnen aan een nieuwe serie aanvaringproeven met echte schepen, die per stuk een half miljoen gulden kosten. "Ik ben tevreden over de aangebrachte schade", oordeelde projectleider ir. Lex Vredeveldt. "De indringing komt goed overeen met de berekeningen van onze klant. Alleen is er buiten onze verwachting ook wat lichte schade aan de Amata ontstaan." (Bron: Brabants Nieuwsblad). Schip scheurt, proef geslaagd Al zes jaar voert TNO in het Hollands Diep botsproeven uit met schepen. Nederland is daarvoor erg gewild vanwege de expertise van de onderzoekers, maar ook door de aantrekkelijke sloopregeling voor scheepswrakken... VOOR DE derde keer in een tijdsbestek van amper zes jaar was het Hollands Diep bij Moerdijk deze week het toneel van een ernstig scheepvaartongeluk. Donderdag ramde de Nedlloyd-34 de zijwand van olietanker Amatha. Als gevolg van de midscheepse voltreffer verkreukelde de enkelvoudige wand van de olietanker en scheurde het schip zelfs open. Er deden zich geen persoonlijke ongelukken voor, en er ontweek geen olie uit de getroffen tanker. Het ongeluk was dan ook secuur in scène gezet door technici van het Centrum voor Mechanische Constructies van TNO Bouw. 'Schip scheurt, proef geslaagd', aldus projectleider ir. A. Vredeveldt. 'Het Hollands Diep is onze vaste botsstek', zegt Vredeveldt. In 1991 ramde daar het afgedankte binnenvaartschip Ranco op collega Boris, en in 1995 knalde Nedlloyd-57 op een stalen rots. TNO heeft ditmaal wel een aantal kunstgrepen moeten uithalen. 'Niet de hele Amatha past in deze vaargeul, want het is er eentje van het kaliber Very Large Crude Carrier. We hebben daarom een stukje van het schip op een ponton gelast, en de scheepshuid vervolgens volgehangen met meetapparatuur waarmee we de bots-energie registreren.' Ook de bulbboeg, de knobbel onder de waterlijn waarmee schepen de golfweerstand verminderen, is bij het botsende Nedlloyd-vaartuig iets scherper dan normaal. 'Anders heb ik onvoldoende schade', aldus Vredeveldt. En al speelt de proef niet op zee, TNO spreekt toch van een representatief experiment. Inzicht krijgen in het bezwijkmechanisme van schepen, daar is het Vredeveldt allemaal om te doen. Met name Japanse scheepsbouwers presenteren voortdurend innovaties op het gebied van de wanddikte en de constructie van de scheepshuid. Intussen hebben tal van onderzoeksgroepen geavanceerde computermodellen ontwikkeld, waarmee tamelijk exact kan worden voorspeld hoe een schip reageert op een aanvaring. Toch worden altijd praktijkproeven gedaan. 'Dan kloppen ze bij ons aan', zegt Vredeveldt. Niet omdat ze in Japan niet de beschikking hebben over fraaie botsstekken, maar vooral omdat Nederland een financieel aantrekkelijke sloopregeling kent, waardoor zowel de Nedlloyd-34 als de wrakstukken van de Amatha vakkundig op de schroothoop worden ontmanteld.

Een andere reden is dat TNO intussen over de nodige expertise beschikt. 'Je moet de gave hebben om te improviseren', zegt Vredeveldt. De klant is grillig. 'Op het laatste moment is besloten de proef uit te voeren met een 200 ton zwaarder schip, en vorige week verordonneerde de opdrachtgever plotseling dat we de snelheid van 18 kilometer per uur moesten verlagen naar 16 kilometer.' De proef van donderdag dient als referentie voor een experiment dat volgende maand plaatsvindt. Het Japanse consortium Mitsubishi Heavy Industries wil dan namelijk een nieuw soort scheepsbouwstaal aan een botsproef in het Hollands Diep onderwerpen. 'Dit zogeheten hoge rekgrensstaal is taaier, vervormt minder en de breeksterkte is aanmerkelijk hoger dan bij conventioneel staal', aldus Vredeveldt. Het nieuwe staal wordt bovendien toegepast in een nieuw soort constructie van de scheepshuid. 'Net als bij een auto wordt de buitenste laag staal voorzien van een kreukelzone van dertig centimeter. Daarin wordt, als het goed is, de bulk van de botsenergie opgevangen', legt Vredeveldt uit. 'We hopen dan ook dat het schip volgende maand heel blijft.' Met het idee van de kreukelzone hoopt de Japanse scheepsbouwindustrie de slag te winnen van de Amerikaanse concurrenten, die sinds de ramp met de olietanker Exxon Valdez onder druk van de politiek inderhaast hebben ingezet op dubbelwandige schepen van 20 millimeter staal. 'Technisch gesproken zou de

Japanse constructie wel eens veiliger kunnen zijn. De sandwich van het nieuwe staal en de kreukelzone vergt een minder dikke binnenkant en hij kan daardoor bovendien goedkoper uitvallen', meent Vredeveldt. Over zijn schouder kijken ook Nederlandse en Duitse scheepsbouwers mee. In navolging van de Japanners overweegt scheepsbouwer De Schelde eveneens kreukelzones. Maar dan gevuld met piepschuim, waarmee niet alleen de bots-energie wordt opgevangen, maar ook de stabiliteit van het schip bij lekkage toeneemt. De veerboot tussen Ameland en Holwerd vaart al met een dergelijke piepschuimvulling. BELANGRIJK is ook de interesse van het Duitse consortium Germanische Lloyd, die voor april volgend jaar botsproeven bij TNO heeft besteld. Vredeveldt: 'De Duitse scheepvaartindustrie volgt de stand der techniek nauwlettend. Ze willen koste wat het kost voorkomen dat hun straks door een verzekeringsmaatschappij nalatigheid wordt verweten bij een ongeluk. De juridische trend inzake de aansprakelijkheid brengt de ontwikkeling van de techniek in een stroomversnelling.' TNO erkent dat een midscheepse en loodrechte aanvaring niet vaak voorkomt in de zeevaart. Toch is de meting zinvol. 'Een loodrechte aanvaring wordt gezien als het ergste wat er kan gebeuren. Bij andere botsingen is er doorgaans minder energie in het spel en zal de scheepswand de klap beter doorstaan. 'Veerboten en vrachtboten, bijvoorbeeld tussen Engeland en Nederland, varen haaks op de doorgaande scheepsroute door het Kanaal. Deze schepen zijn notoir kwetsbaar, want ze lopen de grootste kans op een loodrechte aanvaring.' De kosten van de proeven bedragen een half miljoen gulden per botsing. Als volgende maand de aanvaring met de wand van het nieuwe staal en de kreukelzone voldoende meetgegevens oplevert, gaan er opnieuw twee schepen op deze originele wijze naar de schroothoop. (Bron: AD.nl/René Didde, 18-10-1997, foto: L. Schuitemaker, 16-10-1997). LA VIE 2317519, foto: TVDZ, 14-6-1994, Kaub. 1959 opgeleverd door Meidricher Schiffswerft, Duisburd- Ruhrort als AVIA ESPERANZA aan Avia A.G., Basel. IVR7000591. 1.302 ton. 79.95 x 9.50 x 2.610 meter. 950 PK, 2 x M.W.M. RH348SU, Motoren Werke Mannheim A.G. #15004/05 en #15004/059. 1976 verkocht aan J. van Inge, Rotterdam, herdoopt YVONNE-I. IVR 2314496. 1981 verkocht aan Lumara A.G., Basel, herdoopt LUMARA. IVR 7001266. 1985 verkocht aan Verol B.V., Dordrecht, herdoopt VEGAS. IVR 2317519. 1985 verkocht aan Sebo B.V., Dordrecht, herdoopt SEBO. 1992 verkocht aan Verol B.V., Dordrecht, herdoopt VEGAS. 1992 verkocht aan Elsja V.o.F., Terneuzen, herdoopt ELSJA. 1993 verkocht aan Bi-An B.V., Amsterdam, herdoopt LA VIE. 1995 verkocht aan Itonas Tankvaart B.V., Dordrecht, herdoopt AMATHA. 1997 gebruikt voor de botsproeven op het Hollands Diep. 1998 gesloopt bij Scheepssloperij Nederland B.V. te 's-gravendeel. (Info: binnenvaart.eu). NEDLLOYD 34, 1959 opgeleverd door N.V. Kampen Scheepswerf, Kampen (15) als DAMCO 264 (IVR 3051447) aan N.V. Damco Scheepvaart Maatschappij, Rotterdam. Motorvrachtschip, 921 ton. 66,93 x 8,20 x. x 2,600 meter. 720 PK, Deutz, Klöckner-Humboldt-Deutz A.G. 1972 verbouwd tot motortankschip. 1.143 ton. 80,02 x 8,20 x. x 2,600 meter. 1977 verkocht aan Nedlloyd Rijn & Binnenvaart B.V., Rotterdam, herdoopt NEDLLOYD 34. 10-10-1997 door TNO gebruikt voor botsproeven op het Hollandsch Diep. 21-5- 2003 afgevoerd, aansluitend gesloopt bij Nederland B.V., 's-gravendeel. (Foto: NEDLLOYD 34: TVDZ 30-7- 1994).

De NEDLLOYD 34 bij Beneden Leeuwen 4 gewonden bij botsing riviercruiseschip in Amsterdam In de buurt van het Centraal Station in Amsterdam is vrijdagmiddag even na 13:30 uur het riviercruiseschip River Princess van de rederij Uniworld met een harde klap tegen de kade aangevaren. Hierbij kwamen een aantal van de ruim 100 passagiers ten val. 4 mensen liepen daarbij dermate verwondingen op dat ze voor nader onderzoek naar het ziekenhuis moesten worden gebracht. Daarnaast werden nog eens 20 mensen ter plekke nagekeken door ambulancepersoneel, maar zij bleken uiteindelijk ongedeerd. Het is nog niet bekend wat de schade is aan het schip en de kade. (Bron en afbeelding: cruisereiziger.nl, door Marco, op 1 augustus 2014, foto RIVER PRINCESS 02325078: Daniel F./Shipspotting, 11-5-2013, Würzburg). Tanker grounded on the Rhine In the afternoon of Aug 3, 2014, the "Ulekrite" became disabled and ran aground on the Rhine at river kilometer 542 near Lorchhausen. Tugs were dispatched to get the ship off the shore again. (Bron: Vesseltracker).

Rhein bei Lorchhausen nach erfolgreicher Bergung wieder frei Auf der B42 vor Lorchhausen gingen am 4.8. Feuerwehreinsatzkräfte aus dem ganzen Rheingau-Taunus- Kreis in Stellung, als der mit Steuerbordschlagseite quer zur Strömung auf Grund liegende Tanker "Ulekrite" geleichtert wurde. Der Schiffs- und Bahnverkehr wurde ab 14 Uhr gesperrt, Güterzüge wurden umgeleitet. Die Rheingau-Linie fuhr nur bis Lorch oder Kaub. Die B42 wurde gesperrt, damit die Feuerwehren ihre Ausrüstung aufbauen konnten. Außerdem evakuierten Feuerwehr und Polizei die Häuser im Umkreis von 100 Metern. Mit Löschschläuchen und Wasserwerfern wurde ein Wasservorhang um den holländischen Binnentanker gelegt, der am 3.8. auf einen Felsen vor Lorchhausen gelaufen war. Nachdem Versuche, das Schiff, das 1.300 Tonnen Benzin geladen hatte, freizuschleppen, gescheitert waren, wurde am 4.8. ein Teil der Ladung auf die längsseits gegangene "Scaletta" umgepumpt. 130 Einsatzkräfte waren vor Ort, als gegen 16 Uhr die Bergung begann. Probleme bereitete der stark fallende Wasserpegel. Gegen 12 Uhr hatte die "Scaletta" sich neben die "Ulekrite" gelegt, die von zwei Schleppern stabilisiert wurde. Um 14 Uhr hatte auch das Feuerwehrlöschboot der Feuerwehren Mainz/Wiesbaden am Steiger gegenüber des Winzerhauses angelegt. Nachdem 300 Tonnen geleichtert waren, schwamm der Havarist gegen 20 Uhr wieder auf und wurde samt des Leichtertankers flussabwärts gezogen, eine halbe Stunde darauf wurde der Rhein zwischen Bingen und St. Goar wieder für die Schifffahrt freigegeben. Die 86 Meter lange "Ulekrite" war auf der Fahrt nach Flörsheim am Main am Vortag gegen 13.30 Uhr manövrierunfähig geworden, nachdem ein Propeller wohl durch Treibgut unklar geworden war, und unweit des Ufers bei Lorchhausen auf felsigen Boden geraten. (Quelle: Tim Schwabedissen, 05.08.14, Bild: Isabelle Fuchs, SCALETTA und ULEKRITE).

Brand op brandstoftanker Tilburg door kortsluiting, eigenaar blust vuur In een brandstoftanker (FUELTRANS 4, ENI 02007954) in het Wilhelminakanaal bij Tilburg heeft dinsdagmiddag (5-8-2014) brand gewoed. Het vuur ontstond door kortsluiting, vlakbij de machinekamer. Het schip vervoert normaal brandstof, maar had op het moment van de brand geen lading. Het binnenvaartschip lag ter hoogte van de Dongensekanaaldijk bij industrieterrein Vossenberg. De melding van de brand kwam om tien over half vijf. De brandweer rukte met meerdere voertuigen uit. Er werd onder meer een schuimblusvoertuig opgeroepen, maar die wagen hoefde niet in actie te komen. Volgens een woordvoerster van de brandweer heeft de eigenaar het vuur geblust. De brandweer was aan boord gegaan om de brand onder controle te brengen. In de machinekamer stond veel rook. Even na vijf uur werd het sein brand meester gegeven. De brand zou zijn ontstaan in een omvormer die 24 volt naar 220 volt omzet. Aan boord waren de schipper en een matroos. Zover bekend raakte niemand gewond. (Bron: Omroep Brabant, 6-8-2014, foto: TVDZ, 19-4-2007, Nieuwe Waterweg). Grounding at Lorchhausen In the early morning of Aug 11, 2014, Trienke ran aground on the Rhine near Lorchhausen after having suffered an engine failure enroute from Amsterdam to Biersfelden. The disabled ship drifted onto a sandbar outside the fairway. The mono-hull-tanker was carrying 2428 tons diesel fuel. Attempts by two tugs to refloat the vessel failed. Two lighter tankers were called which were due to start pumping off the cargo on Aug 12 at 8.30 a.m. During the following salvage attempts the Rhine traffic at the grounding site will have to be interrupted. (Bron: Vesseltracker). TRIENKE 07001705, ex RP BIRSFELDEN ex ATLANTIS 2318088, foto als ATLANTIS: TVDZ, 8-7-1991 Schon wieder Tanker bei Lorchhausen aufgelaufen Neuerliche Tankerhavarie bei Lorchhausen: Nur wenige Tage nach der "Ulekrite" lief am frühen Morgen des 11.8. der unter Schweizer Flagge fahrende Binnentanker "Trienke", 2499 ts (EU-Nr.: 07001705) auf dem Rhein auf Grund, nachdem es auf der Fahrt von Amsterdam nach Biersfelden war es gegen 04:30 Uhr zu einem Maschinenschaden gekommen. Das manövrierunfähige Schiff trieb zu Tal und kam außerhalb des Fahrwassers auf dem Lorchhausener Grund fest. Das 105 Meter lange und mit 2428 Tonnen Diesel beladene Einhüllenschiff sollte durch zwei Schlepper wieder in tieferes Wasser gezogen werden. Dieser Versuch verlief aber erfolglos, sodass ein Teil der Ladung in ein Leichterschiff umgepumpt werden musste. Zwei Leichtertanker wurden zu diesem Zweck angefordert. Die Schifffahrt konnte vorerst ungehindert den Havaristen passieren. Am 12.8. ging um sieben Uhr der erste der Tanker längsseits, um 8.20 Uhr starteten die Umpumparbeiten. Der Ship-Ship-Transfer wurde durch die Wasserschutzpolizeistation Rüdesheim überwacht. Eine Stunde nach Beginn konnte der Havarist von der Sandbank gezogen werden. Die Schifffahrt auf den Flusskilometern 528 bis 546,5 zwischen Bingen

und Kaub wurde währenddessen gesperrt, konnte um 10:05 Uhr aber wieder freigegeben werden. Der Tanker wurde nach Bingen geschleppt und dort komplett gelöscht. Anders als vergangene Woche, als ein Großaufgebot der Feuerwehr das Leichtern begleitete und Häuser in Lorchhausen evakuiert wurden, war die Bergung des Schiffes diesmal weniger aufwendig. Diesel ist zwar auch ein Gefahrstoff, aber nicht so leicht entzündlich wie das Benzin, das die "Ulekrite" an Bord gehabt hatte, die seit dem 8.8. nun in Geertruidenberg liegt. Deren Havarie war durch einen Fahrfehler des Schiffsführers verursacht worden, der einer Fahrwassertonne zu nahe kam, sodass sich die Verankerungskette um den Propeller wickelte und das Schiff manövrierunfähig werden ließ. (Quelle: Tim Schwabedissen, 12-8-2014). Rijn bij Bazel gestremd na kapseizen baggerschip Het baggerschip Merlin is maandagmorgen op de Rijn bij Bazel gekapseisd. De Rijn is daarom tussen de haveningang en sluis Birsfelden gestremd voor de scheepvaart. De Merlin kapseisde in de Rheinhafen Basel en kwam ondersteboven te liggen. De kapitein en twee matrozen wisten veilig van boord te komen. Volgens een getuige bleef de kapitein zo lang aan boord dat hij op onderkant van het schip ging staan toen het was gekapseisd. De waterpolitie haalde hem uiteindelijk van het schip. Kettingreactie Na het kapseizen van de Merlin, kon het passagiersschip Olympia het baggerschip niet meer ontwijken. De Olympia schoof het baggerschip in het passagiersschip Lafayette dat aan de kant lag. Daarbij liep de Lafayette een grote scheur op. De Olympia en de Merlin dreven vervolgens de Rijn af. Inmiddels waren politie en brandweer met groot materieel uitgerukt. Enkele honderden meters stroomafwaarts konden de schepen worden gestopt. Een sleper stabiliseerde het baggerscheepje. De Olympia wist aan te leggen, waarna de vijftig passagiers van boord konden. Geen vermisten en gewonden Volgens de politie zijn er geen gewonden gevallen worden geen mensen vermist. Bij het kapseizen en de aanvaring van de Merlin is het olie uit het baggerscheepje gelekt. De scheepvaart op de Rijn bij Bazel is voorlopig gestremd. Schepen liggen in rijen te wachten tot de vaarweg weer wordt vrijgegeven. (Bron: Blick, 4-8-2014, foto: Fred Lauener/ESYS).

Rijn bij Bazel weer vrij De Rijn bij Bazel is weer vrij. De vaarweg was sinds gisteren gestremd toen het baggerschip Merlin kapseisde. De Rijn werd vervolgens tussen de haveningang en sluis Birsfelden voor de scheepvaart gestremd zodat naar het schip kon worden gezocht. In de komende dagen wordt de Merlin geborgen. De Merlin kapseisde in de Rheinhafen Basel en kwam ondersteboven te liggen. De kapitein en twee matrozen wisten veilig van boord te komen. Volgens een getuige bleef de kapitein zo lang aan boord dat hij op onderkant van het schip ging staan toen het was gekapseisd. De waterpolitie haalde hem uiteindelijk van het schip. (Bron: Blick/Totaal Trans, 5-8-2014). Waldhof-Berger berät bei der Merlin-Hebung in Basel Die Vorbereitungen für die Bergung des am 4.8. auf dem Rhein gekenterten Schweizer Baggerschiffes "Merlin" liefen am 15.8. auf Hochtouren. Das Schiff lag einem gestrandeten Wal nicht unähnlich weiterhin kieloben mit Negativschlagseite am Regioport beim Dreiländereck, wo es von der "Lai da Tuma" gesichert wurde. Die Planung zum Aufrichten wurde aber mittlerweile abgeschlossen, und inzwischen ging es an die konkrete Vorbereitung durch die Schweizerischen Rheinhäfen. Dabei wirkte auch ein deutscher Experte, der schon bei der Bergung des gekenterten Säuretankers "Waldhof" an der Loreley Anfang 2011 im Einsatz gewesen war, mit. Die Operation wird sich angesichts des hohen Pegelstandes des Rheins und der nach wie vor starken Strömung kompliziert gestalten. Das Wrack soll zunächst parallel zum Hafenkai ausgerichtet werden, vor dem es derzeit liegt. Gegen Ende der Woche war geplant, am Schiff einen Ponton zu verankern, ehe voraussichtlich ab dem 21.8. ein Schwimmkran die "Merlin" dreht und aufrichtet. Parallel zu diesem Prozess müssen die Trossen, mit denen das Schiff momentan fixiert ist, nach und nach gelockert werden. Sollte sich das Schiff dabei unvorhergesehen bewegen, können diese wieder angezogen werden. Die Bergung wurde in vier Etappen eingeteilt. Erschwert wird die Arbeit durch den Umstand, dass sich der Baggerkran weiterhin am Schiff befindet. Nur ein kleiner Teil des Krans war beim Kentern abgebrochen, der Rest befand sich unterhalb des Wracks. Wenn die "Merlin" schließlich wieder auf ebenem Kiel liegt, soll sie an den Klybeckkai geschleppt und dort von Behörden und Versicherern inspiziert werden. Wann genau das Aufrichten und Abschleppen durchgeführt wird, war aber noch nicht absehbar, ebenso wenig wie die Dauer der Aktion und deren Kosten. Spätestens Ende August aber soll das Wrack zu einer Werft abtransportiert worden sein. Dort entscheidet sich, ob das Schiff am Ende abgewrackt oder repariert wird Die Federführung der Bergungsoparation liegt beim Schiffseigner, der Schweizer Wasserbau AG, die unterstützt wird von den Schweizerischen Rheinhäfen. In Basel war es zuletzt im Herbst 1984 zu einer größeren Bergungsaktion gekommen, als der Schubleichter "Corona" an der Mittleren Brücke gekentert war. Er blockierte fast drei Wochen lang die Durchfahrt, ehe er geräumt werden konnte. (Quelle: Tim Schwabedissen, 15.08.14, bild: Feuerwehr Weil). Erneut Havarie auf dem Rhein

An der Südspitze der Insel Nonnenwerth lief auf dem Rhein am Nachmittag des 6.8. der mit 500 Tonnen Diesel beladene deutsche Binnentanker "Doina", 1265 ts (EU-Nr.: 04015570, ex HARDERODE van Van Ommeren Tankrode G.m.b.H., Hamburg), auf Grund. Ein anderes Binnenschiff versuchte, das 80 Meter lange Schiff freizuschleppen, das quer vor der Inselspitze lag, doch wiederholt brach die Schlepptrosse. Der Tanker lag außerhalb des Fahrwassers und stellte keine Gefahr für den passierenden Schiffsverkehr dar, deshalb wurden weitere Bergungsversuche auf den 7.8. verschoben. Mit mehreren Schleppern sollte der Havarist flottgemacht werden. Der deutsche Tanker "Yvonne" (MMSI-Nr.: 211506360), wurde gerufen, um zuvor einen Teil der Ladung zu leichtern. (Quelle: Tim Schwabedissen, 07.08.14, foto: D. Henken, 20-1- 2010, Dordrecht). Tanker lightered and refloated In the midday hours of Aug 7 the "Doina" was refloated from its grounding site off Nonnenwerth on the Rhine by the river tug "Pilot". The German lighter tanker "Yvonne" (MMSI-No.: 211506360), which had been called from Koblenz, had gone alongside the "Doina" and taken over 500 tons of the diesel fuel since 10 a.m. The "Doina" was towed to Brohl for surveys. Then the fuel is to be transferred back before the "Doina" may resume the voyage to Trier. The cause of the grounding was yet investigated, but thought to have been a navigational mistake. (Bron: Vesseltracker, Foto: S. Ditscher). DOINA: 1971 opgeleverd door Arminiuswerft, Bodenwerder (388) als MARGARETE DEICHMANN aan Hansa Tankschiffahrt G.m.b.H., Oberwinter. IVR 4015570. 1.244 ton, 79,94 x 9,00 x. x 2,680 meter. -- verlengd, 1.410 ton, 84,40 x 9,00 x. x 2,700 meter. -- ingekort, 1.214 ton, 79,94 x 9,00 x. x 2,680 meter. 900 PK, Deutz RBV6M545, Klöckner-Humboldt-Deutz A.G., Keulen. 1978 verkocht aan Wilfred Meyer, Bodenwerder, herdoopt THORSTEN. 1980 verkocht aan Tankrode G.m.b.H., Hamburg, herdoopt HARDERODE. 1997 verkocht aan E.J. Gerhardt G.m.b.H., Haren/Ems-Duitsland, herdoopt JORG L GERHARDT. 1999 verkocht aan Peter Grunewald, Bernburg, herdoopt ULRIKE. 2007 verkocht aan Dorin Benches, Duisburg, herdoopt DOINA. Tanker auf Rhein geborgen In den Mittagsstunden des 7.8. konnte der deutsche Binnentanker "Doina", 1265 ts (EU-Nr.: 04015570), auf dem Rhein bei Nonnenwerth wieder flottgemacht werden. Zuvor hatte der deutsche Binnentanker "Yvonne" (MMSI-Nr.: 211506360), der aus Koblenz gerufen worden war und um 10 Uhr einsatzklar war, rund 500 Tonnen Diesel geleichtert. Die "Doina" wurde zur Untersuchung nach Brohl geschleppt. Wenn sie wieder für fahrtüchtig erklärt wird, sollte sie die Ladung wieder an Bord nehmen und die Reise nach Trier fortsetzen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 08.08.14). Rheinfähre manövrierunfähig bei Rolandseck Am 3.8. kamen die Remagener Feuerwehr und der DRK Rettungsdienst des Kreisverbandes Ahrweiler der 40 Meter langen Fähre "Siebengebirge" (MMSI-Nr.:211512920) auf dem Rhein zu Hilfe. Mit 55 Fahrgästen an Bord, darunter zehn Kindern am Bord, war sie im Altarm der Insel Nonnenwerth gegen 17 Uhr manövrierunfähig geworden. Um 17.33 Uhr wurde der Feuerwehr gemeldet, dass das Schiff bei Rolandseck auf Grund gelaufen sei.

Doch als die ersten Einsatzkräfte vor Ort eintrafen und Kontakt mit dem Schiffsüfhrer der Fähre aufnahmen, stellte sich heraus, dass ein Maschinenschaden das Schiff lahmgelegt hatte. Die Fahrgäste waren an Deck weitgehend ungeschützt der Sonne ausgesetzt. Boote der Feuerwehr brachten deshalb als erstes Wasserflaschen an Bord und setzten ein Mitglied des Rettungsdienstes sowie einen Notarzt über. Der DRK-Kreisverband war mit insgesamt 16 Mann zur Unterstützung der Feuerwehr angerückt. An Bord herrschte in der prallen Sonne große Hitze, und ein Fahrgast, der hyperventilierte, wurde mit einem Boot an den Anleger in Bad Honnef gebracht und von dort in ein Krankenhaus gefahren. Die anderen Fahrgäste harrten auf der Fähre, bis um kurz vor 19 Uhr das Mehrzweckschiff "RPL 7" der Feuerwehr die "Siebengebirge" zum Bad Honnefer Anleger bugsierte. Dann schob die "RPL 7" sie weiter in die Werft nach Rolandseck. (Quelle: Tim Schwabedissen, 08.08.14). Binnentanker auf Elbe aufgelaufen Der 85 Meter lange deutsche Binnentanker "Marlene 2", 1489 ts (EU-Nr.: 04600630), lief am 7.8.2014 auf der Elbe zwischen Brokdorf und Hollerwettern bei einer Kurskorrektur aus dem Ruder und kam auf der Elb-Böschung fest. Die Wasserschutzpolizei aus Hamburg kam mit der "Bürgermeister Weichmann" zu dem Havaristen. Es bestand der Verdacht der Trunkenheit gegen den 64-jährigen Schiffsführer. Mit auflaufendem Wassser konnte das bei Ebbe trockengefallene Schiff gegen 22 Uhr wieder flottgemacht werden. Es wurde am 8.8. um ein Uhr nach Glückstadt gebracht, wo weitere Untersuchungen stattfanden. (Quelle: Tim Schwabedissen, 08.08.14, Bild: Karl Kautz). Schiffsführer wegen "inkazeptablen Verhaltens" gefeuert Der Schiffsführer des deutschen Binnentankers "Marlene 2", 1489 ts (EU-Nr.: 04600630), der in Charter der Imperial laufend am 7.8. auf der Fahrt von Berlin nach Brunsbüttel auf Höhe des Wewelsflether Ortsteils Hollerwettern in einer Flussbiegung vierkant aufs Elbufer gelaufen war, wurde von der Reederei entlassen. Gegenüber Beamten der Wasserschutzpolizei hatte die Besatzung zunächst einen Defekt an der Ruderanlage als Grund für den Unfall angegeben. Die Polizisten aber hegten den Verdacht auf Alkoholmissbrauch und unterzogen den 64-jährigen Schiffsführer einer Atemalkoholprobe, die 1,3 Promille ergab. Die Beamten ordneten eine Blutprobe an. Dem Kapitän drohte entsprechend ein Strafverfahren. In der Nacht zum 8.8. wurde der Taner nach Glückstadt gebracht, nachdem ihn die beiden Schlepper "Hans" und "Parat" der Brunsbütteler Reederei Schramm gegen 22.45 Uhr aus dem Schilfgürtel gezogen hatte. Wegen schwieriger konnte erst um kurz nach ein Uhr des folgenden Morgens der Glückstädter Außenhafen an der Südseite festgemacht werden, wo sie auf Schäden wurde. Am 9.8. gegen 15 Uhr lief das Schiff mit neuer Führung wieder aus und machte um 17.30 Uhr im Hamburger Kattwykhafen fest. (Quelle: Tim Schwabedissen, 10.08.14). BETUWE 02315649, 1959 opgeleverd door Scheepswerf "De Wachter", Boom als BREUGEL aan Peleman, Wondelgem, België. 700 ton. 55,00 x 7,06 x. x 2,630 meter. 300 PK, Deutz, Klöckner-Humboldt-Deutz A.G. 19-- verlengd, 788 ton, 63,00 x 7,06 x. x 2,630 meter. -- nieuwe motor, 532 PK, Scania. 1979 verkocht aan L. Sijbrands, Rotterdam, herdoopt VESTA. 1990 verkocht aan A.C. van den Heuvel, Wijk en Aalburg, herdoopt BETUWE. 2014 verkocht, thuishaven: Amsterdam.

De BETUWE in de Houthaven te Amsterdam, foto: Danny Reijne, 10-08-2014 RUDERHAUS VON FLUSSKREUZFAHRER ABRASIERT Am Morgen des 10.8. um 04.20 Uhr kolliderte das deutsche Flussfahrgastschiff "A Rosa Mia", 2035 tdw (EU-Nr.: 04801870) auf der Donau mit einer Fußgängerbrücke über dieer Schleusenanlage Jochenstein. Das Schiff befand sich auf der Fahrt von Budapest nach Passau. Der ukrainische Schiffsführer der "A Rosa Mia" vergaß beim Auslaufen aus der Schleuse, das Ruderhaus abzusenken. Der Steuerstand wurde vom Brückensteg der Schleuse regelrecht abrasiert. Das manövrierunfähige Schiff wurde am linken Donauufer, außerhalb der Schifffahrtsrinne, festgemacht. Es sollte später zur Werft nach Linz geschleppt werden. Die 192 Passagiere wurden mit Bussen nach Passau gebracht. Es kamen keine Personen zu Schaden. Das Geländer des beschädigten Brückenstegs wurde umgehend repariert, anschließend wurde die Schleuse wieder für den Schiffsverkehr freigegeben. Der Sachschaden wurde auf 150 000 Euro geschätzt. (Quelle: Tim Schwabedissen, 10.08.14, bild: wiki/esys). Schleusenkanal gestremd voor bergen Pools binnenvaartschip Binnenvaartschip dreigt te zinken. Het Poolse binnenvaartschip (Nawatrans VI) dat dreigde te zinken in het Schleusenkanal is alsnog gered. Bergers zijn bezig met het overslaan van de 1.200 ton kolen in twee andere binnenvaartschepen. Tot dat klaar is, is de vaarweg tussen de sluizen Langwedel en Dörverden gestremd De Duitse politie meldt dat het schip (80 x 9,5 meter) in aanvaring kwam en daardoor lek raakte vanwege een technisch defect aan de stuurinrichting of een stuurfout van de schipper. Het schip liep in de boeg een lek op van veertig bij tien centimeter. De schade bedraagt volgens de politie zo n 70.000 euro. Duikers wisten het lek uiteindelijk te dichten, waarna het water uit het schip kon worden gepompt. De politie verwacht dat de vaarweg tot en met woensdagmiddag blijft gestremd. (Bron: Polizeiinspektion Nienburg/Schaumburg/Totaal Trans, 13-8-2014).

Binnenschiff drohte bei Etelsen zu sinken Das deutsche Binnenschiff "Nawatrans VI", 1302 ts (EU-Nr.: 04401160) drohte am 12.8. gegen 19 Uhr auf dem parallel zur Weser verlaufenden Schleusenkanal in Höhe Etelsen zu sinken. Es war in Richtung Langwedel unterwegs gewesen, als es hinter der Schleuse Etelsen plötzlich manövrierunfähig wurde und am linken Ufer mit einem im Grund eingelassenen Metallpfeiler und einer Eisenbrücke kollidierte, die dabei erheblich beschädigt wurden. Im Bugbereich wurde der 80 Meter lange Rumpf der "Nawatrans VI" an Backbord aufgerissen, und das mit 1200 Tonnen voll beladene Binnenschiff erlitt Wassereinbruch und entwickelte Schlagseite. Ein anderes Binnenschiff schob den Havaristen ans Ufer. Einsatzkräfte von Feuerwehr, THW, der Wasserschutzpolizei Nienburg und der Polizeiinspektion Verden/Osterholz sowie Taucher vom DLRG wurden alarmiert. Die Freiwilligen Feuerwehren aus Langwedel, Etelsen, Cluvenhagen, Achim und Verden waren mit einem Großaufgebot im Einsatz. Die von ihnen eingesetzten Lenzpumpen schaffen es zunächst, so viel Wasser herauszupumpen, wie es nachlief. Mit stärkeren Pumpen sollte alles Wasser wieder außenbords geschafft werden. Eine Firma pumpte den Dieselkraftstoff aus den Tanks. Mitarbeiter des Technischen Hilfswerks Verden leuchteten die Unglücksstelle von beiden Uferseiten aus, damit die Arbeiten bei Dunkelheit fortgesetzt werden konnten. Es wurde auch begonnen, die 1200 Tonnen Kohle- und Koksfracht in ein Leichterschiff umzuladen. Bei Einbruch der Dämmerung war das Schiff soweit gelenzt, dass das 30 Zentimeter breite und 15 Zentimeter lange Leck mit Holzkeilen und Sandsäcken abgedichtet und das Schiff stabilisiert werden konnte. Der Schiffsverkehr auf dem Schleusenkanal, einer Abkürzung für eine Schleife der Weser, wurde bis zum 13.8. unterbrochen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 13.08.14, bild NAWATRANS VI: Polizei Verden). Einsatz an der Nawatrans VI beendet (Rund 150 Einsatzkräfte von Feuerwehr, THW, DLRG, Rettungsdienst und Polizei haben das 80 Meter lange Binnenschiff "Nawatrans VI" in einer gemeinsamen Aktion, die die gesamte Nacht zum 13.8. andauerte, vor dem Untergang bewahrt. Der 55-jährige polnische Schiffsführer hatte am Vorabend auf der Fahrt von Langwedel in Richtung Dörverden hinter der Schleuse des Weserkanals linksseitig festmachen wollen. Entweder durch einen Defekt in der Ruderanlage oder einen rammte es dann aber einen Dalben, und durch ein 40 mal 10 Zentimeter großes Leck drang Wasser in den Laderaum ein. Ein erster Versuch der Einsatzkräfte, das Leck allein mit einer Folie abzudichten, war fehlgeschlagen. Schließlich gelang es, das Leck mit Sandsäcken und Holzkeilen weitgehend dichtzusetzen. Die Feuerwehren aus Etelsen, Cluvenhagen, Langwedel, Verden und Achim sowie das THW hielten das Wasser mit ihren Pumpen im Schach, während die Taucher der DLRG das Leck von außen abdichteten. Unterstützung erhielten die Einsatzkräfte auch von den Einsatzkräften des Wasser- und Schifffahrtsamt Verden sowie der Unteren Wasserbehörde. Um 1.30 Uhr des 13.8. war der Havarist so weit gesichert, dass das Gros der Einsatzkräfte abrücken konnte. Zwei Mann der Feuerwehr waren bei den nächtlichen Arbeiten leicht verletzt worden, die zweiköpfige Crew des Binnenschiffes blieb unversehrt. Noch in der Nacht wurde begonnen, die 1200 Tonnen Kohle aus dem Laderaum der "Nawatrans VI" auf zwei andere Binnenschiffe umzuladen. Der Bagger des Wasser- und Schifffahrtsamt war in der Nähe am Weserwehr gewesen, und vor der Schleuse hatten zwei unbeladene Binnenschiffe festgemacht, die Weseraufwärts fahren wollten und nun zu Helfern in der Not wurden. Der Sachschaden an Dalben, der Brücke und dem 1921 erbauten Binnenschiff betrug rund 70000 Euro. Die Wasserschutzpolizei Nienburg leitete Ermittlungen wegen Gefährdung des Schiffsverkehrs ein. Am Morgen des 13.8. wurde der Schleusenkanal für den Schiffsverkehr wieder freigegeben, während das Umladen der Kohle noch andauerte. Im Laufe des Tages wurden unter Leitung des Wasser- und

Schifffahrtsamtes Verden weitere Maßnahmen zur Aufklärung des Unfalls sowie zur Bergung des Schiffes vorgenommen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 14.08.14). Materialverschleiß Schuld an Havarie der Nawatrans VI Das deutsche Binnenschiff "Nawatrans VI" 1302 ts (EU-No.: 04401160), konnte den Schleusenkanal in Langwedel wieder verlassen und aus eigener Kraft eine Werft in Minden ansteuern. Der von der Staatsanwaltschaft Bremen bestellte Gutachter hatte zuvor die Erlaubnis erteilt, dass der 80 Meter lange Frachter eine Fahrt unter Auflagen machen durfte. Die rund 1200 Tonnen Kohle, die die "Nawatrans VI" geladen hatte, wurden umgeladen, sodass der Frachter leer die Mindener Werft ansteuern konnte. Ein Gutachter ging davon aus, dass ein technischer Defekt zu der Kollision mit einem Dalben am 12.8. führte. Die Staatsanwaltschaft Bremen ermittelte weiter wegen Gefährdung des Schiffsverkehrs. Materialverschleiß an einem Steuerhebel war wohl die Ursache für den Unfall. Die Staatsanwaltschaft untersuchte nun, ob das Schiff richtig gewartet worden ist und ob jemand den Verschleiß hätte bemerken müssen. Von einem Bedienfehler des Schiffsführers wurde nicht weiter ausgegangen. Er habe das Schiff durch den defekten Hebel vermutlich nicht mehr richtig steuern können. (Quelle:Tim Schwabedissen, 16-8-2014). Binnenschiff auf Mosel leckgeschlagen Am 11.8. lief das deutsche Binnenschiff "Henriette Baumgärtner", 1205 ts (EU-Nr: 4402740), das auf der Mosel nahe Brodenbach mit einer Ladung Stahlblechen flussabwärts unterwegs war, auf Grund und schlug leck. Die Crew bekämpfte den Wassereinbruch im Maschinenraum, während die Feuerwehr am Ufer in Bereitschaft ging, falls sich die Lage verschlechtern sollte. Aus dem 86 Meter langen Schiff wurde ein Wasser-Öl-Gemisch abgepumpt. Dabei kam ein Spezialschiff zu Hilfe, das zufällig auf der Mosel unterwegs war. Es wurde dann ein Leck im Bereich der Antriebswelle festgestellt. Das 1961 erbaute Schiff sollte in Brodenbach repariert werden. (Quelle: Tim Schwabedissen, 14-8-2014). Binnentanker auf dem Rhein gestrandet Der holländische Binnentanker "Fidelitas", 2599 ts (EU-No.: 02321015) lief am 15.8. auf dem Rhein bei Flusskilometer 668,5 um 23.45 Uhr auf Grund. Das mit 4600 Tonnen Heizöl beladene Tankschiff war talwärts nach Wesseling unterwegs, als es sich in einem für die Schifffahrt gesperrten Bereich in einem so genannten Vorausdraht eines Eimerkettenschwimmbaggers verhedderte und unweit des Shell-Hafens bei Wesseling festkam. Die Polizei ging von einem Fahrfehler des Schiffsführers. Eine Bergung war nicht vor dem 16.8. geplant, die Schifffahrt wurde nicht behindert. (Quelle: Tim Schwabedissen, 16.08.14). Schlick wurde Steinau zum Verhängnis Das deutsche Binnenschiff "Steinau", 858 ts (EU-Nr.: 04004260) lief am Abend des 14.8. auf der Pinnau bei Neuendeich auf Grund. Der Frachter hatte 880 Tonnen Zellulose für die Papierfabrik "Stora Enso" in Uetersen geladen. Auf der Fahrt flussaufwärts geriet das Schiff vor dem Hafen Klosterdeich an der Spitze der Landzunge zwischen Hafen und Pinnau auf Grund. Auf dem Weg nach Uetersen müssen Schiffe vor dem dortigen Sportboothafen eine Rechtskurve passieren, deren Innenseite jedoch so verschlickt ist, dass sie diesen Grund in großem Bogen umfahren müssen. Eine Pricke dient als Markierung. Da die Fahrrinne dadurch sehr eng ist, müssen Schiffe die Kurve exakt nehmen. Die "Steinau" kam nach Passieren der Pricke nicht mehr rechtzeitig nach rechts und blieb gegen 20 Uhr backbordseitig des Fahrwassers im Schlick stecken. Mitglieder des Wassersportvereins Uetersen versuchten das Schiff wieder flottzumachen, indem sie an einem Dalben einen Schleppdraht festmachten, der mit einer Winsch an Bord auf Zug gebracht wurde, doch das Manöver misslang. Als das Wasser wieder ablief, wurde das Sperrwerk geschlossen, denn bei Ebbe hätte die "Steinau" sonst auseinanderbrechen können. Erst am 15.8. gegen 19.30 Uhr konnte der 14 Meter lange Schlepper "Windrose" (MMSI-Nr.: 211509360) aus Stadersand die 67 Meter lange und 8,50 Meter breite "Steinau" mit der Flut befreien. Um 20.15 Uhr machte sie im Hafen von Uetersen fest. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg erteilte ein Weiterfahrverbot. Besichtiger der Versicherung sollten die "Steinau" die bereits 90 Jahre alt ist, zunächst auf Schäden untersuchen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 16.08.14). Binnenschiff teilweise auf dem Rhein gesunken Auf dem Rhein bei der Schleuse von Amerongen kam es auf dem holländischen Binnenschiff "Noorderlicht", 1013 ts (EU-Nr.: 02310849), am 18.8. gegen Mittag zu einem Wassereinbruch im Maschinenraum. Das Heck sank bis zu den Aufbauten ab. Die Feuerwehr von Tiel, das Polizeiboot "P 98" und die "RWS 44" von Rijkswaterstaat kamen zu Hilfe. Das Feuerlöschboot "Batouwe" versuchte, das eingedrungene Wasser zu lenzen. Es kam währenddessen zum Austritt geringer Ölmengen. Nachdem ein Taucher das Leck abdichten konnte und ein Lecksegel ausgebracht war, lief immerhin kein weiteres Wasser mehr nach, sodass der Havarist, der mit dem Bug am Ufer lag, stabilisiert werden konnte. Nach dem Lenzen sollte er in eine Werft geschleppt werden. Der Wassereinbruch war wohl durch ein gebrochenes Rohr im Maschinenraum ausgelöst worden. Der Frachter war mit dem Abtransport von Sand von einer Baggerstelle beschäftigt gewesen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 19.08.14).

Noorderlicht zur Reparatur abgeschleppt Nach dem teilweisen Sinken auf dem Rhein bei Amerongen konnte das holländische Binnenschiff "Noorderlicht", 1013 ts (EU-Nr.: 02310849), am 19.8. zu einer Reparaturwerft abgeschleppt werden. Es war zu einem Drittel mit Sand beladen gewesen, als der Maschinenraum flutete. Der Schiffsführer konnte sich mit seiner Familie an Land retten. Der Feuerwehr gelang es, das Schott des Maschinenraums zudrücken und den Wassereinbruch stoppen. Die Kranbarge "Hebbes" der FBT Salvors in Druten sowie ein Schlepper machten sich auf den Weg nach Amerongen. Mit starken Pumpen wurde das Wasser ausgepumpt und das Leck dann abgedichtet. Nachdem die Ladung auf das Binnenschiff "Cascade" geleichtert war, schwamm die "Noorderlicht" auch wieder auf. Glück im Unglück - die stabilen, neuen Fensterscheiben des Kajütbereiches hatten, obwohl sie halb unter Wasser lagen, dem Druck standgehalten, sodass der Wasserschaden im Wesentlichen auf den Maschinenraum beschränkt blieb. (Quelle: Tim Schwabedissen, 20.08.14). Donau nach Havarie einen Tag gesperrt Am Nachmittag des 23.8. lief das slowakische Binnensschiff "MMC Christiane", 1202 ts (EU-Nr.: 02318485), gegen 13 Uhr auf der Fahrt von Regensburg in Richtung Deggendorf bei Hermannsdorf auf der Donau auf Grund, Slovakian Das Schiff kam wegen zu tiefer Abladung mit dem Steuerbordheck innerhalb des Fahrwassers fest. Es gelang wenig später, den Havaristen auch wieder freizuschleppen, allerdings verursachte die Bergungsaktion erhebliche Kiesaufwerfungen am Flussgrund. Erst nach Peilung der entstandenen Fehltiefen am 24.4. konnte die Schifffahrt um 12.30 Uhr wieder frei gegeben werden, nachdem der Flussboden in der Mitte des Fahrwassers bei Aiterhofen wieder die Solltiefe hatte. Der Frachter wurde in den Straubinger Hafen gebracht. Die Wasserschutzpolizei Deggendorf hat Ermittlungen gegen den 46-jährigen slowakischen Kapitän aufgenommen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 24.08.14). Fahrgastschiff lief in Böschung des Lago die Lugano Auf dem Lago di Lugano lief am 24.8. gegen 17.15 Uhr das Schweizer Fahrgastschiff "San Gottardo" auf der Fahrt von Morcote nach Lugano mit hoher Fahrt in die Uferböschung. Es hatte in Brusino-Arsizio anlegen wollen. Es kam mit den am Bug weit überstehenden Aufbauten im Bereich der Scheuerleiste auf den Steinen der Uferbefestigung fest. Die Fahrgäste konnten nahezu problemlos vom Schiff auf das Ufer umsteigen, es gab auch keine Verletzten. Mit Hilfe eines zweiten Fahrgastschiffes kam die "San Gottardo" nach rund 45 Minuten wieder frei und konnte mit eigener Kraft die Rückfahrt nach Lugano antreten. Ein drittes Schiff nahm die Reisenden auf und brachte sie nach Lugano. Die 2001 erbaute "San Gottardo" der Societa Navigazione Lago di Lugano vermag bis zu 300 Fahrgäste aufzunehmen. (Quelle: Tim Schwabedissen, 26.08.14). Fahrgastschiff "San Gottardo" auf der Böschung (Bild: Dr Claus Eikemeier)