10 evenwicht 156 169
markt krijgt interesse 156 157 de heer prof. dr. h.b. roos hoogleraar logistiek management aan de erasmus universiteit van 1992 2005 In de jaren negentig bracht het ministerie het beeld naar buiten, dat de Betuweroute zeer druk bereden zou worden. Naar mijn mening was dat een verkeerde inschatting van de markt. Het zou wel eens de rustigste spoorlijn van Nederland kunnen worden, heb ik in diverse media geuit. Vervoer over het water is goedkoop, betrouwbaar én efficiënt, maar Den Haag gunde de binnenvaart als alternatief voor de Betuweroute nauwelijks een blik waardig. En dat terwijl er juist flink geïnvesteerd is in megavrachtschepen met een capaciteit van vijf treinen. Toen ik de gelegenheid kreeg om in een uitzending van Netwerk in 1998 een en ander uiteen te zetten en Karel van de Graaf minister-president Kok om een reactie vroeg, sprak Kok de memorabele woorden: Niet alles kan met de trekschuit. De binnenvaartorganisaties stonden op hun achterste benen en nodigden Kok uit om zo n modern binnenvaartschip te bezoeken. Kok was zéér onder de indruk. In tegenstelling tot een groep kritische hoogleraren onder wie Arnold Heertje, heb ik altijd gevonden dat Nederland als belangrijke toegangspoort voor Europa wel degelijk goederenvervoer per spoor moet kunnen aanbieden. De slagkracht van de toenmalige marktpartijen lag echter ver onder de maat en slechts een majeure reorganisatie van de spoormarkt zou daarin verandering kunnen brengen. Het aanleggen van infrastructuur alleen is niet voldoende. In 2002 vroeg minister De Boer me, toen de Betuweroute zo goed als klaar was, om mee te werken en te zorgen dat het bedrijfsleven gebruik gaat maken van de lijn. Daarnaast verzorg ik nu al vijf jaar masterclasses railgoederenvervoer aan de Erasmus Universiteit Rotterdam voor ondernemers die deze spoorlijn willen gebruiken. En ik voel het: de markt krijgt interesse! Hugo Roos
full power europa in 158 161 snellere treinen maken een efficiëntere dienstregeling mogelijk. langere treinen zorgen voor een hoger rendement per locomotief. de vraag naar meer snelheid en meer trekvermogen legt de beperkingen van het huidige systeem bloot. de veel krachtigere energievoorziening van de betuweroute is uitgevoerd volgens de laatste europese afspraken. Veel treinen rijden op elektriciteit en zijn daardoor schone vervoersmiddelen. Deze manier van transport vraagt om een bijzondere infrastructuur. Omdat elektrische treinen hun eigen energie niet bij zich hebben zoals auto s hun benzine, moeten zij voortdurend worden gevoed via een bovenleiding. De meeste landen in Europa zetten op deze bovenleiding 15.000 of 25.000 volt wisselstroom. Nederland past een lichtere variant van 1.500 volt gelijkstroom toe. In Europees verband is afgesproken naar één gezamenlijke standaard toe te werken, namelijk 25.000 volt, meestal 25 kilovolt of kortweg 25 kv genoemd. Het verschil in vermogen met het oude 1.500-voltsysteem is vergelijkbaar met het verschil tussen een tuinslang en een hogedrukspuit. belangrijke tijdwinst De Betuweroute en de HSL-Zuid zijn de eerste lijnen in Nederland die op deze 25kV-standaard zijn gebaseerd. De introductie van deze energievoorziening maakt het mogelijk om sterkere locomotieven in te zetten. Deze kunnen sneller rijden en langere treinen trekken. Daarnaast boekt een uniform Europees systeem belangrijke tijdwinst bij internationaal verkeer: de treinen rijden zonder oponthoud aan de grens door, waardoor strakkere internationale dienstregelingen binnen handbereik liggen. krachtige oppeppers Voordat treinen goed rijden op 25 kv, moet de stroom letterlijk en figuurlijk in goede banen worden geleid. De energiebedrijven leveren spanning van 150 kv; dat is veel te veel, en daarom staan er onderstations die de spanning omvormen naar de benodigde 25 kv. In totaal staan er vijf langs de Betuweroute. Zij geven de elektriciteit door aan de bovenleiding die de energie aan de trein overdraagt. Gaandeweg verliest de elektriciteit echter aan kracht. De stroom die door de bovenleiding loopt, moet daarom regelmatig worden opgepept. Dat gebeurt om de tien kilometer in kleinere energiehuisjes.
reactie met de omgeving Wie kent het niet? Vlak voordat de mobiele telefoon afgaat geeft de computer al rare geluiden. Blijkbaar is er een bepaalde wisselwerking tussen beide apparaten. Professionals noemen dit een slechte elektromagnetische compatibiliteit. Op grotere schaal kan ook de elektriciteit rond het treinverkeer reageren met de omgeving buiten de trein. Het meest gevoelig hiervoor zijn de plekken waar de stroom van het treinsysteem overgaat op de trein en omgekeerd: eerst de voeding die de trein via de bovenleiding ontvangt en daarna de niet gebruikte retour- en reststromen die via de rails de trein weer verlaten. De Betuweroute is van kop tot staart gloednieuw, en alle onderdelen zijn dus volgens moderne inzichten en technieken ontworpen. Daarbij is veel aandacht besteed aan het voorkomen van deze elektromagnetische effecten. vanaf bestaand spoor de Betuweroute moeten opdraaien. Speciale spanningssluizen vormen daar zones van enkele honderden meters zonder enige elektriciteit waarin de machinist de locomotief kan omschakelen van de ene naar de andere bovenleidingspanning. nieuwe kennis Uiteraard is de 25kV-technologie met al haar nieuwigheden uitgebreid getest onder de meest extreme omstandigheden. Dat verzekert dat het hele systeem uitstekend functioneert. Al die nieuwe kennis die is opgedaan bij de ontwikkeling van het 25kV-systeem is van onschatbare waarde voor vervolgprojecten. Daarom is er een ontwerpbibliotheek vol voorschriften, specificaties, rekenmodellen en andere relevante documenten over dit specialistische onderwerp. Die laat zien dat Nederland op het gebied van 25 kv een heel stuk wijzer is geworden. overgang via spanningssluizen De overstap op 25 kv is een hele klus. Niet alleen omdat het een nieuwe technologie is, maar ook omdat ervaringen uit het buitenland niet zomaar een oplossing bieden voor de Nederlandse situatie. Zo hebben de Nederlandse energiebedrijven eigen regels en gelden er ook allerlei Nederlandse wetten en normen. Dan is er nog een andere uitdaging: er zijn nu twee elektriciteitssystemen op het Nederlandse spoor, namelijk de oude 1.500 V gelijkstroom en de nieuwe 25 kv wisselstroom. Die twee zijn niet aan elkaar vast te knopen. Integendeel: dat levert direct kortsluiting en doorgebrande transformatoren op. Toch zijn er diverse plekken waar treinen
nieuwe contractvorm: alliantie 162 163 tussen sliedrecht en gorinchem ligt een nu al historisch stukje betuweroute. tot stand gebracht binnen een voor deze sector nieuwe contractvorm: de alliantie. daarin delen opdrachtgever en aannemer kennis, ervaring en verantwoordelijkheid. de alliantie is een van de drie contractvormen die bij de aanbesteding van de betuweroute zijn toegepast. Hoe zorg je ervoor dat werk goed en betaalbaar wordt uitgevoerd? Bij traditionele contracten stelt de opdrachtgever een gedetailleerd plan op met alle specificaties. Van afmetingen en materialen tot veiligheidsnormen. De aannemer die dit bestek het goedkoopste wil uitvoeren, krijgt de opdracht. Traditionele contracten zijn handig bij niet al te ingewikkelde werkzaamheden. Het is bij de Betuweroute veruit de meest gebruikte contractvorm. Een design- en constructcontract doet daarentegen al in de ontwerpfase een actief beroep op de expertise van de aannemer. De opdrachtgever vraagt bijvoorbeeld een aanbieding voor een tunnel. Nu krijgen meedingende aannemers de ruimte om op basis van eigen afwegingen en uitvoeringskennis de tunnel zowel te ontwerpen als te bouwen. De opdrachtgever profiteert van meer ontwerpideeën en toegevoegde kennis. De tunnels van de Betuweroute komen alle vijf via design- en constructcontracten tot stand. Primeur in infrastructureel Nederland: het alliantiecontract. De gunning vindt plaats na het doorlopen van een aanbestedingsprocedure volgens design- en construct. Maar daarna worden de traditionele rollenpatronen doorbroken en zijn opdrachtgever en opdrachtnemer bondgenoten in plaats van opponenten. Ingenieurs van zowel Betuweroute als de aannemer buigen zich gezamenlijk over het winnende voorstel. Om vanuit gebundelde kennis en ervaring alle onderdelen te perfectioneren en risico s te ondervangen. Zowel bij financiële mee- als tegenvallers geldt: ieder de helft. De Betuweroute leent deze profijtelijke vorm van samenwerking begin 1999 van de offshore-industrie en maakt het geschikt voor de grond-, weg- en waterbouw. Zo komt voor het traject Sliedrecht-Gorinchem de zogeheten Waardse Alliantie tot stand. Het werkt: na afloop is er 25 miljoen euro bespaard.
de proef op de som 164 167 niet minder dan zo n zeshonderd tests zijn er uitgevoerd om te checken of alles werkt aan, in, op en om de betuweroute. alle onderdelen individueel en in wisselwerking met elkaar. de tests brachten naast zekerheid ook veel nieuwe inzichten. door de vele innovaties is de betuweroute namelijk één grote proeftuin. Tests zijn belangrijk om te zien of alles wat is bedacht, ook daadwerkelijk functioneert. Het is niet verstandig om alleen in de eindfase te testen. Tussentijdse controles zorgen ervoor dat er indien nodig tijdig kan worden bijgestuurd. Bovendien kún je van zo n groot project ook niet alle onderdelen in één keer testen. Daarom is er een testplanning opgesteld, die uit drie systeemintegratietests (sit) bestaat. In volgorde kortweg aangeduid met sit1, sit2 en sit3. De sit1-test is een soort opleveringstest die de aannemers zelf uitvoeren als bewijs dat ze hun opdracht goed hebben uitgevoerd. Daarna start de Betuweroute zelf met relatief eenvoudige tests die de basisveiligheid moeten bewijzen. Tijdens sit2 worden alle systemen in samenhang met elkaar getest. En sit3 ook wel het proefbedrijf genoemd is een simulatie van de echte werksituatie.
bewijsvoering rond schakels in een keten Tot slot wordt getest of er een wisselwerking is tussen de sys- Alleen producten, systemen en processen zijn toegestaan die vol- De tweede fase van de systeemintegratietests, sit2, controleert temen van de Betuweroute en de omgeving. Het spoor kruist doen aan de eisen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en of systemen als geheel werken. Het gaat dan vaak om elektrische immers allerlei onder- en bovengrondse systemen, zoals gas- en andere instanties. Welke eisen dat zijn, verschilt per toepassing en installaties, zoals sprinklers, maar nu in combinatie met onder oliepijpleidingen, telefoon- en hoogspanningskabels. Het spreekt per situatie. Vrijwel altijd zijn er eisen op het gebied van veiligheid. meer intelligente sensoren, een afgesloten tunnelomgeving, en voor zich dat beïnvloeding over en weer niet gewenst is. generale repetitie Soms ook heel specifieke, bijvoorbeeld wat betreft het effect op het een spanning van 25.000 volt op de bovenleidingen. Er zijn volop De laatste testfase voor de oplevering is sit3, de generale repetitie milieu. Een belangrijk instrument is de zogeheten verificatie- en voorbeelden van systemen die met elkaar een keten vormen. Voor waaraan ook de treinen meedoen. De verkeersleiding zit op haar validatiematrix. Dit is een grote verzameltabel die per onderdeel de nieuwe treinbeveiliging ertms/etcs gaat het om de verbinding plaats, de vervoerders brengen hun materieel op de rails, en de precies aangeeft hoe een leverancier zijn bewijsvoering rond kan tussen alle apparatuur langs het spoor, de apparatuur aan boord hulpdiensten staan paraat. Er is zelfs een complete dienstregeling. krijgen. Voor de een is dat via meetgegevens, een ander moet van de trein en de verbinding van die twee met de computer Kortom: de Betuweroute is volledig in bedrijf. Vanzelfsprekend is certificaten van bijvoorbeeld kema of tno overleggen. bij de railverkeersleiding. Of denk aan de wissels waarvan het hele testproces met vele voorzorgsmaatregelen omgeven. Als er het bewegingsmechaniek, de nieuwe afstandsbediening, de ergens een trein harder dan 40 kilometer per uur rijdt of er staat expres kortsluiting ingebouwde temperatuursensor en de automatische verwarming 25 kv op de bovenleiding, dan treedt de zogeheten testmodaliteit De eerste van de serie systeemintegratietests meet of een onderdeel feilloos moeten samenwerken. in werking. Niemand mag zich dan meer op of rond het spoor werkt zoals bedoeld. Een van de manieren om daar achter te ko- bevinden; enerzijds om persoonlijk letsel te voorkomen, maar ook men, is door opzettelijk een faalsituatie te creëren. meettrein om eventuele invloed op de metingen uit te sluiten. Daarvoor wordt expres kortsluiting gemaakt op de bovenleiding. Er zijn daarnaast ook diverse innovatieve mechanische technieken En brandgesticht in de tunnels. Wanneer een product of installatie toegepast die zich ook in de praktijk van de Betuweroute moeten belangrijke verkenningen voor deze fase slaagt, is in ieder geval zeker dat dit onderdeel op bewijzen. Om het grotere gewicht van de treinen te dragen zijn In totaal wordt de Betuweroute aan meer dan zeshonderd tests zich in orde is. er zwaarder uitgevoerde spoorstaven neergelegd. Dat vraagt ver- onderworpen. Dit ongelooflijk grote aantal wordt in eerste in- Sommige delen van de Betuweroute worden niet als geheel ge- volgens weer om sterkere aarde- en zandbanen die de hele con- stantie veroorzaakt door de omvang en complexiteit van het test. Denk hierbij aan de viaducten. Er is met deze constructies structie ondersteunen. Sluiten al die losse berekeningen wel op project. Maar er speelt nog meer. Want veel technieken zijn zo in het verleden zoveel ervaring opgedaan, dat er betrouwbare re- elkaar aan, is de centrale vraag in de testfase. Voor het testen van nieuw dat er nog geen normen voor beschikbaar zijn. Daarom zijn kenmodellen voorhanden zijn. Het is daarom voldoende als de de spoorbaan is er overigens een speciale meettrein beschikbaar. de specificaties veiligheidshalve overdreven. Vele veldmetingen ontwerp- en bouwprocessen volgens een beproefde, gecertificeerde Met wielen vol meetapparatuur spoort de meettrein al rijdende moeten vervolgens leiden tot realistische normen. Daarmee is de werkwijze verlopen. Overigens worden van het gebruikte beton alle hobbels en verzakkingen op. De trein scant tegelijkertijd be- Betuweroute een interessante proeftuin waarin voor de toekomst wel monsters genomen die in het laboratorium trillingsproeven langrijke data zoals de afstand tussen de spoorstaven onderling en van de internationale spoorwereld belangrijk verkennend werk en andere experimenten ondergaan. de afstand tussen de spoorstaven en de bovenleiding. wordt verricht.
hoeder van veiligheid 168 169 de heer drs. j. van belzen burgemeester van graafstroom van 1999 2005 In de eerste week dat ik was geïnstalleerd als burgemeester van Graafstroom, belde de politie s morgens vroeg: een bezetting bij de Sophiaspoortunnel. Actievoerders hadden zich verschanst in de heistellingen. Aannemers ongeduldig, want tijd is geld. De spanning liep op. Ik koos voor geweldloos optreden om escalatie te voorkomen. Want primair ben ik de hoeder van de openbare orde en veiligheid. Dat was mijn bestuurlijke kennismaking met de Betuweroute. Kort daarvoor nog was ik wethouder in Werkendam. Daar hadden we niet eens een trein, dus laat staan de Betuweroute. De Sophiaspoortunnel doorkruist vijf gemeenten en de burgemeesters daarvan hadden zich verenigd. Dat was, zeg maar, de prelude tot het huidige Railplan: het samenwerkingsverband op het gebied van veiligheid van alle burgemeesters en hulpdiensten langs de Betuweroute en HSL-Zuid. Zo stonden we sterker. Bijvoorbeeld in de forse discussie met de aannemers over de veiligheid tijdens de bouw van de tunnel. Wij eisten van de aannemers een wagon met reddingsmaterieel, locomotief, machinist en voldoende bedrijfshulpverleners onder de grond stand-by. Ik had hierbij trouwens meer steun van de arbeidsinspectie verwacht. Vervolgens krijg je dan getouwtrek over het niveau van de veiligheid tussen vijf burgemeesters, een regionaal brandweerkorps en aannemers. Maar dat bond ons ook. Want je staat toch allemaal voor dezelfde opdracht. De tunnelsprinklers blijven een vervelende herinnering. De minister wilde ze vanwege besparingen vervangen door ventilatoren. Wij, eindverantwoordelijk voor de veiligheid, geloofden daar niet in. Bovendien: afspraak is afspraak. Een overheid hoort betrouwbaar te zijn in de dingen die ze zegt en waarvoor ze zelfs tekent. Ik vind het jammer dat we zijn afgeschilderd als starre, dogmatische burgemeesters, terwijl we juist via de dialoog de belangen van onze burgers wilden beschermen. Gelukkig zijn we daarin ook geslaagd. Jan van Belzen Burgemeester van Barendrecht Voorzitter Railplan