Veiligheidsbalans 28
Voorwoord Aan de veiligheid in het personen- en goederenvervoer worden hoge eisen gesteld. Aan degenen die vervoersmiddelen besturen, aan het materiaal, aan het materieel. De vervoerssectoren doen er zelf veel aan om in hun bedrijfsvoering en met hun opleidingen de veiligheid te waarborgen. Het is goed om ons te realiseren dat de veiligheidsattitude volop aanwezig is in de sectoren. Toch is het nodig dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat, in samenwerking met andere toezichthouders, toezicht houdt. Toezicht op de toelating tot de markt, toezicht op de inrichting van de bedrijfsprocessen, toezicht op het feitelijk nemen en blijven nemen van de gestelde veiligheidsmaatregelen. Toezicht houdt de veiligheidsattitude scherp, want andere belangen, zoals het economische belang, kunnen de noodzakelijke aandacht voor veiligheid doen verslappen. Toezicht is de onmisbare vinger aan de pols. Met de balans van eigen verantwoordelijkheid en toezicht wordt iedere dag aan de vervoersveiligheid gewerkt. Dat is ook nodig, want een overtreding van de rij- en rusttijden, een schip met gevaarlijke stoffen aan boord op de verkeerde plaats, een niet onderhouden wissel, overbelading, het zijn allemaal voorbeelden die tot ongelukken kunnen leiden. En daarom tot onveiligheid of tenminste tot het gevoel van onveiligheid. Hoe het met de vervoersveiligheid gesteld is, kunnen we lezen in deze Veiligheidsbalans. Een apart hoofdstuk vermeldt de stand van zaken in het waterbeheer in Nederland, waar de Inspectie ook een meer interbestuurlijke toezichthoudende taak heeft en waar veiligheid meer de duurzaamheid betreft. Wij blijven er, met de sectoren, voor gaan: reizigers en de mensen die werkzaam zijn in de vervoerssector moeten veiligheid immers ervaren als een vanzelfsprekendheid. Jenny Thunnissen Inspecteur-generaal 2
1 Inleiding 1 Met de Veiligheidsbalans 28 maakt de Inspectie Verkeer en Waterstaat de balans op van de staat van veiligheid op het werkterrein van het ministerie van Verkeer en Waterstaat: het verkeer, het beroepsvervoer van mensen en goederen en het waterbeheer. De stand van zaken binnen de modaliteiten komt aan de orde, zoals zeevaart, binnenvaart, luchtvaart, spoor en weg. Ook wordt aandacht besteed aan de bescherming tegen overstromingen. Er wordt een vergelijking gemaakt tussen de situaties binnen de verschillende modaliteiten. Internationale vergelijkingen verrijken het beeld. Het uiteindelijke oordeel over de staat van veiligheid kan een stimulans zijn voor de betrokken partijen om accenten te zetten of om accenten te verleggen. Veiligheid is een complex begrip en het is lang niet in alle gevallen duidelijk welke indicatoren het meest geschikt zijn om de staat van veiligheid in uit te drukken. Er zijn grote verschillen tussen de modaliteiten. Ook internationaal zijn de ontwikkelingen op dit gebied nog steeds gaande en de Inspectie beschikt lang niet in alle gevallen over de benodigde cijfers. Toch doet de Inspectie Verkeer en Waterstaat een poging een integraal beeld te schetsen. Dit gebeurt aan de hand van zes vragen, die even zoveel hoofdstukken vormen: Hoe veilig is het om deel te nemen aan het verkeer en het vervoer (pagina 15)? Hoe veilig voel ik mij in het verkeer en het vervoer (pagina 65)? Hoe veilig is het om te werken in het verkeer en het vervoer (pagina 7)? Hoe veilig is de infrastructuur ter voorkoming van overstromingen (pagina 81)? Hoe veilig is het vervoer van gevaarlijke stoffen (pagina 87)? Wat is de voortgang op het gebied van security (pagina 91)? Het algemeen beeld van de staat van de veiligheid op het werkterrein van Verkeer en Waterstaat is te vinden op pagina 7. Om antwoord te geven op bovenstaande vragen maakt de Veiligheidsbalans gebruik van indicatoren én van gegevens uit de inspectiepraktijk. Voor de interpretatie van de figuren waarin deze indicatoren terugkomen, vindt u achterin een leeswijzer (pagina 95). 4 5
2 Algemeen beeld Er bestaat géén ondubbelzinnige definitie van veiligheid. Over het algemeen duidt men veiligheid aan als het veilig zijn. Anderzijds wordt de term vaak juist indirect verklaard door in te gaan op de mate van afwezigheid van potentiële oorzaken van een gevaarlijke situatie of de mate van aanwezigheid van beschermende maatregelen tegen deze potentiële oorzaken. Daarnaast is er nog het verschil tussen de meer objectieve, rationele, kant van veiligheid en de veiligheid zoals die in de praktijk wordt ervaren. 2 Deze Veiligheidsbalans gaat pragmatisch om met de verschillende interpretaties van het begrip veiligheid door zoveel mogelijk expliciet te maken over welke vorm(en) van veiligheid we het hebben. Ook probeert hij zo duidelijk mogelijk te zijn in de keuze van de maat of de indicator waarin de veiligheid wordt uitgedrukt. Vormen van veiligheid Een groot gedeelte van deze balans heeft te maken met de veiligheid van de verkeersdeelnemer als gevolg van zijn of haar deelname aan het verkeer. We spreken in dit geval van interne veiligheid. De risico s die de deelnemer loopt zijn een direct gevolg van het zich bevinden op de weg, de vaarweg, op het spoor of in het vliegtuig. De deelnemer kan beroepshalve deelnemen aan het verkeer, bijvoorbeeld als vrachtwagenchauffeur, binnenschipper of machinist. In dat geval is er tevens sprake van arbeidsveiligheid. Maar ook als autobestuurder, passagier van een trein of als piloot van een zweefvliegtuig kan iemand aan het verkeer deelnemen. Kenmerkend is de eigen (vrije) keuze om aan het verkeer deel te nemen en de eigen verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer voor zijn of haar eigen veiligheid en de veiligheid van anderen. Daarnaast staat de veiligheid van personen in de omgeving van belangrijke transportassen, ook wel de externe veiligheid genoemd. Voorbeeld hiervan zijn de risico s voor de omgeving als gevolg van het transport van gevaarlijke stoffen en de commerciële luchtvaart. Ook de bescherming tegen het risico van overstromingen behoort tot deze categorie. Er is in deze gevallen meestal geen sprake van vrije keuze, noch van een eigen invloed op de veiligheid. De verantwoordelijkheid ligt in deze gevallen bij anderen (bijvoorbeeld de transporteur van gevaarlijke stoffen) en de centrale en/of de decentrale overheid. Naast deze twee, meer objectieve, vormen van veiligheid gaat deze Veiligheidsbalans ook in op hoe de veiligheid wordt ervaren in het openbaar vervoer en het verkeer. Omdat deze veiligheidsbeleving mede wordt bepaald door criminaliteit besteedt de Veiligheidsbalans ook aandacht aan dit onderwerp. Security, ten slotte, is gericht op het preventief weerstand bieden aan moedwillige verstoringen waaronder terrorisme. Veiligheidshalve wordt uitsluitend de voortgang van maatregelen gerapporteerd. 6 7
figuur 2.1 Overzicht van het aantal doden ten gevolge van verkeersdeelname in 27 per modaliteit. De cijfers worden toegelicht verderop in deze balans. Modaliteit Aantal doden in 27 Weg 791 Opmerkingen Spoor 21 Géén doden onder reizigers; 19 van de 21 doden zijn overweggebruikers Suïcide spoor 19 Binnenvaart 4 Totaal aantal doden ten gevolge van scheepsongevallen op de binnenwateren Koopvaardij 4 doden bij een niet-scheepsongeval Visserij 2 Eén dode bij een niet-scheepsongeval Commerciële luchtvaart 1 Deze dode is gevallen buiten het vliegtuig Kleine luchtvaart 4 Mate van veiligheid: veiligheidsindicatoren Er zijn verschillende indicatoren om veiligheid in uit te drukken. Bij de beschrijving van de interne veiligheid wordt veelvuldig gebruik gemaakt van aantallen ongevallen of slachtoffers. De beleidsterreinen die relevant zijn voor externe veiligheid, zoals hoogwaterbescherming en het vervoer van gevaarlijke stoffen, kennen gelukkig weinig ongevallen. Op die terreinen wordt veiligheid uitgedrukt in termen van kansen en potentiële gevolgen. Ieder soort indicator kent voor- en nadelen. Sommige indicatoren zijn vooral geschikt om vergelijkingen te maken tussen verschillende beleidsterreinen, andere vooral om te volgen wat het effect van beleid is. De keuze van de indicatoren in deze Veiligheidsbalans houdt rekening met het karakter van de verschillende soorten veiligheid en de mate waarin een indicator zich leent om de staat van veiligheid in beeld te brengen of te helpen verbeteren. 2 Veiligheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat Op basis van de analyse in deze Veiligheidsbalans en onderliggende stukken komt de Inspectie Verkeer en Waterstaat tot de volgende algemene conclusies en constateringen: Verkeer Voor verkeersdeelnemers zijn alle vervoersmodaliteiten relatief veilig te noemen. Het aantal doden onder verkeersdeelnemers is laag, met uitzondering van het aantal verkeersdoden op de weg (791 in 27). De veiligheid op de weg blijft echter toenemen en Nederland behoort op dit punt tot de veiligste landen van Europa. In 27 is er geen enkele dode gevallen onder reizigers op het spoor. Van de 21 dodelijke slachtoffers op het spoor gaat het in 19 gevallen om overweggebruikers. Hoewel dit cijfer in vergelijking tot een aantal andere domeinen relatief hoog is, ligt dit aantal onder de norm die hiervoor wordt gehanteerd (maximaal 24 in 21). Nederland behoort ook op het spoor tot de veiligste landen van Europa. Een apart geval is het relatief hoge aantal slachtoffers ten gevolge van suïcide op het spoor. Dit zijn geen verkeersdeelnemers zoals bedoeld in deze Veiligheidsbalans en deze categorie vereist dan ook een andere benadering. Met een aantal van 19 in 27 en een vijfjaargemiddelde van 18 per jaar is de beoogde permanente verbetering nog niet bereikt. Het gaat hierbij om een aandeel van slechts 1% van het totaal aantal suïcides in Nederland in 27. In de luchtvaart ontwikkelt zowel de mondiale ongevalsratio als de ongevalsratio voor de EASA-landen (European Aviation Safety Agency) zich positief. Deze laatste ongevalsratio ligt met,16 dodelijke ongevallen per miljoen vluchten ruim onder de doelstelling die Westerse landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal,5 dodelijke ongevallen per miljoen vluchten). Een aandachtspunt is de in deze Veiligheidsbalans geconstateerde mogelijke toename in het aantal serieuze incidenten in de commerciële luchtvaart. 8 9
figuur 2.2 Het aantal gewonden of zwaargewonden ten gevolge van verkeersdeelname in 27 per modaliteit. De cijfers worden toegelicht verderop in deze balans. Modaliteit Aantal gewonden of zwaargewonden in 27 Weg 18.19 Opmerkingen Spoor 85 Betreft gewonden onder reizigers Binnenvaart Totaal aantal gewonden ten gevolge van scheepsongevallen op de binnenwateren Koopvaardij 47 Visserij 1 Commerciële luchtvaart 1 Kleine luchtvaart Een bijzondere vermelding is ook op zijn plaats bij de slachtoffers in de kleine luchtvaart. Het aantal dodelijke slachtoffers is weliswaar gering, maar gezien het geringe aantal vliegers en vliegbewegingen is het aantal slachtoffers relatief groot. Daar komt bij dat een statistische analyse een mogelijke toename laat zien in het aantal ongevallen in de kleine luchtvaart. Om beide redenen wordt voor deze categorie extra aandacht gevraagd. Ten aanzien van het aantal gewonden of zwaargewonden in het verkeer geldt een min of meer vergelijkbaar beeld. Opvallend is het grote aantal gewonden op de weg en het relatief grote aantal gewonden op het spoor. In het laatste geval gaat het om het aantal gewonden onder reizigers, dat met 85 nog significant boven de norm ligt die op dit punt wordt gehanteerd (maximaal 5 in 21). In combinatie met de geconstateerde negatieve trend ten aanzien van het aantal botsingen met letsel is dit een belangrijk aandachtspunt. 2 Constateringen per modaliteit Het aantal keren dat een trein door een stoptonend sein rijdt (de zogenaamde STS-passages, die een mogelijke aanleiding vormen voor een botsing), is iets gedaald ten opzichte van 26. Maar het is over de jaren heen tamelijk constant. De Inspectie Verkeer en Waterstaat verwacht dat met de huidige inzichten zowel de reductie in het aantal STS-passages als in het risico van STS-passages eind 29 minder zal zijn dan beoogd. Daarbij moet opgemerkt worden dat een deel van de maatregelen om het aantal STS-passages terug te brengen nog in 29 geïmplementeerd moet worden. Hoewel het aantal geregistreerde scheepsongevallen in de binnenvaart toeneemt, constateert deze Veiligheidsbalans een gelijkblijvend veiligheidsniveau. Deze conclusie wordt getrokken op basis van het ontbreken van trends in het aantal scheepsongevallen met dodelijke slachtoffers, het aantal doden en het aantal gewonden. Bij aanvaringen tussen twee of meer vaartuigen gaat het voornamelijk om binnenvaartschepen. De toegenomen drukte in de recreatievaart komt niet tot uitdrukking in het aantal scheepsongevallen. Er is eerder sprake van een dalende trend. Uit een analyse van gegevens op de hoofdvaarwegen blijkt dat juist snelle veerboten (fast ferries) en evenementen op het water (zoals Sail) aandachtsgebieden zijn voor het bereiken van een hogere veiligheid op de hoofdvaarwegen. Het veiligheidsniveau van de mondiale zeevaartvloot is de afgelopen tien jaar licht verbeterd. De Nederlandse koopvaardij-vloot behoort met een twaalfde plaats op de witte lijst van het Paris Memorandum of Understanding (Paris-MoU) tot de best presterende landen. Het beleidsdoel (een positie in de top 1) wordt daarmee echter niet gehaald. Het aantal significante ongevallen op het Nederlandse deel van de de Noordzee is gedaald tot 16, ruim onder de norm van maximaal 2. Opvallend daarbij is de grote betrokkenheid van vissersschepen (1 van de 2 betrokken schepen). In de luchtvaart komt het streven naar permanente verbetering van de veiligheid primair tot uiting in het versterken van het veiligheidsmanagement in de totale luchtvaartketen. Het is dan ook positief dat Nederland een audit van de internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) goed heeft doorstaan. Ook blijkt uit audits van de Inspectie Verkeer en Waterstaat bij de twaalf grote luchtvaartonderhoudsbedrijven dat het bewustzijn van menselijke factoren en de effecten daarvan op de luchtvaartveiligheid in redelijke tot voldoende mate aanwezig is. Verbetering is 1 11
mogelijk in de communicatie van het topmanagement naar de werkvloer en in het systematisch analyseren van risico s. De melding van voorvallen in de luchtvaart, sinds 1 januari 27 een verplichting, is goed op gang gekomen. Omdat er geen historie is opgebouwd kunnen er echter nog weinig conclusies getrokken worden uit de analyse. Een belangrijk aandachtspunt hierbij is dat er nog geen sprake is van ondubbelzinnige definities voor de relevante risicogebieden (bijvoorbeeld de zogenaamde runway incursions). Ook zijn nog geen meetbare doelstellingen op deze risicogebieden voorhanden. Ten slotte blijven ook ongewenste obstakels, en met name bouwkranen, in de buurt van Schiphol een belangrijk aandachtspunt. De infrastructuur in Nederland wordt intensief gebruikt en dat gebruik zal in de toekomst verder toenemen. De bovenstaande constateringen tonen dat het alert volgen van de ontwikkelingen in verkeer en veiligheid en het bij voorbaat inspelen daarop een speerpunt dienen te zijn. Monitoring en analyse van (bijna)ongevallen en incidenten in alle modaliteiten zijn daarvoor belangrijke instrumenten, die nog verder moeten worden uitgebouwd. Menselijke factoren Menselijke factoren spelen een grote rol bij veiligheid of een gebrek eraan. Bij luchtvaartongevallen is zo n 12 tot 16% terug te voeren op menselijke fouten in het onderhoud. Bij ongevallen met vracht- en bestelauto s blijken de hoofdoorzaken gerelateerd aan het verkeersgedrag van de chauffeur. In de binnenvaart zijn bedieningsfouten de meest voorkomende oorzaak van scheepsongevallen. Menselijke factoren verdienen dan ook meer aandacht in de aanpak van de verbetering van de veiligheid. De Inspectie Verkeer en Waterstaat pleit ervoor om bij ongevallen en incidenten met vrachtwagens en bussen systematisch de naleving van de rij en rusttijdenregelgeving te controleren. Dit is een belangrijke eerste stap om inzicht te krijgen in de rol van vermoeidheid bij ongevallen met deze categorie voertuigen. Sociale veiligheid Bescherming tegen overstromingen Er wordt hard gewerkt aan de uitvoering van het huidige beleid voor de bescherming tegen overstromingen. De volgende toetsing van de primaire waterkeringen wordt sterk geregisseerd en al tijdens de toetsing wordt de vinger aan de pols gehouden. De grote programma s zoals het Hoogwaterbeschermingsprogramma, Ruimte voor de rivier en de Maaswerken zijn goed op gang gekomen. Omdat verscheidene projecten uit het Hoogwaterbeschermingsprogramma later starten kan worden verwacht dat er tegen 215 druk komt te staan op de tijd en de budgetten. Dat is een belangrijk aandachtspunt. Daarnaast is duidelijk dat door de toename van het economisch risico en de klimaatverandering de huidige normen voor de veiligheid tegen overstromingen naar boven moeten worden bijgesteld. In het Nationale Waterplan wordt nader ingegaan op de uitwerking hiervan, onder andere op het punt van de normeringssystematiek en het meewegen van overstromingsrisico s in ruimtelijke afwegingen. Gevaarlijke stoffen Er gebeuren gelukkig weinig ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Uit berekeningen voor het basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen blijkt dat de externe veiligheidsrisico s (=de risico s voor de omgeving) in eerste instantie tot 22 met een doorkijk naar 24 beheersbaar zijn. Voorwaarde daarvoor is een actief veiligheidsmanagement. Het monitoren van actuele vervoersstromen, verbetering van de registratie en analyse van ongevallen en incidenten en het beter naleven van de voorschriften zijn belangrijk om risico s beheersbaar te houden. 2 De landelijke doelstelling voor het veiligheidsgevoel (>7,5) in het stads- en streekvervoer wordt voor het vierde achtereenvolgende jaar gehaald. In 27 bedroeg de waardering van het veiligheidsgevoel 7,8. Het veiligheidsgevoel bij treinreizigers bij de NS is in 27 gestegen naar 7,. De beide cijfers zijn niet direct onderling vergelijkbaar. Het percentage reizigers dat geconfronteerd is met onveiligheidsincidenten is licht gedaald. Bij de metro is een toename geconstateerd van agressie en rondhangende personen als redenen voor een lage waardering van de sociale veiligheid. Arbeidsveiligheid Arbeidsveiligheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat is een beperkt probleem als men het aantal dodelijke slachtoffers beschouwt. Per beroepsgroep bekeken blijkt dat voor baanwerkers en rangeerders het risico nog steeds boven de streefwaarde ligt (maximaal één dode per 1. arbeidsplaatsen in 21). In vergelijking met de omvang van de beroepsgroep is ook het aantal doden in de visserij hoog. 12 1
Hoe veilig is het om deel te nemen aan het verkeer en het vervoer? Internationaal gezien is het verkeer in Nederland veilig. Dat neemt niet weg dat er elk jaar een groot aantal slachtoffers valt bij het wegverkeer (circa 8 doden en 18.19 gewonden) en door suïcide op het spoor (circa 18 doden). De infrastructuur in Nederland wordt intensief gebruikt en dat gebruik zal in de toekomst verder toenemen. Dit brengt risico s met zich mee voor de veiligheid. Het alert volgen van de ontwikkelingen en het bij voorbaat inspelen erop moeten een speerpunt zijn. Monitoring en analyse van (bijna)ongevallen en incidenten zijn daarvoor belangrijke instrumenten. 14 15
figuur.1 Procentuele verdeling niet-natuurlijke doodsoorzaken (gemiddeld 2-27) (bron: CBS 28) Weg 16% 1% % 6% 46% Privé-ongeval Zelfdoding Wegverkeersongeval Moord en doodslag Bedrijfsongeval Overig/onbekend Verkeersongevallen op de weg blijven een belangrijk maatschappelijk probleem. Na privéongevallen en zelfdoding staan zij (met 16%) op de derde plaats op de ranglijst van nietnatuurlijke doodsoorzaken. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft zich als doel gesteld in 21 het aantal doden en gewonden terug te brengen tot respectievelijk maximaal 75 en 17.. Voor 22 is de doelstelling gesteld op maximaal 5 respectievelijk 12.25. 28% figuur.2 Geregistreerde aantal verkeersdoden per 1. inwoners over 26 van de 25 EU lidstaten (bron: IRTAD/OECD, 28) De indicatoren waarin bovengenoemd beleidsdoel is uitgedrukt, zijn het aantal verkeersdoden en het aantal ziekenhuisgewonden. Het aantal verkeersdoden per 1. inwoners kan worden gebruikt om de Nederlandse verkeersveiligheid met andere EU-lidstaten te vergelijken. Nederland veilig in internationale vergelijking Malta Nederland Zweden Verenigd Koninkrijk Denemarken Duitsland Finland Frankrijk Internationaal gezien is Nederland een van de veiligste landen van Europa. Uitgaande van geregistreerde verkeersdoden per inwonertal kent Nederland na Malta binnen Europa de grootste verkeersveiligheid, op zeer korte afstand gevolgd door Zweden en Groot- Brittannië. Het aantal doden per gereden voertuigkilometer is een betere indicator voor de veiligheid van het verkeer op de weg dan het aantal doden per aantal inwoners. Van veel landen ontbreken echter (recente) gegevens over het aantal voertuigkilometers. Van landen binnen de Europese Unie met gegevens hebben Zweden en Groot-Brittannië het kleinste aantal verkeersdoden per motorvoertuigkilometer, gevolgd door Nederland en Finland (bron: Irtad-OECD 28). Luxemburg* Ierland* Oostenrijk Portugal* Naast nationale doelstellingen heeft Nederland ook te maken met de Europese doelstelling om het aantal verkeersdoden in 21 met 5% te reduceren ten opzichte van 21. Deze doelstelling wordt vrijwel zeker door de lidstaten niet gehaald. Op dit moment wordt daarom gewerkt aan een nieuw Europees uitvoeringsprogramma. Italië* Spanje Slowakije België Tsechië Cyprus Hongarije* Slovenië Polen Griekenland Estland Letland Litouwen Gemiddelde EU 5 1 15 2 25 *cijfers van 25 16 17
figuur. Overzicht van de indicatoren in het verkeer met de gebruikte eenheid, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 27, de waardering van de trend, de statistisch significante trendwaarde voor de periode -27 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het doel. (bron: gegevens DVS, 28, bewerking Inspectie VenW, 28) Indicator Eenheid Doel Waarde 27 Trend Waarde trend -27 Verkeersdoden aantal max 75 in 21 791 positief -6% max 58 in 22 Ziekenhuisgewonden aantal 17. in 21 18.19 positief -8% 12.25 in 22 Internationaal aantal doden per 1. inwoners < 4 4,5 positief positie 2 positief aantal doden per 5,9 miljard voertuigkm Verwachting doel Minder dodelijke ongevallen De verkeersveiligheid op het Nederlandse wegennet blijft toenemen. In 27 zijn 791 doden geregistreerd, tegen 811 in 26. De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden toont sinds dat in tien jaar tijd het aantal doden met 6% is afgenomen. 18 19
1. 75 5 1.5 25 1.25 1. 75 5 25 figuur.4 Ontwikkeling verkeersdoden tussen en 27 naar vervoerswijze. Het vlak rondom de lijn van het totaal aantal doden is het 95% betrouwbaarheidsinterval van de trendlijn. De statistisch significante trendlijnen zijn met stippellijnen aangegeven. (bron DVS) Norm Totaal 21 Norm 21 Totaal 2 Betrouwbaarheidsinterval 2 Betrouwbaarheidsinterval 22 22 24 Personenauto Fietsers 24 Personenauto Fietsers 26 26 28 28 21 21 Het aantal doden onder de auto-inzittenden en de voetgangers blijft gestaag dalen met respectievelijk 54% en 45% in een periode van tien jaar. Het aantal doden als gevolg van verkeersongevallen daalt sinds 1972. In dat jaar vielen er nog bijna.5 doden in het verkeer. Als voorbeelden van ontwikkelingen die een positief effect hebben op de verkeersveiligheid zijn te noemen: het gebruik van actieve en passieve beveiligingsmiddelen, veiliger voertuigen, snelheidsbeheersing, het scheiden van verkeerssoorten, campagnes tegen het terugdringen van het gebruik van alcohol in het verkeer en een snellere behandeling van verkeersslachtoffers na het ongeval. Het programma Duurzaam Veilig heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan een veilige inrichting van infrastructuur. Dit programma werd gezamenlijk opgezet en uitgevoerd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de decentrale overheden (provincies, waterschappen en gemeenten). De daling van het aantal ziekenhuisgewonden is minder sterk dan de daling van het aantal verkeersdoden. Terwijl het aantal doden vanaf 1972 met gemiddeld 2% per jaar daalde, is het aantal ziekenhuisgewonden met gemiddeld 1% per jaar afgenomen. Toelichting: De trendlijn met haar 95% betrouwbaarheidsinterval is weergegeven in bovenstaande figuur en geeft een indruk van de fluctuaties rondom deze lijn. De bovengrens voor het 95% betrouwbaarheidsinterval voor 21 ligt net boven de norm van 75 doden. 125 1 75 5 25 125 1 2 22 24 26 28 21 75 Voetgangers Motor/scooter Vrachtauto 5 Brom/Snorfiets Bestelauto 25 figuur.5 Ontwikkeling in het aantal verkeersdoden sinds 195 (bron: DVS, 28) 4.. 2 22 24 26 28 21 2. Voetgangers Motor/scooter Vrachtauto 1. Brom/Snorfiets Bestelauto 195 195 1956 1959 1962 1965 1968 1971 1974 1977 198 198 1986 1989 1992 1995 21 24 27 2 21
25. 2. 15. figuur.6 Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden tussen en 27 naar vervoerswijze. Het vlak rondom de lijn van het totaal aantal ziekenhuisgewonden is het 95% betrouwbaarheidsinterval van de trendlijn. Alleen de statistisch significante trendlijnen zijn met stippellijnen aangegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 28). Norm 21 Het aantal ziekenhuisgewonden in 27 bedroeg 18.19, tegen 16.75 in 26. Het aantal ziekenhuisgewonden is ruim 8% gedaald ten opzichte van. Alleen het aantal gewonden onder de auto- en bestelauto-inzittenden en de voetgangers laten een daling zien van ongeveer % over dezelfde periode. Het aantal gewonden onder de fietsers nam met ongeveer 2% toe sinds en bedroeg 7.92 in 27. Gelet op de trendlijn van het totaal aantal ziekenhuisgewonden is de kans groot dat de norm voor 21 van maximaal 17. gewonden niet wordt gehaald. In deze beschouwing is nog géén rekening gehouden met een op handen zijnde wijziging in de definitie van het begrip ziekenhuisgewonde. 1. 5. Het ongevallenrisico is in de loop der jaren sterk gedaald. Deze ontwikkeling is opmerkelijk omdat de vervoersdrukte sinds 1972 met een factor 2,6 is toegenomen. Het aantal voertuigkilometers steeg van 51 miljard in 1972 naar 15 miljard in 27. Tegelijkertijd daalde het risico om te overlijden als gevolg van een verkeersongeval van 18 doden per miljard voertuigkilometers in 195 naar 5,9 doden per miljard voertuigkilometers in 27. Totaal Betrouwbaarheidsinterval Personen/Bestelauto Fietsers 2 22 24 26 28 21 4.. 2. 1. 2 22 24 26 28 21 Voetgangers Motor/Scooter Brom/Snorfiets Vrachtauto/Bus Toelichting: De trendlijn met haar 95% betrouwbaarheidsinterval is weergegeven in bovenstaande figuur en geeft een indruk van de fluctuaties rondom deze lijn. De bovengrens voor het 95% betrouwbaarheidsinterval voor 21 ligt boven de norm van 17. gewonden. figuur.7 Ontwikkeling in het risico van overlijden in het verkeer in relatie tot voertuigkilometrage (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 28). 2 15 1 5 195 195 1956 1959 1962 1965 1968 1971 1974 1977 198 198 1986 1989 1992 1995 21 24 27 Verkeersdoden per miljard voertuigkilometers Voertuigkilometers (miljard) 22 2
figuur.8 Aantal geregistreerde verkeersdoden in 27 per categorie maximumsnelheid (bron: DVS, 28) Binnen bebouwde kom 5 7 6 Buiten bebouwde kom 8 1 12 De meeste doden en ernstige verkeersongevallen zijn te betreuren op wegen met een snelheidslimiet van 8 km/uur (buiten de bebouwde kom) en met een limiet van 5 km/ uur (binnen de bebouwde kom). Deze wegen blijken in vergelijking met de autosnelwegen en wegen met een limiet van km/uur relatief onveilig te zijn. Ruim % van alle geregistreerde verkeersdoden valt op 8 km/uur-wegen en ongeveer hetzelfde percentage op 5 km/uur-wegen. 5 1 15 2 25 24 25
25 2 15 1 5 figuur.9 Aantal verkeersdoden naar leeftijdscategorie met de statistisch significante trendlijnen (stippellijn) (bron: gegevens CBS en DVS, bewerking Inspectie VenW, 28) Jongeren en ouderen relatief vaak slachtoffer In de tien jaar sinds zijn de trendlijnen van het aantal doden naar leeftijdscategorie dalende. De grootste daling is te zien in de leeftijdsgroepen tot 5 jaar met een gemiddelde daling van ongeveer 5%. Vanaf 5 tot 65 is de daling ongeveer % en de oudste leeftijdsgroep van 65+ laat een daling van ongeveer 2% zien. Met name de 16- en 17-jarigen en de 18- tot 24-jarigen (voor een belangrijk deel beginnende bestuurders) en 65-plussers zijn bovenproportioneel vertegenwoordigd. Dat is het beeld als het relatieve risico per leeftijdscategorie wordt beschouwd als het aandeel van de leeftijdscategorie in het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden gedeeld door het aandeel van de desbetreffende leeftijdscategorie in de Nederlandse bevolking. 1999 2 21 22 2 24 25 26 27 28-15 18-24 5-49 65+ 16-17 25-4 5-64 figuur.1 Het aantal verkeersdoden naar leeftijdscategorie voor 27, met de trendontwikkelingen (Trend) voor de periode tot en met 28 en de waarde van de statistisch significante trends.(bron: gegevens DVS, 28, bewerking Inspectie VenW, 28) Leeftijdscategorie Aantal doden in 27 Trend Waarde trend -27-15 9 positief -5% 16-17 1 positief -52% 18-24 18 positief -47% 25-4 15 positief -6% 5-44 11 positief -% 5-64 12 positief -1% 65+ 227 positief -2% figuur.11 Risico doden en ziekenhuisgewonden als gevolg van verkeersongevallen naar leeftijdscategorie (Berekend op basis van gegevens van CBS en DVS voor het jaar 27). De dunne lijn geeft de evenredige verdeling aan tussen het aantal doden of gewonden en het bevolkingsaantal per leeftijdscategorie., 2, 1, -15 16-17 18-24 25-4 5-49 5-64 65-79 8+ 4 Risico verkeersdoden Risico ziekenhuisgewonden 2 26 27
figuur.12 De relatieve betrokkenheid van de vervoerswijze in het aantal geregistreerde verkeersdoden in 27, de ontwikkeling (trend) en de waarde van de statistisch siginificante trend over de periode tot en met 27. Alleen verkeersdoden op de openbare weg zijn in deze tabel opgenomen. (bron: gegevens DVS, 28, bewerking Inspectie VenW, 28) Vervoerswijze Aandeel in aantal geregistreerde verkeersdoden in 27 Trend Lopen 1% neutraal Waarde trend -27 Fiets 22% negatief 24% Bromfiets 6% positief -4% Snorfiets % negatief 11% Motor/Scooter 11% negatief % Personenauto 67% positief -7% Bestelauto 1% neutraal Vrachtauto 17% neutraal Bus 2% neutraal Overige vervoermiddellen 6% neutraal Opmerking: Aangezien er vaak sprake is van een meervoudige betrokkenheid, zijn de opgetelde percentages meer dan 1% figuur.1 De relatieve betrokkenheid van de vervoerswijze in het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden in 27, de ontwikkeling (trend) en de waarde van de statistisch siginificante trend over de periode tot en met 27. Alleen ziekenhuisgewonden op de openbare weg zijn in deze tabel opgenomen. (bron: gegevens DVS, 28, bewerking Inspectie VenW, 28) Vervoerswijze Aandeel in aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden in 27 Trend Waarde trend -27 Lopen 6% positief -9% Fiets 27% negatief 1% Bromfiets 17% positief -2% Snorfiets 4% negatief 68% Motor/Scooter 8% negatief 16% Personenauto 82% neutraal Bestelauto 15% neutraal Vrachtauto 7% neutraal Bus 1% neutraal Overige vervoermiddellen % negatief 5% Opmerking: Aangezien er vaak sprake is van een meervoudige betrokkenheid, zijn de opgetelde percentages meer dan 1% Groter aandeel kwetsbare vervoerswijzen in aantal doden en gewonden De personenauto heeft qua betrokkenheid van alle vervoerswijzen het grootste aandeel in het aantal geregistreerde verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. Het gaat in dit geval om betrokkenheid in alle vormen, dus als veroorzaker en als botspartner. De betrokkenheid van de personenauto bij geregistreerde verkeersdoden ontwikkelt zich licht positief. Kwetsbare vervoerswijzen, zoals de fiets, de snorfiets en de motor/scooter vertonen een stijging in het aandeel, zowel bij de verkeerdoden als bij de ziekenhuisgewonden. De bromfiets is hierop een positieve uitzondering, ook al blijft het aandeel in het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden met 17% tamelijk hoog. Het aandeel van de verschillende typen beroepsvervoer (vrachtwagen, bestelauto, bus) is over de jaren heen redelijk constant. Alcohol vaak oorzaak ongevallen Er zijn geen exacte cijfers voorhanden over het werkelijke aantal doden waarbij alcohol in het spel is geweest. Niet alle alcoholgerelateerde ongevallen worden geregistreerd. Bij overleden verkeersdeelnemers wordt namelijk vrijwel nooit op alcoholgebruik getest. Een schatting van Rijkswaterstaat in de recente rapportage Rijden onder invloed in Nederland (Rijkswaterstaat, 28) komt uit op 95 verkeersdoden als gevolg van alcohol in 27. Dit aantal wordt afgeleid van het gemeten percentage rijden onder invloed en het verhoogde risico van rijden onder invloed. Daarin zijn overigens de slachtoffers van ongevallen die veroorzaakt zijn door gecombineerd alcohol- en drugsgebruik niet meegenomen. Op basis van een uitgebreide case-control studie in het politiedistrict Tilburg (Mathijssen & Houwing, 24) komt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) tot de conclusie dat minstens een kwart van de verkeersdoden in Nederland valt als gevolg van alcoholgebruik. Dit zou dan voor 27 neerkomen op bijna 2 verkeersdoden als gevolg van alcoholgebruik. Het overtredingspercentage ten aanzien van rijden onder invloed daalt geleidelijk sinds 2. Het aandeel bestuurders dat met meer dan,5 promille achter het stuur zat bij de controles in de weekendnachten is gestabiliseerd op %. figuur.14 Landelijk percentage overtreders rijden onder invloed van alcohol met een promillage groter dan of gelijk aan,5 met trendlijn. (bron: DVS, 28) 5% 4% % 2% 1% % 1999 2 21 22 2 24 25 26 27 28 29
1 8 figuur.15 Ontwikkeling gordelgebruik in personenauto s tussen en 27 met trendlijn (stippellijn). (bron: DVS, bewerking Inspectie VenW, 28) Gebruik beveiligingsmiddelen van groot belang In 27 is vastgesteld dat 92% van de bestuurders een gordel droeg, 89% van de passagiers voorin en 65% van de passagiers achterin. Dat betekent dat het gordelgebruik ten opzichte van 26 afgenomen is onder alle inzittenden van personenauto s. 6 4 2 2 22 2 24 25 Bestuurder Voorpassagier Achterpassagier 26 27 De Tweede Kamer en verscheidene organisaties die de belangen van rolstoelinzittenden behartigen vragen al een aantal jaren aandacht voor het veilig vervoeren van rolstoelgebruikers. In 27 nam de Inspectie Verkeer en Waterstaat de controle op het vervoer van rolstoelinzittenden mee bij reguliere inspecties verspreid over het hele jaar. Van de naar schatting 5.61 rolstoelbusjes (cijfers 26; Koninklijk Nederlands Vervoer) werden in 27 858 voertuigen gecontroleerd waarmee in totaal 1.261 rolstoelen werden vervoerd. Hierbij zijn 185 overtredingen geconstateerd. De belangrijkste zijn: het onjuist gebruik of het niet gebruiken van de veiligheidsgordel, het onjuist bevestigen van rolstoelen in taxibusjes en het los laten liggen van voorwerpen in het voertuig. Het gebruik van beveiligingsmiddelen in het rolstoelvervoer blijft daarmee een belangrijk aandachtspunt. 12 1 8 6 4 2 12 1 8 1
figuur.16 Geregistreerde toedracht veroorzakers (bestuurders) per vervoerwijze (som over de periode 25 tot en met 27). (bron: Inspectie VenW, 28) Verkeersgedrag als oorzaak van ongevallen met vracht- en bestelauto s Fout door bocht Fout inhalen/snijden Geen doorgang verlenen Geen voorrang verlenen Macht over stuur verliezen Negeren rood licht Onvoldoende rechts rijden Onvoldoende afstand Slippen Te hoge snelheid Teveel rechts rijden Overig Niet ingevuld Fout door bocht Fout inhalen/snijden Geen doorgang verlenen Geen voorrang verlenen Macht over stuur verliezen Negeren rood licht Onvoldoende rechts rijden Bestelauto 5 1 15 2 25 Vrachtauto Uit een nadere analyse in opdracht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat blijkt dat het niet verlenen van voorrang een veel voorkomende toedracht is bij ernstige ongevallen. Bij de vrachtauto s blijkt ook het niet geven van doorgang een belangrijke oorzaak te zijn van de dodelijke ongevallen. Doorgang verlenen is van toepassing als verkeersdeelnemers zich op dezelfde weg in dezelfde of tegengestelde richting bevinden met afslaan of keren. Bij de bestelauto en de vrachtauto blijkt ook het onvoldoende afstand bewaren een belangrijke toedracht te zijn van ernstige ongevallen. Voor vrachtauto s is dit enigszins verklaarbaar. Als zij achterop een auto rijden, is er al gauw sprake van een ernstig ongeval door het massaverschil. Opvallend is verder het aantal keren dat bestuurders van bestelauto s de macht over het stuur verliezen. Dit kan te maken hebben met de rijstijl, een te hoge snelheid of bijvoorbeeld het verschuiven van lading in een bestelauto. De statistische constateringen uit het onderzoek in opdracht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat ondersteunen in hoofdlijnen de constateringen van het diepte-onderzoek van het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) naar de toedracht van ongevallen met vrachtwagens. Het BVOM constateert verder dat er nagenoeg geen politiegegevens voorhanden zijn omtrent rij-en rusttijden van chauffeurs die betrokken zijn bij ernstige vrachtwagenongevallen. Er is weinig bekend over de mate waarin (over)vermoeidheid bijdraagt aan ongevallen met vrachtauto s. Het BVOM-onderzoek en eerdere onderzoeken van de International Road Union, waaraan ook TNO heeft deelgenomen, geven op dit punt geen ondubbelzinnig beeld. Het verdient dan ook aanbeveling om als onderdeel van de aanpak van (over)vermoeidheid gegevens te gaan verzamelen. Dat kan door bij ongevallen en incidenten stelselmatig te controleren op overtredingen van de rij- en rusttijdenregelgeving. Onvoldoende afstand Slippen Te hoge snelheid Teveel rechts rijden Overig Niet ingevuld 1 2 4 5 2
25 2 figuur.17 Aantal ernstige ongevallen bij WiU (ongevallen met ten minste één ziekenhuisgewonde tot gevolg) voor de periode tot en met 26 (bron: SWOV, BRON, 27). Lichte toename doden bij werk in uitvoering Hoewel het aantal doden bij werk in uitvoering licht toeneemt is hieruit niet de conclusie te trekken dat werk in uitvoering onveiliger zou worden. De toename kan ook veroorzaakt worden door een toename in het aantal werken in uitvoering. 15 1 5 Spoor Uit een Europese vergelijking, gemaakt door Eurostat voor het jaar 26, blijkt dat Nederland tot de veiligste landen van de EU behoort, gemeten naar het totale aantal doden, exclusief suïcides, per miljard treinkilometers. 1999 Dodelijk letsel 2 21 Ziekenhuisopname 22 2 24 25 26 Op 29 april 24 is de Europese Veiligheidsrichtlijn vastgesteld. Hierin zijn indicatoren voor spoorwegveiligheid opgenomen waarover de lidstaten jaarlijks moeten rapporteren aan het Europese Spooragentschap (ERA). Liechtenstein Ierland Noorwegen Nederland Roemenië Verenigd Koninkrijk Zweden Frankrijk Denemarken Duitsland* België Italië Spanje Oostenrijk Luxemburg Tsjechië Finland Slovenië Hongarije Polen Portugal Slowakije Kroatië Letland Estland Bulgarije Griekenland Turkije Litouwen EU (15 landen) EU (25 landen) figuur.18 Totaal aantal doden op het spoor, exclusief suïcides, per miljard treinkilometers in 26. Het aantal treinkilometers voor Belgie voor 26 is dat van 25. (bron: Eurostat, 28),,5 1, 1,5 2, 2,5,,5 4, *inclusief de voormalige DDR Voor het spoor zijn expliciete veiligheidsdoelstellingen vastgelegd in de nota Veiligheid op de rails uit 24. De voortgang wordt jaarlijks uitgebreid gerapporteerd in de Trendanalyse Rail van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Deze Veiligheidsbalans geeft een globaal beeld. Voor meer uitgebreide informatie wordt verwezen naar de Trendanalyse Rail. 4 5
figuur.19 Overzicht van de indicatoren voor spoor met de gebruikte eenheid en categorie, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 27, de waardering van de trend voor de periode van tot en met 27 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het doel op basis van het vijfjaarsgemiddelde. (bron: Inspectie VenW, 28) Indicator Eenheid Categorie Doel Waarde 27 Reizigers aantal doden per 1 miljard reizigerkilometers Trend max. 1,5 in 21 positief aantal gewonden max. 51 in 21 8 neutraal Overweggebruikers aantal gewonden totaal max. 24 in 21 19 neutraal reizigeroverpad permanent verbeteren 1 positief Overige onbevoegden permanent verbeteren 1 positief spooroverstekers permanent verbeteren positief suïcide permanent verbeteren 19 neutraal Verwachting doel Ontwikkeling veiligheid reizigers positief Het aantal doden onder treinreizigers per 1 miljard reizigerskilometers bevindt zich sinds 1995 permanent onder de streefwaarde voor het maximaal aanvaardbare risico in 21 (omgerekend gemiddeld anderhalve dode per jaar). Dat geldt echter nog niet voor het aantal gewonden. In 27 raakten in totaal 85 reizigers gewond waarvan twee zwaar en 8 licht. Het aantal gewonde reizigers in 27 is wel het laagste aantal in de afgelopen vijf jaar en een goede stap in de richting van de doelstelling voor 21 (maximaal 51 gewonden per jaar). Uit een nadere analyse blijkt dat de vermindering vooral plaatsvindt in de categorie gewonden in de trein. Dat wordt mogelijk veroorzaakt doordat er in 27 geen botsingen na stoptonend sein-passage (STS) waren met letsel onder reizigers. In eerdere jaren was juist dit type botsingen een grote veroorzaker van reizigerletsel. Het is daarom te vroeg om te spreken van een trendbreuk. De doelstelling voor het maximale aantal gewonden wordt nog niet gehaald. figuur.2 Aantal gewonde treinreizigers in de periode tot en met 27. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal gewonden. (bron: Inspectie VenW, 28) Doelstelling overweggebruikers in zicht 2 15 1 5 Het gestelde doel voor het maximaal aantal doden onder overweggebruikers voor 21 wordt bereikt als de ontwikkeling zich ongewijzigd voortzet. Het aantal slachtoffers onder gebruikers van reizigersoverpaden is de laatste jaren stabiel (één slachtoffer per jaar). In 27 is één onbevoegde om het leven gekomen en geen enkele spooroversteker. Omdat de doelstelling uitgaat van vijfjarige gemiddelden is er nog geen sprake van permanente verbetering. Onder permanent verbeteren verstaan we in dit geval dat het vijfjarig gemiddelde van het aantal doden lager is dan bij het begin van de rapportageperiode (). figuur.21 Aantal doden ten gevolge van suïcide op het spoor in de periode tot en met 27. De rode lijn geeft het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal doden aan. (bron: Inspectie VenW, 28) Het aantal suïcides op het spoor in 27 bedroeg 19. De doelstelling (permanente verbetering) met betrekking tot suïcides wordt nog niet gehaald. Het gaat hierbij om een aandeel van slechts 1% van het totaal aantal suïcides in Nederland in 27. Het aantal suïcides op het spoor is gedurende de hele periode 27 ongeveer constant. Het vijfjaargemiddelde ligt ongeveer op het niveau van 18 doden per jaar. 25 2 15 1 5 1999 2 21 22 2 24 25 26 27 1999 2 21 22 2 24 25 26 27 6 7
figuur.22 Overzicht van de aantallen ongevallen per indicator reizigersvervoer naar categorie in 27. De laatste kolom doet een uitspraak over trendmatige veranderingen op basis van het vijfjaarsgemiddelde van het aantal ongevallen per jaar. (bron: Inspectie VenW, 28) Indicator Aantal ongevallen Waarde 27 Trend Botsing reizigerstrein totaal 5 neutraal met letsel negatief Botsing na passage rood sein (STS) 1) 2 neutraal Ontsporing reizigerstrein totaal 1 neutraal met letsel neutraal Ontsporing met escalatie 2) totaal 1 neutraal Aanrijding op overweg, gevolgd door ontsporing totaal 1 neutraal Aanrijding op overweg, met letsel in trein totaal neutraal Aanrijding reizigerstrein op overweg, met ontsporing of letsel totaal 1 neutraal Brand in reizigerstrein totaal 1 neutraal 1) STS: passage na stoptonend sein 2) Ontsporing met escalatie: dit ontstaat als (een deel van) de ontspoorde trein kantelt of zo ver buiten het profiel van het eigen spoor raakt dat er een kans is op een botsing tegen een trein op het nevenspoor of een aanrijding van vaste objecten langs de spoorbaan. Botsingen met letsel vragen aandacht Het spoorwegsysteem is een veilig vervoerssysteem. Ernstige ongevallen met meerdere dodelijke slachtoffers komen sporadisch voor. Toch zijn deze kleine kans, grote gevolgen - ongevallen voor een groot deel bepalend voor de reële en voor de door de maatschappij beleefde veiligheid van het systeem. Om inzicht te krijgen in de veranderende kans op ernstige ongevallen is het niet voldoende alleen de ernstige ongevallen zelf te bestuderen. Daarvoor treden ze te weinig op. Minder ernstige ongevallen, onregelmatigheden en falen van aanwezige veiligheidsbarrières geven ook informatie over de veiligheid van het systeem. Voor de ongevaltypen botsingen, ontsporingen en aanrijdingen op overwegen zijn daarom steeds drie indicatoren gedefinieerd op basis van risicobepalende kenmerken van het ongeval. Het aantal botsingen waarbij een reizigerstrein betrokken is, is de laatste jaren constant (vijfjaargemiddelde 4,8). Het aantal botsingen met letsel in de trein vertoont een negatieve trend: het vijfjaarsgemiddelde van het aantal botsingen met letsel aan boord van de trein is sinds 22 bijna verdubbeld (tot,4). 4 figuur.2 Aantal botsingen van reizigerstreinen met letsel onder reizigers in de periode tot en met 27. De rode lijn geeft het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal botsingen aan. (bron: Inspectie VenW, 28) De overige indicatoren voor het reizigersvervoer vertonen een neutrale trend. Voor de indicatoren in relatie tot aanrijdingen op overwegen geldt dat het aantal zo laag is dat er redelijkerwijs geen verbetering meer mogelijk is. Indicatoren veiligheid goederenvervoer tonen geen aanleiding tot zorg 2 1 1999 2 21 22 figuur.24 Overzicht van de aantallen ongevallen per indicator goederenvervoer naar categorie met de waarde in 27. (bron: Inspectie VenW, 28) Indicator Aantal ongevallen Waarde 27 Botsing van goederentrein totaal 2 24 25 26 met letsel met gevaarlijke stoffen Ontsporing van goederentrein totaal 5 met letsel met gevaarlijke stoffen 4 Aanrijding op overweg, gevolgd door ontsporing totaal Aanrijding op overweg, met letsel in trein totaal Aanrijding goederentrein met gevaarlijke stoffen op overweg totaal Brand in goederentrein totaal 1 27 Evenals bij het reizigersvervoer zijn er ook bij het goederenvervoer steeds drie indicatoren gedefinieerd op basis van risicobepalende kenmerken van het ongeval. Dit geldt voor de ongevaltypen botsingen, ontsporingen en aanrijdingen op overwegen. In 27 waren er vijf ontsporingen van goederentreinen. Bij geen enkele ontsporing is sprake van letsel. Bij vier ontsporingen vervoert de trein gevaarlijke stoffen. In geen enkel geval komen gevaarlijke stoffen vrij bij de ontsporing. Er zijn in 27 géén botsingen of aanrijdingen op overwegen geregistreerd. 8 9
5 4 2 figuur.25 Het aantal passages van stoptonende sein (STS) tussen en 27. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan in 29 en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal echte STS-en. (bron: Inspectie VenW, 28) Passage stoptonende seinen (STS) stabiel; bereiken doelstelling onzeker Er wordt onderscheid gemaakt tussen de echte STS-passages en die ten gevolge van het afvallen van het sein. In dit laatste geval is sprake van een storing in de beveiliging (wisselof seinstoring) waardoor seinen zo plotseling rood worden, dat ter plekke rijdende treinen niet snel genoeg kunnen stoppen en het rode sein passeren. Dit wordt ook wel afvallen van het sein genoemd naar de basisstand rood. Het risico op botsingen of ontsporingen is in dit soort situaties nihil omdat de trein een veilige rijweg had, die bij een storing wegvalt. Wat het risico betreft zijn daarom alleen de echte STS-passages relevant. 1 1999 Echte STS 2 21 22 2 Ten gevolge van afvallen van seinen figuur.26 Ontwikkeling van scheepsongevallen tussen en 27. De getoonde getallen zijn de som van de Nederlandse Binnenwateren en Onbekend vaargebied binnen Nederland. (bron: DVS, 28) 24 1999 2 21 22 2 24 25 26 27 Aantal scheepsongevallen 582 581 68 642 615 64 75 714 75 816 Aantal scheepsongevallen 27 1 17 21 22 1 27 29 2 16 met slachtoffers Aantal doden 4 2 2 2 1 4 7 4 Aantal gewonden 16 21 29 2 17 29 49 54 25 26 27 Het jaarlijks aantal echte STS-passages is al sinds 2 ongeveer stabiel. Het aantal STS-passages in 27 was 41, waarvan 275 echte en 126 ten gevolge van het afvallen van seinen. Het aantal echte STS-passages is in 27 met 275 iets gedaald ten opzichte van 26 (29 STS-passages). In totaal twee treinbotsingen hebben een roodseinpassage als primaire oorzaak. Het aantal botsingen van reizigerstreinen na STS-passage is voor de laatste vijf jaar gemiddeld stabiel op circa drie. Het aantal technische STS-passages is sinds 2 sterk toegenomen. Dat is vooral te verklaren door de betere registratie ten gevolge van de grote aandacht voor het probleem van STS-passages. In het jaarlijkse rapport over STS-passages geeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een beeld van de oorzaken, gevolgen en achtergronden van de STS-passages in de periode 2-27. De inspectie geeft in dit rapport een prognose van de effectiviteit van de maatregel ATB Vv (automatische treinbeïnvloeding verbeterde versie). De schatting is dat met de huidige inzichten de reductie van het aantal STS-passages 1-15% zal bedragen en de reductie van het risico 22-49%. De verwachte reducties zijn minder dan de doelstellingen voor 29. Deze doelstellingen zijn: een reductie van het aantal STS-passages met 5% en een vermindering van het risico met 75% ten opzichte van 2. Daarbij moet opgemerkt worden dat een deel van de maatregelen ter reductie van het aantal STS-passages nog in 29 geïmplementeerd moet worden. figuur.27 Aantal geregistreerde scheepsongevallen met slachtoffers op de Nederlandse binnenwateren uitgesplitst naar aantal doden en aantal gewonden tussen en 27. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 28) Binnenvaart 6 5 4 2 1 Jaarlijks vallen er gemiddeld doden bij scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren. Dit aantal is in vergelijking met de modaliteit Weg laag. Ten opzichte van de trend tussen en 24 steeg het aantal gewonden in 25 en 26, maar in 27 is het aantal weer terug op het niveau van vóór 25. In 27 zijn er 816 scheepsongevallen geregistreerd. Dit is een stijging van 41% ten opzichte van. Het aantal scheepsongevallen met slachtoffers bedraagt 16. Hierbij vielen er 4 doden en gewonden. Tussen en 27 is geen significante trend aan te tonen in het totaal aantal scheepsongevallen met slachtoffers. Dit geldt ook voor het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal gewonde slachtoffers. De toename in het totaal aantal scheepsongevallen lijkt eerder toe te schrijven aan de verbeterde ongevalsregistratie dan dat de stijging gevolg is van vermindering van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren. 1999 2 21 22 2 24 25 26 27 28 Scheepsongevallen met slachtoffers Doden Gewonden 5 4 41 5