Veiligheidsbalans Ontwikkeling

Transcriptie

1 Veiligheidsbalans 28 Ontwikkeling

2 Veiligheidsbalans 28 Ontwikkeling Uitgave juli 29

3 Voorwoord Aan de veiligheid in het personen- en goederenvervoer worden hoge eisen gesteld. Aan degenen die vervoersmiddelen besturen, aan het materiaal, aan het materieel. De vervoerssectoren doen er zelf veel aan om in hun bedrijfsvoering en met hun opleidingen de veiligheid te waarborgen. Het is goed om ons te realiseren dat de veiligheidsattitude volop aanwezig is in de sectoren. Toch is het nodig dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat, in samenwerking met andere toezichthouders, toezicht houdt. Toezicht op de toelating tot de markt, toezicht op de inrichting van de bedrijfsprocessen, toezicht op het feitelijk nemen en blijven nemen van de gestelde veiligheidsmaatregelen. Toezicht houdt de veiligheidsattitude scherp, want andere belangen, zoals het economische belang, kunnen de noodzakelijke aandacht voor veiligheid doen verslappen. Toezicht is de onmisbare vinger aan de pols. Met de balans van eigen verantwoordelijkheid en toezicht wordt iedere dag aan de vervoersveiligheid gewerkt. Dat is ook nodig, want een overtreding van de rij- en rusttijden, een schip met gevaarlijke stoffen aan boord op de verkeerde plaats, een niet onderhouden wissel, overbelading, het zijn allemaal voorbeelden die tot ongelukken kunnen leiden. En daarom tot onveiligheid of tenminste tot het gevoel van onveiligheid. Hoe het met de vervoersveiligheid gesteld is, kunnen we lezen in deze Veiligheidsbalans. Een apart hoofdstuk vermeldt de stand van zaken in het waterbeheer in Nederland, waar de Inspectie ook een meer interbestuurlijke toezichthoudende taak heeft en waar veiligheid meer de duurzaamheid betreft. Wij blijven er, met de sectoren, voor gaan: reizigers en de mensen die werkzaam zijn in de vervoerssector moeten veiligheid immers ervaren als een vanzelfsprekendheid. Jenny Thunnissen Inspecteur-generaal

4 1 Inleiding 1 Met de Veiligheidsbalans 28 maakt de Inspectie Verkeer en Waterstaat de balans op van de staat van veiligheid op het werkterrein van het ministerie van Verkeer en Waterstaat: het verkeer, het beroepsvervoer van mensen en goederen en het waterbeheer. De stand van zaken binnen de modaliteiten komt aan de orde, zoals zeevaart, binnenvaart, luchtvaart, spoor en weg. Ook wordt aandacht besteed aan de bescherming tegen overstromingen. Er wordt een vergelijking gemaakt tussen de situaties binnen de verschillende modaliteiten. Internationale vergelijkingen verrijken het beeld. Het uiteindelijke oordeel over de staat van veiligheid kan een stimulans zijn voor de betrokken partijen om accenten te zetten of om accenten te verleggen. Veiligheid is een complex begrip en het is lang niet in alle gevallen duidelijk welke indicatoren het meest geschikt zijn om de staat van veiligheid in uit te drukken. Er zijn grote verschillen tussen de modaliteiten. Ook internationaal zijn de ontwikkelingen op dit gebied nog steeds gaande en de Inspectie beschikt lang niet in alle gevallen over de benodigde cijfers. Toch doet de Inspectie Verkeer en Waterstaat een poging een integraal beeld te schetsen. Dit gebeurt aan de hand van 6 vragen, die even zoveel hoofdstukken vormen: Hoe veilig is het om deel te nemen aan het verkeer en het vervoer (pagina 17)? Hoe veilig voel ik mij in het verkeer en het vervoer (pagina 69)? Hoe veilig is het om te werken in het verkeer en het vervoer (pagina 79)? Hoe veilig is de infrastructuur ter voorkoming van overstromingen (pagina 85)? Hoe veilig is het vervoer van gevaarlijke stoffen (pagina 91)? Wat is de voortgang op het gebied van security (pagina 95)? Het algemeen beeld van de staat van de veiligheid op het werkterrein van Verkeer en Waterstaat is te vinden op pagina 7. Om antwoord te geven op bovenstaande vragen maakt de Veiligheidsbalans gebruik van indicatoren én van gegevens uit de inspectiepraktijk. Voor de interpretatie van de figuren waarin deze indicatoren terugkomen, vindt u achterin een leeswijzer (pagina 11). Wie zich verder wil verdiepen in de staat van veiligheid kan op documenten vinden die de basis vormen voor deze Veiligheidsbalans. 4 5

5 2 Algemeen beeld Er bestaat géén ondubbelzinnige definitie van veiligheid. Over het algemeen duidt men veiligheid aan als het veilig zijn. Anderzijds wordt de term vaak juist indirect verklaard door in te gaan op de mate van afwezigheid van potentiële oorzaken van een gevaarlijke situatie of de mate van aanwezigheid van beschermende maatregelen tegen deze potentiële oorzaken. Daarnaast is er nog het verschil tussen de meer objectieve, rationele kant van veiligheid en de veiligheid zoals die in de praktijk wordt ervaren. 2 Deze Veiligheidsbalans gaat pragmatisch om met de verschillende interpretaties van het begrip veiligheid door zoveel mogelijk expliciet te maken over welke vorm(en) van veiligheid we het hebben. Ook probeert hij zo duidelijk mogelijk te zijn in de keuze van de maat of de indicator waarin de veiligheid wordt uitgedrukt. Vormen van veiligheid Een groot gedeelte van deze balans heeft te maken met de veiligheid van de verkeersdeelnemer als gevolg van zijn deelname aan het verkeer. We spreken in dit geval van interne veiligheid. De risico s die de deelnemer loopt zijn een direct gevolg van het zich bevinden op de weg, de vaarweg, op het spoor of in het vliegtuig. De deelnemer kan beroepshalve deelnemen aan het verkeer, bijvoorbeeld als vrachtwagenchauffeur, binnenschipper of machinist. In dat geval is er tevens sprake van arbeidsveiligheid. Maar ook als autobestuurder, passagier van een trein of als piloot van een zweefvliegtuig kan iemand aan het verkeer deelnemen. Kenmerkend is de eigen verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer voor zijn eigen veiligheid en de veiligheid van anderen. Daarnaast staat de veiligheid van personen in de omgeving van belangrijke transportassen, ook wel de externe veiligheid genoemd. Voorbeelden hiervan zijn de risico s voor de omgeving als gevolg van het transport van gevaarlijke stoffen en de commerciële luchtvaart. Ook de bescherming tegen het risico van overstromingen behoort tot deze categorie. Er is in deze gevallen meestal geen sprake van een eigen invloed op de veiligheid. De verantwoordelijkheid ligt in deze gevallen bij anderen (bijvoorbeeld de transporteur van gevaarlijke stoffen) en de centrale en/of de decentrale overheid. Naast deze twee, meer objectieve, vormen van veiligheid gaat deze Veiligheidsbalans ook in op hoe de veiligheid wordt ervaren in het openbaar vervoer en het verkeer. Ook de diefstal van voertuigen en lading komt aan bod in deze Veiligheidsbalans. Security, ten slotte, is gericht op het preventief weerstand bieden aan moedwillige verstoringen, waaronder terrorisme. Veiligheidshalve wordt uitsluitend de voortgang van maatregelen gerapporteerd. 6 7

6 figuur 2.1 Overzicht van het aantal doden ten gevolge van verkeersdeelname in 28 per modaliteit. De cijfers worden toegelicht verderop in deze balans. Modaliteit Aantal doden in 28 Opmerkingen Weg 75 Waaronder 18 overweggebruikers Spoor 2 Eén treinreiziger op het perron; 18 overweggebruikers (waaronder 5 gebruikers van reizigeroverpaden) en één onbevoegde Suïcide spoor 164 Binnenvaart 4 Totaal aantal doden ten gevolge van scheepsongevallen op de binnenwateren Koopvaardij doden bij niet-scheepsongevallen Visserij Eén dode bij een niet-scheepsongeval Commerciële luchtvaart Kleine luchtvaart 2 doden met één Micro Light Aircraft en één bij een helikopterongeval Mate van veiligheid: veiligheidsindicatoren Er zijn verschillende manieren om veiligheid uit te drukken. Bij de beschrijving van de interne veiligheid wordt veelvuldig gebruik gemaakt van aantallen ongevallen of slachtoffers. De beleidsterreinen die relevant zijn voor externe veiligheid, zoals hoogwaterbescherming en het vervoer van gevaarlijke stoffen, kennen gelukkig weinig ongevallen. Op die terreinen wordt veiligheid uitgedrukt in termen van kansen en potentiële gevolgen. Ieder soort indicator kent voor- en nadelen. Sommige indicatoren zijn vooral geschikt om vergelijkingen te maken tussen beleidsterreinen, andere vooral om te volgen wat het effect van beleid is. De keuze van de indicatoren in deze Veiligheidsbalans houdt rekening met het karakter van de verschillende soorten veiligheid en de mate waarin een indicator zich leent om de staat van veiligheid in beeld te brengen of te helpen verbeteren. Staat van veiligheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat 2 Op basis van de analyse in deze Veiligheidsbalans en onderliggende stukken komt de Inspectie Verkeer en Waterstaat tot de volgende algemene conclusies en constateringen: Ontwikkeling aantal doden en gewonden als gevolg van verkeersdeelname Voor verkeersdeelnemers zijn alle vormen van vervoer relatief veilig te noemen. Het aantal doden onder verkeersdeelnemers is laag, met uitzondering van het aantal verkeersdoden op de weg (75 in 28). De veiligheid op de weg blijft echter toenemen en Nederland behoort op dit punt tot de veiligste landen van Europa. Als de trend zich voortzet wordt de norm van maximaal 75 doden in 21 gehaald. De beoordeling van de trend is echter lastig, omdat in 28 de daling in het aantal doden samenviel met een daling in de mobiliteit van 4%. In voorgaande jaren was er steeds sprake van een stijging in de mobiliteit. In 28 is er één dode gevallen onder reizigers op het spoor. Er zijn 18 dodelijke slachtoffers gevallen onder overweggebruikers. Dit aantal ligt onder de norm die hiervoor wordt gehanteerd (maximaal 24 in 21). Wel waren er in 28 relatief veel (5) slachtoffers onder gebruikers van reizigeroverpaden, de voetgangers oversteekpaden op stations. Hoewel het aantal doden op het spoor relatief hoog is ten opzichte van een aantal andere domeinen, behoort Nederland ook op het spoor tot de veiligste landen van Europa. Een apart geval is het relatief hoge aantal doden ten gevolge van suïcide op het spoor. Dit zijn geen verkeersdeelnemers zoals bedoeld in deze Veiligheidsbalans en deze categorie vereist dan ook een andere benadering. In 28 was er 164 keer sprake van suïcide op het spoor. Dit is het laagste aantal in de afgelopen 1 jaar en komt overeen met ongeveer 12% van het totaal aantal suïcides in Nederland. Met een vijfjaarsgemiddelde van 18 per jaar is de beoogde permanente verbetering echter nog niet bereikt. In de binnenvaart, koopvaardij en visserij valt jaarlijks een beperkt aantal doden, zowel ten gevolge van scheepsongevallen als niet-scheepsongevallen (waaronder arbo). Er zijn geen trends waarneembaar die wijzen op een negatieve ontwikkeling van de veiligheid. Vanuit het Paris Memorandum of Understanding (het Europees-Russisch-Canadees samenwerkingsverband van havenstaten) wordt wel gewaarschuwd voor een potentiële vermindering van de kwaliteit van de vloot ten gevolge van de economische recessie. 8 9

7 figuur 2.2 Het aantal gewonden of zwaargewonden ten gevolge van verkeersdeelname in 28 per modaliteit. De cijfers worden toegelicht verderop in deze balans. Modaliteit Aantal gewonden of zwaargewonden Opmerkingen Weg Dit cijfer geldt voor 27; het cijfer voor 28 wordt bekend in oktober 29 Spoor 7 Betreft 62 gewonden onder reizigers; 6 machinisten; 2 (hoofd)conducteurs. Daarnaast raakten rangeerders en 1 baanwerker gewond. Binnenvaart 51 Betreft 51 gewonden ten gevolge van scheepsongevallen op de binnenwateren. Bij niet-scheepsongevallen raakten 12 mensen gewond. Koopvaardij Bij niet-scheepsongevallen raakten 49 mensen gewond. Visserij Bij niet-scheepsongevallen raakten 1 mensen gewond. Commerciële luchtvaart Kleine luchtvaart 2 De veiligheid in de luchtvaart ontwikkelt zich net als in voorgaande jaren positief. De wereldwijde ongevalsratio daalde van,65 fatale ongevallen per miljoen vluchten in 27 naar,6 in 28. Het vijfjaarsgemiddelde van het aantal fatale ongevallen vertoont zowel wereldwijd als voor de EASA landen een dalende trend. Met een ongevallenratio van,17 in 28 blijven de EASA-landen, waaronder Nederland, ruim onder de doelstelling die Westerse landen met elkaar zijn overeengekomen (maximaal,5 fatale ongevallen per miljoen vliegbewegingen). Ten aanzien van het aantal gewonden of zwaargewonden in het verkeer geldt dat het algemene beeld min of meer vergelijkbaar is met het beeld bij het aantal doden. Opvallend is het grote aantal gewonden op de weg (cijfer van 27) en het relatief grote aantal gewonden op het spoor en in de binnenvaart. Het aantal gewonden onder reizigers op het spoor toont een positieve trend en is met 62 het laagste aantal in de afgelopen 1 jaar. De lagere aantallen gewonden in 27 en 28 zijn deels te danken aan het uitblijven van botsingen na het passeren van een stoptonend sein (de zogenaamde STS-passages), het type botsingen dat in eerdere jaren juist een grote veroorzaker was van reizigersletsel. Omdat de norm (maximaal 51 in 21) nog niet is bereikt en het aantal STS-passages al sinds 2 ongeveer constant is, blijft de vermindering van het aantal gewonden een belangrijk aandachtspunt. Van de 51 gewonden bij scheepsongevallen op de binnenwateren zijn er 4 gevallen in de pleziervaart, 15 in de beroepsvaart en 2 in de categorie overige. De toename in het aantal gewonden wordt deels veroorzaakt door een toename in de registratiegraad, met name ook in de pleziervaart. Van een vermindering van de veiligheid op de binnenwateren lijkt vooralsnog geen sprake. 2 Constateringen per modaliteit De betrokkenheid van de personenauto bij geregistreerde verkeersdoden en ziekenhuisgewonden op de weg is over de jaren heen redelijk constant op ongeveer 7%. Kwetsbare vervoerswijzen, zoals de fiets, vertonen een stijging in het aandeel, zowel bij de verkeerdoden als bij de ziekenhuisgewonden. De bromfiets is hierop een positieve uitzondering, ook al blijft het aandeel in het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden met 18% tamelijk hoog. Het aandeel van de verschillende typen beroepsvervoer (vrachtwagen, bestelauto, bus) is over de jaren heen niet veranderd. Het aantal keren dat een trein door een stoptonend sein rijdt (STS-passages, die een mogelijke aanleiding vormen voor een botsing), is met een aantal van 24 iets gedaald ten opzichte van 27. Maar het is over de jaren heen tamelijk constant. De Inspectie Verkeer en Waterstaat verwacht dat met de huidige inzichten zowel de reductie in het aantal STS-passages als in het risico van STS-passages eind 29 minder zal zijn dan beoogd. Daarbij moet opgemerkt worden dat een deel van de maatregelen om het aantal STS-passages terug te brengen nog in 29 geïmplementeerd moet worden. Hoewel het aantal geregistreerde scheepsongevallen in de binnenvaart toeneemt, constateert deze Veiligheidsbalans een gelijkblijvend veiligheidsniveau. Deze conclusie wordt getrokken op basis van het ontbreken van trends in het aantal significante scheepsongevallen, het aantal scheepsongevallen met dodelijke slachtoffers en het aantal doden. De negatieve trend in het aantal gewonden wordt mogelijk veroorzaakt door een toename van de registratiegraad. 1 11

8 Bij aanvaringen tussen twee of meer vaartuigen gaat het voornamelijk om binnenvaartschepen. Een aandachtspunt is de stijging in het aantal aanvaringen tussen de recreatievaart en de binnenvaart in 28, terwijl in de periode 22 tot 27 juist sprake was van een dalende trend. Ook hier kan overigens een toename in de registratiegraad een rol spelen. Uit een analyse van gegevens op de hoofdvaarwegen blijkt dat snelle veerboten (fast ferries) en evenementen op het water (zoals Sail) aandachtsgebieden zijn voor het bereiken van een hogere veiligheid op de hoofdvaarwegen. Het veiligheidsniveau van de mondiale zeevaartvloot is de afgelopen 1 jaar licht verbeterd. In de Europese kustwateren en het Noord-Atlantisch water tussen Noord-Amerika en Europa (het werkgebied van het Paris MoU) daalt het aantal aanhoudingen, waarbij schepen niet mogen uitvaren alvorens de noodzakelijke verbeteringen zijn aangebracht. In 28 was het aanhoudingspercentage 4,9. In de Nederlandse wateren werd 2,5% van de geïnspecteerde schepen aangehouden. Het aanhoudingspercentage van Nederlandse schepen in het Paris MoU gebied bedraagt al enige jaren 2 à. De Nederlandse koopvaardijvloot behoort met een twaalfde plaats op de witte lijst van het Paris-MoU tot de best presterende landen. Het beleidsdoel (een positie in de top 1) wordt daarmee echter niet gehaald. Een analyse van de aanhoudingen van Nederlandse schepen in het buitenland laat zien dat een belangrijk deel van de aanhoudingen te voorkomen was geweest als de reders tijdig verlenging hadden aangevraagd voor certificaten en tijdig het noodzakelijke onderhoud (en instructie) had plaatsgevonden aan de olie-lenswater afscheider en de brandblusinstallatie. Het aantal ongevallen op het Nederlandse deel van de Noordzee stabiliseert zich op 16, ruim onder de norm van maximaal 2. Opvallend daarbij zijn het relatief grote aantal strandingen (1 van de 16 ongevallen) en de grote betrokkenheid van vissersschepen (11 van de 2 betrokken schepen). In 28 zijn bij de Onderzoeksraad (OVV) in het geheel géén ongevallen in de commerciële luchtvaart gemeld. De stijging in het aantal serieuze incidenten in 26 en 27, die in de voorgaande Veiligheidsbalans nog aanleiding was om specifiek aandacht te vragen voor dit onderwerp, heeft zich niet voortgezet in 28. Met 7 was het aantal serieuze incidenten lager dan gemiddeld. Het totaal aantal ongevallen in de kleine luchtvaart in 28 (21) leidt tot de constatering dat er ook op dit punt géén negatieve trend meer aantoonbaar is. 2 doden vielen bij een ongeval met een Micro Light Aircraft (MLA) en één bij een ongeval met een helikopter. De 2 gewonden vielen in de privé/zakenluchtvaart en in een luchtballon. In de luchtvaart komt het streven naar permanente verbetering van de veiligheid primair tot uiting in het versterken van het veiligheidsmanagement in de totale luchtvaartketen. Het is dan ook positief dat Nederland een audit van de internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) goed heeft doorstaan. Inmiddels zijn de definitieve resultaten door ICAO gepubliceerd. Het onderzoeksteam van ICAO heeft de drie landen binnen het Koninkrijk apart beoordeeld. Voor het Nederlandse deel is het resultaat van het onderzoek uitstekend. Nederland staat hiermee in de top 6 van de wereld en op kop in Europa. De Nederlandse Antillen en Aruba scoren voldoende. Uit audits van de Inspectie Verkeer en Waterstaat bij de 12 grote luchtvaartonderhoudsbedrijven blijkt dat het bewustzijn van menselijke factoren en de effecten daarvan op de luchtvaartveiligheid in voldoende mate aanwezig is. Verbetering is mogelijk in de communicatie van het topmanagement naar de werkvloer en in het systematisch analyseren van risico s. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen heeft in meldingen geregistreerd. Dit is een toename van % ten opzichte van 27. Elf meldingen zijn doorgestuurd naar de Onderzoeksraad omdat er een vermoeden bestond dat er sprake was van een ernstig incident. Omdat het aantal meldingen door het op gang komen van de meldingsplicht toeneemt en er nog nauwelijks historie is opgebouwd, zijn er nog weinig conclusies te trekken. Een belangrijk aandachtspunt hierbij is dat er nog geen sprake is van ondubbelzinnige definities voor de relevante risicogebieden (bijvoorbeeld de zogenaamde runway incursions ). Ook zijn nog geen meetbare doelstellingen op deze risicogebieden voorhanden. Ten slotte blijven ook ongewenste obstakels, en met name bouwkranen, in de buurt van Schiphol een belangrijk aandachtspunt. De infrastructuur in Nederland wordt intensief gebruikt en dat gebruik zal in de toekomst verder toenemen. De bovenstaande constateringen tonen dat het alert volgen van de ontwikkelingen in verkeer en veiligheid en het bij voorbaat inspelen daarop een speerpunt dienen te zijn. Monitoring en analyse van (bijna)ongevallen en incidenten in alle modaliteiten zijn daarvoor belangrijke instrumenten, die nog verder moeten worden uitgebouwd. Menselijke factoren Menselijke factoren spelen een grote rol bij veiligheid of een gebrek eraan. Bij luchtvaartongevallen is zo n 12 tot 16% terug te voeren op menselijke fouten in het onderhoud. Bij ongevallen met vracht- en bestelauto s blijken de hoofdoorzaken gerelateerd aan het verkeersgedrag van de chauffeur. In de binnenvaart zijn bedieningsfouten de meest voorkomende oorzaak van scheepsongevallen. Menselijke factoren verdienen dan ook meer aandacht in de aanpak van de verbetering van de veiligheid. De Inspectie Verkeer en Waterstaat pleit ervoor om bij ongevallen en incidenten met vrachtwagens en bussen systematisch de naleving van de rij- en rusttijdenregelgeving te controleren. Dit is een belangrijke eerste stap om inzicht te krijgen in de rol van vermoeidheid bij ongevallen met deze categorie voertuigen

9 Sociale veiligheid De landelijke doelstelling voor het veiligheidsgevoel (>7,5) in het stads- en streekvervoer wordt voor het vijfde achtereenvolgende jaar gehaald. In 28 bedraagt de waardering van het veiligheidsgevoel 7,9. Het percentage reizigers bij de NS dat de sociale veiligheid met een 7 of hoger beoordeelt, is gestegen van 85 naar 87. Het percentage reizigers dat geconfronteerd is met onveiligheidsincidenten is licht gedaald. Het personeel dat werkzaam is in het openbaar vervoer beoordeelt de eigen sociale veiligheid in 28, net zoals in 26, met een rapportcijfer van gemiddeld 6,. Hierbij valt op te merken dat de beoordeling van de eigen veiligheid in de vier grote steden is gestegen en daarbuiten is gedaald. Voor het eerst beoordeelt het personeel van de vier grote steden de sociale veiligheid met een 6,5 positiever dan het personeel in de rest van Nederland. Het percentage medewerkers dat slachtoffer is geweest van één of meer van de strafbare én niet-strafbare incidenten is gestegen van 65 in 26 naar 69 in 28. De stijging in de strafbare incidenten is geringer (van 4% in 26 naar 41% in 28). Bedreiging, 8% in 28, komt veruit het meest voor van de drie strafbare incidenten. Bij de niet-strafbare incidenten is lastig vallen van medewerkers met 54% in 28 het meest voorkomende incident. Het aantal aangiften van diefstal van voertuigen met lading is gedaald met 6,4 % ten opzichte van 27. Het aantal aangiftes van diefstal van alleen lading is gedaald met 11,9 %. De daling lijkt zich echter niet voort te zetten in 29. In het eerste kwartaal van 29 is zowel de diefstal van lading als van complete vrachtwagens met ongeveer 4% gestegen ten opzichte van het eerste kwartaal van 28. Voor dit effect is al gewaarschuwd door de Transported Asset Protection Association Europe (TAPA-EMEA). Het is een bekend fenomeen in tijden van economische crisis. Arbeidsveiligheid Arbeidsveiligheid op het terrein van Verkeer en Waterstaat is een beperkt probleem als men alleen het aantal dodelijke slachtoffers beschouwt. Voor baanwerkers ligt het risico echter nog steeds boven de streefwaarde (maximaal één dode per 1. arbeidsplaatsen in 21). Voor rangeerders is het risico in 28 voor het eerst onder de streefwaarde voor 21 gekomen. In vergelijking met de omvang van de beroepsgroep is ook het aantal doden in de visserij (circa per jaar, in 28 één dode) hoog. Het aantal gewonden onder machinisten ligt de laatste jaren stabiel op een niveau van ongeveer 8 á 9 per jaar. Het aantal gewonden onder (hoofd)conducteurs is gedaald tot onder de 5 per jaar. De Inspectie Verkeer en Waterstaat constateert op basis van gerichte inspecties dat de naleving van Arbo-regels op Nederlandse zeeschepen moet verbeteren. Risicoinventarisaties en -evaluaties blijken verouderd of afwezig. Ook wordt de bemanning niet altijd adequaat voorgelicht over het veilig gebruik van gereedschap en persoonlijke beschermingsmiddelen. Verder constateert de Inspectie tekortkomingen bij het gebruik van de zogenaamde luikenwagen en vastslijpmachines en in het naleven van de regelgeving voor arbeids- en rusturen. Bescherming tegen overstromingen Er wordt hard gewerkt aan de uitvoering van het huidige beleid voor de bescherming tegen overstromingen. De volgende toetsing van de primaire waterkeringen wordt sterk geregisseerd en al tijdens de toetsing wordt de vinger aan de pols gehouden. De grote programma s zoals het Hoogwaterbeschermingsprogramma, Ruimte voor de rivier en de Maaswerken zijn goed op gang gekomen. Omdat verscheidene projecten uit het Hoogwaterbeschermingsprogramma later starten kan worden verwacht dat er tegen 215 druk komt te staan op de tijd en de budgetten. Dat is een belangrijk aandachtspunt. Daarnaast is duidelijk dat door de toename van het economisch risico en de klimaatverandering de huidige normen voor de veiligheid tegen overstromingen naar boven moeten worden bijgesteld. In het Nationale Waterplan wordt nader ingegaan op de uitwerking hiervan, onder andere op het punt van de normeringssystematiek en het meewegen van overstromingsrisico s in ruimtelijke afwegingen. Uit de evaluatie van de oefening Waterproef uit november 28 blijkt dat in de afgelopen twee jaar vooruitgang is geboekt in de crisisbeheersing van overstromingen. Maar duidelijk is ook dat er nog méér nodig is. Zo wordt aandacht gevraagd voor: de verbetering van de planvorming, de verbetering van de regievoering en het borgen door periodiek oefenen en toetsen. Deze aanbevelingen zijn door het Kabinet overgenomen. Een nieuwe overstromingsoefening wordt gehouden in september 29. Gevaarlijke stoffen Er gebeuren gelukkig weinig ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Uit berekeningen voor het basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen blijkt dat de externe veiligheidsrisico s (=de risico s voor de omgeving) in eerste instantie tot 22 met een doorkijk naar 24 beheersbaar zijn. Voorwaarde daarvoor is een actief veiligheidsmanagement. Het monitoren van actuele vervoersstromen, verbetering van de registratie en analyse van ongevallen en incidenten en het beter naleven van de voorschriften zijn belangrijk om risico s beheersbaar te houden. Uit inspecties blijkt dat de kenmerking van gevaarlijke stoffen, de stuwage en vervoersdocumentatie belangrijke aandachtspunten blijven

10 Hoe veilig is het om deel te nemen aan het verkeer en het vervoer? Internationaal gezien is het verkeer in Nederland veilig. Dat neemt niet weg dat er elk jaar een groot aantal slachtoffers valt bij het wegverkeer (circa 8 doden en 18. gewonden) en door suïcide op het spoor (circa 18 doden). De infrastructuur in Nederland wordt intensief gebruikt en dat gebruik zal in de toekomst verder toenemen. Dit brengt risico s met zich mee voor de veiligheid. Het alert volgen van de ontwikkelingen en het er bij voorbaat op inspelen, moeten speerpunten zijn. Monitoring en analyse van (bijna)ongevallen en incidenten zijn daarvoor belangrijke instrumenten

11 figuur.1 Procentuele verdeling niet-natuurlijke doodsoorzaken (gemiddeld 2-27) (bron: CBS 28) Weg 16% 1% % 6% 45% Privé-ongeval Zelfdoding Wegverkeersongeval Moord en doodslag Bedrijfsongeval Verkeersongevallen op de weg blijven een belangrijk maatschappelijk probleem. Na privéongevallen en zelfdoding staan zij (met 16%) op de derde plaats op de ranglijst van nietnatuurlijke doodsoorzaken. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft zich tot doel gesteld in 21 het aantal doden en gewonden terug te brengen tot respectievelijk maximaal 75 en 17.. Voor 22 is de doelstelling gesteld op maximaal 5 respectievelijk % Overig/onbekend figuur.2 Geregistreerde aantal verkeersdoden per 1.. inwoners over 28 van de 25 EU lidstaten (bron: European Transport Safety Council, 29) De indicatoren waarin bovengenoemd beleidsdoel is uitgedrukt, zijn het aantal verkeersdoden en het aantal ziekenhuisgewonden. Het aantal verkeersdoden per 1.. inwoners kan worden gebruikt om de Nederlandse verkeersveiligheid met andere lidstaten van de Europese Unie te vergelijken. Nederland veilig in internationale vergelijking *Malta Zweden *Verenigd Koninkrijk Nederland *Duitsland Ierland *Finland *Spanje Internationaal gezien is Nederland een van de veiligste landen van Europa. Uitgaande van geregistreerde verkeersdoden per inwonertal kent Nederland na Malta, Zweden en Verenigd Koninkrijk, binnen Europa de grootste verkeersveiligheid. Het aantal doden per gereden voertuigkilometer is een betere indicator voor de veiligheid van het verkeer op de weg dan het aantal doden per aantal inwoners. Van veel landen ontbreken echter (recente) gegevens over het aantal voertuigkilometers. Van landen binnen de Europese Unie met gegevens hebben Zweden en het Verenigd Koninkrijk het kleinste aantal verkeersdoden per motorvoertuigkilometer, gevolgd door Nederland en Finland (bron: Irtad-OECD 28). Frankrijk Luxemburg *Denemarken *Italie Naast nationale doelstellingen heeft Nederland te maken met de Europese doelstelling om het aantal verkeersdoden in 21 met 5% te reduceren ten opzichte van 21. Deze doelstelling wordt vrijwel zeker niet gehaald door de lidstaten. Op dit moment wordt daarom gewerkt aan een nieuw Europees uitvoeringsprogramma. Oostenrijk Portugal *Belgie Estland Hongarije Tsjechie Cyprus Slovenie Slowakije Letland *Griekenland Polen Litouwen EU * voorlopige cijfers, omdat op het moment van publicatie de definitieve cijfers nog niet beschikbaar waren

12 figuur. Overzicht van de indicatoren in het verkeer met de gebruikte eenheid, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 28, de waardering van de trend, de statistisch significante trendwaarde voor de periode en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het doel. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 29) Indicator Eenheid Doel Waarde 28 Trend Waarde trend Verwachting doel Verkeersdoden aantal max 75 in positief -4% positief max 5 in 22 Ziekenhuisgewonden aantal 17. in ) positief -8% 2) neutraal in 22 Internationaal aantal geregistreerde doden per 1.. inwoners 46 positief positie 4 positief aantal doden per miljard 5,8 voertuigkm 1) Waarde 27 2) Waarde trend Minder dodelijke ongevallen De verkeersveiligheid op het Nederlandse wegennet blijft toenemen. In 28 zijn 75 doden geregistreerd tegen 791 in 27. De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden toont dat het aantal doden sinds 1999 met 4% is afgenomen. 2 21

13 Norm 21: 75 figuur.4 Ontwikkeling aantal verkeersdoden tussen 1999 en 28 naar vervoerswijze. Het vlak rondom de lijn van het totaal aantal doden is het 95% betrouwbaarheidsinterval van de trendlijn. De statistisch significante trendlijnen zijn met stippellijnen aangegeven. (bron DVS, bewerking Inspectie VenW, 29) Het aantal doden onder auto-inzittenden en voetgangers blijft gestaag dalen met respectievelijk 5% en 49% in een periode van 1 jaar. In deze periode is ook een daling in het aantal doden onder de berijders van fietsen (22%), brom- en snorfietsen (%) en motors en scooters (4%) te zien. Gelet op de trendlijn van het totaal aantal verkeersdoden is de verwachting dat de norm van maximaal 75 doden in 21 zal worden gehaald Norm Totaal 21: Betrouwbaarheidsinterval Personenauto Fietsers 24 Totaal Personenauto Betrouwbaarheidsinterval Fietsers Toelichting: De trendlijn met haar 95% betrouwbaarheidsinterval is weergegeven in bovenstaande figuur en geeft een indruk van de fluctuaties rondom deze lijn. De bovengrens voor het 95% betrouwbaarheidsinterval voor 21 ligt onder de norm van 75 doden Het aantal doden als gevolg van verkeersongevallen daalt sinds In dat jaar vielen er nog bijna.5 doden in het verkeer. Als voorbeelden van ontwikkelingen die een positief effect hebben op de verkeersveiligheid, zijn te noemen: het gebruik van actieve en passieve beveiligingsmiddelen, veiliger voertuigen, snelheidsbeheersing, het scheiden van verkeerssoorten, campagnes tegen het terugdringen van het gebruik van alcohol in het verkeer en een snellere behandeling van verkeersslachtoffers na een ongeval. Het programma Duurzaam Veilig heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan een veilige inrichting van infrastructuur. Dit programma werd gezamenlijk opgezet en uitgevoerd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de decentrale overheden (provincies, waterschappen en gemeenten). De daling van het aantal ziekenhuisgewonden is minder sterk dan die van het aantal verkeersdoden. Terwijl het aantal doden vanaf 1972 met gemiddeld 2% per jaar daalde, is het aantal ziekenhuisgewonden met gemiddeld 1% per jaar afgenomen Voetgangers Brom/Snorfiets Motor/scooter Bestelauto Vrachtauto figuur.5 Ontwikkeling in het aantal verkeersdoden sinds 195 (bron: DVS, 29) Voetgangers 22 Motor/scooter Vrachtauto Brom/Snorfiets Bestelauto

14 figuur.6 Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden tussen 1998 en 27 naar vervoerswijze. Het vlak rondom de lijn van het totaal aantal ziekenhuisgewonden is het 95% betrouwbaarheidsinterval van de trendlijn. Alleen de statistisch significante trendlijnen zijn met stippellijnen aangegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, figuur.6 28). Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden tussen 1998 en 27 naar vervoerswijze. Het vlak rondom de lijn van het totaal aantal ziekenhuisgewonden is het 95% betrouwbaarheidsinterval van de trendlijn. Alleen de statistisch significante trendlijnen zijn met stippellijnen aangegeven. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 28). Norm 21 Het aantal ziekenhuisgewonden in 27 bedroeg tegen in 26. Het aantal ziekenhuisgewonden is ruim 8% gedaald ten opzichte van Alleen het aantal gewonden onder inzittenden van auto s en bestelauto s en onder voetgangers laat een daling zien van ongeveer % over dezelfde periode. Het aantal gewonden onder fietsers nam met ongeveer 2% toe sinds 1998 en bedroeg 7.92 in 27. Gelet op de trendlijn van het totaal aantal ziekenhuisgewonden is de kans groot dat de norm voor 21 van maximaal 17. gewonden niet wordt gehaald. In deze beschouwing is nog geen rekening gehouden met een op handen zijnde wijziging in de definitie van het begrip ziekenhuisgewonde Norm 21 Totaal Personen/Bestelauto Betrouwbaarheidsinterval Fietsers Toelichting: Totaal De trendlijn met haar 95% betrouwbaarheidsinterval Personen/Bestelauto is weergegeven in bovenstaande figuur en geeft een indruk van de fluctuaties rondom deze lijn. De bovengrens voor het 95% betrouwbaarheidsinterval voor 21 ligt boven de norm van 17. gewonden. Betrouwbaarheidsinterval Fietsers Het ongevallenrisico is in de loop der jaren sterk gedaald. Deze ontwikkeling is opmerkelijk omdat de vervoersdrukte sinds 1972 met een factor 2,6 is toegenomen. Het aantal voertuigkilometers steeg van 51 miljard in 1972 naar 1 miljard in 28. Tegelijkertijd daalde het risico om te overlijden als gevolg van een verkeersongeval van 18 doden per miljard voertuigkilometers in 195 naar 5,8 doden per miljard voertuigkilometers in 28. Na een jarenlange stijging is in 28 de mobiliteit met ongeveer 4% gedaald, terwijl het risico slechts met 1% achteruit ging. In hoeverre dit consequenties heeft voor de ontwikkeling van de verkeersveiligheid is nog onduidelijk Voetgangers 2 Brom/Snorfiets Voetgangers 22 Motor/Scooter 24 Vrachtauto/Bus Motor/Scooter Brom/Snorfiets Vrachtauto/Bus figuur.7 Ontwikkeling in het risico van overlijden in het verkeer in relatie tot voertuigkilometrage (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 29) Verkeersdoden per miljard voertuigkilometers Voertuigkilometers (miljard) 24 25

15 figuur.8 Aantal geregistreerde verkeersdoden in 28 per categorie maximumsnelheid (bron: DVS, 29) Binnen bebouwde kom Buiten bebouwde kom De meeste doden en ernstige verkeersongevallen zijn te betreuren op wegen met een snelheidslimiet van 8 km/uur (buiten de bebouwde kom) en met een limiet van 5 km/ uur (binnen de bebouwde kom). Deze wegen blijken in vergelijking met de autosnelwegen en wegen met een limiet van km/uur relatief onveilig te zijn. Ruim % van alle geregistreerde verkeersdoden valt op 8 km/uur-wegen en ongeveer hetzelfde percentage op 5 km/uur-wegen

16 figuur.9 Aantal verkeersdoden naar leeftijdscategorie in de periode van 1999 tot en met 28 met de statistisch significante trendlijnen (stippellijn) (bron: gegevens CBS en DVS, bewerking Inspectie VenW, 29) Jongeren en ouderen relatief vaak slachtoffer In de 1 jaar sinds 1999 zijn de trendlijnen van het aantal doden naar leeftijdscategorie dalende. De grootste daling is te zien in de leeftijdsgroepen tot 5 jaar met een gemiddelde daling van ongeveer 6%. Van 5 tot 65 jaar is de daling ongeveer %. De leeftijdsgroep van 65+ laat een daling van ongeveer 2% zien. Met name de 16- en 17-jarigen en de 18- tot 24-jarigen (voor een belangrijk deel beginnende bestuurders) en 65-plussers zijn bovenproportioneel vertegenwoordigd. Dat is het beeld als het relatieve risico per leeftijdscategorie wordt beschouwd. Dit risico is gedefinieerd als de verhouding tussen het relatieve aandeel verkeersdoden per leeftijdscategorie en het relatieve aandeel inwoners per leeftijdscategorie in Nederland figuur.1 Het aantal verkeersdoden naar leeftijdscategorie voor 28, met de trendontwikkelingen (Trend) voor de periode 1999 tot en met 28 en de waarde van de statistisch significante trends (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 29) Leeftijdscategorie Aantal doden in 28 Trend Waarde trend positief -64% positief -59% positief -52% positief -6% positief -7% positief -28% positief -24% figuur.11 Risico doden en ziekenhuisgewonden als gevolg van verkeersongevallen naar leeftijdscategorie. De dunne lijn geeft de evenredige verdeling aan tussen het aantal doden of gewonden en het bevolkingsaantal per leeftijdscategorie (berekend op basis van gegevens van CBS en DVS voor het jaar 28)., 2, 1, Risico verkeersdoden Opmerking: het aantal ziekenhuisgewonden is op basis van 27. Risico ziekenhuisgewonden

17 figuur.12 De relatieve betrokkenheid van de vervoerswijze in het aantal geregistreerde verkeersdoden in 28, de ontwikkeling (Trend) en de waarde van de statistisch significante trend over de periode 1999 tot en met 28. Alleen verkeersdoden op de openbare weg zijn in deze tabel opgenomen. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 29) Vervoerswijze Aandeel in aantal geregistreerde verkeersdoden in 28 Trend Lopen 8% neutraal Waarde trend Fiets 22% negatief 25% Bromfiets 5% positief -42% Snorfiets % neutraal Motor/Scooter 1% neutraal Personenauto 67% neutraal Bestelauto 1% neutraal Vrachtauto 14% neutraal Bus 1% neutraal Overige vervoermiddelen 5% neutraal Opmerking: Aangezien er vaak sprake is van een meervoudige betrokkenheid, zijn de opgetelde percentages meer dan 1% Groter aandeel kwetsbare vervoerswijzen in aantal doden en gewonden De personenauto heeft qua betrokkenheid van alle vervoerswijzen het grootste aandeel in het aantal geregistreerde verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. Het gaat in dit geval om betrokkenheid in alle vormen, dus als veroorzaker en als botspartner. De betrokkenheid van de personenauto bij geregistreerde verkeersdoden en ziekenhuisgewonden is over de jaren heen redelijk constant gebleven op ongeveer 7%. Kwetsbare vervoerswijzen (zoals de fiets) vertonen een stijging in het aandeel, zowel bij de verkeerdoden als bij de ziekenhuisgewonden. De bromfiets is hierop een positieve uitzondering, ook al blijft het aandeel in het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden met 18% tamelijk hoog. Het aandeel van de snorfiets bij ziekenhuisgewonden is in de afgelopen 1 jaar verdubbeld en bedraagt nu ongeveer 5%. Het aandeel van de verschillende typen beroepsvervoer (vrachtwagen, bestelauto, bus) is over de jaren heen niet veranderd. Alcohol vaak oorzaak ongevallen figuur.1 De relatieve betrokkenheid van de vervoerswijze in het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden in 28, de ontwikkeling (Trend) en de waarde van de statistisch significante trend over de periode 1999 tot en met 28. Alleen ziekenhuisgewonden op de openbare weg zijn in deze tabel opgenomen. (bron: gegevens DVS, bewerking Inspectie VenW, 29) Vervoerswijze Aandeel in aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden in 28 Trend Lopen 7% neutraal Waarde trend Fiets 27% negatief 8% Bromfiets 18% positief -18% Snorfiets 5% negatief 11% Motor/Scooter 8% negatief 12% Personenauto 71% neutraal Bestelauto 12% neutraal Vrachtauto 5% neutraal Bus 1% neutraal Overige vervoermiddelen 2% negatief 49% Opmerking: Aangezien er vaak sprake is van een meervoudige betrokkenheid, zijn de opgetelde percentages meer dan 1% Er zijn geen exacte cijfers voorhanden over het werkelijke aantal doden waarbij alcohol in het spel is geweest. Niet alle alcoholgerelateerde ongevallen worden geregistreerd. Bij overleden verkeersdeelnemers wordt namelijk vrijwel nooit op alcoholgebruik getest. Een schatting van Rijkswaterstaat in de rapportage Rijden onder invloed in Nederland (Rijkswaterstaat, 28) komt uit op 95 verkeersdoden als gevolg van alcohol in 27. Dit aantal wordt afgeleid van het gemeten percentage rijden onder invloed en het verhoogde risico van rijden onder invloed. Daarin zijn overigens niet meegenomen de slachtoffers van ongevallen die veroorzaakt zijn door gecombineerd alcohol- en drugsgebruik. Op basis van een uitgebreide case-control studie in het politiedistrict Tilburg (Mathijssen & Houwing, 24) komt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) tot de conclusie dat minstens een kwart van de verkeersdoden in Nederland valt als gevolg van alcoholgebruik. Dit zou dan voor 28 neerkomen op bijna 19 verkeersdoden als gevolg van alcoholgebruik. Het overtredingspercentage ten aanzien van rijden onder invloed daalt geleidelijk sinds 2. Het aandeel bestuurders dat met meer dan,5 promille achter het stuur zat bij de controles in de weekendnachten, is gestabiliseerd op %. figuur.14 Landelijk percentage overtreders rijden onder invloed van alcohol met een promillage groter dan of gelijk aan,5 met trendlijn (bron: DVS, 28) 5% 4% % 2% 1% %

18 figuur.15 Ontwikkeling gordelgebruik in personenauto s tussen 1998 en 28 (bron: DVS, bewerking Inspectie VenW, 29) Gebruik beveiligingsmiddelen van groot belang Bestuurder Voorpassagier Achterpassagier In 28 is vastgesteld dat 95% van de bestuurders, 94% van de passagiers voorin en 81% van de passagiers achterin een gordel droeg. Dat betekent dat het gordelgebruik ten opzichte van 27 toegenomen is onder alle inzittenden van personenauto s en dan met name bij het gebruik achterin. De Tweede Kamer en verscheidene organisaties die de belangen van rolstoelinzittenden behartigen, vragen al een aantal jaar aandacht voor het veilig vervoeren van rolstoelgebruikers. In 28 nam de Inspectie Verkeer en Waterstaat de controle op het vervoer van rolstoelinzittenden mee bij reguliere inspecties verspreid over het hele jaar. Van de naar schatting rolstoelbusjes (Sociaal Fonds Taxi kerncijfers taxivervoer 27-28) werden in voertuigen gecontroleerd waarmee in totaal 1.7 rolstoelen werden vervoerd. Hierbij zijn 15 overtredingen geconstateerd, een daling van ongeveer 2% ten opzichte van 27. Verbeteringen ten opzichte van 27 hadden voornamelijk betrekking op het vastzetten van de rolstoel (27%) en het (juist) gordelgebruik (21%). Overtredingen op het los laten liggen van voorwerpen in het rolstoelbusje namen echter met ruim 16% toe. Het gebruik van het vierpunts-systeem (een bevestigingssysteem voor een rolstoel) nam met ongeveer 16% toe door de aanschaf van voertuigen met nieuwe systemen

19 figuur.16 Geregistreerde toedracht veroorzakers (bestuurders) per vervoerwijze (som over de periode 25 tot en met 27) (bron: Inspectie VenW, 28) Verkeersgedrag als oorzaak van ongevallen met vracht- en bestelauto s Fout door bocht Fout inhalen/snijden Geen doorgang verlenen Geen voorrang verlenen Macht over stuur verliezen Negeren rood licht Onvoldoende rechts rijden Onvoldoende afstand Slippen Te hoge snelheid Teveel rechts rijden Overig Niet ingevuld Fout door bocht Fout inhalen/snijden Geen doorgang verlenen Geen voorrang verlenen Macht over stuur verliezen Negeren rood licht Onvoldoende rechts rijden Bestelauto Vrachtauto Uit een nadere analyse in opdracht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat blijkt dat het niet verlenen van voorrang een veel voorkomende toedracht is bij ernstige ongevallen. Bij vrachtauto s is ook het niet verlenen van doorgang een belangrijke oorzaak van dodelijke ongevallen. Van doorgang verlenen is sprake als verkeersdeelnemers zich op dezelfde weg in dezelfde of tegengestelde richting bevinden met afslaan of keren. Bij de bestelauto en de vrachtauto blijkt ook het onvoldoende afstand bewaren een belangrijke toedracht te zijn van ernstige ongevallen. Voor vrachtauto s is dit enigszins verklaarbaar. Als zij achterop een auto rijden, is door het massaverschil al gauw sprake van een ernstig ongeval. Opvallend is verder het aantal keren dat bestuurders van bestelauto s de macht over het stuur verliezen. Dit kan te maken hebben met de rijstijl, een te hoge snelheid of bijvoorbeeld het verschuiven van lading. De statistische constateringen uit het onderzoek in opdracht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat ondersteunen in hoofdlijnen de constateringen van het diepteonderzoek van het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) naar de toedracht van ongevallen met vrachtwagens. Het BVOM constateert verder dat er nagenoeg geen politiegegevens voorhanden zijn omtrent rij- en rusttijden van chauffeurs die betrokken zijn bij ernstige vrachtwagenongevallen. Er is weinig bekend over de mate waarin (over)vermoeidheid bijdraagt aan ongevallen met vrachtauto s. Het BVOM-onderzoek en eerdere onderzoeken van de International Road Union (waaraan ook TNO heeft deelgenomen) geven op dit punt geen ondubbelzinnig beeld. Het verdient dan ook aanbeveling om als onderdeel van de aanpak van (over)vermoeidheid gegevens te gaan verzamelen. Dat kan door bij ongevallen en incidenten stelselmatig te controleren op overtredingen van de rij- en rusttijdenregelgeving. Onvoldoende afstand Slippen Te hoge snelheid Teveel rechts rijden Overig Niet ingevuld

20 figuur.17 Ontwikkeling aantal doden en ziekenhuisgewonden bij werk in uitvoering tussen 1999 en 28 met de statistisch significante trendlijn (stippellijn) (bron: SWOV, BRON, 29) Aantal doden bij werk in uitvoering blijft gelijk Hoewel het aantal ziekenhuisgewonden bij werk in uitvoering sinds 1999 met ongeveer 4% is afgenomen, is het aantal dodelijke ongevallen in de periode constant gebleven met een gemiddelde van ongeveer 19 per jaar. Uit de ongevalgegevens valt niet af te leiden dat werk in uitvoering veiliger of onveiliger is geworden. Het aantal ernstige ongevallen bij wegwerkzaamheden bedraagt ongeveer 2% van het totaal aantal ernstige ongevallen in het verkeer. 1 5 Spoor Uit een Europese vergelijking, op basis van gegevens van Eurostat voor het jaar 27, blijkt Nederland tot de veiligste landen van de Europese Unie te behoren, gemeten naar het totale aantal doden (exclusief suïcides) per miljard treinkilometers. Estland Liechtenstein Luxemburg Noorwegen Ierland Verenigd Koninkrijk Nederland Denemarken *Frankrijk Tsjechië Zweden Italië Duitsland Spanje Oostenrijk Finland Roemenië België Hongarije Bulgarije Griekenland Slovenië Kroatië Slowakije Portugal Letland Polen Litouwen Turkije EU (25 landen) EU (15 landen) Dodelijk letsel Ziekenhuisopname figuur.18 Totaal aantal doden op het spoor, exclusief suïcides, per miljard treinkilometers in 27 (bron: Eurostat, 29). Op 29 april 24 is de Europese Veiligheidsrichtlijn vastgesteld. Hierin zijn indicatoren voor spoorwegveiligheid opgenomen waarover de lidstaten jaarlijks moeten rapporteren aan het Europese Spooragentschap (ERA). In Nederland zijn expliciete veiligheidsdoelstellingen voor het spoor vastgelegd in de nota Veiligheid op de rails uit 24. De Inspectie Verkeer en Waterstaat rapporteert jaarlijks uitgebreid over de voortgang hiervan in de Trendanalyse Rail. Deze Veiligheidsbalans geeft een globaal beeld; voor meer informatie wordt verwezen naar deze trendanalyse.,,5 1, 1,5 2, 2,5, * cijfers van

21 figuur.19 Overzicht van de indicatoren voor spoor met de gebruikte eenheid en categorie, het beleidsdoel met het jaar waarin dit behaald moet worden, de waarde van de indicator in 28, de waardering van de trend voor de periode van 1999 tot en met 28 en de verwachting vanuit de trendontwikkelingen voor het behalen van het doel op basis van het vijfjaarsgemiddelde. (bron: Inspectie VenW, 29) Indicator Eenheid Categorie Doel Waarde 28 Reizigers aantal doden per 1 miljard reizigerkilometers Trend Verwachting doel max. 1,5 in 21,6 neutraal positief aantal gewonden max. 51 in positief negatief Overweggebruikers aantal doden totaal max. 24 in neutraal positief reizigeroverpad permanent verbeteren 5 negatief Overige aantal doden onbevoegden permanent verbeteren 1 positief spooroverstekers permanent verbeteren positief suïcide permanent verbeteren 164 neutraal Ontwikkeling veiligheid reizigers positief Het aantal doden onder treinreizigers per 1 miljard reizigerskilometers bevindt zich sinds 1995 permanent onder de streefwaarde voor het maximaal aanvaardbare risico in 21 (omgerekend gemiddeld anderhalve dode per jaar). Dat geldt echter nog niet voor het aantal gewonden. In 28 raakten in totaal 62 reizigers licht gewond. Het aantal gewonde reizigers in 28 is wel het laagste aantal in de afgelopen 1 jaar en een goede stap in de richting van de doelstelling voor 21 (maximaal 51 gewonden per jaar). Uit een nadere analyse blijkt dat de vermindering vooral plaatsvindt in de categorie gewonden in de trein. Dat wordt mogelijk veroorzaakt doordat er in 28 (net als in 27) geen botsingen na stoptonend sein-passage (STS) plaatsvonden met letsel onder reizigers. In eerdere jaren was juist dit type botsingen een grote veroorzaker van reizigerletsel. Het is daarom te vroeg om te spreken van een trendbreuk figuur.2 Aantal gewonde treinreizigers in de periode 1999 tot en met 28. De dunne lijn geeft de streefwaarde aan en de rode lijn het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal gewonden. (bron: Inspectie VenW, 29) figuur.21 Het aantal doden onder gebruikers van reizigeroverpaden in de periode 1999 tot en met 28. De rode lijn geeft het voortschrijdend vijfjaarsgemiddelde van het aantal doden aan. (bron: Inspectie VenW, 29) Doelstelling overweggebruikers in zicht, zorg over reizigeroverpaden Het vijfjaarsgemiddelde van het aantal doden onder overweggebruikers is in de periode van 1999 tot en met 28 sterk gedaald. Het vijfjaarsgemiddelde ligt met ongeveer 17 op dit moment ruim onder de doelstelling voor 21. Wel waren er in 28 relatief veel slachtoffers onder gebruikers van reizigeroverpaden, de oversteekpaden voor voetgangers op stations. Het aantal slachtoffers onder de gebruikers hiervan was tot 28 stabiel laag en vertoonde een dalende trend. Het jaar 28 kent met 5 doden het grootste aantal doden in de periode Het is nog onduidelijk of er sprake is van een trendbreuk. In 28 is één onbevoegde om het leven gekomen en geen enkele spooroversteker. Omdat de doelstelling uitgaat van vijfjarige gemiddelden, is van permanente verbetering nog geen sprake