1 van 7 29-1-2008 20:13

1 van 7 29-1-2008 20:13 Voorwoord Printversie Printversie met plaatjes Motorrijden en verzekeren In deze aflevering gaan we verder met het onderwerp remmen. Hoeveel procent je met je voor- en achterrem zou moeten remmen is eigenlijk niet een standaard gegeven, maar hangt puur af van de omstandigheden waaronder je remt. Vaak wordt de vraag gesteld hoe dat nou precies zit met gyroscopische krachten in een bocht. Waarom gyroscopische krachten niet ten grondslag liggen aan tegensturen lees je in het artikel Tegensturen en gyroscopische krachten. Motorrijders zijn verplicht een WA-verzekering af te sluiten. Dat je met een aanvullende verzekering niet altijd krijgt waar je recht op denkt te hebben lees je in het artikel van Johan Oosting: Motorrijden en verzekeren. Uit diverse onderzoeken en gesprekken blijkt dat de bandenspanning bij veel motorrijders nog steeds een ondergeschoven kindje is. Veel motorrijders die hier wel aandacht aan schenken menen dat de bandenspanning in de winter anders hoort te zijn dan in de zomer. Om die reden een wat gedetailleerdere uitleg over de werking van het luchtvolume in je band. Motorrijden en remmen 2 Jarenlang is aangenomen dat je voor een optimaal remvermogen 75 procent met je voor- en 25 procent met je achterrem hoort te remmen (50-50% op een nat wegdek). Voor moderne motoren en banden gaat dit eigenlijk al lang niet meer op. Hoeveel achter- en voorrem je moet gebruiken hangt af van je snelheid en de omstandigheden. De 75-25%-regel circuleert waarschijnlijk al zo'n dertig jaar. Oude grafieken die dit principe uitleggen zijn van toepassing op een Triumph Speed Twin met trommelremmen van zo'n dertig jaar geleden. De banden van die ouderwetse motoren waren niet veel breder dan die van mountainbikes. Het loopvlak was lang en dun - vaak waren de banden 20 inch of meer in omtrek. Motoren waren bovendien vrij hoog en hadden daardoor een compleet ander zwaartepunt. En je had twee soorten vorken. Bikkelhard en zo zacht als een spons. Het effect van beide was dat bij hard remmen de voorkant totaal niet meeveerde. Met je vork op slot, een smalle voorband (weinig grip) en het zwaartepunt als dat van een klein vliegtuigje dat cirkelt, dan snap je wel dat je wel uitkijkt om je voorrem niet te blokkeren. En als die rem ook nog eens een pakkende trommelrem is (remkracht was niet afhankelijk van hoe hard je de rem inkneep) dan rem je zoveel als mogelijk is met je achterrem. Bovendien was een geblokkeerd achterwiel zelfs op een Speed Twins heel goed te controleren. Een van de bewijzen dat 75%-25% een verouderde stelling is, is dat je tegenwoordig zonder al te veel moeite stoppies kunt maken zonder meteen om te vallen. Bij een stoppie druk je de voorrem maximaal in, je remt zo hard dat de achterkant van je motor van de grond komt. Dit is niet stoer en ook niet slim; maar het laat wel zien dat je op dat moment je motor voor de volle honderd procent met je voorrem laat stoppen. Dit zie je heel duidelijk in de racesport waar coureurs proberen het maximale uit hun motor te halen. De meeste moderne motoren zitten dus heel anders in elkaar, een paar daargelaten, zoals Retro's als Zephyr en trailbikes. Moderne bikes zijn lager en over het algemeen ook korter. Bovendien hebben ze kleinere wielen. De banden zijn twee keer zo breed en daarmee het loopvlak en contact met de weg veel groter. Moderne (radiaal)banden passen zich Rijd je motor, dan moet je zorgen voor een verzekering. Dat is algemeen bekend. Een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering of, in het spraakgebruik, een WA-verzekering is het minimaal noodzakelijke. Op grond van de Wet Aansprakelijkheidsverzekering zelfs een verplichting om met de motor de weg op te mogen gaan. Met een dergelijke verzekering wordt de schade die je met de motor toebrengt aan andere weggebruikers vergoed. Een all-riskverzekering bestaat uit een wettelijk-aansprakelijkheidsdeel en een cascodeel. Dit laatste wil zeggen dat ook de schade aan je motor wordt vergoed. Niet alleen als je met de motor door eigen schuld op de openbare weg een ongeval overkomt, maar ook in andere gevallen. Het laten omvallen van je motor bijvoorbeeld omdat je schoeisel met gladde zolen droeg. Schrijver spreekt uit eigen ervaring... Wordt een motor gekocht, dan wordt naast een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering of een all-riskverzekering meestal een ongevallen-opzittendenverzekering afgesloten. Velen van ons zijn in de overtuiging dat een dergelijke verzekering de schade aan de motorrijder of diens passagier vergoedt. Diegene die een motorongeval is overkomen en er zelf niet ongeschonden vanaf is gekomen, weet beter. Een dergelijke verzekering verstrekt een uitkering afhankelijk van de lichamelijke restgevolgen voor de motorrijder. Een uitkering die vaak in wanverhouding staat met de daadwerkelijk geleden schade. Er zijn verzekeraars die om die reden een schadeverzekering opzittenden aanbieden. Zowel de motorbestuurder als diens passagier krijgen op grond van een dergelijke verzekering bij een ongeval waarbij letsel is opgelopen de schade vergoed. Alsof je door een ander bent aangereden. Dus ook vergoeding van de geleden schade als je door eigen schuld een ongeval overkomt. Hieronder is ook inkomensverlies begrepen. Werd een gezinsongevallenverzekering afgesloten of is er misschien sprake van een door de werkgever afgesloten collectieve verzekering? Kijk de polisvoorwaarden er eens op na of ongevallen met een motor niet zijn uitgesloten. Dergelijke ongevallenverzekeringen kennen namelijk in veel gevallen een geheel of gedeeltelijke uitsluiting bij ongevallen met een motor. Een kort onderzoekje met behulp van de door internet geboden mogelijkheden leert dat verzekeraars op verschillende wijzen de uitsluitingen hanteren. Ohra verzekeringen kent een uitsluiting van dekking tot 23-jarige leeftijd. Veel andere verzekeraars hanteren daarentegen een grens van 24-jarige leeftijd van de motorrijder. Sommige verzekeraars beperken het verzekerde bedrag ofwel er moet een volledige premie worden betaald tegen een gedeeltelijke uitkering. Mits een ongeval met een motor. Ook volledige uitsluiting indien het ongeluk met een motor is gebeurd. Dit is bijvoorbeeld het geval bij een ongevallenverzekering van Univé. Die uitsluiting geldt ook voor de passagier(e). Om niet voor vervelende verrassingen te komen staan na een ongeval kunt u bij uw assurantietussenpersoon of uw verzekeringsmaatschappij voor informatie terecht. Johan Oosting Mr.j.h.oosting@palsgroep.nl Wobble en weave Wobbling is een hoogfrequente (7-9 Hz) schommeling van het voorwiel bij lage snelheden. Weaving is een laagfrequente (2-3 Hz) schommeling van het hele voertuig. Met hoge snelheden kan het voertuig instabiel worden met fatale gevolgen. Anders dan bij tegensturen liggen gyroscopische krachten hieraan wél ten

2 van 7 29-1-2008 20:13 beter aan wisselende wegomstandigheden aan. Ook ligt het zwaartepunt lager. De ophanging zorgt ervoor dat schokken veel beter opgevangen worden. De 75-25%-regel is waarschijnlijk hoofdzakelijk ontstaan in de periode van de pakkende voorrem, waardoor je genoodzaakt was op je achterrem te gaan staan. Tegenwoordig is de voorrem vijf keer zo krachtig als de achterrem, mede dankzij de diameter van de schijf. Toch kun je niet zeggen dat er een standaard regel is om te remmen. De stelregel is: gedoseerd remmen. Het remmen op een motor dient eigenlijk als volgt te gebeuren: kracht verplaatsen van achter- naar voorrem en weer terug als we afremmen. Een ideale stop zou als volgt moeten gaan: Geleidelijk beide remmen met bijna gelijke kracht aanzetten. Het gewicht verplaatst zich naar voren als de voorophanging samentrekt en je armen buigen. Er is nu meer gewicht aan de voorkant. Oefen meer kracht uit op je voorrem, die nu de meeste grip heeft. Als de verhouding minder dan 85% voorkant is, rem je waarschijnlijk niet op optimaal vermogen. De motor remt af en de krachten die je uitoefent door remmen en banden nemen af (de energie in de motor is evenredig aan het kwadraat van je snelheid). De voorkant begint weer omhoog te komen in zijn ophanging. Voor- en achterrem niet loslaten totdat je volledig gestopt bent. En als je dan toch getallen wilt: 85%:15% komt overeen met de meeste Japanse motoren. Maar omdat geen enkele situatie dezelfde is, moet je die getallen maar vergeten. Rijd je namelijk zachter dan 30 kilometer per uur, dan kun je bijna uitsluitend op je achterrem vertrouwen. Dit geldt ook voor een glad wegdek, gras en grind. Dat betekent niet dat je niet beide remmen zou moeten gebruiken, maar toont aan hoe je snelheid van invloed is op je remmen. Hoe langzamer je gaat, hoe eerder je voorrem blokkeert. In dit geval gaat dus de stelling 85%-15% dus absoluut niet op. In het andere geval, dus bij hogere snelheden, gebruik je meer voor- dan achterrem, omdat bij hogere snelheden het gewicht naar de voorkant verplaatst wordt. Hierbij houd je vooral rekening met de conditie van het wegdek, waarbij je uit moet kijken dat je niet een van je wielen blokkeert. Gedoseerd remmen, voorzichtig en alert tussen voor- en achterrem balanceren, vergt veel oefening. Houd je alert met je kijktechniek, positie op de weg, je snelheid en het houden van afstand bezig, dan kun je in veel gevallen een noodstop voorkomen. grondslag. Dit slingeren wordt aangedreven door gyroscopische krachten op het voorwiel en is daardoor erg afhankelijk van de snelheid. Een aantal mechanische systemen zullen een harmonische trilling uitvoeren wanneer hun rusttoestand wordt verstoord: resonantie. De kracht is recht evenredig met de uitwijking: harmonisch of lineair. Denk maar eens aan de brug in Washington die totaal vernietigd werd nadat een sterke wind hem steeds harder deed slingeren. Klik op het plaatje voor een video van de collapse Een wobble/weave ontstaat door dynamiek van voorwaartse krachten, flexibiliteit van het frame, vorken en wielen en positie van het zadel (zwaartepunt) en de sterkte is afhankelijk van o.a. bandenspanning en snelheid. Low speed wobble Als we deze term letterlijk vertalen, komen we uit bij op lage snelheid wiebelen, waggelen, schommelen. Dat is nu ook precies wat er gebeurt. Een low speed wobble is het vanzelf ritmisch naar links en rechts verdraaien van het stuur. Het zit eigenlijk ingebakken bij tweewielige voertuigen. Het voorwiel van een motorfiets wordt namelijk 'getrokken'. Je zou het kunnen vergelijken met een zwenkwieltje van een winkelwagentje. Het wiebelt alle kanten op, maar gaat feitelijk rechtdoor. Bij een motorfiets kan dit gebeuren bij lage snelheden zo tussen de 40 en 80 kilometer per uur. Ervaren motorrijders kunnen het ook opwekken door bij een dergelijke snelheid een tik tegen één van de stuurhelften te geven. Op zichzelf is een wobble niet gevaarlijk, maar als je het niet onderkent en ervan schrikt is een valpartij niet uitgesloten. Het is echter heel eenvoudig om de wobble te voorkomen, namelijk gewoon door beide handen aan het stuur te houden. Vaak ontstaat een wobble in een bocht bij het kantelen, waarbij de motorrijder het stuurgedrag en/of tegengewicht aanpast om de motor in balans te houden. Draai je je gas dicht, dan neemt de wobble in kracht toe. Gasgeven dus. ABS Het electronische systeem van ABS telt de omwentelingen (rpm) van het wiel en de lineaire beweging. Bij elk wiel is een sensor geplaatst die de wielsnelheid bewaakt. Zodra een wiel dreigt te blokkeren signaleert de sensor dit aan de ABS-computer. Deze reageert met een signaal naar een hydraulische regeleenheid die op zijn beurt de remdruk verlaagt. Als de sensor aangeeft dat het wiel weer draait, wordt de remdruk weer verhoogd. Zolang voluit wordt geremd versnelt en vertraagt het wiel en blijft op deze manier precies tegen de blokkeergrens aan. Deze cirkel van blokkeren, loslaten en weer toepassen van de remmen beslaat zo'n 100 tot 200 milliseconden. Als je nagaat dat de gemiddelde menselijke reactietijd zo'n 700 milliseconden is, werkt ABS behoorlijk snel. De reactietijd van ABS verschilt per systeem en is een van de redenen waarom sommige systemen veel soepeler aanvoelen dan andere. De computer zorgt ervoor dat het voor- en het achterwiel nooit zullen blokkeren en er zal nooit meer druk verminderd worden dan per se noodzakelijk voor het net voorkomen van een blokkering. Voor de meeste motorrijders zal dus zelfs in droge omstandigheden de remafstand veel korter worden met ABS door deze optimale remkracht. In zand, sporen en gras is het effect zelfs nog veel groter. Op nat asfalt bijvoorbeeld zorgt ABS ervoor dat er optimaal, abrupt en gecontroleerd geremd kan worden, terwijl dit met normaal remmen in de meeste gevallen nooit gelukt zou zijn. Een motor met ABS reduceert in natte omstandigheden de remafstand met minimaal eenderde in vergelijking met normale remmen. ABS 'ziet' het verschil tussen een wiel dat langzamer gaat draaien doordat er geremd wordt en een wiel dat veel sneller afremt omdat het blokkeert. Omdat de wrijving anders is in normale omstandigheden (statisch, contact met de weg) dan bij een slip (glijden) zal het wiel heel snel stoppen met draaien, veel sneller dan dat zou kunnen door zo hard als mogelijk is te remmen. High speed weave Dit betekent letterlijk weven, vlechten of zwenken bij hoge snelheid. Hierbij moet je denken aan het slingeren van de hele motorfiets als de snelheid flink oploopt. Let maar eens op bij wegraces waarbij dit fenomeen soms goed waarneembaar is en de coureurs de vreemdste capriolen uithalen om hun fiets weer onder controle te krijgen. Het kan echter bij iedere motorfiets voorkomen. Een precieze oorzaak is niet aan te geven. Het is dan ook een samenloop van omstandigheden die de weave kunnen inleiden. Vaak gebeurt het bij snelheden hoger dan 120 kilometer per uur bij een zwaarbeladen motor, bij het afdalen van een berg of in een bocht. Ook een te korte naloop kan het veroorzaken. Bij een computeranimatie van TNO bleek een motorfiets in stukken te breken als het slingeren niet tijdig gestopt kon worden.

3 van 7 29-1-2008 20:13 In de meeste gevallen is niet juist remmen er de oorzaak van dat men met de motor onderuit gaat. Het binnen redelijke tijd opbouwen van een acceptabele remvertraging en het volledig benutten van de capaciteit van het remsysteem is voor de gemiddelde motorrijder moeilijk. Sommige motorrijders leiden aan zelfoverschatting, waardoor deze motorrijders op het moment dat zij een gevaarlijke situatie naderen hun rijgedrag onvoldoende aanpassen. Het blijkt dat de kennis over onder meer de relatie snelheid, remweg, stopafstand en snelheidsverloop nogal te wensen overlaat. In een eerdere nieuwsbrief is al gezegd dat je met ABS in theorie je remafstand niet verkort. De theorie: op een droog glad wegdek, in een rechte lijn, onder perfecte omstandigheden met een zeer ervaren rijder zal ABS een paar meter aan een noodstop toevoegen en misschien nog een paar meter meer bij noodstops op bijvoorbeeld grind, waarbij de motor rechtop en onder controle is gehouden. De praktijk: de meest ervaren motorrijders zullen in een noodsituatie bij een paniekreactie (onbewust/instinctief) toch fouten maken bij een panieknoodstop, waardoor zij in de problemen raken. Door hun zeer grote voertuigbeheersing ontkomen zij vaak aan een botsing, maar een valpartij vindt bijna altijd plaats. De meeste motorongevallen ontstaan doordat motorrijders tegen personenauto s botsen. Uit diverse uitgevoerde analyses op ongevalplaatsen bleek dat de motorrijders al waren gevallen voordat de eigenlijke botsing plaatsvond. Dit is doorgaans te wijten aan onjuiste remtechnieken (onvoldoende ervaring). Een gevallen motorrijder kan geen invloed meer uitoefenen op zijn koers en glijdt over het wegdek (vaak een krasspoor zichtbaar op het wegdek) waarna hij/zij alsnog in botsing komt met de personenauto of een ander obstakel, zoals een vangrail, lichtmast of iets dergelijks. Het bijzondere hieraan is dat die personenauto of het obstakel zich niet of niet meer in de oorspronkelijke koers van de motor bevond. Had de motorrijder een betere remtechniek gehad, of ABS, dan had wellicht het ongeval (of de botsing) zelfs niet eens plaatsgevonden! Conclusie Een motorrijder zal een motor uitgerust met ABS in alle vertrouwen binnen no-time tot stilstand kunnen brengen, wat hem zonder ABS waarschijnlijk niet lukt, omdat hij een veel grotere kracht uit kan oefenen zonder angst voor blokkering. Hij kan een zeer snelle opbouwfase realiseren (inschattingsfouten worden gecorrigeerd door de techniek) en durft dichter tegen de blokkeergrens aan te remmen. Daardoor houdt hij in onverwachte situaties (olie of zand op de weg) en bij een noodstop meer over om al zijn aandacht op het verkeer te kunnen richten en een vluchtroute te zoeken. Schaf je (een motor met) ABS aan, houd er dan wel rekening mee dat je motor heel anders reageert dan je voorheen gewend was. Ook reageert elk type motor weer anders op ABS. Vooral in bochten kan het onverwacht ingrijpen van ABS je wel eens voor verrassingen doen staan. Omlaag rijdend in de bergen en remmend voor een bocht gedraagt een motor met ABS zich totaal anders dan zonder ABS. Oefen daarom eerst met ABS op een daarvoor geschikte locatie of onder deskundige leiding. Kun je je ABS uitzetten, oefen dan ook zonder. Ook bij ABS dient je motor rechtop te staan voor een maximaal remvermogen. Blijven er nog vragen over: Kun je met ABS wel remmen in bochten? Heeft een motor met ABS een kortere remweg dan een motor zonder ABS? Is het mogelijk om tijdens een ABS-remming uit te wijken? Klik voor de antwoorden op deze vragen op de volgende link voor het volledige artikel over ABS van onze instructeur Bert Gorter: LCVM Motortips Klik hier voor een mooi artikel over de werking van ABS: http://www.bmwgsclub.nl/abs.html Zoals gezegd is snelheid de grootste boosdoener. Dan praten we over snelheden die in Nederland niet gereden mogen worden. Daarnaast speelt het gewicht van de bestuurder/-ster een belangrijke rol, alsmede de balhoofdhoek en gewichtsverdeling over voor- en achterwiel. Hiermee kun je rekening houden bij de bevestiging van de bagage en de montage van koffers of windscherm. Ook de toestand en spanning van de banden kunnen de oorzaak zijn van een weave. Zorg dan ook voor een juiste bandenspanning, voldoende profiel en een voor- en achterband die bij elkaar passen. De wettelijke minimale profieldiepte bedraagt 1 mm, hetgeen voor een motorfiets weinig is. Laat het niet zover komen en vervang de banden op tijd, omdat dit een verkeerde bezuiniging is. Het wegdek is ook een factor van belang. Met name spoorvorming en lengtegroeven. Je zult begrijpen dat een weave tot een ernstig ongeval kan leiden als de motor niet meer onder controle kan worden gehouden, vooral als door het slingeren ook nog eens de voeten van de steunen schieten. Belangrijk is natuurlijk dat je weet hoe je moet handelen indien de weave zich voordoet. Het gewicht moet naar voren en omlaag gebracht worden (zwaartepunt). Dit is te bereiken door plat op de tank te gaan liggen. Raak niet in paniek en ga beslist niet meteen remmen. Indien de motorfiets onder controle is kan er geremd worden, dus niet eerder! Omdat vrouwen over het algemeen lichter zijn dan mannen, kunnen zij overwegen, als alle andere maatregelen niet helpen, om een heup- of niergordel te gaan dragen met wat extra gewicht. Vijf kilo meer zou al een heel verschil kunnen maken. Met de komst van stuurdemping en andere technische hulpmiddelen komt een weave wel minder voor dan vroeger. Het is echter niet uit te bannen, daar dit verschijnsel nu eenmaal inherent is aan tweewielige voertuigen. Bandenspanning wobble en weave De bandenspanning heeft meer invloed op het weggedrag van je motor dan je zou vermoeden. Waarom dit het geval is proberen we in dit artikel duidelijk te maken. Een band is een pneumatisch systeem dat het gewicht van een voertuig ondersteunt door middel van samengeperst gas (meestal lucht) die vanuit het karkas druk uitoefent. Het karkas van de band is het frame waarop het rubber wordt bevestigd. Het karkas dient als wapening voor de band en geeft aan de band zijn sterkte, stijfheid en veereigenschappen. Het karkas moet de zijdelingse en verticale krachten opvangen. Deze krachten worden door de hiel en de wang van de band geleid. Het loopvlakrubber moet zowel de aandrijf-, rem- als zijdelingse krachten (zijwind en bochten) overbrengen op het wegdek. Een band functioneert dus als een soort veer tussen de velg en de weg, wat in grote mate het rijcomfort bepaalt. Het dragende element van een band is het onder druk opgesloten luchtvolume. De karkassterkte bepaalt hoe hoog de bandenspanning maximaal kan zijn. Luchtvolume en karkassterkte bepalen samen het draagvermogen van de band. Het is belangrijk je te realiseren dat de uitrekkingskracht van het karkas heel groot is, maar het karkas bijna geen samendrukkingskracht heeft. De lucht creëert een druk tegen de binnenkant van de band waardoor deze in staat is gewicht te dragen. Daarom is de juiste bandendruk zo belangrijk. Die moet het gewicht van de motor en de mensen die erop zitten met bagage dragen. Het draagvermogen van een band wordt gedefinieerd als de toegelaten belasting die door een gewicht op een band mag worden uitgeoefend. De band zelf ondersteunt niet het gewicht, de luchtdruk in je band doet dat.

4 van 7 29-1-2008 20:13 Tegensturen en gyroscopische krachten Overbelasting en daarbij een hoger tempo neemt een band zonder commentaar aan. Overbelasting werkt op de banden net als een te lage luchtdruk. De band reageert met een versterkte profielslijtage en in extreme gevallen ook met een plotselinge klapband. Erg kritisch is een combinatie van meerdere zonden als overbelasting, een te lage luchtdruk, hoge snelheid en daarbij hogere buitentemperaturen (bijvoorbeeld op vakantie). Tegensturen gaat in feite vanzelf. Veel motorrijders doen het zonder dat ze het beseffen. Het is onmogelijk om met lichamelijke kracht het stuur die kant op te draaien waar je heen wilt bij bijna elke snelheid harder dan stapvoets. Het gyroscopische effect van je voorwiel laat dat niet toe. Klik hier voor een uitgebreide uitleg van gyroscopische krachten Klik hier voor een demonstratie van gyroscopische precessie In een van de vorige nieuwsbrieven heb je al kunnen lezen welke krachten er hoofdzakelijk verantwoordelijk zijn voor het tegensturen. Deze krachten zijn traagheid en centripetaalkracht. Zie een vorige nieuwsbrief over tegensturen. Een draaiend achterwiel zorgt voor 80 procent van de gyroscopische stabiliteit van je motor (en jezelf) omdat het rechtstreeks via zijn as met het frame van de motor verbonden is. Het voorwiel wordt slechts indirect beïnvloed door het draaiende achterwiel. Gyroscopische krachten liggen niet ten grondslag aan het tegensturen. Als dat wel zo was, dan zou je verwachten dat motoren met grote voorwielen erg snel zouden kunnen draaien. Maar dat is niet het geval. In de praktijk zie je eerder het tegenovergestelde. Ook is het een wijdverbreid misverstand dat de wielen als gyroscopen zouden werken en de benodigde stabiliteit inbrengen om de motor rechtop te houden. Als dit waar was, dan zou de motor stabieler worden naarmate hij harder rijdt totdat het onmogelijk wordt om nog te leunen of te sturen. Bovendien is een motor net zo stabiel bij 30 als bij 100 kilometer per uur, hoofdzakelijk door het zelfcorrigerend design dat altijd weer een rechte lijn zoekt (probeer maar eens zonder handen en alleen met je gewicht te sturen). Als je voorwiel (ook maar heel iets) van zijn rechte koers afwijkt, dan zal je motor in tegenovergestelde richting leunen. Zelfs zonder gyroscopische krachten zal het effect van je voorwiel van onder je motor wegsturen zijn dat je motor in de tegenovergestelde richting gaat leunen. Het resultaat van stuurgeometrie. Je kunt dit heel goed zien bij een complete stop. Draai je stuur in een bepaalde richting en je ziet dat je motor in tegengestelde richting gaat leunen. Geometrie en gyroscopie De geometrie van een motor bepaalt voor een groot deel het gedrag tijdens het rijden. De gyroscopische precessiekracht wordt via de telescoopvork doorgegeven naar het frame, waar deze het balhoofd naar een kant dwingt. De balhoofdshoek en de naloop zijn bepalend voor het gedrag van je motor. Hoe groter de balhoofdshoek, des te groter wordt de naloop. Naloop is de afstand tussen de hartlijn van het balhoofd en het hart van het voorwiel, horizontaal gemeten vanaf de grond. Hoe groter deze afstand, des te sterker de neiging van de motor om rechtdoor te gaan. Dus kun je gebrek aan gyroscopische krachten (bijv. bij kleine wielen) compenseren door je naloop groter te maken. Daarom kun je met een racemotor fantastisch manoeuvreren en rijdt een chopper met verlengde voorvork het liefst alleen maar rechtdoor. Hoe groter je naloop, hoe stabieler je motor bij lage snelheden. Hoe groter de snelheid (en dus belasting), hoe onstabieler de motorfiets echter wordt. Een grote naloop is heerlijk tijdens het cruisen, maar maakt de motor dus minder bochtgewillig. De fabrikant heeft nauwkeurig de juiste bandenspanning vastgesteld. Die is bepalend voor een optimale rentabiliteit en bepalend voor een optimaal gebruik van de band. Door je bandenspanning regelmatig te controleren en aan te passen verhoog je in grote mate je eigen veiligheid. Onder-/overspanning Sommige motorrijders zeggen dat je in de winter meer psi (pounds per square inch) in je banden dient te hebben dan in de zomer. Niet dus. Een andere mythe is juist andersom: om de bandenspanning in de winter lager te hebben en je bandenspanning te controleren na een lange rit. Bandenspanning past zichzelf aan: lager in de winter en hoger in de zomer. De enige actie van de motorrijder is de aanbevolen bandenspanning op peil te houden. Zorg voor een goede bandenspanning: niet te weinig, maar ook niet te veel. Welke waarde is te vinden in het instructieboekje of op een sticker op het spatbord of de achtervork. Bij elke 20 graden temperatuurschommeling schommelt ook de psi met 1 of 2 graden. Denk niet dat je met een lagere bandenspanning beter op sneeuw of ijs kunt rijden. Het werkt niet. Het enige dat je ermee bereikt is dat je banden ernstig afslijten. Bovendien zorgt onderspanning voor minder stuurvermogen en raken ze eerder oververhit waardoor ze kunnen springen. Met als gevolg ernstige verkeersongevallen. Het kan zijn dat als je een keer met een te lage bandenspanning gereden hebt waarbij de band oververhit is geraakt, je een nieuwe band aan moet schaffen. Door de hitte kan de olie die bij het productieproces van de band gebruikt wordt, naar het oppervlak van de band komen (blauwe gloed) en daarbij de compound zo veranderen dat de band gevaarlijk en onbruikbaar wordt. Een band mag maximaal 50 à 60 graden warm worden. Door een te lage bandenspanning treedt meer vervorming op, daardoor wordt de band heet en slijt. Boven de zeventig graden is het gevolg desastreus, wat voor soort band je ook hebt. Een band moet een goede werktemperatuur hebben. Wordt je band te heet, dan kan het gebeuren dat je ineens je grip kwijt bent en valt. Dit geldt ook voor een te koude band. Wanneer een band onregelmatig versleten is is de vering slecht, is het een slecht product of slecht opgepompt. Een slappe band wil alleen nog vooruit. Iedere 0,2 bar afwijking te laag kan een hogere temperatuur van de band tot gevolg hebben. Als je alleen rijdt is dit wat minder, maar vooral met een duopassagier plus bagage krijg je extra vervorming. Verhoog de bandenspanning in voor- en achterband voor elke honderd pond met 2 psi. Bandenspanningsmeter De meeste meters bij tankstations kloppen niet doordat ze beschadigd zijn. Schaf een goede bandenspanningsmeter aan en controleer iedere week je bandenspanning en voor een langere rit met dezelfde bandenspanningsmeter. Meet je bandenspanning als je banden nog koud zijn. Moet je meer dan twee kilometer rijden om je bandendruk te kunnen opmeten, meet dan eerst de koude onderinflatiedruk van elke band en registreer de werkelijke onderinflatie van elke band. Arriveer je bij het servicestation, meet dan nog een keer de bandendruk en pomp de warme band op tot het niveau dat gelijk is aan deze warme druk plus de koude onderinflatiehoeveelheid. Bij circuitrijden of volledige belasting (bagage, duopassagier) de voorband oppompen tot het maximum aanbevolen door de fabrikant, de achterband tot het maximum aangegeven op de zijwand van de band. Verhoog de bandenspanning in voor- en achterband met 2 psi voor elke 100 pond extra (tot het maximum). Banden verliezen altijd lucht doordat deze zich door de band dringt, afhankelijk van de buitentemperatuur. Hoe warmer het is, hoe meer lucht een band verliest. Gemiddeld zal een band zo'n een à twee pond lucht per maand verliezen, bij warm weer zelfs meer. Nooit de druk verlagen als je banden heet zijn. Het is normaal dat de bandenspanning hoger wordt als je rijdt. Bedenk: elke 1 psi luchtverlies is ongeveer gelijk aan 60 tot 70 pond verlies aan draagcapaciteit. Gevolgen van een te lage bandendruk: Een meer steile voorvorkhoek zorgt ook voor een kortere afstand tussen het balhoofd en de as van het voorwiel, waardoor de motorrijder meer controle heeft in snelle bochten, maar een te steile voorvorkhoek kan de stabiliteit van een motor op een rechte weg nadelig beïnvloeden, want ook niet bedoelde stuurbewegingen worden direct doorgegeven, waardoor een slechtere wegligging een slechtere besturing een slechtere werking van vering en demping meer benzineverbruik onjuiste manoeuvres in bochten onvoldoende capaciteit om het gewicht te ondersteunen (onjuiste

5 van 7 29-1-2008 20:13 het voorwiel nog wel eens wil gaan klapperen. Tijdens het remmen neemt de voorvorkhoek af doordat de motor in meer of mindere mate in zijn vering duikt. Het stuur is bevestigd aan het balhoofd. Dat is zo ongeveer het punt waar beide vorkpoten, samen met de stuurstang, aan het frame van de motor vastzitten. De voorvorken wijzen niet recht naar beneden vanaf het balhoofd, maar staan in een hoek. Zonder deze hoek (meestal 30 ) zou het voorwiel bij punt A de grond raken. Kijk naar het plaatje. Stel je voor dat het wiel in plaats van naar rechts naar je toe gericht staat. (Het frame van de motor nog steeds naar rechts). Je realiseert je dat het loopvlak dat B was voordat het wiel draaide, nou dicht bij C' zit. Met andere woorden: het feit dat je wiel in de voorvork hangt, zorgt ervoor dat een gedeelte van je stuurinput in een verplaatsing van het loopvlak van het wiel omgezet wordt (daarom wordt het sturen langzamer - hoe groter de hoek, hoe langzamer het wordt). Waar de rode diagonale lijn C' de band raakt is hoger dan waar B de band raakt. Dit laat zien dat een gevolg van draaien is dat je voorkant daadwerkelijk lager wordt als gevolg van de geometrie van je voorvorken. De afstand tussen waar B en C (niet C') de grond raken wordt bepaald door de voorvorkhoek, de offset (afstand tussen de hartlijn door de voorvorkpoten en hartlijn door de balhoofdspen) en de radius van de band. Sommige motoren hebben de spil van het voorwiel of boven, of onder de voorvorken in plaats van precies in het midden. Deze verschillen hebben als doel het effect van de offset groter of kleiner te maken om de naloop groter of kleiner te maken. De stabiliteit van je motor op snelheid hangt af van de lengte van de naloop. Elke kantel van het wiel krijgt hulp van de zwaartekracht bij zijn pogingen het contactoppervlak in het juiste spoor te voeren. Zwaartekracht probeert namelijk de voorkant te verlagen. De spilas van je vorken loopt langs C, niet C', en dat is achter de massa van de voorkant. Daarom speelt zwaartekracht zelfs een grotere rol in de draai van het wiel dan je zou denken. Hoe langer je wielbasis (hartafstand tussen voor- en achterwiel), hoe lager je zwaartepunt, denk maar aan een verlengde Harley. Een Harley gaat prima rechtdoor, maar om zichzelf in een bocht onder het zwaartepunt uit te rijden is een stuk moeilijker. Het sturen wordt moeilijker omdat het gedeelte in contact met de weg een stuk verder van het zwaartepunt ligt. Hoe hoger het zwaartepunt, hoe groter de hellingskracht, hoe moeilijker een motor in de bocht in balans kan worden gehouden. De rijder en passagier zijn vaak de belangrijkste redenen voor een hoog zwaartepunt (reden om af te vallen?...). Als de motor naar een kant overhelt, stuurt het voorwiel automatisch naar die kant en de motor zal zijn wielen snel weer onder het zwaartepunt brengen. Dit is te danken aan gyroscopische krachten en de eigenschappen en hoek van je voorvork. De stabiliteit van je motor heeft alles te maken met de lengte van de naloop. En dat gyroscopische krachten geen noodzaak zijn voor tegensturen moge na het lezen van dit artikel duidelijk zijn... Let op: dit artikel is in het geheel niet van toepassing op tweewielaangedreven motoren (Parijs-Dakar 2005). Motorfun Evil Knievel motorspelletje: http://games.nstorm.com/motorcross.htm tractie) hogere temperatuur onregelmatige slijtage aan de rand waar de band in aanraking komt met de weg barstjes en scheurtjes in het rubber van het loopvlak en van de zijkant (wang) Als er scheurtjes aan de binnenkant van de band ontstaan, waar je ze niet kunt zien, dan kunnen deze groter worden en uiteindelijk een blaas vormen die uit de zijkant knapt. Deze plotselinge deflatie kan ervoor zorgen dat je je motor niet meer onder controle kunt houden. Sleutelwoord is hier: regelmatig controleren en op de juiste druk brengen (afhankelijk van het gewicht/bagage). Zorg ervoor dat je je ventielen goed afgedekt hebt met rubberen dopjes om vuil en stof buiten en lucht binnen te houden. Neem altijd nieuwe ventielen met je mee. Onder Motortips op de LVCM-site vind je een handige tip voor het meten van je bandenspanning: de bandenspanningsindicator Klik hier voor het bandenspanningsartikel van vorig jaar met foto Nieuw: opfriscursussen LCVM De meeste motorrijders zetten hun motor in de winterstalling zodra het koud en regenachtig wordt. Zodra dan het voorjaarszonnetje begint te schijnen ontwaken ze uit hun winterslaap en kruipen op het zadel. Een van de problemen van het langere tijd niet gereden hebben is dat je rijvaardigheid (tijdelijk) achteruitgaat. Dat is een van de redenen waarom in het voorjaar de meeste motorongevallen plaatsvinden. Om dit jaarlijks terugkerende effect te bestrijden organiseert de LCVM de opfriscursus. Een cursus speciaal gericht op motorrijders die al een keer een verhoogde rijvaardigheidstraining bij de LCVM/NVVM of een soortgelijke organisatie hebben gevolgd en dus theoretisch op de hoogte zijn. De opfriscursus kan worden gevolgd op een ochtend of een middag. Tijdens de cursus worden onder begeleiding van onze instructeurs oefeningen gedaan om de rijvaardigheid weer op peil te brengen. Op een afgesloten terrein worden in groepjes rem- en stuuroefeningen gedaan waarna vervolgens onder begeleiding van de instructeurs een tocht van ongeveer anderhalf uur gereden wordt waarbij de puntjes op de i worden gezet. Deze opfriscursus is een must voor elke rijder die gedurende langere tijd, bijv. in de winterperiode, niet gereden heeft. Door het volgen van deze cursus wordt je zelfvertrouwen en het plezier in het motorrijden vergroot. Meer informatie over deze opfriscursus - startplaatsen, data, reservering - is vanaf vrijdag 22 april op de LCVM-site te vinden. Vanaf deze datum is ook het mogelijk te reserveren. Informatie regiotrainingen: http://www.lcvm.nl/trainingen.htm Informatie bergtrainingen: http://www.lcvm-bergtrainingen.nl/ Evil Knievel's injury board: http://www.electricartists.com/knievel/injuryboard/ Evil Knievel's sound board: http://www.electricartists.com/knievel/soundboard/ Motorsignalen: Homepage LCVM: http://www.lcvm.nl/ "Te koud om te rijden?!" Geef de luchttemperatuur ( C) en windsnelheid (km/h); klik vervolgens op de knop "Bereken wind-chill" Temperatuur ( C)

6 van 7 29-1-2008 20:13 Windsnelheid (km/h) Bereken wind-chill Rijtemperatuur: C Klik hier voor de vorige nieuwsbrieven: maart 2005 februari 2005 augustus 2004 juli 2004 juni 2004 mei 2004 april 2004 maart 2004 februari 2004 o.a. Motorrijden en remmen, Motorrijders en letselschade, Foutmarges en risico's o.a. Urban Guerrilla, Tegensturen 2, Rijden in de regen o.a. Tegensturen, Tips voor het schoonmaken van je motor en Torque o.a. Vakantietips, Zware motoren en stopafstand en een Harley testrit o.a. Ze zien me niet..., Optische illusies, Motorrijden en zwaartekracht en Ontdek je motorrijdersprofiel o.a. Doelfixatie, Nieuwe plaats op de rijbaan België en een remtest o.a. Kijktechniek, Bandenspanning, Redacteur op herhaling o.a. Voorjaarscheck, Bochtentechnieken, Nieuwe verkeerswetgeving België o.a. Samenspel in de file, Papercraft, Wintertips en Snelheid Klik hier als je geen LCVM-Nieuwsbrieven meer wilt ontvangen Copyright LCVM 2005 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch of door fotokopieën, of op enige andere manier, zonder voorafgaande toestemming van de LCVM. Hoewel de informatie op deze site permanent zo nauwkeurig en actueel mogelijk wordt weergegeven zijn wijzigigen en/of onjuistheden te allen tijde voorbehouden. Aan de inhoud van deze nieuwsbrief kunnen derhalve op geen enkele wijze

7 van 7 29-1-2008 20:13 rechten worden ontleend.