Informatiedocument. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal

Transcriptie

1 Informatiedocument Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal

2

3 PHS Amsterdam Centraal Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Ten behoeve van besluitvorming alternatiefkeuze

4 Inhoudsopgave Samenvatting 4 1 Inleiding Doel en leeswijzer van de rapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer voorkeursbeslissing Opgave Bestaande situatie Toekomstige situatie Knelpunten Analyses vanaf Samenhang met de LTSA deel II en ERTMS Aanpak van de analyse voor dit informatiedocument 20 2 Uitwerking alternatieven Uitgangspunten Referentie-situatie Noodzakelijke vervangingsinvesteringen (beheer en instandhouding) Faciliteren autonome groei aantal reizigers (transfer) inclusief bestaande knelpunten Omgevingsmaatregelen PHS alternatieven Mogelijke alternatieven Alternatieven tegen lagere kosten PHS alternatieven ten behoeve van het afweegkader Aanvullende maatregelen 38 3 Aanvullende analyses Kosten-batenanalyse Vormvrije m.e.r.-beoordeling Actualisatie vervoeranalyse reizigers Actualisatie vervoeranalyse goederen Plausibiliteit prognoses spoorgoederenvervoer Planning en bouwfasering in relatie tot gewenste dienstregeling vanaf Planning op hoofdlijnen Bouwfasering in relatie tot gewenste dienstregeling Risico s Proces audit 52 4 Beschrijving afweegkader PHS doelen voor Amsterdam Doelen vanuit de LTSA en ERTMS Generieke aspecten 57 2

5 5 Afweging van de alternatieven Afweging varianten binnen de referentiesituatie Oosttunnel Verbreden perrons en stijgpunten Afweging PHS alternatieven Kwaliteit voor de klant Capaciteit Betrouwbaarheid Flexibiliteit Veiligheid Toekomstvastheid Financieel / economisch Omgevingseffecten Onderscheidende effecten afweegkader Overzicht maatregelen en afweging 74 6 Bijlagen Afkortingenlijst Lijnvoering reizigerstreinen en goederentreinen door Amsterdam Centraal Afweegkader Ingevuld afweegkader Relatie bouwstenen en functionele doelstellingen Relatie alternatieven (inclusief referentie) en functionele doelstellingen Overzicht van maatregelen per alternatief Transferkaart Oostzijde Amsterdam Centraal Spoorkaart Transfer Amsterdam Centraal Brainstorm gegenereerde ideeën Lijst aanvullende rapportages 144 Informatiedocument PHS Meteren - Boxtel 3

6 Samenvatting In juni 2014 beslist Staatssecretaris Mansveld (I&M) over een voorkeursalternatief voor Amsterdam Centraal in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). ProRail heeft de hiervoor uitgevoerde onderzoeken in de voorliggende rapportage integraal in beeld gebracht, dat wil zeggen zowel de invoering van hoogfrequent spoorvervoer als de uitvoering van noodzakelijke werkzaamheden aan de infrastructuur en transferfaciliteiten van het stationseiland. De rapportage omvat een beschrijving van de knelpunten en alternatieven en de toetsing van de alternatieven op een aantal beoordelingsaspecten, opgenomen in een afweegkader. Een beoordeling van de milieueffecten (vormvrije m.e.r.-beoordeling) en een kosten-batenanalyse maken deel uit van deze beoordeling. De opgave De opgave bestaat ten eerste uit ingrijpende werkzaamheden die nodig zijn vanwege beheer en instandhouding van bestaande infrastructuur en het oplossen van knelpunten in de transfer. Deze knelpunten bestaan ook al in de huidige situatie. Het oplossen van deze knelpunten is een randvoorwaarde om verdere groei van het, nu al grote, aantal reizigers en treinen mogelijk te maken. Deze maatregelen betreffen onder meer de vervanging van vier spoorbruggen aan de oostzijde en vervanging van wissels op het oostelijk eiland. In de transferruimte zijn er knelpunten in relatie tot benodigde capaciteit: breedte van de perrons, breedte van de stijgpunten en de breedte van de oosttunnel. Bovengenoemde maatregelen op het stationseiland dienen sowieso genomen te worden en dienen in deze studie als referentiesituatie. De opgave bestaat voorts uit het faciliteren van de PHS-ambitie voor de corridor Alkmaar Amsterdam Eindhoven zoals vastgesteld in het voorkeursbesluit PHS (2010), de ambitie voor de corridor Schiphol Amsterdam Almere Lelystad volgens het voorkeursbesluit OV SAAL middellange termijn (2013), het productaanbod Internationaal zoals opgenomen in de Concessie Hoofdrailnet en faciliteren van goederenvervoer via een toekomstvaste route door Amsterdam Centraal. Het streven is om de gehele opgave (aanpak knelpunten infrastructuur, transfer én PHS) integraal te realiseren om zo de overlast voor de reizigers en vervoerders zoveel mogelijk te beperken en kostenefficiëntie te bereiken. De alternatieven Binnen de referentiesituatie liggen voor de verbreding van de oosttunnel en de verbreding van de perrons/stijgpunten meerdere varianten voor, met uiteenlopende functionaliteit en kosten. Met het oplossen van de knelpunten in de transfer alleen kan nog geen hoogfrequente dienstregeling gefaciliteerd worden. Ten behoeve van de PHS opgave, is geconcludeerd dat aanvullende maatregelen nodig zijn om te voldoen aan de uitgangspunten en doelstelling van PHS. Dit betreft het scheiden van de verschillende treinstromen die elkaar in de huidige situatie veelvuldig gelijkvloers kruisen. Om dit te realiseren is in elk geval de aanleg van een vrije kruising aan de westzijde, bij de Transformatorweg, of aan de oostzijde, bij de Dijksgracht nodig. De fysieke maatregel van een vrije kruising is randvoorwaardelijk voor het kunnen realiseren van een hoogfrequente dienstregeling. Het goederenverkeer dient vanuit de Westhaven richting Utrecht aan de noordzijde van Amsterdam Centraal rijdend in te voegen in de corridor Alkmaar Amsterdam Utrecht. Dit kan gerealiseerd worden met behulp van een beheersingsmaatregel, het zogenaamde Traffic Management Systeem (TMS). Dit systeem vergt beperkte aanpassingen in de beveiliging 4

7 (kosten PM). Zo lang TMS niet beschikbaar is, is een (volledige) frequentieverhoging op de corridor Amsterdam Alkmaar niet mogelijk. In de volgende fase van planuitwerking Amsterdam Centraal wordt de verdere uitwerking meegenomen en worden de randvoorwaarden waaronder dit systeem geïmplementeerd kan worden in kaart gebracht. Aanvullend zijn maatregelen mogelijk die de betrouwbaarheid en robuustheid van een toekomstige hoogfrequente dienstregeling verder kunnen verbeteren. Dit betreft een eventuele snelheidsverhoging op het westelijk eiland en de eventuele aanleg van een bufferspoor bij de Contactweg. Door de alternatieven te combineren met deze bouwstenen ontstaan vijf alternatieven, zoals weergegeven in onderstaande tabel, die zijn getoetst in het afweegkader. Figuur 0 1: Overzicht maatregelen per alternatief Alternatief Maatregelen Investering boven op de referentie-situatie in mln Vrije Kruising Westelijk Eiland Bufferspoor (totaalinvestering met Contactweg referentie) 1 Transformatorweg Niet Niet 106 ( ) 2 Dijksgracht Niet Niet 97 ( ) 3 Dijksgracht Wel Niet 140 ( ) 4 Dijksgracht Niet Wel 125 ( ) 5 Dijksgracht Wel Wel 168 ( ) Aanvullende onderzoeken Actualisatie vervoeranalyse reizigers In het kader van de LTSA zijn nieuwe reizigersprognoses vastgesteld. Deze laten voor station Amsterdam Centraal een groei zien (tot 2030) tussen 10% (Laag scenario RC met 5% uitval studenten OV kaart) en 44% (Hoog scenario GE met 5% uitval studenten OV kaart). In samenwerking met de regio is de impact van Plan22 1 getoetst. Daarbij is geconcludeerd dat er in alle scenario s bij realisatie van PHS sprake is van groei van het aantal in- en uitstappers per trein op Amsterdam Centraal. De maatregelen in Plan22 kunnen een dempend effect hebben op de groei van het aantal reizigers via Amsterdam Centraal, omdat meer mensen via Zuid en Amstel gaan reizen. Met uitvoering van alle maatregelen die opgenomen zijn in Plan22 ligt de verwachte groei op Amsterdam Centraal in de buurt van de ondergrens van de LTSA prognoses (10%). Op basis van het bovenstaande kan geconcludeerd worden dat de mogelijke impact van de ontwikkelingen in het lokale OV niet leiden tot andere conclusies ten aanzien van nut en noodzaak van de benodigde (transfer)maatregelen op Amsterdam Centraal. Op basis van het bovenstaande kan geconcludeerd worden dat de mogelijke impact van de ontwikkelingen in het lokale OV niet leiden tot andere conclusies ten aanzien van nut en noodzaak van de benodigde (transfer)maatregelen op Amsterdam Centraal. Dit omdat in alle gevallen sprake is van verdere groei van het aantal reizigers. 1 Plan22 geeft de visie van de Stadsregio op het Amsterdamse OV weer. Deze visie beschrijft een toekomstbeeld voor het OVinfrastructuur netwerk van de stad. 5

8 Actualisatie vervoeranalyse goederen De gehanteerde prognoses voor goederenvervoer zijn getoetst aan de groeiverwachtingen van de stakeholders Havenbedrijf Amsterdam en Tata Steel. Geconcludeerd is dat deze passen binnen de bandbreedte van de voor PHS gehanteerde goederenprognoses 2030 (Lage economische groei, gematigde ontwikkelingen in de transportmarkt (LG) en Hoge economische groei, verdergaande ontwikkelingen in de transportmarkt (HV)). Daarbij geldt dat de actuele vervoeromvang hoger is dan de onderkant van de bandbreedte van de prognose Gezien de groeiverwachtingen is het aannemelijk dat de toekomstige vervoeromvang zich rond Amsterdam Centraal eerder richting midden (en hoge) prognose beweegt, dan richting onderkant bandbreedte. Vormvrije m.e.r.-beoordeling De alternatieven onderscheiden zich wat betreft milieueffecten met name op het aspect trillingshinder. Op basis van de uitgevoerde desk research is vastgesteld dat in de alternatieven met een vrije kruising Transformatorweg meer trillingshinder optreedt dan in alternatieven met een vrije kruising Dijksgracht. Ten aanzien van de m.e.r.-plicht wordt dan ook geconcludeerd dat voor de alternatieven met een vrije kruising Dijksgracht kan worden volstaan met de uitgevoerde vormvrije m.e.r.-beoordeling, waarbij het ontbreken van belangrijke nadelige milieugevolgen kan worden gemotiveerd in de toelichting van het Tracébesluit op basis van de bevindingen uit de m.e.r.-beoordelingsnotitie. Bij een keuze voor een alternatief met een vrije kruising Transformatorweg kan deze conclusie nog niet worden getrokken en is zonder nader onderzoek vooralsnog sprake van minimaal de verplichting tot het doorlopen van een formele m.e.r.-beoordeling. Nader onderzoek kan beter inzicht geven in de daadwerkelijke ernst en omvang van de trillingshinder en de haalbaarheid van maatregelen op de betreffende locaties. Op basis hiervan zijn belangrijke nadelige milieugevolgen ook voor dit alternatief mogelijk alsnog uit te sluiten, waardoor ook voor dit alternatief kan worden volstaan met de nu uitgevoerde vormvrije m.e.r.-beoordeling. Planning Op hoofdlijnen is een doorkijk voor de planning gemaakt. Op basis van het oordeel van deskundigen is een inschatting gemaakt van doorlooptijden ten aanzien van o.a. planologische procedures, contractering, besluitvorming en civiele bouwwerkzaamheden (meest maatgevend voor bouwtijd). In deze fase is nog niet expliciet gekeken naar de samenhang met andere (bouw)werkzaamheden aan de infrastructuur in de regio Amsterdam (wegen, Zuidas, SAAL en stationseiland). Op basis van deze analyse is vastgesteld dat de vroegst mogelijke opleverdatum van het project december 2022 is. In de planuitwerkingsfase wordt de planning nader gedetailleerd. Bouwfasering in relatie tot de uitvoerbaarheid van de gewenste dienstregeling De door NS gespecificeerde treindienst (inclusief frequentieverhoging Intercity s Eindhoven Amsterdam) is tijdens de bouwwerkzaamheden op Amsterdam Centraal onder voorwaarden mogelijk. De alternatieven onderscheiden zich op dit punt niet van elkaar, omdat in alle alternatieven het vervangen van de bruggen aan de oostzijde maatgevend is voor de hoeveelheid sporen die onttrokken worden voor de treindienst. De voorwaarden waar aan voldaan moet worden betreffen eisen aan de infra (bereikbaarheden, perronfases op lengte, opvolgtijden) en het accepteren van logistieke keuzes die extra 6

9 exploitatiekosten met zich mee kunnen brengen (doorkoppelingen, materieelkeringen, dwangpunten dienstregeling). Op beide vlakken zijn op voorhand geen showstoppers geconstateerd. Wel is het van belang om bij het ontwerp van de landelijke dienstregeling tijdens de bouwfasering de spooropstelling Amsterdam als uitgangspunt te nemen. Daarnaast is het aan te bevelen om verbeteringen in opvolgtijd op en rond Amsterdam zo veel mogelijk naar voren te halen om de toenemende druk op de perronsporen (iets meer treinen op minder sporen) deels te compenseren. Het optreden van onregelmatigheden in de treindienst tijdens de bouwwerkzaamheden vormt gezien de complexiteit van de opgave, een groot risico. In de huidige uitwerking is daar nog beperkt naar gekeken. Inschatting van ProRail (Verkeersleiding) en NS (Transportbesturing) is dat voor zowel een ongehinderde maar zeker voor een gehinderde treindienst (aanvullende) voorzieningen nodig zijn ten behoeve van de be- en bijsturing. In de gehanteerde opslagen is rekening gehouden met de complexiteit van de ombouw inclusief eventuele aanvullende voorzieningen voor be- en bijsturing. In de volgende fase (planstudie) worden de maatregelen uitgewerkt. Op basis daarvan kan een onderbouwde kostenraming voor de tijdelijk benodige voorzieningen gemaakt worden. In deze fase is nog geen expliciete relatie gelegd met bouwplannen die in de stationsomgeving mogelijk tegelijk met de verbouwing van het emplacement Amsterdam Centraal spelen (onder andere fietsenstallingen). Dit zal in de volgende fase nader worden uitgezocht. Het afweegkader De alternatieve oplossingen voor de opgave worden beoordeeld met een uitgebreid afweegkader dat bestaat uit criteria die zijn ontleend aan de doelen van PHS, de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) en de toekomstige invoering van het veiligheidssysteem European Rail Traffic Management System (ERTMS). Voorts zijn generieke criteria toegevoegd, onder meer ontleend aan de m.e.r.-beoordeling en de kosten-batenanalyse. In deze beoordeling worden de alternatieven vergeleken met de referentiesituatie. Afweging van de alternatieven Kosten De investeringskosten bovenop de noodzakelijke investeringen in de referentie ( mln afhankelijk van keuzes in de referentie-situatie) bedragen 97 mln (alternatief 2) tot 168 mln (alternatief 5) incl. BTW. De investeringskosten voor de aanvullende maatregelen bedragen maximaal 56 mln. 7

10 Onderstaande grafiek geeft de verhouding tussen de investeringskosten in de verschillende alternatieven weer. Figuur 0-2: Investeringskosten per alternatief in mln euro, incl. BTW Referentie Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4 Alternatief 5 Alternatief 5 extra Extra maatregelen PHS Vervanging + inpassing + transfer Kosten-batenanalyse (KBA) Voor de PHS alternatieven is een KBA opgesteld waarmee de alternatieven binnen PHS- Amsterdam worden beoordeeld. Deze alternatieven-kba doet geen uitspraak over nut en noodzaak van het onderdeel van PHS of over het totaal van PHS, maar uitsluitend over de onderlinge verhouding tussen de alternatieven. In onderstaande tabel staan de resultaten van de alternatieven-kba samengevat. Deze resultaten betreffen het hoge (GE) en het lage (RC) economische groeiscenario. Figuur 0-3: Resultaten alternatieven KBA Resultaat Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4 Alternatief 5 Bij Scenario GE (personen) en Hoog (goederen) Saldo NCW (Baten / Kosten) 155,6 50,7 129,8 74,2 153,3 B/K verhouding 0,71 0,39 0,08 0,30 0,07 Index Saldo NCW (beste=100) Index B/K (beste=100)

11 Resultaat Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4 Alternatief 5 Bij Scenario RC (personen) en Laag (goederen) Saldo NCW (Baten / Kosten) 155,6 51,1 137,9 74,8 161,5 B/K verhouding 0,71 0,38 0,15 0,30 0,12 Index Saldo NCW (beste=100) Index B/K (beste=100) Alle projectvarianten hebben een negatieve Netto Contante Waarde (verder: NCW). Omdat het relatieve cijfers betreft kunnen daar echter geen conclusies over nut en noodzaak aan worden verbonden. Alternatief 2 heeft in verhouding de meest gunstige NCW en B/K verhouding. De baten van de aanvullende maatregelen in de alternatieven 3 t/m 5 wegen niet op tegen de investeringsen exploitatiekosten. Risico s De belangrijkste risico s bij de gepresenteerde alternatieven betreffen: Ontwerp: Voortkomend uit het noodzakelijk afwijken van bestaande regelgeving en/of het toepassen van nog niet vrijgegeven technieken. Bouwfasering in relatie tot uitvoerbaarheid dienstregeling: De ombouw van Amsterdam Centraal vindt plaats terwijl het station moet blijven functioneren en NS de wens heeft om vanaf 2017 met meer IC s tussen Amsterdam en Eindhoven te rijden. In de huidige uitwerking is globaal gekeken naar de randvoorwaarden om dit mogelijk te maken, maar er is nog geen volledig beeld van de mogelijke impact op bouwtijd en eventueel benodigde tijdelijke voorzieningen Planning uitvoering in relatie tot overig werkzaamheden: In de beoogde periode voor de bouwactiviteiten op Amsterdam Centraal spelen in de regio Amsterdam nog een aantal andere grote projecten aan de weg/railinfrastructuur. Ook op de A2-corridor wordt de uitvoering van meerdere projecten voorzien in de periode De onderlinge samenhang en eventuele beperkingen die hieruit voortkomen zijn in deze fase niet uitgebreid onderzocht. Procedures: Er is een kans dat het Tracébesluit niet tijdig beschikbaar of niet tijdig onherroepelijk is, o.a. vanwege onduidelijkheid over toepassen van het nieuwe toetsingskader voor trillingen Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS). Op de volgende pagina volgt een overzicht van de maatregelen en het afweegkader. 9

12 Figuur 0 4: Overzicht maatregelen en afweegkader Pakket Maatregel Toelichting scope Noodzakelijke maatregelen referentie situatie (Huidige dienstregeling en spoorgebruik) Verbreden perrons en stijgpunten: varianten C, F en G Verbreden oosttunnel: varianten A, D+ en H Met behoud van perstrap (onderdeel monumentaal paviljoen) Opheffen alle middensporen ten behoeve van perronverbreding C: eilandperrons en stijgpunten westtunnel verbreed. F: alle perrons verbreed, stijgpuntverbreding voorbereid. G: alle perrons en stijgpunten westtunnel verbreed. A: 2 stramienen zonder liften met vaste trappen, aanpassen westknoop ten behoeve van toegankelijkheid. D+: 3 stramienen zonder liften met roltrappen, aanpassen westknoop ten behoeve van toegankelijkheid. H: 3 stramienen met liften en roltrappen, geen aanpassing westknoop. Verleggen kabels en leidingentunnel in plaats van sloop perstrap ten behoeve van de tunnelmond aan de zuidzijde Oostelijk eiland Grote aanpassing vanwege perronverlenging, snelheid handhaven op 40 km/h Westelijk eiland Bruggen oostertoegang Omgevingsmaatregelen Beperkte aanpassing vanwege perronverlenging,snelheid handhaven op 40 km/h Vervanging wegens einde levensduur Inpassingsmaatregelen mbt geluid, externe veiligheid etc. Totaal Noodzakelijke maatregelen PHS Maatregelen robuustheid hoogfrequente dienstregeling. Vrije Kruising: Alternatieven 1-2 Traffic Management systeem Bufferspoor Contactweg Alternatieven 4 en 5 1: Vrije kruising bij Transformatorweg. Inclusief: oostelijk eiland snelheidsverhoging naar 60 km/h (investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van referentie), bereikbaarheid Watergraafsmeer en keersporen A2 op Dijksgracht. 2: Vrije kruising Dijksgracht. Inclusief: oostelijk eiland snelheidsverhoging naar 60 km/h, (investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van referentie), keersporen voor reizigerstreinen en bufferspoor voor goederen Haarlem Utrecht. Geringe aanpassing westelijk eiland (12 mln: 7 mln minder t.o.v. referentie van 19 mln) Beheersmaatregel voor rijdend invoegen van goederentreinen van Westhavens in corridor Alkmaar Amsterdam Aanleg bufferspoor bij Contactweg voor oversteek goederentreinen van Utrecht naar Haarlem. Westelijk eiland Alternatieven 3 en 5 Volledige herinrichting westelijk eiland, snelheidsverhoging van 40 naar 60 km/h. NB Investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van investering westelijk eiland in alternatief 1 (12 mio), uitgaande van combinatie met vrije kruising Dijksgracht. Totaal Overige aanvullende maatregelen Achterdeur Aziëhaven Nieuwe spooraansluiting van Aziëhaven naar Haarlem als alternatief voor bufferspoor Contactweg. Investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van investering bufferspoor (totale investering achterdeur Aziehaven is 49 mln) Stijgpunten middentunnel Verbreden stijgpunten in middentunnel (variant H ipv G) Uitvoeringsvorm vrije kruising Dijksgracht Betreft meerkosten voor uitvoeringsvariant met optimalere stedelijke inpassing van vrije krusing Dijksgracht. NCS = non commerciele stop voor goederentreinen: waar nodig om de dienstregeling passend te maken, wacht een goederentrein gepland op reizigersverkeer 10

13 Kosten (in mio euro) p.p incl. 21% BTW Afweegkader C: 106 F: 96 G:114 Alle varianten: oplossen veiligheidsknelpunten transfer. C: beperkingen tbv dienstregeling op perrons 2 en 15: sluit spoorgebruik A2 boven uit, reistijdwinst transfer gemiddeld 30 sec. F: Geen beperkingen in spoorgebruik. Voldoet niet aan maximale ontruimingstijd 7 minuten. G: Geen beperkingen in spoorgebruik. Reistijdwinst transfer gemiddeld 30 sec. A: 52 D+: 60 H: 58 Alle varianten: oplossen knelpunt transfercapaciteit tunnel en toegankelijkheid. A: minder comfort (geen roltrappen). D+: verbeteren comfort agv roltrappen, latere inbouw liften mogelijk (toekomstvast). H: verbeteren comfort agv roltrappen. Beperkte toegankelijkheid bij nachtafsluiting Met perstrap: handhaven monument, transfer minder overzichtelijk, technisch en kostenrisico i.v.m. kabels en leidingentunnel (kosten nu op basis van expertschatting, betreft alleen behouden perstrap niet overige delen van het paviljoen). Zonder perstrap: transfer meer overzichtelijk, grote kans op langdurige procedure omgevingsvergunning met onzekere uitkomst. 56 Compensatie spoorcapaciteit opheffen middensporen bij perronverbreding. Deels te combineren met noodzakelijke vervanging van infra vanwege einde levensduur. Compensatie bereikbaarheid Watergraafsmeer verplaatst naar Dijksgracht 19 Compensatie spoorcapaciteit opheffen middensporen bij perronverbreding. 56 Noodzakelijke vervanging van infra vanwege einde levensduur 31 Noodzakelijke inpassingsmaatregelen (op basis van eerste globale toets effecten) (104-7) Vrije kruising noodzakelijk voor frequentieverhoging. Beide alternatieven hebben een positief effect op betrouwbaarheid van de dienstregeling, robuustheid van de infra en onderhoudskosten (minder wissels). Alternatief 1 geen non commerciele stop (NCS) goederen, alternatief 2 kans op NCS goederen Haarlem -> Utrecht. Alternatief 2 scoort beter op bereikbaarheid opstelterreinen Watergraafsmeer en Westhaven. Toekomstvastheid: geen verdere frequentieverhoging bovenop PHS mogelijk bij alternatief 1 in de Haarlemcorridor en bij alternatief 2 in de Schipholcorridor. PM Noodzakelijk om goederentreinen vanuit Westhaven in te laten voegen, bij hoge frequentie PHS Alkmaar - Amsterdam. Verkleint tevens kans op stranding goederentreinen in "kuil" bij Singelgracht. 28 Verbetert betrouwbaarheid (voorkomen kans op vertraging) voor reizigerstreinen Haarlemlijn bij invoegen goederentreinen Utrecht Haarlem (3-6x/dag). Negatief effect op reistijd goederen als gevolg van kans op non commerciele stop. 43 Verbeteren betrouwbaarheid en reistijd treinverkeer westzijde. Robuustere infra (minder storingen), verlagen instandhoudingskosten. Nadeel hogere exploitatiekosten NS vanwege vervallen opstelcapaciteit westelijk eiland Verbeteren betrouwbaarheid Zaanlijn omdat gelijkvloers kruisen door goederentrein Utrecht -> Haarlem (3 tot 6 keer per dag) vervalt. Kortere reistijd huisvuiltreinen (AEB) Amsterdam <-> Haarlem (1 of 2 keer per dag). Combineren van goederentreinen TATA en Westhaven treinen mogelijk (exploitatievoordeel). 24 Verbeteren comfort reiziger in transfersysteem (niet nodig voor capaciteit). 11 Inpassing vrije kruising vraagt minder ruimte waardoor afstand vrije kruising - bestaande bebouwing groter is of de strook grond (nu nog in gebruik als spoorgrond) die vrij komt kan mogelijk benut worden voor stedelijke ontwikkeling. 11

14 1 Inleiding 1.1 Doel en leeswijzer van de rapportage In juni 2014 neemt staatssecretaris Mansveld van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) een beslissing over een voorkeursalternatief voor Amsterdam Centraal in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Ter voorbereiding op deze besluitvorming en het daaraan voorafgaande bestuurlijk overleg met de regionale overheden, heeft het ministerie aan ProRail opdracht gegeven om een informatiedocument op te stellen. Het informatiedocument PHS Amsterdam Centraal biedt inzicht in de verschillende mogelijkheden om de doelstellingen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en noodzakelijke werkzaamheden uit het beheerplan 2 op Amsterdam Centraal integraal aan te pakken. De rapportage biedt tevens inzicht in de wijze waarop de alternatieven op basis van een afweegkader zijn beoordeeld. Een beoordeling van de milieueffecten (vormvrije m.e.r.-beoordeling) en een kosten-batenanalyse maken deel uit van deze beoordeling. Leeswijzer Hoofdstuk 1 gaat in op de achtergronden van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en de opgave die thans voorligt. In hoofdstuk 2 worden de alternatieven uitgewerkt. Hoofdstuk 3 biedt inzicht in de aanvullende analyses, waaronder de vormvrije m.e.r-beoordeling, en de kosten-batenanalyse. In hoofdstuk 4 wordt het afweegkader voor de alternatieve oplossingen gepresenteerd. In hoofdstuk 5 worden de alternatieven op basis van het afweegkader onderling beoordeeld. 1.2 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer voorkeursbeslissing 2010 Zes intercity s en zes sprinters per uur in de drukste delen van het land en meer ruimte voor spoorgoederenvervoer. Dat is de kern van de ambities van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In juni 2010 heeft het toenmalige kabinet de Voorkeursbeslissing PHS 3 genomen. Voor Amsterdam Centraal betekent dit een frequentieverhoging van intercity s en sprinters op de corridor Alkmaar Amsterdam Eindhoven. Aanvullend is in augustus 2013 een voorkeursbeslissing genomen over frequentieverhoging op de corridor Schiphol Amsterdam Almere Lelystad (OV SAAL) 4. Afspraken over een toekomstvaste goederenroutering per spoor zijn onderdeel van de voorkeursbeslissing in juni Op Amsterdam Centraal zijn aanpassingen nodig om deze frequentieverhogingen mogelijk te maken. Ten tijde van de voorkeursbeslissing (2010) waren de maatregelen voor Amsterdam Centraal nog niet uitgewerkt. Daarom zijn in de baseline 5 bij de voorkeursbeslissing voor Amsterdam Centraal stelposten opgenomen voor: a. het uitbreiden van de perroncapaciteit; b. het uitbreiden van de capaciteit van het emplacement Amsterdam Centraal; c. overige maatregelen zoals transfer, opstellen, energievoorziening, geluid, trillingen; d. een bijdrage voor de verbreding van de oosttunnel. 2 In het beheerplan staan de plannen van ProRail voor het spoorbeheer. 3 Tweede Kamer , , nr. 1. kamerstuk nr. 66, d.d. 28 augustus Brief Tweede kamer d.d. 28 augustus 2013 met kenmerk IenM/BSK-2013/ Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: Baseline bij de Voorkeursbeslissing d.d. 23 mei 2011, kenmerk #

15 1.3 Opgave Bestaande situatie Op Amsterdam Centraal zijn voor de afhandeling van de reizigerstreinen 10 doorgaande perronsporen beschikbaar. Daarnaast zijn er onder de kap vier middensporen beschikbaar die gebruikt kunnen worden voor het passeren van halterende treinen c.q. kortdurend opstellen van treinen onder de kap. Op een (gemiddelde) werkdag maken ca reizigers gebruik van het station 6. Voor de transferfunctie zijn 4 eilandperrons en 2 zijperrons beschikbaar. Deze worden door drie reizigerstunnels (west-, midden- en oosttunnel) verbonden met de monumentale Cuypershal aan de zuidzijde en (in de toekomst) de IJ-hal aan de noordzijde 7. Op de perronsporen worden momenteel gemiddeld 34 reizigerstreinen per uur uit vijf richtingen afgehandeld: Schiphol (Shl) Weesp (Wp) / opstelterrein Watergraafsmeer (Wgm) Zaandam (Zd) Utrecht (Ut) Haarlem (Hlm) Onderstaand schema geeft het huidige spoorgebruik van de perronsporen weer. Een deel van de treinen keert op het station, een deel van de treinen rijdt door in dezelfde richting. De treinen uit de richting Schiphol rijden (deels) door naar de Watergraafsmeer en naar Weesp. De treinen uit de richting Zaandam rijden (deels) door naar Utrecht en de treinen uit de richting Haarlem keren alle te Amsterdam. Figuur 1-1: Huidig spoorgebruik Noordzijde Amsterdam Centraal Schiphol Alkmaar Watergraafsmeer Weesp Utrecht Haarlem Zuidzijde Amsterdam Centraal 6 Bron: KIS 2013, NS Reizigers. De aantallen hebben alleen betrekking op treinreizigers die gebruik maken van de stijgpunten en perrons. De tunnels in het station met name de westtunnel worden op dit moment ook gebruikt voor verkeer tussen Amsterdamse wijken. 7 IJ-hal aan de westzijde, tot en met de middentunnel, is gereed per , IJ-hal aan de oostzijde is gereed per

16 Relatie tussen corridors Amsterdam Centraal is voor de meeste reizigers het begin- of eindpunt van de reis. Van alle reizigers in de treinen die op Amsterdam Centraal halteren in de bestaande situatie zijn 20% doorgaande reizigers, 80% stappen in/uit/over. Van deze 80% stapt het grootste deel in of uit, minder dan 10% van de reizigers (ca ) maakt de overstap trein - trein. Van de instappers komt 51% aan met bus/tram/metro en van de uitstappers gaat 47% verder met bus/tram/metro. Van de doorgaande reizigers zit de helft (ca reizigers) op de corridor Alkmaar Eindhoven (sprinters en intercity s samen). De verbinding Utrecht Alkmaar is gezien het aantal reizigers ca. tweemaal zo belangrijk dan de verbinding Utrecht Haarlem. Vanuit Haarlem gezien is het aantal reizigers richting Utrecht resp. Weesp vergelijkbaar. Daarmee is de verbinding Haarlem Weesp interessant als doorgaande verbinding, met name in het regionale verkeer (sprinters). Van de doorgaande reizigers (uit zuiden en oosten) hebben veel reizigers de bestemming Sloterdijk, deze reizigers profiteren van een doorkoppeling tussen corridors. Vanuit Schiphol zijn er vrijwel geen doorgaande reizigers omdat zij óf op Sloterdijk al overstappen óf via Amsterdam Zuid een snellere verbinding hebben. Naast de reizigerstreinen rijden de goederentreinen op de verbindingen tussen Haarlem/Westhaven/Aziëhaven en Utrecht/Weesp door Amsterdam Centraal. De routes van de reizigerstreinen en goederentreinen kruisen grotendeels gelijkvloers. Bundelen van werkzaamheden In de periode tot en met 2021 zijn ingrijpende werkzaamheden nodig vanwege beheer en instandhouding van bestaande infrastructuur en het oplossen van knelpunten in de transfer ten gevolge van de autonome groei van het aantal reizigers. Het streven is om deze korte termijn maatregelen en maatregelen voor PHS in samenhang te realiseren om zo de overlast voor de reizigers en vervoerders zoveel mogelijk te beperken en kostenefficiëntie te bereiken Toekomstige situatie Bij het onderzoeken van de benodigde aanpassingen op Amsterdam Centraal staat het faciliteren van PHS / OV SAAL en de hierin afgesproken treinfrequentieverhogingen centraal. Vanwege de samenhang op het station dient bij het toetsen van mogelijke alternatieven ook rekening gehouden te worden met de ontwikkelingen van het aantal reizigers, spoorgoederenverkeer, internationaal verkeer en de overige, niet-phs, corridors. De gehanteerde uitgangspunten zijn hieronder weergegeven. Frequentieverhoging PHS en OV SAAL Op de corridor Amsterdam-Utrecht wordt rekening gehouden met een verhoging van de frequenties van intercity s van 4 naar 6 per uur. Daarnaast rijden er op dit traject 4 sprinters per uur per richting en 1 ICE (1x per 1-2 uur). Op de corridor Alkmaar-Amsterdam wordt rekening gehouden met verhoging van de frequentie van zowel intercity s als sprinters van 4 naar 6 per uur per richting. Tevens rijden er 2 intercity s per uur uit Hoorn en 2 spitstreinen. Voor OV SAAL is in eerste instantie uitgegaan van een 4/4/4 lijnvoering voor OV SAAL. Voor Amsterdam Centraal betekent dit: 6 intercity s (4 8 uit Flevoland en 2 uit het Gooi) en 4 8 Waarvan 2 alleen in de spits rijden 14

17 sprinters per uur per richting tussen Weesp en Amsterdam Centraal. In augustus 2013 is voor OV SAAL besloten vanaf 2023 met de introductie van hoogfrequent spoorvervoer te beginnen. Uiteindelijk zullen er conform dit besluit 6 sprinters gaan rijden tussen Amsterdam Centraal en Weesp. Dit betekent voor Amsterdam 6 intercity s (4 9 uit Flevoland en 2 uit het Gooi) en 6 sprinters per uur per richting tussen Weesp en Amsterdam Centraal. Met invoering van deze frequentieverhogingen neemt het aantal treinen toe van 34 naar 59 aankomende reizigerstreinen per uur in PHS. Toekomstvaste goederenroutering De toekomstvaste goederenroutering voor vervoersstromen van Amsterdam richting Kijfhoek, Emmerich en Zuid-Nederland loopt over de route door Amsterdam Centraal via Amstel naar Breukelen en verder. De goederentreinen tussen Beverwijk en Amsterdam en verder worden gerouteerd via Haarlem. Een alternatieve route via Uitgeest/Zaanlijn voor aanvoer en afvoer van/naar Tata Steel in geval van verstoringen op de route via Haarlem dient eveneens geboden te worden. Ook rijden er goederentreinen tussen Amsterdam en Weesp (en verder). Reizigersaantallen Het aantal reizigers op Amsterdam Centraal neemt toe. In herijkte reizigersprognoses tot 2030, die in het kader van de Lange Termijn Spooragenda zijn opgesteld, varieert de groei ten opzichte van het basisjaar 2011 met 10% in het laagste groeiscenario (Regional Communities) en 44% in het hoogste groeiscenario (Global Economy) 10. Dit betekent dat in 2030 naar verwachting tussen de en reizigers per dag gebruik zullen maken van Amsterdam Centraal. Van deze reizigers stapt ca. 10% over van trein naar trein, de overige reizigers stappen in of uit. Capaciteit voor goederenvervoer De prognose voor de omvang van het goederenvervoer tot 2030 via Amsterdam Centraal kent een bandbreedte van 22 tot 48 treinen per dag, beide richtingen samen. Op basis van deze prognose wordt uitgegaan van een capaciteitsreservering in de dienstregeling voor het goederenverkeer van twee paden per uur per richting tussen Utrecht en Amsterdam Westhaven en één pad dat door gaat naar Haarlem. Voor de verbinding Amsterdam Weesp geldt een prognose tot 2030 van 4 tot 7 goederentreinen per dag (twee richtingen samen). Voor deze verbinding wordt uitgegaan van maatwerk. Dat betekent dat in de planvormingsfase nog geen rekening wordt gehouden met gereserveerde paden. De te rijden goederentreinen worden bij de voorbereiding van de betreffende jaardienstregeling als maatwerkpad (passend bij de op dat moment actuele capaciteitsvraag) ingepland, rekening houdend met de dan geldende prioriteringsregels uit de AMvB Capaciteit (Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur). Lange termijn ontwikkelingen buiten PHS Voor de lange termijn (na 2030) komt ook de frequentieverhoging in de richting Haarlem / Leiden als mogelijk noodzakelijk in beeld. Schiphol en Internationaal Voor de internationale HSL-verbindingen vanaf Amsterdam Centraal is het recente Hoge Snelheidstrein (HST)-aanbod van NS uitgangspunt. 9 Waarvan 2 alleen in de spits rijden 10 Bron: Lange Termijn Spoor Agenda Vervoerwaardestudie. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, december 2013 (definitief). Gerekend met scenario 5% uitval studentenreiskilometers. 15

18 Ten opzichte van het huidig aanbod van reizigerstreinen van Schiphol naar Amsterdam zal het aantal treinen naar Amsterdam Zuid worden uitgebreid. In PHS betekent dit dat van Schiphol meer treinen naar Amsterdam Zuid dan naar Amsterdam Centraal gaan rijden. Naar verwachting gaat het vervoer zich ongeveer 50/50 verdelen. Als uitgangspunt in PHS geldt dat op Schiphol de intercity s uit Leiden richting Amsterdam Zuid rijden en de HST s uit Rotterdam richting Amsterdam Centraal. In een toekomstige dienstregeling kan de keuze gemaakt worden om de HST s naar Amsterdam Zuid te laten gaan. In dat geval gaan de IC s van Leiden naar Amsterdam Centraal. Dit om in beide richtingen een bij de marktvraag passende capaciteit en kwaliteit te blijven bieden. Het aantal treinen op de Westtak naar Amsterdam Centraal blijft in beide scenario s gelijk Knelpunten De trein- en reizigersaantallen in de toekomstige situatie kunnen op de bestaande perrons en spoorinfrastructuur van het stationseiland Amsterdam Centraal niet worden afgehandeld. De op te lossen knelpunten betreffen zowel de transfer als de spoorinfra. Knelpunten transfer reizigers In de transferruimte zijn er drie knelpunten in relatie tot benodigde capaciteit: breedte van de perrons, breedte van de stijgpunten en de breedte van de oosttunnel 11. Deze knelpunten bestaan ook al in de huidige situatie. Het oplossen van deze knelpunten is een randvoorwaarde om verdere groei van het aantal reizigers en treinen mogelijk te maken. Breedte perrons Figuur 1-2: Knelpunt breedte perron De minimaal vereiste perronbreedte tussen perronrand en stijgpunt is 2,40 meter 12. Deze waarde is gebaseerd op de normering die ProRail hanteert voor veiligheidsrisico s in de transfer. De minimale breedte staat los van het aantal reizigers en treinen, maar de urgentie 11 Zie ook PHS Nota Voorkeursalternatief Transfervoorziening, d.d. 10 november 2012 (kenmerk P428647). 12 Deze breedte bestaat uit 3 zones van 0,80 meter: een veiligheidszone, een loopzone en een stawachtzone. De spoorwegwet verwijst naar deze minimale waarde in de Europese technische specificatie inzake interoperabiliteit personen met beperkte mobiliteit. Het betreft hier de TSI-PRM, een beschikking van de Europese Commissie voor het conventionele trans-europees spoorwegsysteem en het trans-europees hogesnelheidsspoorwegsysteem, d.d. 21 december 2007, paragraaf

19 wordt wel groter naarmate er meer treinen en reizigers op een station zijn. In de door ProRail gehanteerde normering wordt op de minimale breedte een toeslag toegepast die is gebaseerd op het aantal wachtende reizigers. Tenslotte dient een perron voldoende circulatieruimte te bieden. Dit is de middenruimte op het perron waar objecten zoals perronmeubilair en stijgpunten gesitueerd zijn. Dit gebied biedt ruimte voor de reizigers- en beheerprocessen op het perron. Het oppervlak van deze ruimte is minimaal 40% van de totale ruimte die op het perron nodig is voor veilig en prettig wachten, lopen en in/uitstappen. De noodzaak van voldoende circulatieruimte is goed zichtbaar op het moment dat een trein arriveert. Dan treedt een piek op in het gebruik van het perron, omdat aankomende reizigers uitgestapt moeten zijn voordat vertrekkende reizigers kunnen instappen. Op Amsterdam Centraal is bij 44 van de 50 bestaande stijgpunten de breedte kleiner dan 2,40 meter, met een minimale waarde van circa 1,20 meter. Daarnaast is er op de perrons te weinig circulatieruimte, omdat de perrons te smal zijn voor het aantal reizigers dat er gebruik van maakt. Deze krapte maakt dat er onvoldoende ruimte voor reizigers is om ongehinderd in en uit te stappen. In een hoogfrequent treinsysteem zijn de geplande halteringstijden relatief kort (maximaal 3 minuten). Als het in- en uitstappen niet ongehinderd kan plaatsvinden, is er grote kans dat deze halteringstijd niet wordt gehaald en zal er vertraging in de treindienst ontstaan. Vanuit het perspectief van de reiziger heeft een stijgpunt dat in de middenas van het perron is gelegen de voorkeur boven een stijgpunt dat excentrisch gelegen is, ervan uitgaande dat de perronoutillage ook op de middenas is gesitueerd. Centrisch gelegen stijgpunten dragen bij aan de logica en leesbaarheid van de perrons voor de reiziger. Bij afwijkingen hiervan dient de breedte aan beide zijden van de stijgpunten in elk geval minimaal te voldoen aan de minimale waarde. Breedte stijgpunten Figuur 1-3: Knelpunt breedte stijgpunten 17

20 Bij ongeveer de helft van de stijgpunten ontstaat in de huidige en toekomstige situatie wachtrijen, met name bij de zwaarst belaste, buitenste stijgpunten bij de oosttunnel en westtunnel. Naast lange wachttijden voor reizigers resulteert onvoldoende stijgpuntcapaciteit in accumulatie van reizigers op het perron. In de huidige situatie lopen de wachttijden op van 3-5 minuten (regulier) tot 10 minuten (incidenteel, bij kort opeenvolgende binnenkomst van (vertraagde) treinen. Vanuit het perspectief van transferveiligheid is een dergelijke situatie niet gewenst, en bovendien strijdig met de transfernormen van ProRail. Bij hogere treinfrequenties neemt de kans op kort opeenvolgende binnenkomst van treinen toe, zeker bij de eilandperrons waar de treinen aan beide zijden van het perron halteren. Tegelijk neemt het aantal uitstappers per trein af. Het saldo van beide effecten is op voorhand niet te zeggen, omdat het afhankelijk is van het uiteindelijke gebruik van de perrons door de treinen. 13 Breedte oosttunnel De oosttunnel is met een breedte van circa 4,50 meter te smal om de huidige en toekomstige aantallen reizigers te verwerken. Dit resulteert in gebrek aan doorstroming en in opstoppingen bij de stijgpunten naar de oosttunnel op de perrons en de tunnelmonden. Op de drukste momenten is er sprake van bovengemiddelde risico s voor de transferveiligheid. Om dit risico te verkleinen halteren in de huidige situatie langs het oostelijke deel van de perrons minder (drukke) treinen dan langs de westelijke zijde. De beperkte breedte van de oosttunnel vormt in combinatie met de beperkte breedte van de stijgpunten een klem op de perronspoorcapaciteit aan de oostzijde van het station. Een toenemend aantal treinen vergt meer perronspoorcapaciteit en dat vereist dat deze klem wordt weggenomen. Knelpunten Spoorcapaciteit emplacement en toeleidende baanvakken Perronspoorcapaciteit De bestaande perrons bieden onvoldoende perronspoorcapaciteit om de geprognosticeerde treinaantallen te laten halteren, Dat betekent dat met de toekomstige treinaantallen en perronlengtes slechts één specifieke dienstregeling maakbaar is, waarbij Amsterdam Centraal een dwangpunt in de totale dienstregeling wordt. Dit wordt mede veroorzaakt door het feit dat bij het opheffen van de middensporen bijv. ook het doorrijden van goederentreinen over perronsporen dient plaats te vinden. Kruisende corridors De goederencorridors rond Amsterdam kruisen de reizigerscorridors in de huidige situatie gelijkvloers. Reizigerscorridors kruisen elkaar ook onderling en van en naar de opstelemplacementen. Dat levert op dit moment al knelpunten in de dienstregeling op. Bij een hoogfrequentere reizigersdienstregeling wordt het op alle baanvakken drukker en is er onvoldoende capaciteit om de kruisende stromen gelijkvloers te kunnen afhandelen. Spoorinfra oostzijde Op het oostelijk stationseiland zijn wissels aan het einde van de levensduur. Deze dienen vervangen te worden. De nu toegepaste wisselverbindingen zijn vaak unicaten. Waar mogelijk worden deze bij vernieuwing door standaard elementen vervangen. De gemiddelde 13 Omdat lijnvoeringen en dienstregelingen in de loop van de tijd kunnen wijzigen, zijn de stijgpunten van een goed functionerend station gedimensioneerd op een piekbelasting die redelijkerwijs kan worden voorzien. 18

21 levensduur van deze elementen is 25 jaar. Om desinvesteringen te voorkomen wordt bij vervanging zoveel mogelijk geanticipeerd op toekomstig gebruik. De stalen bruggen aan de oostzijde (oostelijke toegang) zijn aan het einde van hun levensduur en moeten vervangen worden. Het uitvoeren van deze vervanging is vanwege de locatie ingrijpend en brengt lange buitendienststellingen met zich mee. De seinzichtbaarheid op het stationseiland is op een aantal punten onvoldoende. Dit leidt tot een verhoogd risico op stoptonend sein (STS)-passages. Met een nieuwe, vereenvoudigde sporenlay-out kunnen veel van deze knelpunten worden opgelost. 1.4 Analyses vanaf 2010 In vervolg op de voorkeursbeslissing PHS is in de periode een capaciteitsanalyse 14 uitgevoerd waarin nader is uitgewerkt welke maatregelen nodig zijn. Uit deze analyse bleek dat het voor Amsterdam Centraal niet mogelijk is om oplossingen te vinden die aan alle gestelde eisen voldoen. De twee integrale alternatieven 1C (korte perrons, corridor A2 op huidige plaats in station (middensector) en 2E (lange perrons, corridor A2 naar noordzijde van het station) die als mogelijke oplossingsrichting werden voorgesteld, vereisten te veel concessies ten aanzien van de eisen aan de capaciteit en kwaliteit van de transfer en aan de kwaliteit voor het reizigers- en goederenverkeer. Daarnaast lagen de kosten van deze oplossingsrichtingen ook fors hoger dan de in stelposten gereserveerde middelen voor Amsterdam. Onderzoek 15 of het in beperkte mate wijzigen van uitgangspunten tot een oplossingsrichting leidt die wel aan alle eisen voldoet, leverde geen resultaat op. Op dat moment speelden ook nog onzekerheden mee ten aanzien van de plek die Amsterdam Centraal op langere termijn in het netwerk zou krijgen, onder meer in relatie tot de opening van de Noord-Zuidlijn, de ontwikkeling van Amsterdam Zuid en de visie van de gemeente Amsterdam en stadsregio Amsterdam op inrichting van de Openbaar Vervoer netwerken in de stad en de relatie met de treinstations. Ook bleken de werkzaamheden ten behoeve van het beheer en onderhoud en de frequentieverhoging qua planning samen te gaan lopen. Dit alles leidde ertoe dat in 2012 geen besluitvorming over de oplossingsrichting voor PHS Amsterdam Centraal mogelijk bleek. Met het oog op de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) is vastgesteld dat het project Amsterdam Centraal bezien moest worden als een integrale opgave. 1.5 Samenhang met de LTSA deel II en ERTMS Lange Termijn Spooragenda deel II Op 28 maart 2014 is de Lange Termijn Spooragenda deel II (LTSA) 16 aan de Tweede Kamer gestuurd. Hierin is de lange termijn visie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu op het openbaar vervoer per spoor vastgelegd. De LTSA is opgesteld in nauw overleg met alle betrokken partijen uit de spoorsector. Aan de Tweede Kamer is toegezegd dat alle bestaande programma s en projecten uit het meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) worden beoordeeld op hun bijdrage aan de LTSA-visie. Deze zogenaamde herijking zal leiden tot een geïntegreerde aanpak waarin het gehele uitvoeringsprogramma uit het MIRT zodanig is vormgegeven dat een maximale bijdrage wordt geleverd aan de doelstellingen uit de LTSA. 14 Rapport Integrale Capaciteitsanalyse Amsterdam CS 2020, kenmerk # , d.d. 6 april Resultaten nadere analyse Amsterdam Centraal, kenmerk P323504, d.d. 30 augustus

22 Hoewel de herijking nog niet is afgerond, kan de geplande besluitvorming over de alternatieven voor de oplossing van de problematiek in Amsterdam Centraal nu al wel plaatsvinden. De problematiek op het station Amsterdam Centraal is dusdanig dat een voortvarende aanpak nodig is. Met het besluit over OV SAAL middellange termijn, dat is overgenomen in de LTSA deel II, is afgesproken dat op de corridor Schiphol Amsterdam Almere Lelystad vanaf 2023 hoogfrequente treindiensten starten. Om deze planning te kunnen halen is een maximale inspanning nodig. Ook de knelpunten op Amsterdam Centraal moeten voor 2023 opgelost zijn. Eventuele nieuwe inzichten uit de herijking kunnen in het vervolgproces, de planstudie waarin de te kiezen alternatieven worden uitgewerkt, worden meegenomen. ERTMS Op 11 april 2014 heeft het kabinet de voorkeursbeslissing ERTMS 17 genomen. Het ontwerp voor de uitrol van dit nieuwe treinbeveiligingssysteem is in nauwe afstemming met de LTSA deel II en PHS tot stand gekomen. De implementatie van ERTMS op de OV SAAL corridor in de periode tot 2023 vergt een geïntegreerde aanpak van PHS en ERTMS in deze corridor. Bij de verdere uitwerking van de te kiezen alternatieven voor Amsterdam Centraal zal de implementatie van ERTMS worden meegenomen. Ook in de corridor Amsterdam Eindhoven is een voortvarende implementatie van ERTMS voorzien en nodig om tot een robuuste hoogfrequente treindienst te komen. 1.6 Aanpak van de analyse voor dit informatiedocument De in 2012 voorliggende alternatieven 1C en 2E leverden dus geen, door alle partijen gedragen, besluit over een voorkeursalternatief. Daarom heeft het Directeurenoverleg (DO) PHS (IenM, NS, KNV en ProRail) in 2013 opdracht gegeven 18 voor een nieuwe alternatievenstudie. De alternatieven 1C en 2E zijn voor deze studie losgelaten. De uitgangspunten voor de alternatievenstudie zijn opnieuw geformuleerd (zie hoofdstuk 2) en vastgesteld. In de nieuwe studie is ook gekeken naar de mogelijkheden voor een gefaseerde aanpak van de knelpunten op Amsterdam Centraal. De nieuwe studie is in twee stappen uitgevoerd. In de eerste stap zijn twee eindplannen ontwikkeld. Vanwege de hoogte van de investeringskosten (ca. 500 mln euro) van deze alternatieven heeft IenM in de DO PHS vergadering van 27 november 2013 gevraagd om ook alternatieven tegen lagere investeringskosten te ontwikkelen. Dit onderzoek heeft in de eerste maanden van 2014 plaats gevonden. In dit informatiedocument ten behoeve van de besluitvorming over een voorkeursalternatief voor Amsterdam Centraal zijn de resultaten van bovengenoemde onderzoeken opgenomen. Dit omvat een beschrijving van de knelpunten en alternatieven en de toetsing van de alternatieven op een aantal beoordelingsaspecten opgenomen in een afweegkader. Aanvullend is een kosten-batenanalyse en een beoordeling van de milieueffecten (vormvrije m.e.r.-beoordeling) uitgevoerd. Een samenvatting van de uitkomsten is eveneens in deze rapportage opgenomen. De gevoeligheid van de oplossingsrichtingen voor wijzigingen in aantallen reizigers en goederen is getoetst. Daarbij is gebruik gemaakt van de actuele realisatiecijfers voor het goederenverkeer en kennis en inzichten van de regionale belanghebbenden, zoals Havenbedrijf Amsterdam en Tata Steel. 16 Lange Termijn Spoor Agenda deel II, kamerstuk , nr. 474, d.d. 28 maart Voorkeursbeslissing ERTMS, kamerstuk , nr. 14, d.d. 11 april Vergadering DO PHS 3 juli

23 De nadere uitwerkingen en analyses zijn uitgevoerd in werksessies waaraan inhoudelijke deskundigen van de Metropool Regio Amsterdam (MRA), de Nederlandse Spoorwegen (NS), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) hebben deelgenomen. Uitwerking van oplossingen voor transfer en spoor zijn parallel uitgevoerd. Bewaking van integraliteit en sturing bij dilemma s en issues was belegd bij de Stuurgroep Amsterdam waarin dezelfde partijen zijn vertegenwoordigd. Daarnaast heeft tussentijd informatie-uitwisseling plaatsgevonden in het DO PHS, met het Havenbedrijf Amsterdam en Tata Steel, en bestuurlijk met de MRA. 21

24 2 Uitwerking alternatieven 2.1 Uitgangspunten Scope Het onderzoeksgebied ligt tussen Amsterdam Sloterdijk aan de westzijde van Amsterdam Centraal en Muiderpoort aan de oostzijde van Amsterdam Centraal. Randvoorwaardelijke projecten In deze studie is als uitgangspunt gehanteerd dat de overige PHS maatregelen zijn gerealiseerd. Voor Amsterdam Centraal is dit realisatie van een opstelterrein in de Westhaven 19, seinverdichting/snelheidsverhoging op het baanvak Bijlmer Amsterdam Centraal en de overige projecten zoals benoemd in de voorkeursbesluiten voor de PHS corridors Alkmaar Amsterdam en Amsterdam Eindhoven en OV SAAL. Ook de vigerende realisatieprojecten uit het MIRT 2014 worden gerealiseerd verondersteld. Ruimtelijke beperkingen Bij het vinden van oplossingen voor de knelpunten gelden een aantal ruimtelijke beperkingen. Op het stationseiland zelf is geen ruimte voor fysieke uitbreiding: het station ligt ingeklemd tussen het busstation aan de noordzijde en het monumentale stationsgebouw aan de zuidzijde. Ook de aanwezigheid van de monumentale kap en de ligging van de Noord-Zuidlijn onder het station beperkt de oplossingsruimte. Voor de toeleidende baanvakken geldt dat de ligging van de bruggen aan zowel het oostelijk als westelijk eiland bepalend is voor de spoorligging. Bij het zoeken naar oplossingen is ervan uitgegaan dat de ligging van de bestaande bruggen niet wijzigt omdat dit financieel en ruimtelijk niet haalbaar is. Dit geldt ook voor de te vervangen bruggen aan de oostzijde, omdat de meest noordelijke brug niet wordt vervangen. Figuur 2-1: Westzijde van Amsterdam Centraal 19 Rapport voorkeursalternatief opstellen Reizigers Amsterdam d.d. 18 juli

25 Figuur 2-3: Oostzijde van Amsterdam Centraal Ontwerpuitgangspunten/eisen Bij de start van het alternatievenonderzoek is een aantal ontwerpuitgangspunten vastgesteld: Flexibiliteit Toekomstvaste (sporen)layout: dat wil zeggen een ontwerp dat, binnen de beschikbare ruimte, maximale flexibiliteit biedt voor alternatieve lijnvoeringen, alternatief spoorgebruik en dienstregelingsontwerpen. Te toetsen aan nu bekende lijnvoeringen/dienstregelingsmodellen (huidig, pre PHS en PHS). Oosttunnel Om in de toekomst voldoende ruimte voor reizigers te bieden dient de oosttunnel een netto breedte van minimaal 9 meter te hebben voor de loopstromen. Deze uitbreiding is randvoorwaardelijk voor PHS: zonder uitbreiding van de transfercapaciteit aan deze zijde van het station, kunnen de perrons aan deze zijde onvoldoende benut worden voor het halteren van (drukke) treinen en is een frequentieverhoging uitgesloten. De toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking naar alle perrons die in de bestaande situatie middels de liften in de oosttunnel wordt geboden, dient ook in een toekomstige situatie aanwezig te zijn. Analoog aan de huidige transfertunnel aan de westzijde dient de transfertunnel aan de oostzijde aan beide zijden van stijgpunten voorzien te zijn om voldoende capaciteit te bieden. Perronbreedte Voor de breedte van de perrons geldt een ondergrens van 2,40 meter naast de stijgpunten. Zie ook paragraaf Deze ruimte is nodig om veiligheidsrisico s op de perrons te vermijden. Bij het vaststellen van de vereiste maatvoering van het perron zijn de ontwerpvoorschriften van ProRail (OVS) toegepast 20. In de OVS is alleen de harde eis ten aanzien van de minimale breedte van 2,40 meter 20 OVS00067 Ontwerpvoorschrift Perrons, versie 004, d.d. 1 april

26 opgenomen. Over de gewenste breedte tussen perronrand en stijgpuntrand, rekening houdend met een toeslag voor wachtende reizigers, hebben alle partijen het volgende uitgangspunt onderschreven: de minimale breedte tussen perronrand en stijgpunt van 2,40 meter biedt onvoldoende functionaliteit voor het halteren van de drukste, maatgevende treinen langs dit perron omdat deze breedte resulteert in: 1. te lange halteertijden en dispunctualiteit, als gevolg van een moeizaam in-/uitstapproces; 2. een ongewenst veiligheidsrisico voor de reizigers op het perron waarlangs een (goederen) trein in de toekomst met een hogere snelheid dan 40 kilometer per uur (huidige baanvaksnelheid) kan passeren. Daarom wordt bij deze studie als uitgangspunt een generieke streefwaarde van 3,20 meter tussen perronrand en stijgpunt gehanteerd. Opheffen middensporen Ruimte voor het verbreden van perrons binnen de bestaande ruimte kan alleen gevonden worden door de bestaande middensporen op te heffen. Er is onderzocht of in de eerste spoorbak een middenspoor behouden kan worden, maar dit resulteert in onvoldoende ruimtewinst om de knelpunten op de perrons te kunnen oplossen. Daarnaast beperkt het groot aantal dwangpunten (met name de steunpunten van de kappen) de mogelijkheden voor het schuiven met perronligging. Perronlengte Met het opheffen van de middensporen gaat onder de kap spoorcapaciteit en flexibiliteit verloren. Eén-fase perrons hebben vanuit de transferfunctie de voorkeur, omdat dan de treinen optimaal ten opzichte van de drie transfertunnels kunnen halteren en zo de reizigersstromen zo gelijk mogelijk over drie tunnels worden verdeeld. In een situatie zonder middensporen blijkt in combinatie met één-fase perrons slechts één specifieke PHS dienstregeling mogelijk te zijn. Dit is strijdig met het uitgangspunt dat het ontwerp toekomstvast dient te zijn voor meerdere dienstregelingen. Daarom is als ontwerpuitgangspunt gekozen dat de perrons, bij opheffen van de middensporen, verlengd worden tot volwaardige twee-fasen perrons: perrons met een lengte waarbij twee treinen van maximaal 340 meter achter elkaar aan hetzelfde perron kunnen halteren. Deze perrons kunnen ook gebruikt worden als zogenaamde één-fase perrons waarbij de treinen in het midden centraal ten opzichte van de reizigerstunnels halteren. Voor Amsterdam Centraal geldt het principe: één-fase halteren waar de dienstregeling het toelaat, en tweefasen halteren waar het moet om de dienstregeling te kunnen uitvoeren. Breedte stijgpunten Om accumulatie van reizigers op het perron te voorkomen, dient de neergaande stijgpuntcapaciteit van de buitenste stijgpunten van de west- en oosttunnel minimaal passanten per minuut te bedragen. Om zoveel mogelijk overbelasting aan de tunnelmonden van westen oosttunnel aan de centrumzijde te voorkomen, is er ook een bovengrens voor deze stijgpuntcapaciteit van maximaal 270 passanten per minuut. 21 Berekeningen rapport Arcadis d.d. 10 juni

27 Corridorligging Amsterdam Centraal Op Amsterdam Centraal zijn nu en in de toekomst maximaal 10 doorgaande perronsporen beschikbaar. De treinaantallen uit de verschillende corridors kunnen op verschillende manieren verdeeld worden over deze sporen. De wijze waarop de perronsporen worden toebedeeld heeft een directe relatie met de treinstromen op de toeleidende sporen. Die relatie is tweeledig: Welke treinstromen kunnen aan elkaar gekoppeld worden (doorkoppelingen) en welke niet; In welke mate kruisen treinstromen elkaar op de toeleidende sporen en welke knelpunten komen daaruit voort (zie ook scheiden van treinstromen). Scheiden van treinstromen Bij hoogfrequent reizigersvervoer is als eerste het scheiden van treinstromen vereist. Reden hiervoor is dat een hoge frequentie van de reguliere treindienst en het bereikbaar houden van bestaande opstelterreinen en goederenemplacementen tot een zodanig groot aantal kruisende treinbewegingen leidt, dat deze alleen af te handelen zijn door een aantal treinstromen onafhankelijk van elkaar te maken. 2.2 Referentie-situatie Om de gevraagde alternatievenafweging te kunnen doen, dient eerst vastgesteld te worden wat de referentie-situatie is ten opzichte waarvan de alternatievenafweging plaatsvindt. De referentie-situatie omvat de maatregelen die nodig zijn zonder de frequentieverhoging PHS (de zogenaamde vermeden investeringen). Dit zijn enerzijds noodzakelijke vervangings-investeringen, anderzijds maatregelen om bestaande knelpunten op te lossen, die voortkomen uit autonome ontwikkelingen van het aantal reizigers en goederenvervoer uitgaande van de huidige dienstregeling. Het oplossen van deze knelpunten in de referentie-situatie is noodzakelijk in alle PHS alternatieven voor Amsterdam Centraal. Als deze bestaande knelpunten niet opgelost worden, is groei van het aantal reizigers en treinen op Amsterdam Centraal niet mogelijk en dient actief gestuurd te worden op het limiteren van het aantal reizigers en treinen op Amsterdam. De alternatieven (de zogenaamde PHS alternatieven, zie 2.3) die vergeleken worden met de referentiesituatie, omvatten de maatregelen die daar bovenop nodig zijn om de frequentieverhogingen PHS te faciliteren Noodzakelijke vervangingsinvesteringen (beheer en instandhouding) In de referentie wordt verondersteld dat ten behoeve van beheer en instandhouding de volgende werkzaamheden worden uitgevoerd: Vervangen/saneren wissels Singelgracht; Vervangen stalen bruggen Oosterdokstoegang; 1:1 vervangen wissels oostelijk eiland (zonder snelheidsverhoging van 40 naar 60 km/uur). Het betreft hier noodzakelijke vervangingsinvesteringen die altijd nodig zijn. De relatie met de andere maatregelen is tweeledig: Toekomstvastheid: de vorm van de vervanging (1:1 vervangen of ander ontwerp) moet aansluiten bij de maatregelen voor PHS; Het uitvoeren van deze werkzaamheden brengt grote onttrekkingen van het spoor met zich mee. In de bouwfasering wordt maximaal ingezet om werkzaamheden gecombineerd uit te voeren. 25

28 2.2.2 Faciliteren autonome groei aantal reizigers (transfer) inclusief bestaande knelpunten Om te komen tot de variantkeuze voor de maatregelen die de transferknelpunten in de referentiesituatie op moeten lossen, is een aantal deelkeuzes nodig. De deelkeuzes en hun samenhang is weergegeven in de Spoorkaart Transfer Amsterdam Centraal (bijlage 9). Deelkeuzes ten behoeve van de transfermaatregelen in de referentie 1. Uitbreiden van de transfercapaciteit aan de oostzijde (oosttunnel): keuze uit varianten verbreding oosttunnel. 2. Verbreden van de perrons: alle perrons of alleen de eilandperrons. 3. Verbreden van de bestaande stijgpunten in de westtunnel. Indien niet voor een stijgpuntverbreding wordt gekozen, ligt de keuze voor om de perrons tijdens de verbreding wel of niet constructief voor te bereiden zodat in de toekomst de stijgpunten relatief eenvoudig verbreed kunnen worden. Ad 1 Varianten verbreding Oosttunnel Een nieuwe oosttunnel kan twee of drie stramienen 22 breed worden gemaakt. In beide gevallen is de minimale netto breedte van 9 meter gerealiseerd. In een tunnel van twee stramienen breed kunnen echter geen liften worden geplaatst, in een tunnel van drie stramienen breed wel. Als voor een tunnel van twee stramienen wordt gekozen moet de toegankelijkheid van het hele station voor mensen met een functiebeperking via de westtunnel worden geregeld. In deze tunnel zijn, met uitzondering van het eerste perron, op dit moment liften naar de perrons aanwezig. De hellingbaan tussen Cuypersgebouw (centrumzijde) en tunnel is echter veel te steil en voldoet daarmee niet aan de toegankelijkheidsnormen. Om de westtunnel toegankelijk te maken, dient de zuidelijke tunneltoegang ( de westknoop ) aangepast te worden door vervanging van de hellingbaan door een vaste trap, roltrap en lift, en dient een lift naar het eerste perron aangebracht te worden. Dit geldt ook wanneer de oosttunnel wel wordt verbreed tot 3 stramienen, maar de liften (vooralsnog) niet worden aangelegd (variant D+). Belangrijk aandachtspunt bij de verbreding van de oosttunnel is de status van het station als Rijksmonument. Wanneer verruiming van de transfer leidt tot wijzigingen aan monumentale delen, dient hiervoor een omgevingsvergunning bij het bevoegd gezag (gemeente Amsterdam) verkregen te worden. Voor vaststellen van een oplossingsrichting dient dus ook getoetst te worden op vergunbaarheid. Bij het besluit over het voorkeursalternatief Amsterdam wordt bestuurlijk vastgesteld wat de daarbij geldende uitgangspunten zijn. In combinatie met diverse mogelijke configuraties voor de stijgpunten (vaste trappen / roltrappen) zijn er 9 mogelijke varianten (zie bijlage 7). Om het aantal varianten in de afweging te beperken, heeft het DO PHS besloten 23 om in de afweging voor de besluitvorming van elk hoofdprincipe voor de verbreding één variant mee te nemen. De effecten van deze varianten worden beschreven in hoofdstuk De bouwkundige structuur van het station met kolommen die op een stramienafstand van 6,25 meter staan, is leidend bij de te maken verbreding. 23 Vergadering DO PHS d.d. 17 april

29 Figuur 2 3: Varianten verbreding oosttunnel met investeringskosten Variant Kenmerken Investeringskosten incl. BTW (zonder behoud paviljoen) A D+ H Verbreding tot 9 m. netto (2 stramienen). Westknoop aanpassen t.b.v. toegankelijkheid. Verbreden tot 12 m. netto (3 stramienen). Westknoop aanpassen t.b.v. toegankelijkheid. Roltrappen westzijde en roltrappen/trappen oostzijde. Verbreden tot 9 m. netto (3 stramienen met lift). Geen aanpassingen westknoop. Roltrappen westzijde en roltrappen/trappen oostzijde. 52 mln 60 mln 58 mln Voor alle varianten geldt dat deze met en zonder aantasting van het monumentale paviljoen (de perstrap die onderdeel vormt van een paviljoen met de Koninklijke Wachtkamer) uitgevoerd kunnen worden. Om (een deel van) het monumentale paviljoen (de perstrap) te behouden moeten de bestaande kabels- en leidingentunnel omgelegd worden. Dit vergt een investering van 12 tot 16 mln incl. BTW met een zeer reële overschrijdingskans (expert judgement), en verhoogt het realisatierisico. Ad 2 Varianten perronverbreding De verbreding van de perrons kan op twee manieren gerealiseerd worden. Deze twee varianten 7a en 9¾ gaan ieder uit van een ander oplossingsprincipe. In beide varianten wordt naast de stijgpunten een breedte gerealiseerd van minimaal 2,40 meter. In variant 7a wordt de streefwaarde van minimaal 3,20 meter naast de stijgpunten niet gehaald voor zijperrons langs de sporen 2 en 15. Dit brengt beperkingen in het perronspoorgebruik met zich mee. Bij variant 9¾ wordt wel op alle perrons voldaan aan deze streefwaarde en kunnen alle treinen langs alle perrons halteren. Ad 3 Varianten stijgpuntverbreding De minimale stijgpuntcapaciteit is met enkele concessies aan het comfort (roltrap versus vaste trap) en onder enkele technische voorwaarden vrijwel overal haalbaar. 24 Voor de perron- en stijgpuntverbreding zijn 9 varianten mogelijk. Om het aantal varianten in de afweging te beperken heeft het DO PHS besloten 25 om in de afweging voor de besluitvorming de volgende varianten mee te nemen. Deze varianten zijn gekozen om het verschil in effect van wel of niet alle perrons verbreden en wel of niet al de stijgpunten in de westtunnel verbreden inzichtelijk te maken. De effecten van deze varianten zijn beschreven in hoofdstuk Een uitzondering is het vierde en vijfde perron aan de oostzijde waar de eilandperrons vanwege ruimtelijke beperkingen in de spoorligging onvoldoende breed kunnen worden gemaakt voor voldoende brede stijgpunten. Op dit punt is er echter geen onderscheid tussen de beide varianten. Deze situatie vergroot het belang van een oosttunnel met stijgpunten aan beide zijden. 25 Vergadering DO PHS d.d. 13 maart

30 Figuur 2 4: Varianten stijgpuntverbreding met investeringskosten Variant Kenmerken Investeringskosten incl. BTW C F G Alleen eilandperrons verbreed. Stijgpunten westtunnel verbreed. Alle perrons verbreed. Verbreding stijgpunten westtunnel constructief voorbereid, maar niet verbreed. Alle perrons verbreed. Stijgpunten westtunnel verbreed. 106 mln 96 mln 114 mln Compensatie opheffen middensporen Met het opheffen van de middensporen is er onder de kap minder spoorcapaciteit. Ter compensatie worden de perrons verlengd tot volwaardige twee-fasen perrons. In de drukste goederencorridor (Haarlem/Westhaven Breukelen en verder) rijden vrijwel alle reizigerstreinen door station Amsterdam (ze keren niet). In de dienstregeling (Basisuurpatroon) is het uitgangspunt dan ook dat de goederentreinen meerijden met de reizigerstreinen. In geval van verstoringen (bijv. wanneer een reizigerstrein een perronspoor stremt) is er altijd een tweede perronspoor beschikbaar om een goederentrein te laten doorrijden. Het opheffen van de middensporen wordt gecompenseerd door het verlengen van de perrons, met name aan de oostzijde. Vanwege deze perronverlenging moet ook de spoorlay-out op het westelijke eiland (beperkt) en oostelijk eiland (ingrijpend) worden aangepast. Dit vergt een investering van 75 mln. Door de twee-fasenindeling komen de perrons op de oostbruggen te liggen Omgevingsmaatregelen Naast bovengenoemde aanpassingen zijn bij autonome groei van het spoorgoederenvervoer in de toekomst ook aanpassingen nodig met betrekking tot geluid, externe veiligheid en tractie-energievoorziening. Kosten voor trillingsmaatregelen zijn gekoppeld aan maatregelen om hoogfrequent reizigersvervoer te faciliteren. Hiervoor worden in de referentie geen kosten aangenomen. Op pagina 30/31 een resumerend overzicht van de te maken keuzes voor de referentiesituatie: 28

31 29

32 Figuur 2 5: Maatregelen referentiesituatie Pakket Maatregel Toelichting scope Noodzakelijke maatregelen referentie situatie (Huidige dienstregeling en spoorgebruik) Verbreden perrons en stijgpunten: varianten C, F en G Verbreden oosttunnel: varianten A, D+ en H Met behoud van perstrap (onderdeel monumentaal paviljoen) Opheffen alle middensporen ten behoeve van perronverbreding C: eilandperrons en stijgpunten westtunnel verbreed. F: alle perrons verbreed, stijgpuntverbreding voorbereid. G: alle perrons en stijgpunten westtunnel verbreed. A: 2 stramienen zonder liften met vaste trappen, aanpassen westknoop ten behoeve van toegankelijkheid. D+: 3 stramienen zonder liften met roltrappen, aanpassen westknoop ten behoeve van toegankelijkheid. H: 3 stramienen met liften en roltrappen, geen aanpassing westknoop. Verleggen kabels en leidingentunnel in plaats van sloop perstrap ten behoeve van de tunnelmond aan de zuidzijde Oostelijk eiland Grote aanpassing vanwege perronverlenging, snelheid handhaven op 40 km/h Westelijk eiland Bruggen oostertoegang Omgevingsmaatregelen Beperkte aanpassing vanwege perronverlenging,snelheid handhaven op 40 km/h Vervanging wegens einde levensduur Inpassingsmaatregelen mbt geluid, externe veiligheid etc. Totaal 30

33 Kosten (in mio euro) p.p incl. 21% BTW Afweegkader C: 106 F: 96 G:114 Alle varianten: oplossen veiligheidsknelpunten transfer. C: beperkingen tbv dienstregeling op perrons 2 en 15: sluit spoorgebruik A2 boven uit, reistijdwinst transfer gemiddeld 30 sec. F: Geen beperkingen in spoorgebruik. Voldoet niet aan maximale ontruimingstijd 7 minuten. G: Geen beperkingen in spoorgebruik. Reistijdwinst transfer gemiddeld 30 sec. A: 52 D+: 60 H: 58 Alle varianten: oplossen knelpunt transfercapaciteit tunnel en toegankelijkheid. A: minder comfort (geen roltrappen). D+: verbeteren comfort agv roltrappen, latere inbouw liften mogelijk (toekomstvast). H: verbeteren comfort agv roltrappen. Beperkte toegankelijkheid bij nachtafsluiting Met perstrap: handhaven monument, transfer minder overzichtelijk, technisch en kostenrisico i.v.m. kabels en leidingentunnel (kosten nu op basis van expertschatting, betreft alleen behouden perstrap niet overige delen van het paviljoen). Zonder perstrap: transfer meer overzichtelijk, grote kans op langdurige procedure omgevingsvergunning met onzekere uitkomst. 56 Compensatie spoorcapaciteit opheffen middensporen bij perronverbreding. Deels te combineren met noodzakelijke vervanging van infra vanwege einde levensduur. Compensatie bereikbaarheid Watergraafsmeer verplaatst naar Dijksgracht 19 Compensatie spoorcapaciteit opheffen middensporen bij perronverbreding. 56 Noodzakelijke vervanging van infra vanwege einde levensduur 31 Noodzakelijke inpassingsmaatregelen (op basis van eerste globale toets effecten)

34 2.3 PHS alternatieven Mogelijke alternatieven Ten behoeve van het vaststellen wat de mogelijke alternatieven zijn voor het faciliteren van PHS op Amsterdam Centraal is in eerste instantie in een quick scan onderzoek verkend wat de mogelijke corridorliggingen op Amsterdam Centraal zijn. Voor alle opties is verkend: - Aansluiting bij markt en toekomstige ontwikkelingen zoals ook beschreven in hoofdstuk 1; - Welke treinstromen moeten vrij van elkaar gelegd worden bij hoogfrequent spoorvervoer door middel van vrije kruisingen. Figuur 2-6: Alle mogelijke alternatieven met betrekking tot corridorindeling Amsterdam Centraal Shl Zd Wgm Wp Ut Shl Zd Hlm Wgm Wp Ut Zd Shl Hlm Ut Wgm Wp Shl Zd Hlm Wgm Ut Wp Shl Hlm Zd Wgm Wp Ut Hlm A2 midden (= huidig) Ut Hlm doorkoppeling A2 boven Hlm - Weesp doorkoppeling A2 onder Geen groei Haarlem Past niet bij vervoerwaarde Ut Zd > Ut Hlm Groei Haarlem mogelijk, Schiphol begrensd Groei Haarlem mogelijk, Schiphol begrensd Geen groei Haarlem VK Westzijde nodig (TF weg) VK Westzijde nodig (TF weg) VK Oostzijde nodig (Dijksgracht) VK Westzijde en Oostzijde nodig 2x VK Westzijde nodig (TF weg en Sgr) Niet verder uitgewerkt Niet verder uitgewerkt Niet verder uitgewerkt Afkortingen: Shl = Schiphol Wgm = Watergraafsmeer Wp = Weesp Zd = Zaandam Ut = Utrecht Hlm = Haarlem Op basis van bovenstaande informatie is een keuze gemaakt om twee alternatieve corridorindelingen verder uit te werken: A2 midden en A2 boven. 32

35 Bij deze twee varianten is de ligging van de corridors op station Amsterdam Centraal en de hoeveelheid sporen per corridor anders. Zie onderstaande schema s. In beide varianten kunnen de toekomstige treinaantallen worden gefaciliteerd. Figuur 2-7: Corridorligging A2 midden (= gelijk aan huidig) Figuur 2-8: Corridorligging A2 boven Watergraafsmeer Alkmaar Utrecht Schiphol Schiphol Watergraafsmeer Weesp Weesp Alkmaar Utrecht Haarlem Haarlem Voor de alternatieven A2 boven en A2 midden zijn voor het oplossen van de knelpunten verschillende bouwstenen geïdentificeerd. De bouwstenen zijn geordend aan de hand van hun bijdrage aan de functionele doelstellingen (zie functionele analyse in bijlage 5). Figuur 2-9: Bouwstenen A2 boven en A2 midden Sloterdijk - Shl Westhaven Westhaven- Transformatorweg Amsterdam 2. Sloterdijk - Amr Sloterdijk -Hlm Amstel - Bijlmer Watergraafsmeer Weesp Contactweg Singelgracht/ Overbrakerpolder Westelijk eiland Stationseiland Oostelijk eiland Dijksgracht Muiderpoort aansluiting Referentie alternatief Legenda = corridor Haarlem 6. Perronverbreding, 10. Compleet vernieuwen = corridor Alkmaar Amsterdam Eindhoven 7. stijgpuntverbreding oostelijk eiland (40 km/h) 8. Verbreden Oosttunnel en twee wisseloverlopen = Schiphol / opstelterreinen 9. vervangen van stalen bruggen tbv bereikbaarheid W'meer = SAAL / Gooilijn In onderstaande budgetalternatieven worden de bouwstenen benoemd die aanvullend worden gerealiseer tov het referentie alternatief 2. Vrije Kruising 10. Compleet 5. Westelijk eiland 11. Bereikbaarheid vernieuwen oostelijk eiland 'light' Watergraafsmeer (60 km/h) Bouwstenen spoorinfra: Transformatorweg en 3. TMS 1. Goederenbufferspoor Contactweg: oversteken goederen Utrecht Haarlem; 10. Compleet 3. TMS 5. Westelijk eiland vernieuwen oostelijk eiland 'light' 2. Vrije Kruising Transformatorweg: bereikbaarheid van goederenemplacementen en (60 opstelterrein Westhaven; 3. TMS km/h) 10. Compleet 5. Westelijk eiland vernieuwen oostelijk eiland 'Full' (60 km/h) 3. Opheffen van het L/H regime: borgen doorstroming goederentreinen vanuit Westhaven; 10. Compleet 1. Bufferspoor 3. TMS 5. Westelijk eiland vernieuwen oostelijk eiland Contactweg 4. Wisselsanering Singelgracht: optioneel (indien'light' passend bij toekomstig gebruik); (60 km/h) 10. Compleet 5. Herinrichting Westelijk 1. Bufferspoor eiland: snelheidsverhoging 3. TMS 5. Westelijk eiland van 40 naar 80 km/uur; vernieuwen oostelijk eiland Contactweg 'Full' (60 km/h) 9. Vervangen bruggen Oosterdokstoegang: vervanging vanwege einde levensduur; 10. Vervanging/ herinrichting Oostelijk eiland: vervanging en snelheidsverhoging van 40 naar 60 km/uur; 11. Bereikbaarheid van bestaand opstelterrein Watergraafsmeer; 12. Vrije Kruising Dijksgracht : bereikbaarheid voor opstelterreinen en goederenemplacementen. Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4 Alternatief Vrije Kruising Dijksgracht 12. Vrije Kruising Dijksgracht 12. Vrije Kruising Dijksgracht 12. Vrije Kruising Dijksgracht 33

36 Overige maatregelen: flankerende maatregelen ten aanzien van geluid, externe veiligheid en energievoorziening, nodig om toenemend aantal treinen te kunnen laten rijden. Op basis hiervan zijn drie alternatieve maatregelpakketten gedefinieerd: één voor de corridorligging A2 boven, en twee voor de corridorligging A2 midden. De investeringskosten van alle drie de maatregelpakketten liggen rond 500 mln Alternatieven tegen lagere kosten Vanwege de hoogte van de investeringskosten bij deze alternatieven A2 midden / A2 boven (rond de 500 mln euro) heeft het DO PHS op 27 november 2013 gevraagd te onderzoeken of alternatieven tegen lagere kosten mogelijk zijn. Daarbij is gevraagd om de verschillen tussen de alternatieven zichtbaar te maken in een afweegkader en een relatieve KBA. Om de ambitie hoogfrequent spoorvervoer te kunnen faciliteren zijn er aanvullend op de beschreven maatregelen voor beheer en instandhouding en transfer (infra)maatregelen nodig. Daartoe zijn met behulp van value engineering mogelijke alternatieve oplossingen onderzocht voor de eerder ontwikkelde bouwstenen. Op basis van de gegenereerde ideeën (zie bijlage 10) is in de stuurgroep Amsterdam 26 een selectie gemaakt van de toe te passen maatregelen Noodzakelijke maatregelen PHS Vrije kruising De aanleg van een vrije kruising is randvoorwaardelijk voor het kunnen realiseren van een hoogfrequente dienstregeling. Zonder vrije kruising is het niet mogelijk een dienstregeling te maken met de lijnvoeringen die als uitgangspunt zijn meegegeven. Bij een vrije kruising aan de westzijde Transformatorweg (bouwsteen 2) is inbegrepen dat het oostelijk eiland wordt aangepast en geschikt gemaakt wordt voor een snelheid van 60 km/h (bouwsteen 10). Daarnaast zijn op de Dijksgracht maatregelen noodzakelijk voor het keren van treinen in de A2 corridor en voor de bereikbaarheid van het opstelemplacement Watergraafsmeer (bouwsteen 11). Kosten van dit pakket maatregelen bedragen 106 mln, boven op de investering in de referentiesituatie. Bij een vrije kruising Dijksgracht (bouwsteen 12) zijn inbegrepen een herontwerp van oostelijk eiland en snelheidsverhoging naar 60 km/h (bouwsteen 10) en op de Dijksgracht een bufferspoor voor goederentreinen van Haarlem naar Utrecht en 2 keersporen voor de Schipholcorridor (zitten in bouwsteen 12). Het westelijk eiland blijft op 40 km/uur, dit vergt een aanpassing die beperkter is dan de aanpassing van het westelijk eiland in de referentie-situatie (en alternatief 1) en 7 mln goedkoper ( 12 mln versus 19 mln). Kosten van het totaal pakket aan maatregelen bedragen 97 mln, boven op de investering in de referentie-situatie. Traffic management systeem Vanuit de Westhaven hebben goederentreinen in het uurpatroon 10 minuten om in te voegen op de corridor Amsterdam Utrecht. Met het bestaande seinsysteem (het zogenaamde L/Hregime dat bedoeld is om te voorkomen dat zware goederentreinen op de steile hellingen ter 26 Vergadering stuurgroep d.d

37 plaatse van de Singelgracht stil komen te staan) is meer tijd nodig. Het opheffen van deze beperking door het aanpassen van de hellingen (bouwsteen 3) kost 40 tot 60 mln en levert onvoldoende tijdwinst op om dit knelpunt op te lossen. Daarom is besloten deze inframaatregel niet mee te nemen in de alternatieven. Om in het tijdgat van 10 minuten te kunnen invoegen is het noodzakelijk dat een goederentrein rijdend en niet vanuit stilstand kan invoegen. Om dit mogelijk te maken is het beschikbaar zijn van een traffic management systeem randvoorwaarde. Dit geldt voor alle alternatieven. Hierdoor hoeven in de toekomst geen aanvullende beperkende eisen aan de goederentreinen te worden gesteld. De investeringskosten voor implementatie van TMS betreffen kleine aanpassingen in de beveiliging. Kosten zijn vooralsnog niet bekend omdat de benodigde aanpassingen nog niet uitgewerkt zijn. Verdere uitwerking en kostenopgave wordt meegenomen als onderdeel van de planuitwerking van het opstelterrein Westhaven. Dit omdat aanpassingen voor TMS betrekking hebben op het baanvak waar ook aanpassingen in de beveiliging gedaan moeten worden voor een nieuw opstelterrein. De maatregel TMS wordt toegevoegd als randvoorwaardelijk voor de PHS frequentieverhoging van Alkmaar naar Amsterdam Maatregelen robuustheid hoogfrequente dienstregeling Naast de aanleg van een vrije kruising kan een aantal aanvullende maatregelen de robuustheid en kwaliteit bij een hoogfrequent treinsysteem verder verbeteren. Het betreft: Bufferspoor Contactweg Ten behoeve van de goederenverbinding Utrecht Haarlem (bouwsteen 1). Dit bufferspoor biedt de mogelijkheid om goederentreinen (3 tot 6 per dag) die gelijkvloers moeten oversteken vanuit de A2 corridor naar Haarlem, te laten wachten als het niet mogelijk is om direct in te voegen op de Haarlemcorridor. Kosten van deze maatregel bedragen 28 mln. Snelheidsverhoging westelijk eiland (bouwsteen 5) Van 40 naar 60 km/uur. Een snelheidsverhoging zoals aan de oostzijde wordt uitgevoerd, kan ook aan de westzijde worden gerealiseerd door de spoorinfrastructuur op het westelijk eiland opnieuw in te richten. Aan de westzijde is deze maatregel, anders dan aan de oostzijde, niet nodig vanuit capaciteitsoverwegingen. Kosten van deze maatregel bedragen 43 mln, boven op de kosten in alternatief 1 ( 12 mln) PHS alternatieven ten behoeve van het afweegkader Om het aantal alternatieven dat in het afweegkader wordt beoordeeld, te beperken zijn de PHS alternatieven opgebouwd uit een beperkt aantal bouwstenen die onderscheidend zijn op de aspecten in het afweegkader. In de afweging worden meegenomen: Vrije kruising Transformatorweg of Dijksgracht (bouwsteen 2 of 12); Wel of geen snelheidsverhoging westelijk eiland (bouwsteen 5); Wel of geen aanleg bufferspoor Contactweg (bouwsteen 1). Deze bouwstenen zijn onafhankelijk van elkaar te realiseren. De alternatieven bestaan daarom uit verschillende combinaties van deze bouwstenen. In de alternatievenvergelijking wordt daarmee het effect van het toevoegen van een bepaalde bouwsteen zichtbaar. In het afweegkader worden dan ook de onderstaande 5 alternatieven met elkaar vergeleken. 35

38 Onderstaand een resumerend overzicht van de te maken keuzes voor de PHS alternatieven. Figuur 2 10: De vijf alternatieven voor het afweegkader Alternatief Maatregelen Bijkomende investeringskosten 27 Vrije Kruising Westelijk Eiland Bufferspoor Contactweg 1 Transformatorweg Niet Niet Dijksgracht Niet Niet 97 3 Dijksgracht Wel Niet Dijksgracht Niet Wel Dijksgracht Wel Wel 168 Figuur 2-11: De te maken keuzes voor de PHS alternatieven Pakket Maatregel Toelichting scope Noodzakelijke maatregelen PHS Maatregelen robuustheid hoogfrequente dienstregeling. Vrije Kruising: Alternatieven 1-2 Traffic Management systeem Bufferspoor Contactweg Alternatieven 4 en 5 1: Vrije kruising bij Transformatorweg. Inclusief: oostelijk eiland snelheidsverhoging naar 60 km/h (investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van referentie), bereikbaarheid Watergraafsmeer en keersporen A2 op Dijksgracht. 2: Vrije kruising Dijksgracht. Inclusief: oostelijk eiland snelheidsverhoging naar 60 km/h, (investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van referentie), keersporen voor reizigerstreinen en bufferspoor voor goederen Haarlem Utrecht. Geringe aanpassing westelijk eiland (12 mln: 7 mln minder t.o.v. referentie van 19 mln) Beheersmaatregel voor rijdend invoegen van goederentreinen van Westhavens in corridor Alkmaar Amsterdam Aanleg bufferspoor bij Contactweg voor oversteek goederentreinen van Utrecht naar Haarlem. Westelijk eiland Alternatieven 3 en 5 Volledige herinrichting westelijk eiland, snelheidsverhoging van 40 naar 60 km/h. NB Investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van investering westelijk eiland in alternatief 1 (12 mio), uitgaande van combinatie met vrije kruising Dijksgracht. Totaal 27 Betreft investeringskosten boven op de investeringen die nodig zijn in de referentie-situatie (exclusief maatregelen trillingen). 36

39 Kosten (in mio euro) p.p incl. 21% BTW (104-7) Afweegkader Vrije kruising noodzakelijk voor frequentieverhoging. Beide alternatieven hebben een positief effect op betrouwbaarheid van de dienstregeling, robuustheid van de infra en onderhoudskosten (minder wissels). Alternatief 1 geen non commerciele stop (NCS) goederen, alternatief 2 kans op NCS goederen Haarlem -> Utrecht. Alternatief 2 scoort beter op bereikbaarheid opstelterreinen Watergraafsmeer en Westhaven. Toekomstvastheid: geen verdere frequentieverhoging bovenop PHS mogelijk bij alternatief 1 in de Haarlemcorridor en bij alternatief 2 in de Schipholcorridor. PM Noodzakelijk om goederentreinen vanuit Westhaven in te laten voegen, bij hoge frequentie PHS Alkmaar - Amsterdam. Verkleint tevens kans op stranding goederentreinen in "kuil" bij Singelgracht. 28 Verbetert betrouwbaarheid (voorkomen kans op vertraging) voor reizigerstreinen Haarlemlijn bij invoegen goederentreinen Utrecht Haarlem (3-6x/dag). Negatief effect op reistijd goederen als gevolg van kans op non commerciele stop. 43 Verbeteren betrouwbaarheid en reistijd treinverkeer westzijde. Robuustere infra (minder storingen), verlagen instandhoudingskosten. Nadeel hogere exploitatiekosten NS vanwege vervallen opstelcapaciteit westelijk eiland

40 2.3.4 Aanvullende maatregelen Indien er binnen het budget ruimte is, zijn aanvullende maatregelen mogelijk. Deze maatregelen kunnen bij elk van de alternatieven worden toegepast. Het betreft een alternatief voor het bufferspoor Contactweg, de inpassing van de vrije kruising Dijksgracht en het verbreden van stijgpunten in de middentunnel. Alternatief voor het bufferspoor Contactweg Voor het goederenwachtspoor Contactweg is een aanleg van een verbinding via (de achteringang) Aziëhaven als alternatief onderzocht. Het is mogelijk om goederentreinen vanuit Amsterdam Centraal richting Haarlem te laten rijden via een bestaande vrije kruising ten westen van Station Sloterdijk naar het goederenemplacement Aziëhavenweg en dan via een nieuw aan te leggen spoorverbinding door te laten rijden naar de Haarlemlijn. Figuur 2-12: Ruimtelijke schets achtertoegang Aziëhaven Figuur 2-13: Foto huidige situatie Op basis van een eerste schets en quick scanonderzoek naar inpassing en kosten lijkt een achtertoegang technisch mogelijk. De kosten worden geschat op 49 mln, dit is 21 mln duurder dan het goederenwachtspoor Contactweg. Het alternatief van de achterontsluiting biedt, naast een oplossing voor het goederenvraagstuk voor het overlopen van de goederentreinen van Tata Steel van de A2 corridor naar de Haarlemlijn (vergelijkbaar met bufferfunctie goederenwachtspoor Contactweg) een aantal bijkomende voordelen: 38

41 Door gebruik te maken van de bestaande vrije kruising ten westen van Sloterdijk hoeven de goederentreinen richting Haarlem de reizigerstreinen uit de richting Zaandam niet gelijkvloers te kruisen (14 16 reizigerstreinen/uur/richting). Bovendien komt dit de robuustheid en veiligheid van het spoor ten goede, omdat kruisende bewegingen worden uitgesloten; Afvaltreinen van Aziëhaven naar Haarlem krijgen een directe route via de Haarlemlijn en hoeven niet via Uitgeest te rijden. Daarmee biedt het een vergelijkbare oplossing als de PHS-maatregel aanleggen Aziëhavenboog; De wens van Tata Steel en het Havenbedrijf Amsterdam voor eventueel toekomstige combinatiegoederentreinen kan worden gefaciliteerd. Mogelijk zijn synergievoordelen te behalen door de maatregel te combineren met het oplossen van een capaciteitsknelpunt voor het opstellen van goederentreinen op de Aziëhavenweg (PHS analyse Opstel-rangeercapaciteit goederen). Het emplacement moet daarvoor worden uitgebreid. Indien gekozen wordt voor een alternatief met de wachtgelegenheid bij de Contactweg kunnen, op basis van huidige inzichten, tegen meerkosten ook bovengenoemde voordelen worden behaald door te kiezen voor de achterontsluiting Aziëhaven in plaats van een goederenwachtspoor Contactweg. Inpassing vrije kruising Dijksgracht Deze vrije kruising kan op compacte of minder compacte wijze worden gerealiseerd. Een meer compact alternatief vergt 11 mln extra investeringskosten, maar biedt mogelijk voordelen voor beoogde stedelijke ontwikkeling in het gebied rond de Dijksgracht. Verbreden stijgpunten middentunnel Het verbreden van deze stijgpunten is vanuit capaciteitsoverwegingen niet nodig. Overwogen kan worden, bijvoorbeeld vanwege transferkwaliteit, ook deze stijgpunten te verbreden en van roltrappen te voorzien. Dit brengt een investering van 24 mln met zich mee. 39

42 In onderstaande tabel een overzicht van deze aanvullende maatregelen. Figuur 2-14: Overzicht aanvullende maatregelen Pakket Maatregel Toelichting scope Overige aanvullende maatregelen Achterdeur Aziëhaven Nieuwe spooraansluiting van Aziëhaven naar Haarlem als alternatief voor bufferspoor Contactweg. Investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van investering bufferspoor (totale investering achterdeur Aziehaven is 49 mln) Stijgpunten middentunnel Verbreden stijgpunten in middentunnel (variant H ipv G) Uitvoeringsvorm vrije kruising Dijksgracht Betreft meerkosten voor uitvoeringsvariant met optimalere stedelijke inpassing van vrije krusing Dijksgracht. 40

43 Kosten (in mio euro) p.p incl. 21% BTW Afweegkader 21 Verbeteren betrouwbaarheid Zaanlijn omdat gelijkvloers kruisen door goederentrein Utrecht -> Haarlem (3 tot 6 keer per dag) vervalt. Kortere reistijd huisvuiltreinen (AEB) Amsterdam <-> Haarlem (1 of 2 keer per dag). Combineren van goederentreinen TATA en Westhaven treinen mogelijk (exploitatievoordeel). 24 Verbeteren comfort reiziger in transfersysteem (niet nodig voor capaciteit). 11 Inpassing vrije kruising vraagt minder ruimte waardoor afstand vrije kruising - bestaande bebouwing groter is of de strook grond (nu nog in gebruik als spoorgrond) die vrij komt kan mogelijk benut worden voor stedelijke ontwikkeling. 41

44 3 Aanvullende analyses 3.1 Kosten-batenanalyse Voor de alternatieven van het PHS project Amsterdam Centraal is een zogenaamde alternatieven-kosten-batenanalyse (KBA) uitgevoerd. Deze geeft de relatieve verhouding tussen verschillende alternatieve oplossingen voor dit project weer en levert beslisinformatie om de keuze voor een alternatief te onderbouwen. De KBA levert geen informatie over nut en noodzaak van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer of het project Amsterdam Centraal op zich. Voor het programma PHS is in 2010 de landelijke maatschappelijke KBA (MKBA) uitgevoerd, deze geeft het maatschappelijk rendement van PHS als totaal aan. Het voorkeursbesluit PHS uit 2010 is (onder meer) hierop gebaseerd, dit besluit staat niet ter discussie. De MKBA uit 2010 vormt dan ook het kader waarbinnen de KBA voor het project Amsterdam Centraal is uitgevoerd. Als uitgangspunt bij de KBA geldt dat de overige onderdelen van het programma PHS worden gerealiseerd. In de KBA-berekeningen wordt gebruik gemaakt van de meest recente prognoses ten aanzien van groei van het aantal reizigers en het goederenverkeer. De KBA wordt daarbij berekend voor zowel het hoge (Global Economy GE) groeiscenario als het lage (Regional Communities RC) groeiscenario voor het reizigersvervoer en het LG scenario (Lage economische groei, gematigde ontwikkelingen in de transportmarkt) respectievelijk HV scenario (Hoge economische groei, verdergaande ontwikkelingen in de transportmarkt) voor het goederenvervoer. De effecten van de alternatieven worden bepaald ten opzichte van een referentie. Deze referentie is binnen het project PHS Amsterdam Centraal de referentiesituatie, zoals beschreven in paragraaf 2.2. Deze referentiesituatie is in het kader van PHS geen mogelijk alternatief, omdat de ambitie van hoogfrequent spoorvervoer niet behaald kan worden. De investeringen ten behoeve van de referentie betreffen de zogenaamde vermeden investeringen, die ook nodig zijn wanneer er geen sprake is van PHS. De berekeningen voor de KBA PHS Amsterdam Centraal zijn uitgevoerd op basis van de kwantificering van onderstaande aspecten, waarbij steeds de delta ten opzichte van de referentie is berekend. De aspecten komen ook terug in het afweegkader (zie hoofdstuk 4). Reistijd Per alternatief is de delta in reistijd voor alle reizigers in de treinen van/naar/door Amsterdam Centraal bepaald. Transfertijden Per alternatief is de delta in looptijd van trein naar in/uitgang van het station inclusief eventuele wachttijden voor alle in-, uit- en overstappende reizigers berekend. Overbrengtijden van goederentreinen Per alternatief is voor alle goederentreinen die door station Amsterdam Centraal heen rijden de delta in overbrengtijden (wachttijden vanwege non-commerciële stops) berekend. Exploitatiekosten vervoerders Per alternatief is voor zowel reizigers- als goederenvervoerders de delta in exploitatiekosten berekend. Er is geen vergelijking gemaakt met de referentie. 42

45 Betrouwbaarheid/vertragingstijd Per alternatief is de delta in vertragingstijd op basis van effect in opvolgtijden en vermindering kruisende treinbewegingen berekend. Voor goederenvervoer is daarbij ook rekening gehouden met het effect als een vertraagde trein of een ad-hoc trein niet vlak na haar geplande moment alsnog kan rijden (omdat er geen ruimte beschikbaar is). De resultaten van de KBA zijn opgenomen in hoofdstuk Vormvrije m.e.r.-beoordeling Het doel van de vormvrije m.e.r.-beoordeling is toetsing of uitgesloten kan worden dat de PHS alternatieven voor Amsterdam Centraal mogelijk leiden tot belangrijke nadelige milieugevolgen. Indien dit kan worden uitgesloten, kan worden volstaan met een vormvrije m.e.r.- beoordeling. Voor alternatieven waarbij dit niet kan worden uitgesloten, dient een formele m.e.r.-beoordelingsprocedure te worden doorlopen of kan ervoor gekozen worden meteen een formele m.e.r.-beoordeling te doen. In de vormvrije m.e.r.-beoordeling zijn de alternatieven getoetst op het te verwachten effect op: Externe veiligheid Bodemkwaliteit Waterkeringen/watersysteem Beschermde natuurgebieden Beschermde landschappelijke en cultuurhistorische waarden Archeologische waarden Ruimtebeslag op bestaande functies in het gebied Luchtkwaliteit Waterberging / verhard oppervlak Natuur / soortenbescherming Beleving landschap en cultuurhistorie Geluid Trillingen. In hoofdstuk 5 zijn de resultaten van de vormvrije m.e.r.-beoordeling per alternatief opgenomen. Ten aanzien van het toe te passen wettelijk kader bij de vervolguitwerking geldt dat: a. Tracéwetprocedure Op basis van expert judgement is de verwachting dat alle alternatieven voor de spoorse oplossingen tracéwetplichtig zijn. Deze status wordt ontleend aan de aanleg van een vrije kruising (= een spoorwegbouwkundig bouwwerk als bedoeld in artikel 8, sub c onder 2 Tracéwet (Tw)). De begrenzing van het Tracébesluit (TB) omvat alle maatregelen die in Amsterdam zullen worden getroffen (consistent met de afbakening zoals ook is gehanteerd bij het TB DSSU). Voor de vrije kruising Transformatorweg is reeds in 2010 een TB genomen. De beoogde fysieke ingreep voor PHS is gelijk aan de ingreep in het TB uit 2010, echter het beoogd gebruik is gewijzigd. Met toepassing van de bepaling uit art 8, sub c, lid 4 Tw (geheel van onderling samenhangende maatregelen) geldt ook voor dit alternatief dat een (nieuwe) tracéwetprocedure doorlopen moet worden. 43

46 In hoeverre ook de aanpassingen van de transfer (perronverbredingen en verlengingen en de verbreding van de oosttunnel) onderdeel van het TB zijn, dient nog vastgesteld te worden. b. M.e.r.-plicht Voor de alternatieven met een vrije kruising Dijksgracht kan worden volstaan met een vormvrije m.e.r.-beoordeling, waarbij het ontbreken van belangrijke nadelige milieugevolgen kan worden gemotiveerd in de toelichting van het TB op basis van de bevindingen uit de m.e.r.-beoordelingsnotitie. Bij een keuze voor een alternatief met een vrije kruising Transformatorweg is zonder nader onderzoek vooralsnog sprake van minimaal de verplichting tot het doorlopen van een formele m.e.r.-beoordeling. Nader onderzoek kan beter inzicht geven in de daadwerkelijke ernst en omvang van de trillinghinder en de haalbaarheid van maatregelen op de betreffende locaties. Op basis hiervan zijn belangrijke nadelige milieugevolgen ook voor dit alternatief mogelijk alsnog uit te sluiten waardoor ook voor dit alternatief kan worden volstaan met onderhavige vormvrije m.e.r.-beoordeling. Voor de volledige rapportage van de vormvrije m.e.r.-beoordeling, zie Vormvrije m.e.r.- beoordeling PHS Amsterdam Centraal, d.d , P Actualisatie vervoeranalyse reizigers In het kader van de LTSA zijn nieuwe reizigersprognoses vastgesteld. Deze laten voor station Amsterdam Centraal een groei zien (tot 2030) tussen 10% (RC met 5% uitval studenten OV kaart) en 44% (GE met 5% uitval studenten OV kaart). In het lokaal OV spelen in de komende jaren ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op het aantal treinreizigers dat gebruik maakt van station Amsterdam Centraal, bijvoorbeeld omdat voor een bepaalde herkomst/bestemmingsrelatie een andere routekeuze meer voor de hand ligt. Dit geldt met name voor de reizigers die vandaag de dag gebruik maken van bus/ tram en metro op het stationseiland (ca. 50% van de treinreizigers). Voor de overige reizigers (die lopen of fietsen van/naar station Amsterdam Centraal) is het niet aannemelijk dat een andere routekeuze wordt gemaakt. De belangrijkste lokale ontwikkelingen betreffen: In gebruik nemen van de Noord-Zuidlijn vanaf 2017; Plan22: een plan voor de ontwikkeling van een pluslijnennet van tram en bus dat optimaal aansluit op het hoofdnet van metro en trein, waarbij de stations Sloterdijk, Zuid, Amstel en Bijlmer naast Amsterdam Centraal ook een belangrijke rol als knoop (kunnen) vervullen. De gemeente Amsterdam heeft in samenwerking met de Stadsregio Amsterdam, NS en ProRail getoetst wat de mogelijke effecten van deze plannen voor de reizigersaantallen en de beoogde maatregelen voor Amsterdam Centraal kunnen zijn. Voor de volledige rapportage zie Rapportage PHS Amsterdam Verschilanalyse in- en uitstappers Amsterdam Centraal, d.d , P Actualisatie vervoeranalyse goederen Op basis van de realisatiecijfers 2012 en de verwachtingen van de belangrijkste stakeholders ten aanzien van de ontwikkelingen in het goederenverkeer rond Amsterdam (Havenbedrijf Amsterdam en Tata Steel) is een nadere analyse voor het goederenvervoer in de regio Amsterdam uitgevoerd. 44

47 In deze nadere analyse is gekeken naar: De binnen PHS gehanteerde prognoses in relatie tot de recente realisatiecijfers en de groeiverwachtingen van de belangrijkste stakeholders; De binnen PHS gehanteerde capaciteitsreserveringen voor het goederenverkeer in relatie tot de prognoses; De betrouwbaarheid/kwaliteit van deze capaciteitsreserveringen; De relatie met de samenhangende (infra)maatregelen in de regio Amsterdam. Voor de volledige rapportage, zie Rapportage PHS Amsterdam, nadere analyse goederenvervoer regio Amsterdam, d.d , P Plausibiliteit prognoses spoorgoederenvervoer Ter voorbereiding op de besluitvorming over PHS Goederenroutering Oost Nederland heeft IenM aan TNO gevraagd om, met de kennis van nu, aan te geven hoe plausibel de drie economische scenario s zijn, die zijn gehanteerd voor de prognoses van het spoorgoederenvervoer. Vraagstelling en analyses De meest recente prognoses van het spoorgoederenvervoer zijn in 2012 gemaakt waarbij realisaties tot en met 2010 zijn meegenomen. Deze prognoses worden de Herijking 2012 genoemd omdat het om een herijking van eerdere prognoses uit 2008 gaat. Inmiddels zijn realisatiecijfers van het spoorgoederenvervoer bekend voor de jaren 2011, 2012 en deels IenM heeft TNO gevraagd de plausibiliteit van de Herijking 2012 te toetsen. Hierbij gaat het om de aannemelijkheid en geloofwaardigheid van de prognoses. Hiervoor zijn analyses gemaakt van de realisatie van het spoorgoederenvervoer tussen 2010 en 2013 en van actuele toekomstverwachtingen van factoren die invloed hebben op de omvang van het spoorgoederenvervoer. Ontwikkelingen spoorgoederenvervoer Uit de analyse blijkt dat de omvang van het totale spoorgoederenvervoer in de jaren 2011 en 2012, met beperkte economische groei in Europa en zelfs een afname van het BBP (Bruto Binnenlands Product) in Nederland, stabiel is gebleven. Per segment is echter sprake van grote verschillen. Het totale spoorgoederenvervoer op de verschillende grensovergangen tussen Nederland en Duitsland is in deze periode toegenomen, met name door een toename van het vervoer van kolen van Nederland naar Duitsland. Deze ontwikkelingen zijn in lijn met de veronderstellingen in de Herijking Het vervoer van eindproducten/containers, chemie en staal is op vrijwel alle relaties gedaald. Deze ontwikkeling wijkt sterk af van de veronderstellingen in de Herijking Verder blijken er voor het vervoer van eindproducten/containers op bepaalde gebieden grote veranderingen te zijn: op België is dit vervoer sterk gedaald en op Noord-Nederland en Frankrijk is dit vervoer vrijwel weggevallen. Voor de korte termijn wordt een aantrekkende economie verwacht en de eerste signalen over de ontwikkeling van het totale spoorgoederenvervoer duiden op een toename in Voor de lange termijn heeft de Europese Commissie de prognoses van de ontwikkeling van het BBP echter naar beneden bijgesteld, met name voor de periode tot In het jaar 2012 en naar verwachting ook voor de jaren 2013 en 2014 zal de omvang van het totale spoorgoederenvervoer onder het groeipad van het lage scenario van de Herijking 2012 liggen. Dit betekent dat, om de omvang van de prognoses in 2020 te halen, zelfs voor het lage groeiscenario een groeiversnelling nodig is. Om de omvang van het hoge scenario in 2020 te halen is een zeer grote groei nodig. Op dit moment lijken er geen 45

48 voor de hand liggende ontwikkelingen te zijn waarmee deze achterstand kan worden ingehaald. Conclusies plausibiliteit prognoses spoorgoederenvervoer Gegeven deze ontwikkelingen wordt aanbevolen, van de set van scenario s uit de Herijking 2012, het middenscenario en het lage scenario als het meest plausibel te beschouwen. Het hoge scenario is voor het zichtjaar 2020 niet plausibel en voor de jaren 2030 en 2040 minder plausibel. In het rapport Nadere analyse goederenvervoer Amsterdam staat dat de groeiverwachtingen in de regio Amsterdam passen binnen de bandbreedte van PHS goederenprognoses. De actuele vervoeromvang is hoger dan de onderkant van de bandbreedte van de prognose. Gezien de groeiverwachtingen is het aannemelijk dat de toekomstige vervoeromvang van de regio Amsterdamse zich eerder richting midden (GG) en hoge (HV) prognose beweegt, dan richting onderkant (LG) bandbreedte. Daarmee wijkt de situatie in de regio Amsterdam af van de algemene landelijke tendens die in het TNO rapport wordt geconstateerd. 3.6 Planning en bouwfasering in relatie tot gewenste dienstregeling vanaf Planning op hoofdlijnen Voor de te realiseren scope is een eerste planning op hoofdlijnen gemaakt (zie figuur 3-1). Daartoe is op basis van het oordeel van deskundigen een inschatting gemaakt van doorlooptijden ten aanzien van o.a. planologische procedures, contractering, besluitvorming en civiele bouwwerkzaamheden (meest maatgevend voor bouwtijd). De vroegst mogelijke opleverdatum van het project is 31 december De planning in figuur 3-1 is gebaseerd op onder meer de hierna beschreven aannames. Daarbij wordt opgemerkt dat een analyse van de planning op basis van het risico-dossier in de volgende fase plaatsvindt. De planning op hoofdlijnen kent met andere woorden geen buffers of anderszins ruimte om tijdgebonden risico s die optreden, op te vangen. Aannames bij de planning op hoofdlijnen Het planningsdilemma in de uitvoering bestaat uit de keuze tussen de duur van de totale werkzaamheden versus de mate van aanvaardbare klanthinder. In de planning op hoofdlijnen is uitgegaan van een relatief korte en intensieve bouwperiode. Aanname daarbij is dat er tijdens de uitvoering voldoende spoor- en transfercapaciteit aanwezig is. Het project doorloopt diverse juridische procedures (Tracéwet, milieuvergunning) en er zal een intensief traject met de monumentencommissie doorlopen moeten worden. De impact van gerechtelijke procedures en/of vernietiging van besluiten is buiten beschouwing gelaten. Doet zich dit voor dan vertraagt de oplevering met circa een half jaar tot een jaar. Een vormvrije m.e.r.-beoordeling leidt tot de conclusie dat er voor het PHS alternatief 1 (Vrije Kruising Transformatorweg) waarschijnlijk een MER-beoordeling dient plaats te vinden. In de planning op de volgende pagina wordt vooralsnog geen rekening gehouden met een MER-procedure. Indien deze wel noodzakelijk is, leidt dit tot vertraging van circa een half jaar tot een jaar. 46

49 Besluitvorming neemt telkens maximaal drie maanden in beslag gerekend vanaf het moment van vrijgave van beslisinformatie. Tot en met de beslissing voorkeursvariant wordt de scope integraal uitgewerkt. Daarna vindt verdere engineering en bouw van niet-kritieke deelprojecten plaats volgens een dan op te stellen programmering. De benodigde buitendienststellingen van spoor en wegcapaciteit (bijvoorbeeld de Oostertoegang) worden door de diverse stakeholders gehonoreerd. Er wordt geen aanvullende scope of uitvoeringsprojecten aan het projectgebied toegevoegd (bijvoorbeeld realiseren ERTMS en het bouwen van nieuwe fietsenstallingen onder het westelijk eiland). Er is voldoende capaciteit in de markt (enginering en uitvoering). Conform deze inschatting vinden de bouwwerkzaamheden op en rond het stationseiland Amsterdam plaats in de periode Na besluitvorming over het voorkeursalternatief vindt verdere planuitwerking plaats en kan een meer onderbouwde en gedetailleerde planning opgesteld worden. 47

50 Figuur 3 1: Planning op hoofdlijnen Planning op hoofdlijnen PHS Amsterdam Obv alternatief Fase I - Dijksgracht - Contactweg Contracteren (6m) 31/12/14: Beslissing voorkeursalternatief Engineering: variantenstudie (1 jr) Effectenstudie (o.a. geluid) 30/9/16: Beslissing voorkeurs-variant: integrale scope Engineering: uitwerken variant (16 maand) OTB (4m) 30/1/17: OTB getekend Naar TB (12 maand) 30/4/18: MIRT 3 Beschikking + TB Mwvergunning (voorbereiden) Contracteren (12m) K&L 3 (12 maand) 30/4/19: Gunning (voorbereiden) realisatie (1,5 jr) Fase II Stationseiland - Oosttunnel - Perronverbreding - Perronverlenging - Oostelijk en westelijk - Spoorbruggen Engineering: variantenstudie (1 jr) Uitwerken variant (2 jaar) Mwvergunning (voorbereiden) contracteren (12m) 30/1/20: Gunning Beschikking + TB 30/1/19: MIRT 3 Beschikking Voorbereiden (6 maand) 30/7/20: Start bouw onder de kap Fase III - TMS Engineering: variantenstudie (1 jr) Uitwerken variant (innovatief project, conditionering, vergunning etc) 1/1 Legenda Engineering Contracteren Uitvoering Juridische procedure Besluit Besluitvorming 48

51 /9/16: Beslissing ngvo voorkeurs-variant: o va riant: integrale scope gineering: uitwerken variant (16 maand) TB m) 30/1/17: 17: OTB getekend end Naar TB (12 maand) and) 30/4/18: MIRT 3 Beschikking ing+tb 30/1/19: MIRT 3 Beschikking ing Mw- vergunning (voorbereiden) contracteren (12m) Mw- vergunning (voorbereiden) Contracteren (12m) K&L 3 (12 maand) 30/4/19: Gunning 30/10/20: Oplevering Dijksgracht (voorbereiden) realisatie (1,5 jr) Uitwerken variant (2 jaar) Bouwfasering Stationseiland Bron: Arcadis en werkgroep bouwfasering Duur: 4,5 maand per fase (18 mnd) 30/1/20: Gunning Beschikking ing+tb 30/7/20: Start bouw uw onder de kap Voorbereiden (6 maand) II A II B II C II D Afronden west (6m) 31/12/22: Oplevering Stationseiland (vroegst mogelijke datum) Uitwerken nvariant (innovatief project, conditionering, vergunning etc) 1/1/21: MIRT 3 Beschikking (Voorbereiden) realisatie (3 jr) 31/12/23: Oplevering Uitsnede variantenstudie vorming Versie: 2.0 datum: Status: Definitief 49

52 3.6.2 Bouwfasering in relatie tot gewenste dienstregeling Het is de wens van NS om vanaf 2017 een hoogfrequente IC-verbinding tussen Eindhoven en Amsterdam te rijden en deze ook tijdens de verbouwing te continueren. Experts van NS en ProRail hebben gezamenlijk in beeld gebracht onder welke randvoorwaarden dit mogelijk is. Zie voor de volledige analyse Memo PHS Amsterdam Centraal logistiek plan bouwfasering, d.d , P Uitgangspunten Ten aanzien van de lijnvoering wordt uitgegaan van een uitbreiding ten opzichte van de huidige dienstregeling met twee Intercity s Eindhoven Amsterdam. Figuur 3 2: Lijnvoering HN EKZ AMR HDR/SGN Alleen in spitsrichting UTG ASD HLM UTG ZVT VS/DDR ZD ASS WGM WP LLS DV ZL/AMF HFD GVC PARIS/BXL BD RTD SHL ASA BKL RTD RHNMT/ FFHB VL/ NM Bij de toetsing is ervan uitgegaan dat sommige kerende treinen tijdelijk doorgekoppeld kunnen worden om meer logistieke vrijheid te creëren. Ook bij een alternatief met vrije kruising Dijksgracht blijven de treinen uit Haarlem zo lang mogelijk gebruik maken van het kopspoor (spoor 1). 50

53 De gewenste lijnvoering is getoetst aan de op hoofdlijnen uitgewerkte bouwfasering. Maatgevend voor de bouwfaseringsstappen en bijbehorende onttrekkingen van het spoor, is het vervangen van de bruggen aan de oostzijde. Deze vervanging kan alleen worden uitgevoerd door brug voor brug te vervangen, van noord naar zuid. Daarbij zijn per brug voor langere periode (4 tot 6 maanden) steeds twee perronsporen buiten dienst. In deze periode worden alle werkzaamheden die nodig zijn in dat kwadrant gebundeld uitgevoerd. Bij de bouwfasering is uitgegaan van bouwen in de volgorde: oostzijde van noord naar zuid en vervolgens westzijde van zuid naar noord: Figuur 3-3: Volgorde bouwfasering Westelijk eiland Oostelijk eiland perrons 3.7 Risico s Voor de nu voorliggende alternatieven is een kwalitatieve risicoanalyse uitgevoerd. De hier beschreven risico s zijn generiek voor alle alternatieven. De belangrijkste risico s zijn hieronder weergegeven. De risico s betreffen niet de maakbaarheid of bouwbaarheid van een alternatief, maar de mogelijkheid dat een alternatief alleen tegen (aanzienlijk) hogere kosten en/of in een langere doorlooptijd gerealiseerd kan worden, dan wel dat bij nadere uitwerking alsnog blijkt dat een gestelde eis/ambitie niet kan worden gerealiseerd. Deze risico s gelden voor alle alternatieven. Ontwerp Ten aanzien van het ontwerp komen de belangrijkste risico s voort uit het afwijken van bestaande regelgeving en/of het toepassen van nog niet vrijgegeven technieken. De spoorsector en/of de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gaat niet akkoord met het nieuwe ontwerp. Vanwege de beperkingen van de bestaande situatie en/of functionele noodzaak (korte opvolgingen) wordt op punten afgeweken van de vigerende ontwerpvoorschriften waarvoor dispensatie moeten worden verkregen. Er wordt geen omgevingsvergunning verleend voor het ontwerp van de transferaanpassingen vanwege aantasting van de monumentale bouwdelen van het station. Dan wel er wordt vergunning verleend en nadien worden bezwaar/beroepsprocedures aangespannen. De benodigde beheersingsmaatregelen (Traffic Management System) voor het invoegen van goederentreinen vanuit Amsterdam Westhaven richting Amsterdam Centraal is niet tijdig vrijgegeven en/of deze oplossing brengt hoge kosten met zich mee. ERTMS (European Rail Traffic Management System) behoort op dit moment niet tot de scope van PHS Amsterdam Centraal. Eventuele integratie van (de implementatie van) 51

54 ERTMS en de PHS maatregelen voor Amsterdam bij planuitwerking en/of realisatie is een (groot) risico voor de doorlooptijd van het project. Planologische procedures Er is een kans dat het Tracébesluit niet tijdig beschikbaar of niet tijdig onherroepelijk is vanwege: Beroepsprocedure en vernietiging van het Tracébesluit. Onduidelijkheid over toepassen van het nieuwe toetsingskader voor trillingen. Vertraging bij het opstellen van het Tracébesluit vanwege verschillen van inzicht op het aspect Externe Veiligheid met name wat betreft de omvang van het vervoer gevaarlijke stoffen (realisatie in relatie tot plafonds Basisnet). Bouwfasering in relatie tot dienstregeling De voorgestelde bouwfasering voor PHS Amsterdam blijkt niet mogelijk te zijn en/of vergt langere doorlooptijd (bijv. omdat de transferaanpassingen niet goed passen op de bouwfasering van de aanpassingen aan het spoor). Bij het realiseren van de transfermaatregelen blijken meer aanpassingen aan de bestaande gebouwconstructies (bijvoorbeeld het IJ-gebouw) nodig dan nu voorzien. Uitvoerbaarheid dienstregeling tijdens de verbouwing Groot risico is onregelmatigheden in de treindienst tijdens de verbouwingen. Zowel in geval van de huidige kwartierdienstregeling als in de situatie met de beoogde hoog frequente dienstregeling is de kans aanwezig dat de bouwwerkzaamheden een negatieve invloed hebben op de uitvoerbaarheid van de dienstregeling. In de huidige uitwerking is daar nog beperkt naar gekeken. Inschatting van Verkeersleiding en Transportbesturing is dat voor zowel een ongehinderde maar zeker voor een ongehinderde treindienst voorzieningen nodig zijn ten behoeve van de be- en bijsturing. Deze zijn nu nog niet in de financiële overzichten expliciet opgenomen, maar zijn wel nodig. 3.8 Proces audit Op 18 en 22 april jl. heeft een auditteam van externe experts, aangevuld met, niet bij de studie betrokken, medewerkers van ProRail, NS en DB Schenker een audit uitgevoerd ten behoeve van de komende besluitvorming voor het project Amsterdam Centraal. Deze audit is uitgevoerd aan de hand van versie 0.5 van de informatienotitie. Een tweetal auditsessies (één met het accent op transfer en één met het accent op de spoorinfrastructuur) had daarbij primair als doel om de stuurgroep en andere besluitvormers van advies te voorzien of de voorliggende informatie voldoende robuust is om een richtinggevend en no regret besluit te nemen voor Amsterdam Centraal. Bevindingen De externe experts zijn van mening dat het onderwerp Amsterdam Centraal door betrokkenen terecht is onderkend als een complex vraagstuk. Als gevolg van de vele wensen en eisen is de ontwerpopgave een zeer hoge mate van passen en meten en tussentijds afwegen. De experts concludeerden tijdens de sessie dat het projectteam de diverse gestelde vragen overwegend met plausibele argumenten kon beantwoorden. 52

55 Bij de beantwoording van de vragen zijn de volgende hoofdzaken geconstateerd: 1. De vraagstukken rondom Amsterdam Centraal bevatten drie losstaande problematieken. De problematieken zijn: de effecten van noodzakelijke vervanging van infrastructuur onderdelen; de transferveiligheid en -capaciteit op perrons en van het station; de te beperkte spoor- en perroncapaciteit in combinatie met goederenvervoer. In de uitwerking zijn deze problematieken echter zeer met elkaar verbonden. Het auditteam heeft de indruk dat bovenstaande probleemanalyse duidelijker in de conceptrapportage moet worden aangegeven. 2. Met de ontwerpopdracht van de stuurgroep van 6 mei 2013 is de oorspronkelijke ruimte in het ontwerpproces teruggebracht en komen logischerwijs oplossingen met een tweefasen station naar voren. Daarmee is de mogelijkheid om nog met andere out of de box oplossingen te komen beperkt en is impliciet een keuze gemaakt voor de minimaal benodigde investeringen. Tijdens de beide sessies kwam als terugkerend thema naar voren dat het aanbeveling verdient de tussentijds gemaakte afwegingen (door het DO/stuurgroep dan wel door het ontwerpteam) beter te beschrijven. 3. De spoorkaart over transfer en de beslisboom overzicht voorstel beperken varianten pogen de volgorde van de te maken keuzes en te maken afwegingen op een heldere manier in kaart te brengen. Ten behoeve van de besluitvorming zouden de overzichten aan kracht winnen indien gelijktijdig inzichtelijk wordt gemaakt in welke mate de voorgelegde alternatieven bijdragen aan de doelstellingen, wat de consequenties zijn en welke (kritische) uitgangspunten daarbij gerealiseerd zijn verondersteld (en dus bewaakt moeten worden). 4. Tijdens de sessies zijn enkele alternatieve oplossingsrichtingen besproken. De projectteams konden over het algemeen voldoende beargumenteren waarom aangedragen alternatieven, binnen de meegegeven kaders, in het afweegproces zijn of zouden zijn afgevallen. Dit neemt echter niet weg, dat de genoemde alternatieven en overwegingen ook in de rapportage opgenomen kunnen worden om de uiteindelijke keuzes navolgbaar te kunnen onderbouwen. 5. Tijdens de sessies zijn enkele risico s benoemd. Van belang is deze risico s in de risicodossiers op te nemen en aan te geven hoe zwaar die ingeschat worden. Voorgesteld is dat veronderstellingen, randvoorwaarden en vastgestelde risico s expliciet in de rapportages worden opgenomen en in de vervolgfase worden geborgd. Naar de mening van het auditteam heeft het project een hoog risicoprofiel. 6. Er is zeer veel achtergrondinformatie beschikbaar, waarmee met de boven gedane aanbevelingen het informatieprofiel MIRT voor een voorkeursbeslissing in voldoende mate kan worden ingevuld. Extra aandacht wordt gevraagd om de standpunten en de dilemma s van de stakeholders ook inzichtelijk te maken. 7. Een voorkeursbesluit is de tweede stap in het MIRT-proces, nog niet de finale realisering. De vraag is derhalve of de voorliggende trechtering van alternatieven volledig juist is, zonder andere zinnige oplossingen van het speelveld in de uitwerking te beperken. Hoewel met de meegegeven kaders de alternatieven sterk zijn beperkt, kon die vraag op 53

56 basis van de beide sessies door het auditteam nog niet volledig bevestigend en gemotiveerd worden beantwoord. Het auditteam heeft in dit verband aanbevolen de conceptrapportages aan te scherpen met de boven gedane voorstellen en bevindingen. Deze aanbeveling is overgenomen en de genoemde aanscherpingen zijn zoveel mogelijk verwerkt in de latere versies van het informatiedocument. Daarmee zal besluitvorming verantwoord mogelijk zijn. Tenslotte is aanbevolen in de komende planuitwerking specifiek te managen op integraliteit en bewaking van de scope. In de aanpak voor de volgende fase (planstudieuitwerking) zal dit nadrukkelijk worden meegenomen. 54

57 4 Beschrijving afweegkader Dit hoofdstuk beschrijft het afweegkader dat toegepast is om de verschillende alternatieven ten opzichte van elkaar te beoordelen. Het afweegkader bestaat uit een set van criteria die van belang zijn voor één of meerdere stakeholders van het project om een goede afweging te kunnen maken tussen de alternatieven. Het kader voor dit project bestaat uit eerder opgetekende ambities (PHS, regio: zie 4.1), de doelen van de Lange Termijn Spooragenda en het European Rail Traffic Management System (LTSA en ERTMS: zie 4.2) en een aantal generieke aspecten (zie 4.3). De criteria zijn onderverdeeld in 8 hoofdrubrieken, namelijk: kwaliteit, capaciteit, betrouwbaarheid, flexibiliteit, veiligheid, toekomstvastheid, financieel/economisch en omgevingseffecten. Het lege afweegkader met een toelichting op de criteria is integraal opgenomen in bijlage 3. Het ingevulde afweegkader is opgenomen in bijlage PHS doelen voor Amsterdam Het mogelijk maken van het product voor reizigers- en spoorgoederenvervoer zoals vastgesteld in het voorkeursbesluit PHS (2010), het voorkeursbesluit OV SAAL middellange termijn (2013) en het productaanbod Internationaal zoals opgenomen in de Concessie Hoofdrailnet Met betrekking tot het goederenvervoer is de PHS routering aangepast van 2/2/2 naar 2/2/1 28. Voor het spoorgoederenvervoer wordt uitgegaan van de prognoses zoals vastgesteld in Deze prognoses zijn in het kader van deze studie ook getoetst aan de realisatiecijfers 2012 en de groeiverwachtingen van de belangrijkste stakeholders: Havenbedrijf Amsterdam en Tata Steel. Als capaciteitsreservering voor het goederenverkeer wordt uitgegaan van een capaciteitsreservering in de dienstregeling voor het goederenverkeer van twee paden per uur per richting tussen Utrecht en Amsterdam Westhaven en één pad dat doorgaat naar Haarlem. Voor het aantal reizigers wordt uitgegaan van de prognoses die zijn vastgesteld in het kader van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) 30. Daarnaast is het streven om de noodzakelijke maatregelen vanwege autonome ontwikkelingen (beheer en instandhouding, groei aantal reizigers) zoveel mogelijk in samenhang met de maatregelen die voor PHS nodig zijn, te realiseren. Uitgangspunt voor de uitwerking en met name de toets van de mogelijke (bouw)fasering is de start van zes Intercity s tussen Amsterdam CS en Eindhoven vanaf de dienstregeling Wens van NS is deze hoogfrequente IC-verbinding vanaf 2017 ook tijdens de verbouwing te continueren. 28 De routering 2/2/2 betekent dat de goederentreinen ten noorden van de Betuweroute naar Noord en Oost Nederland worden gespreid over de routes Rotterdam, Utrecht en Arnhem/IJssellijn (elke route 2 paden per uur). In het kader van de studie Goederen Oost Nederland is de route via Arnhem/IJssellijn aangepast van 2 naar 1 pad per uur. Vastgelegd in kamerstuk A, nr. 48, d.d. 13 februari Bron: TNO, NEA iov Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer, mei Rapport verwerking herijkte goederenprognoses PHS, ProRail, Bron: Lange Termijn Spoor Agenda Vervoerwaardestudie. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, december 2013 (definitief). Voor Amsterdam Centraal leiden deze reizigersprognoses niet tot wijzigingen ten opzichte van de prognoses die gehanteerd zijn bij de voorkeursbeslissing PHS. 55

58 4.2 Doelen vanuit de LTSA en ERTMS In het afweegkader ten behoeve van de beoordeling van de alternatieven is rekening gehouden de ontwikkelingen LTSA en ERTMS door het opnemen van de doelstellingen in de beoordelingscriteria. LTSA De doelen van de LTSA komen als volgt terug in de volgende criteria: Aantrekkelijk klantproduct reiziger betreft de kwaliteit van het vervoerproduct voor reizigers. Dit aspect komt in het afweegkader terug onder de kop Kwaliteit voor de klant. Per alternatief wordt gekeken naar reistijden, transfertijd, aansluiting op andere modaliteiten, verbeteren reisgemak (toegankelijkheid voor mensen met functiebeperking) en mogelijkheden om regie over eigen reis te hebben. Aantrekkelijk klantproduct goederen betreft de kwaliteit van de dienstregeling voor goederenvervoerders. Dit aspect komt in het afweegkader terug onder de kop Kwaliteit voor de klant. Per alternatief wordt gekeken naar doorlooptijden, verbeteren informatie-uitwisseling (betrouwbaarheid planning), niet-commerciële stops, mogelijkheden voor buitengewoon vervoer en het vergemakkelijken van het aanbieden en ontvangen van lading per spoor. Vervoercapaciteit reizigers betreft ruimte die wordt geboden voor groei van het reizigersverkeer. Dit aspect komt in het afweegkader terug onder de kop Capaciteit. Vervoercapaciteit goederen betreft de ruimte die wordt geboden voor groei van het goederenverkeer. Dit aspect komt in het afweegkader terug onder de kop Capaciteit. Betrouwbaarheid betreft de betrouwbaarheid van de reis, die tot uiting komt in criteria als de robuustheid van de dienstregeling (punctualiteit) en de mogelijkheden om bij te sturen indien er grotere verstoringen zijn (bijstuurbaarheid). Dit aspect komt in het afweegkader terug onder de kop Betrouwbaarheid. Flexibiliteit betreft mogelijkheden die de infrastructuur biedt om ook andere dienstregelingen te rijden dan de nu getoetste dienstregelingen; bijvoorbeeld met andere vertrek- of aankomsttijden. Dit aspect komt in het afweegkader terug onder de kop Flexibiliteit. Duurzaamheid betreft de bijdrage die de alternatieven leveren aan de positie van de trein als duurzaam vervoermiddel, bijvoorbeeld effect op energieverbruik. Dit aspect komt in het afweegkader terug onder de kop Omgevingseffecten. Veiligheid betreft voldoen aan wet- en regelgeving omtrent veiligheid en de effecten op de externe veiligheid. Dit aspect komt in het afweegkader terug onder de kop Veiligheid. 56

59 ERTMS In het afweegkader is aangegeven wat het effect van invoering ERTMS op het alternatief is. Invoering van ERTMS op Amsterdam Centraal is onderdeel van de voorkeursbeslissing ERTMS die het Kabinet op 11 april 2014 heeft genomen. In de Lange Termijn Spooragenda deel 2 is aangegeven dat dankzij de invoering van ERTMS het veiligheidssysteem wordt gemoderniseerd en dat ERTMS naast veiligheid en interoperabiliteit (i.c. vereenvoudiging van grensoverschrijdend spoorvervoer) ook potentiële voordelen biedt op het gebied van capaciteit, snelheid en betrouwbaarheid. 4.3 Generieke aspecten Naast bovengenoemde criteria is ook een aantal belangrijke aanvullende aspecten opgenomen in het afweegkader: Transfercapaciteit in hoeverre kunnen op basis van de reizigersprognoses voor het toekomstjaar 2030 de loopstromen gefaciliteerd worden in de transferruimte op het station. Beoordeling van de alternatieven op zowel hoog als laag groeiscenario. Bereikbaarheden in welke mate zijn de opstelterreinen (bestaande: Watergraafsmeer en Zaanstraat en nieuwe: Westhaven) en bestaande goederenemplacementen (Westhaven en Aziëhaven) bereikbaar vanaf Amsterdam Centraal. Logistieke mogelijkheden betreft de mogelijkheden voor flexibiliteit van inzetten van materieel (aftrappen / bijplaatsen 31 ) over een heel etmaal. Ook de mogelijkheden voor niet patroonmatig vervoer (zoals de City Night Line) worden getoetst. Toekomstvastheid in hoeverre passen de alternatieven bij groeiambities die mogelijk spelen in de periode na 2030 en hoe gevoelig zijn de alternatieven voor wijzigingen in nu gehanteerde prognoses voor reizigers en goederen. Wetgeving welke maatregelen zijn nodig om de alternatieven te laten passen binnen wet- en regelgeving omtrent geluid (geluidsproductieplafonds) en externe veiligheid (Basisnet). Ruimtelijke inpassing is (extra) ruimte in de stedelijke omgeving nodig voor het alternatief en is het alternatief goed stedenbouwkundig in te passen. Hinder tijdens de bouwfase in welke mate zijn tijdens de realisatie van het alternatief spoor en stationsinfra niet beschikbaar en over welke periode. Wat is de betekenis voor reizigers en de gewenste dienstregeling / logistiek plan incl. bereikbaarheden. Datum indienststelling 31 Aftrappen is het afkoppelen van één of meer materieeleenheden van een bestaande materieelsamenstelling. Bijplaatsen is het koppelen van leeg materieel aan het materieel van een bestaande trein conform het materieelplan. 57

60 Kosten en baten hierbij worden zowel investeringskosten als instandhoudingskosten en exploitatiekosten voor de vervoerders beschouwd. Tevens is informatie uit de alternatieven KBA toegevoegd. Dat betreft de relatieve resultaten (beste=100) van de Netto Contante Waarde (NCW) en Baten/Kostenverhouding (B/K verhouding), voor zowel het hoogste als het laagste economische scenario. 58

61 5 Afweging van de alternatieven In hoofdstuk 3 zijn maatregelen beschreven die oplossingen bieden voor actuele vraagstukken gerelateerd aan transfer en vervangingen te Amsterdam en voor het faciliteren van frequentieverhogingen in de toekomst. Hieronder een kort resumé van de beschreven maatregelen. 1. Maatregelen onafhankelijk van frequentieverhoging (referentiesituatie): Brugvervanging Vervanging Oostelijk eiland Aanpassen perrons (verbreden en verlengen) Oosttunnel 2. Maatregelen noodzakelijk voor frequentieverhoging (hoofdkeuze): Vrije kruising Transformatorweg met hieraan gekoppelde maatregelen Vrije kruising Dijksgracht en hieraan gekoppelde maatregelen 3. Maatregelen na hoofdkeuze frequentieverhoging: Contactweg Westelijk Eiland 4. Aanvullende maatregelen: Achteringang Aziëhaven Inpassing vrije kruising Dijksgracht Verbreden stijgpunten middentunnel Schematisch kan de relatie tussen de keuzes onder 1 t/m 3 als volgt worden weergegeven: Figuur 5-1: Maatregelen referentiesituatie en frequentieverhoging te Amsterdam Contactweg Transformatorweg Singelgracht etc. Westelijk eiland perrons Oostelijk eiland Dijksgracht etc. Maatregelen Gekoppeld Maatregelen Maatregelen onafhankelijk van keuze naast aan keuze naast frequentieverhoging / urgent: keuze vrije frequentieverhoging keuze vrije Brugvervanging kruising kruising Vervanging oostelijk eiland Aanpassen perrons In het afweegkader (zie bijlage 4) zijn de prestaties van bovenstaande maatregelen uit de referentie en de 5 PHS alternatieven (zie paragraaf 2.3.3) op de verschillende, vooraf vastgestelde, Oosttunnel aspecten beoordeeld. Dit hoofdstuk gaat in op de bevindingen per onderwerp. Gekoppeld aan frequentieverhoging Vorm van maatregelen is gerelateerd aan keuze 59

62 5.1 Afweging varianten binnen de referentiesituatie De referentie is de situatie waarmee de PHS-alternatieven vergeleken worden. Zoals in hoofdstuk 2 beschreven betreft dit de huidige situatie inclusief het uitvoeren van de noodzakelijke vervangingsinvesteringen en oplossen van bestaande transferknelpunten (oosttunnel en perrons). Ten aanzien van het oplossen van bestaande transferknelpunten zijn meerdere varianten mogelijk. Dat geldt zowel voor de verbreding van de oosttunnel als de verbreding van de perrons/stijgpunten. De volgende tabellen geven inzicht in de effecten van de verschillende transfervarianten in de referentie Oosttunnel Figuur 5 2: Effecten varianten oosttunnel Varianten oosttunnel Transferveiligheid: Breedte voor loopstroom Transfersnelheid (capaciteit): Aansluiting Oosttunnel op Cuypersgebouw ( oostknoop ) Aansluiting westtunnel op Cuypersgebouw ( westknoop ) Transferkwaliteit: Toegankelijkheid Comfort stijgpunten Zichtlijn Toekomstvastheid: Latere toevoeging liften Investeringskosten zonder behoud paviljoen (perstrap) (incl. BTW) Investeringskosten met behoud paviljoen (perstrap) (incl. BTW) A (2 stramienen, westknoop, vaste trappen) D+ (3 stramienen, westknoop, roltrappen) voldoet (9 mtr) Voldoet (12 mtr) Voldoet (9 mtr) Voldoet Voldoet Voldoet H (3 stramienen, liften, roltrappen) Verbetering tov huidig Verbetering tov huidig Geen verbetering tov huidig 24 uur per dag 24 uur per dag Voldoet overdag. Voldoet niet tijdens nachtafsluitingen Verminderd comfort vanwege ontbreken roltrappen Met behoud paviljoen minder overzichtelijk dan zonder Voldoet Met behoud paviljoen minder overzichtelijk dan zonder Niet mogelijk Wel mogelijk nvt Voldoet 53 mln 60 mln 59 mln mln mln mln Met behoud paviljoen minder overzichtelijk dan zonder Van de varianten voor de verbreding van de oosttunnel scoren de varianten met aanpassing westknoop (A en D+) vanuit functioneel perspectief beter dan de varianten met liften in de oosttunnel (H). In tegenstelling tot variant H wordt bij de varianten A en D+ uitgaande van nachttoegang aan de westzijde 32 de toegankelijkheid 24 uur per dag geboden, terwijl dit bij variant H niet zo is. Het onderscheid tussen A en D+ is tweeledig: Roltrappen (D+) of vaste trappen (A). Het betreft een comfortverschil. Bij de afweging dient te worden meegewogen dat Amsterdam Centraal door een relatief grote groep toeristen (met bagage) wordt gebruikt. Daarenboven is een vaste trap voor opgaande (vertrekkende) treinreizigers minder comfortabel als er een grote groep neergaande (aankomende) treinreizigers naar beneden loopt. Bij een roltrap worden deze stromen gescheiden; 32 Op dit moment wordt alleen de oosttunnel tijdens nachtafsluitingen gebruikt. NS en ProRail zijn voornemens om voor de nachtafsluiting de westtunnel te gaan gebruiken, omdat de P&R en de nachtbussen verplaatst worden naar de westelijke kant aan de IJzijde. 60

63 Met (D+) of zonder (A) derde tunnelstramien. Met dit stramien is de tunnel toekomstvast omdat op een later tijdstip alsnog liften kunnen worden aangebracht (bijv. met het oog op de vergrijzing). Voor de korte termijn biedt het derde stramien de ruimte om extra wachtvoorzieningen voor de reiziger aan te bieden. De tunnelbreedte betreft een onomkeerbare keuze, dat wil zeggen dat een nieuwe tunnel moet worden gebouwd als op een later tijdstip alsnog een bredere tunnel wenselijk is. De varianten zonder behoud van het monumentale paviljoen (perstrap) scoren beter op overzichtelijkheid en logica van de looproutes dan varianten met behoud van het monumentale paviljoen (perstrap) Verbreden perrons en stijgpunten Figuur 5 3: Effecten varianten perron / en stijgpuntverbreding Varianten perron / stijgpuntverbreding Transferveiligheid Regulier C (alleen bredere eilandperrons en bredere stijgpunten buitenzijde) Voldoet, met concessie aan comfort (deels vaste trap ipv roltrap) F (alle perrons breder, huidige stijgpuntbreedte Voldoet niet Ontruiming Voldoet Voldoet niet Voldoet Transfersnelheid ( capaciteit) Kortere transfertijd (reistijdwinst) per reiziger gemiddeld 30 sec. Geen kortere transfertijd ten opzichte van huidig Transferkwaliteit Voldoet Voldoet Voldoet Flexibiliteit spoorgebruik reizigerstreinen Flexibiliteit spoorgebruik goederentreinen Geen drukke treinen langs de zijperrons (spoor 2 en spoor 15). Sluit spoorvarianten A2-boven uit. Geen snelheidsverhoging (>40 km/u) op spoor 2 en 15 Geen snelheidsverhoging (>40 km/u) op spoor 2 en 15 Maximale flexibiliteit. Alle trein-perroncombinaties mogelijk. Geen beperkingen G (alle perrons breder en bredere stijgpunten buitenzijde) Voldoet, met concessie aan comfort (deels vaste trap ipv roltrap) Kortere transfertijd (reistijdwinst) per reiziger gemiddeld 30 sec. Maximale flexibiliteit. Alle trein-perroncombinaties mogelijk. Geen beperkingen Investeringskosten (incl. BTW) 106 mln 96 mln 114 mln Transfercapaciteit perrons In de varianten F en G (alle perrons breder) wordt voor alle perrons voldaan aan minimale breedte van 3,20 meter naast de stijgpunten. Daarmee bieden deze varianten maximaal voldoende perroncapaciteit, en daarmee zijn alle PHS alternatieven mogelijk. In variant C (alleen bredere eilandperrons) worden de zijperrons niet verbreed en blijft op deze perrons de breedte naast de stijgpunten kleiner dan 3,20 meter. Wel wordt voldaan aan de minimale veiligheidswaarde van 2,40 meter. Variant C biedt dus onvoldoende perroncapaciteit in combinatie met de alternatieven met een vrije kruising Dijksgracht (alternatieven 2 t/m 5). Dit omdat in deze alternatieven drukke treinen van de corridor Amsterdam Alkmaar (onder meer) op spoor 15 gaan halteren. De PHS alternatieven 2 t/m 5 kunnen dus alleen in combinatie met variant F of G. Transfercapaciteit stijgpunten Om overbelasting van de tunnelmonden aan de zuidzijde te voorkomen is het aantal neergaande roltrappen per zijde gemaximeerd op 2 (of een vaste trap met gelijke capaciteit). Dit betekent dat in de drukste situaties wachtrijen op de perrons kunnen ontstaan. De kans daarop is veel groter wanneer de buitenste stijgpunten niet zijn verbreed (variant F), dan 61

64 wanneer de buitenste stijgpunten wel zijn verbreed (variant C en G). In het geval van een ontruiming (evacuatie) voldoen de varianten met bredere stijgpunten (C en G) wel aan de maximale ontruimingstijd van 7 minuten, terwijl variant F niet voldoet. Alternatieven waarin de westknoop is aangepast (varianten A en D+ voor de oosttunnel) scoren beter omdat de capaciteit aan de zuidelijke tunnelmond (westknoop aan de centrumzijde) groter is dan bij variant H. Goederentreinen kunnen hierdoor niet meer vrij van het perron Amsterdam CS passeren. In de dienstregeling wordt er rekening mee gehouden dat goederentreinen altijd Amsterdam CS kunnen passeren. Transferkwaliteit perrons en stijgpunten De aantrekkelijkheid van de transfer is beoordeeld aan de hand van de overzichtelijkheid, logica en toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking. Uitgaande van een gelijke inrichting van de perrons (perronoutillage) zijn de varianten op deze punten niet onderscheidend. 5.2 Afweging PHS alternatieven Kwaliteit voor de klant Aantrekkelijk klantproduct reizigers In alle PHS alternatieven verbetert de reistijd voor de reizigers op de corridors Alkmaar Amsterdam Eindhoven en de corridor SAAL omdat de beoogde frequentieverhoging van 4 naar 6 intercity s en 6 sprinters mogelijk wordt gemaakt. Bovendien is er een rijtijdwinst van seconden voor reizigers aan de oostzijde van Amsterdam, vanwege de snelheidsverhoging op het oostelijk eiland. In de alternatieven met snelheidsverhoging westelijk eiland (3 en 5) is aanvullend een rijtijdwinst van sec. voor de aankomende treinen aan de westzijde en een gelijke tijdligging (elk kwartier een trein) over het uur voor de Sprinters Amsterdam-Schiphol te realiseren. Aantrekkelijk klantproduct goederen Voor het goederenvervoer op de corridor Westhaven Utrecht kunnen doorgaande BUPpaden geboden worden met het verbeteren van de bereikbaarheid omdat de Schipholcorridor ongelijkvloers gekruist kan worden. Treinen vanuit de Westhaven dienen in elk alternatief rijdend in te voegen op de corridor richting Utrecht. Hiertoe is het beschikbaar zijn van een Traffic management systeem (TMS) randvoorwaardelijk. Tot het moment dat een dergelijk systeem beschikbaar is betekent dit dat de frequentieverhoging voor reizigerstreinen tussen Amsterdam en Alkmaar niet (volledig) gerealiseerd kan worden of dat uitval van goederentreinen aan de orde is. Op de goederenverbinding Haarlem Utrecht is er bij alternatief 2 t/m 5 (met een vrije kruising Dijksgracht) kans op een non commerciële stop (NCS) in de richting Utrecht. Bij de alternatieven met een bufferspoor Contactweg (alternatieven 4 en 5) bestaat de kans op een NCS in beide richtingen. Zonder bufferspoor Contactweg bestaat kans op uitval of uitbuigen van reizigerstreinen. 62

65 Bereikbaarheid opstelterreinen In alternatief 1 is het opstelterrein Watergraafsmeer beperkt bereikbaar vanuit de corridors Haarlem en Amsterdam Eindhoven, omdat drukke reizigerscorridors gelijkvloers gekruist moeten worden. Het opstelterrein Westhaven is beperkt bereikbaar voor treinen in de Haarlem corridor. In de alternatieven met een vrije kruising Dijksgracht (2 t/m 4) zijn de opstelterreinen vanuit alle corridors goed bereikbaar. In de alternatieven met een snelheidsverhoging westelijk eiland (alternatief 3 en 5) is een nieuw opstel/servicespoor voor de ICE opgenomen. In alternatief 2 en 4 is het bestaande opstel/servicespoor voor de ICE niet meer bereikbaar en zal de ICE naar een opstelterrein moeten voor opstellen en servicen Capaciteit Vervoercapaciteit reizigers In alle PHS alternatieven wordt voldoende capaciteit geboden voor de treinaantallen op de corridors Amsterdam Alkmaar Eindhoven, SAAL en de Schipholcorridor. Voor OV SAAL is een lijnvoering met 4 sprinters op basis van mogelijke spooropstellingen onderzocht. Aanvullend is een lijnvoering met 6 sprinters op basis van expert judgement getoetst. Conclusie is dat beide lijnvoeringen passen bij alle alternatieven voor Amsterdam Centraal. Als randvoorwaarde geldt daarbij, zowel bij 4 als bij 6 sprinters, dat doorkoppelen (van sprinters) noodzakelijk is. Indien in de SAAL corridor 6 sprinters rijden tegenover een kwartierdienst in de aansluitende corridor dan geldt dat 4 sprinters doorgekoppeld worden en 2 sprinters moeten keren op een tailtrack op het westelijk eiland. In de alternatieven 2 t/m 5 is een combinatie met 6/6 richting Haarlem een optie. Of en wanneer 6/6 richting Haarlem commercieel haalbaar is, is in deze fase niet onderzocht. Op het baanvak Singelgracht Amsterdam Centraal kan bij een frequentieverhoging naar 6/6 op de corridor Amsterdam-Alkmaar 8x per dag in 1 richting (4x in de ochtend richting Amsterdam en 4x in de avond richting Zaandam) een conflict ontstaan met het inplannen van goederentreinen van/naar de Westhaven en de extra reizigerstreinen die in de spits tussen Amsterdam en Enkhuizen rijden. Dit knelpunt bestaat in alle alternatieven en dient in de dienstregeling opgelost te worden. In de alternatieven met een vrije kruising Dijksgracht is de capaciteit in de Schipholcorridor begrensd. Dat heeft tot gevolg dat de halteringstijd voor treinen in deze corridor maximaal 4 minuten is. Dit is krap voor de internationale treinen. Vervoercapaciteit goederen Er is voldoende vervoercapaciteit om de bandbreedte van het geprognosticeerde goederenvervoer in 2030 (LG-HV) te faciliteren. Buiten profiel vervoer De mogelijkheden voor bijzonder buitenprofiel vervoer zijn in alle alternatieven gelijk aan de huidige situatie. De mogelijkheden worden bepaald door het feit dat op de routes naar Utrecht en Weesp geen perronvrije doorrijdsporen aanwezig zijn (o.a. Muiderpoort, 63

66 Amsterdam Amstel). Vandaag de dag rijden de goederentreinen aan de oostzijde van het station al langs het perron. Buitenprofielvervoer dient ingepland te worden (niet patroonmatig) en kan niet op alle momenten van de dag plaatsvinden. In de huidige situatie dienen op Amsterdam Centraal het middenspoor en beide naastgelegen perronsporen vrij te zijn. In de toekomstige situatie dienen twee perronsporen vrij te zijn. Ten aanzien van de aanwezigheid van obstakels op het perron geldt dat geen andere obstakels (kapspanten, bovenleidingportalen etc.) in het rode meetgebied aanwezig zijn dan het perron zelf. In de toekomst verbetert de situatie omdat nu sommige stijgpunten op niet meer dan 1,20 meter van de perronrand liggen, met de perronverbreding liggen alle stijgpunten op minimaal 2,40 meter (en in de meeste gevallen op 3,20 meter) van de perronrand Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid / uitvoerbaarheid dienstregeling In alle alternatieven is het mogelijk een dienstregeling te maken waarbij gepland wordt conform de plannormen in de Netverklaring. In alle alternatieven verbetert de betrouwbaarheid voor de uitvoering van de dienstregeling. De opvolgtijden aan de oostzijde verbeteren als gevolg van de snelheidsverhoging. Hierdoor is er in de dienstregeling meer buffertijd om een kleine vertraging op te vangen. In de alternatieven 3 en 5 met een volledige vernieuwing van het westelijk eiland geldt dit ook voor de westzijde. Met het verminderen van het aantal kruisende stromen door het scheiden van corridors en vermindering van gelijkvloers kruisen van het verkeer van en naar de opstelterreinen met de doorgaande corridors neemt ook de kans op vertraging af. In geval van verstoring en noodzaak tot bijsturing vindt dit binnen de corridor plaats (minimalisering olievlekwerking). Uitzondering hierop is de gelijkvloerse oversteek van de goederentreinen van Utrecht naar Haarlem. In alle alternatieven wordt bij het uitvoegen van de goederentrein richting Haarlem de corridor Alkmaar Amsterdam (tegenrichting) gekruist. Dit komt 3 tot 6 keer per dag voor en zorgt voor vertraging van de reizigerstreinen op de lijn Alkmaar Amsterdam (per keer 3,1 min. voor Intercity s en 2,5 min. voor Sprinters) 33. In de alternatieven met een bufferspoor Contactweg (4 en 5) is deze vertraging nog wat groter als de goederentrein op het bufferspoor moet wachten voordat ingevoegd kan worden richting Haarlem. Dan moet de goederentrein op de hoofdbaan afremmen voor het bufferspoor en is de oversteeksnelheid lager. Deze vertragingen kunnen opgevangen worden in de dienstregeling zonder uitval van treinen. In de alternatieven zonder bufferspoor Contactweg (1, 2 en 3) is vervolgens kans op vertraging van de reizigerstreinen richting Haarlem als gevolg van de invoegende goederentrein Utrecht Haarlem. In de alternatieven met bufferspoor 4 en 5 is er juist kans op extra rijtijd voor goederentreinen als gevolg van niet commerciële stops. Of bovenstaande vertragingen optreden is afhankelijk van de specifieke dienstregeling (ongeveer 50% kans). In de andere richting (van Haarlem naar Utrecht) bestaat ook kans op vertraging bij het invoegen in de corridor richting Utrecht. In alternatief 1 ontstaat afhankelijk van een passende dienstregeling 50% kans op vertraging voor reizigerstreinen tussen Haarlem en Amsterdam. In alternatief 2 t/m 5, met een bufferspoor bij Dijksgracht, is er in alle alternatieven kans op extra rijtijd voor goederentreinen als gevolg van NCS bij het invoegen in de corridor richting Utrecht. 33 Dit kruisen kan worden voorkomen met een alternatieve oplossing achtertoegang Aziëhavenweg. Zie paragraaf

67 Betrouwbaarheid infrastructuur Ook de storingsgevoeligheid van de infrastructuur neemt af omdat het aantal storingsgevoelige objecten (met name wissels) afneemt. Daarnaast kunnen standaard elementen toegepast worden, die in geval van storing sneller hersteld kunnen worden dan unicaten Flexibiliteit Infrastructuur In alle alternatieven geldt in een enkel geval een lengtebeperkingen voor het in te zetten materieel. In alternatief 1 geldt dit voor de sprinter Haarlem (maximaal 255 meter). In alternatieven 2 t/m 5 is de lengte van de twee tailtracks voor de treinen uit Schiphol maximaal 325 meter. Dit betekent dat maximale vrijheid voor materieelinzet (alle infra op 340 meter) niet mogelijk is, maar deze beperkingen leveren naar verwachting (expert judgement) geen knelpunten op. Dienstregeling In alternatief 1 met een vrije kruising Transformatorweg liggen de tijdliggingen voor de Haarlem corridor vast, in de alternatieven 2 t/m 5 geldt dit voor de Schipholcorridor. Op de overige corridors kan bij het maken van de dienstregeling nog met tijdligging geschoven worden. Er is geen toename van de flexibiliteit voor het goederenvervoer, omdat op de corridor Amsterdam Eindhoven geen ruimte meer is voor treinen buiten de BUP-paden ten tijde van de reizigersdienst. Overigens is het aantal BUP-paden (2/uur) voor de treinen die van/naar Betuweroute rijden gebaseerd op het minimum bedieningsniveau uit het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur en ruim voldoende voor afwikkeling van de geprognosticeerde treinaantallen. Logistieke mogelijkheden Reizigers In alternatief 1, 3 en 5 zijn (vanwege de beperkte bereikbaarheid van de opstelterreinen) de mogelijkheden in de Haarlemcorridor om over de dag heen materieel langer of korter te maken beperkt. Deze beperking geldt niet in de alternatieven 2 en 4. Goederen Binnen de capaciteit van het BUP is voldoende ruimte om spreiding in het vervoer op te vangen. Inpassen van treinen buiten de BUP paden is op de corridor Amsterdam (Westhaven) Eindhoven niet mogelijk. Op de SAAL-corridor zijn er beperkte mogelijkheden (maatwerk). Op de Haarlem-corridor zijn voldoende mogelijkheden buiten het BUP Veiligheid Veiligheid infrastructuur Door de ontvlechting van de infrastructuur hoeven er minder seinen geplaatst te worden, waardoor de seinzichtbaarheid verbetert. Ook het gebied dat bij het uitvoeren van (onderhouds)werkzaamheden buiten dienst genomen moet worden (vanwege arbo-veiligheid) wordt kleiner dan in de bestaande situatie. Dit geldt in alle alternatieven aan de oostzijde, in de alternatieven 3 en 5 geldt dit ook voor de westzijde. 65

68 Externe veiligheid Bij alternatief 1 met aanleg van een vrije kruising Transformatorweg blijft het plaatsgebonden risico (PR) binnen de plafonds van Basisnet. Wel wordt voor de oriëntatiewaarde van het Groepsrisico (GR) een overschrijding met een factor van maximaal 1,66 ter plaatse van het Oosterdokseiland berekend. Bij dit alternatief zijn maatregelen om het groepsrisico beheersbaar te maken dan wel terug te brengen verplicht om te kunnen voldoen aan de kaders van Basisnet. Naar verwachting zal deze overschrijding zich in de praktijk niet snel voordoen, omdat de berekeningen gebaseerd zijn op de worst case aannames voor wat betreft onder meer de doorrijdsnelheid en de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarom wordt dit effect niet aangemerkt als een belangrijk nadelig milieugevolg. Bij de alternatieven 2 t/m 5 blijven alle waarden binnen de plafonds zoals in Basisnet vastgesteld. Vanwege de verwachte toename van het groepsrisico (namelijk van 0,27 naar 0,73) is ook voor deze alternatieven een verantwoording van het groepsrisico noodzakelijk Toekomstvastheid Reizigers Plan22 De impact van Plan22 34 is niet onderscheidend voor de alternatieven. Geconcludeerd is dat: In alle scenario s Amsterdam Centraal verreweg het grootste station van de stad blijft; PHS in combinatie met opening van de Noord/Zuidlijn lijkt te leiden tot stabilisatie van de stroom van forensen en reguliere bezoekers dat via Amsterdam Centraal reist. Station Amsterdam Zuid groeit in verhouding veel harder dan station Amsterdam Centraal; Deze stabilisatie (vooralsnog) niet voor de groei van toeristisch bezoek aan de stad geldt; De maatregelen in Plan22 een dempend effect kunnen hebben op de groei van het aantal reizigers via Amsterdam Centraal omdat meer mensen via Zuid en Amstel gaan reizen; In alle scenario s er bij realisatie van PHS sprake is van groei van het aantal in- en uitstappers per trein op Amsterdam Centraal. Op basis van het bovenstaande kan geconcludeerd worden dat de mogelijke impact van de ontwikkelingen in het lokale OV niet leiden tot andere conclusies ten aanzien van nut en noodzaak van de benodigde (transfer)maatregelen op Amsterdam Centraal. Dit omdat in alle gevallen sprake is van verdere groei van het aantal reizigers. Doorkoppeling corridors Een toekomstige doorkoppeling Weesp Haarlem is niet mogelijk in alternatief 1. In de alternatieven 2 t/m 5 is een toekomstige doorkoppeling Haarlem Utrecht niet mogelijk. Andere doorkoppelingen blijven in de toekomst mogelijk. Frequentieverhoging buiten PHS Een frequentieverhoging op de Haarlem-corridor naar 6/6 is in alternatief 1 niet mogelijk, in alternatieven 2 t/m 5 kunnen op de westtak (Schiphol) in de toekomst geen extra treinen worden toegevoegd. Naar de Zuidas komende vanuit de richting Schiphol zijn met de investeringen in SAAL wel mogelijkheden. 34 Plan22 geeft de visie van de Stadsregio op het Amsterdamse OV weer. Deze visie beschrijft een toekomstbeeld voor het OVinfrastructuur netwerk van de stad. 66

69 Goederen De gehanteerde prognoses zijn getoetst aan de groeiverwachtingen van de stakeholders Havenbedrijf Amsterdam en Tata Steel. Geconcludeerd is dat deze passen binnen de bandbreedte van de voor PHS gehanteerde goederenprognoses 2030 (Lage economische groei, gematigde ontwikkelingen in de transportmarkt (LG) en Hoge economische groei, verdergaande ontwikkelingen in de transportmarkt (HV)). Daarbij geldt dat de actuele vervoeromvang hoger is dan de onderkant van de bandbreedte van de prognose Gezien de groeiverwachtingen is het aannemelijk dat de toekomstige vervoeromvang zich eerder richting midden en hoge prognose beweegt, dan richting onderkant bandbreedte. ERTMS Voor het realiseren van de productverbetering PHS is het toepassen van ERTMS niet noodzakelijk. ERTMS biedt ook geen alternatieve oplossing voor de PHS-opgave voor Amsterdam Centraal. Toepassing van ERTMS, naast de nu voorgestelde maatregelen, kan wel bijdragen aan de robuustheid en veiligheid van het spoorsysteem/treinproduct. De mate waarin ERTMS verbeteringen biedt op de aspecten robuustheid en veiligheid is afhankelijk van de uiteindelijke configuratie die wordt gekozen. Met de beoogde wijzigingen in de alternatieven worden de huidige veiligheidsknelpunten die samenhangen met de seinzichtbaarheid en kritische seinbeelden grotendeels opgelost. Met name vanwege de aanleg van twee-fasen perrons in combinatie met bogen in het spoor zal de optimale seinplaatsing op een beperkt aantal punten niet mogelijk zijn. Dit kan een negatief effect op de rijtijd hebben. Omdat de seinplaatsing in deze fase alleen globaal is bekeken, is het effect nu niet te kwantificeren. Met ERTMS kunnen deze knelpunten naar verwachting wel worden opgelost Financieel / economisch Kosten De investeringskosten bovenop de noodzakelijke investeringen in de referentie ( mln afhankelijk van keuzes in de referentie-situatie) bedragen 97 (alternatief 2) tot 168 mln (alternatief 5) incl. BTW. De investeringskosten voor de aanvullende maatregelen bedragen maximaal 56 mln. Onderstaande grafiek geeft de verhouding tussen de investeringskosten in de verschillende alternatieven weer. 67

70 Figuur 5-4: Investeringskosten per alternatief in mln euro, incl. BTW Referentie Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4 Alternatief 5 Alternatief 5 extra Extra maatregelen PHS Vervanging + inpassing + transfer Verhouding kosten/baten Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) bestaat uit verschillende projecten die als geheel er voor zorgen dat er met hogere frequenties bij het personenvervoer gereden kan worden en dat de groei van het goederenvervoer voor de lange termijn mogelijk wordt gemaakt. In 2010 is, ten behoeve van de voorkeursbeslissing PHS, een MKBA opgesteld waarin het maatschappelijk rendement van PHS is geanalyseerd. Mede op basis van die MKBA is besloten om verder te gaan met PHS. Een van de deelprojecten binnen PHS is de aanpassing van de situatie rondom Amsterdam Centraal (verder PHS-Amsterdam). Voor dit informatiedocument is een KBA opgesteld waarmee de alternatieven binnen PHS-Amsterdam worden beoordeeld. Deze alternatieven-kba doet geen uitspraak over nut en noodzaak van het onderdeel van PHS of over het totaal van PHS, maar uitsluitend over de onderlinge verhouding tussen de alternatieven. De alternatieven-kba is uitgevoerd conform een daartoe opgesteld uitgangspuntennotitie. De alternatieven zijn van in geld gewaardeerde effecten voorzien op de volgende aspecten: Investeringskosten; Effect op beheer en onderhoud; Effect op de reistijd als gevolg van de snelheidsverhoging aan de westzijde van Amsterdam CS; Effect op de betrouwbaarheid van de reistijd als gevolg van deze snelheidsverhoging (voor treinen die dicht op elkaar ingelegd zijn); Effect op de vertraging van reizigerstreinen van en naar Haarlem en op de Zaanlijn als gevolg van buffersporen bij de Contactweg en bij Dijksgracht; Effect op de rittijd als gevolg van een stop van de goederentreinen op de buffersporen ten behoeve van het door laten rijden van de reizigerstreinen; Effect op de exploitatiekosten van de personenvervoerder als gevolg van het ontbreken van ruimte voor het samenstellen van treinen in een aantal varianten. 68

71 In de volgende tabel is het eindresultaat van de alternatieven-kba weergegeven. Daarin zijn de verschillende effecten opgenomen, de totale kosten en de onderscheidende baten alsmede het saldo van onderscheidende baten en kosten (baten minus kosten) en de baten-kostenverhouding (baten gedeeld door de kosten). De laatste twee regels bevatten een index waarmee deze resultaten goed relatief vergeleken kunnen worden. Daarbij is de best scorende variant op 100 gezet. Figuur 5 5: Eindtabel van de alternatieven-kba van PHS-Amsterdam Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4 Alternatief 5 Scenario: GE (personen) en Hoog (goederen) Kosten Totale kosten 90,9 82,7 119,9 106,4 143,6 Baten Beheer en onderhoud 18,2 32,3 47, ,9 Betrouwbaarheid 0 0 0,7 0 0,7 Exploitatie PV 82,9 0 85,7 0 85,7 Reistijd Contactweg GV ,6 6,6 Contactweg PV ,5 6,5 Zaanlijn ,4 2,4 Dijksgracht PV 0 6,3 6,3 6,3 6,3 Dijksgracht GV 0 6,6 6,6 6,6 6,6 Totale baten 64,7 32 9,9 32,3 9,7 Resultaat Saldo NCW 155,6 50,7 129,8 74,2 153,3 (Baten -/- Kosten) B/K verhouding 0,71 0,39 0,08 0,3 0,07 Index Saldo NCW (beste=100) Index B/K (beste=100) Scenario: RC (personen) en Laag (goederen) Kosten Totale kosten 90,9 82,7 119,9 106,4 143,6 Baten Beheer en onderhoud 18,2 32,3 47, ,9 Betrouwbaarheid 0 0 0,6 0 0,6 Exploitatie PV 82,9 0 85,7 0 85,7 Reistijd ,6 0 20,6 Contactweg GV Contactweg PV ,4 2,4 Zaanlijn Dijksgracht PV 0 2,3 2,3 2,3 2,3 Dijksgracht GV Totale baten 64,7 31, ,7 17,9 69

72 Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4 Alternatief 5 Resultaat Saldo NCW 155,6 51,1 137,9 74,8 161,5 (Baten / Kosten) B/K verhouding 0,71 0,38 0,15 0,3 0,12 Index Saldo NCW (beste=100) Index B/K (beste=100) In onderstaande tabel staan de resultaten van de alternatieven KBA samengevat. Deze resultaten betreffen het hoge economische en het lage groeiscenario. Figuur 5 6: Samenvatting resultaten alternatieven KBA Resultaat Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4 Alternatief 5 Bij Scenario: GE (personen) en Hoog (goederen) Saldo NCW 155,6 50,7 129,8 74,2 153,3 (Baten / Kosten) B/K verhouding 0,71 0,39 0,08 0,3 0,07 Index Saldo NCW (beste=100) Index B/K (beste=100) Scenario: RC (personen) en Laag (goederen) Saldo NCW 155,6 51,1 137,9 74,8 161,5 (Baten / Kosten) B/K verhouding 0,71 0,38 0,15 0,3 0,12 Index Saldo NCW (beste=100) Index B/K (beste=100) Alle projectvarianten hebben een negatieve Netto Contante Waarde (verder: NCW). Omdat het relatieve cijfers betreft kunnen daar echter geen conclusies over nut en noodzaak aan worden verbonden. Alternatief 2 heeft in verhouding de meest gunstige NCW en B/K verhouding. De baten van de aanvullende maatregelen in de alternatieven 3 t/m 5 wegen niet op tegen de investeringsen exploitatiekosten Omgevingseffecten Resultaten uit de vormvrije m.e.r.-beoordeling Op de meeste getoetste aspecten wordt geen effect of geen effect met belangrijk nadelige gevolgen verwacht. Op de aspecten geluid, externe veiligheid en trillingen worden wel effecten verwachten met nadelige milieugevolgen, al dan niet weg te nemen met maatregelen. 70

73 Geluid Op een aantal locaties wordt een overschrijding van het Geluidsproductieplafond (GPP) verwacht. In onderstaand overzicht is weergegeven welke locaties het betreft, bij welke alternatieven het effect optreedt en, als op die locatie geluidgevoelige bestemmingen (woningen) aanwezig zijn, wat de beoogde maatregelen inhouden. Figuur 5-7: Locaties overschrijding GPP Locatie Singelgracht / Overbrakerpolder GPP Overschrijding Maatregelen Alternatief tot 0,3 db Spoor aanpassen (betonnen dwarsliggers) 3 en 5 Westelijk eiland tot 1 db Zuidzijde: scherm 1 m. hoog 100 m. lengte Oostelijk eiland (ter hoogte van IJ-tunnel) 2,5 tot 3 db Zuidzijde: scherm 1 m. hoog, 50 m. lengte (2 woningen) Dijksgracht tot 0,4 db Raildempers / beide zijden schermen 1 m. hoog, m. lengte Muiderpoort tot 0,4 db Oostzijde (Entrepotdok): Scherm 1 m. hoog, 300 m. lengte Ophogen van reeds voorziene schermen van 4 m. naar 5 m en 5 alle Alle Alle Externe veiligheid (zie 5.2.5) Trillingen De toetsing heeft plaatsgevonden aan de hand van de gerepareerde en op 24 maart 2014 vastgestelde Beleidsregel trillingshinder spoor (BTS). De beoordeling heeft plaatsgevonden voor het gebied tussen de intakking Singelgracht tot aan Watergraafsmeer, binnen een zone van 25 meter vanaf buitenkant spoor. Bij alle alternatieven is op een aantal locaties sprake van een verhoging van de trillingsintensiteit met een factor 1,3 of meer als gevolg van het project PHS Amsterdam Centraal: In alle alternatieven is een grote verhoging van de trillingsintensiteit (tot een factor 2,3) bepaald ter plaatse van de Piet Heinkade (circa 15 kantoorpanden). Op basis van voorliggend onderzoek zullen hier in de toekomst trillingsdempende maatregelen benodigd zijn. Bij de alternatieven met een vrije kruising Dijksgracht (2 t/m 5) neemt naar verwachting bij maximaal 9 woningen op 2 locaties de trillingsintensiteit met een factor 1,3 of hoger toe. In de alternatieven zonder snelheidsverhoging aan de westzijde (alternatief 2 en 4) blijft de overschrijding beperkt tot 1 woning aan de oostzijde. Bij alternatief 1 met een vrije kruising Transformatorweg geldt deze toename voor maximaal 42 woningen op 3 locaties. In de gevallen waar sprake is van trillingshinder dienen maatregelen getroffen te worden. Gedacht kan worden aan de volgende trillingsdempende maatregelen: Trillingsdempende wand tussen de bebouwing en de sporen; Trillingsdempende maatregelen aan de sporen; Trillingsdempende maatregelen aan de fundering/vloeren van de bebouwing aanbrengen; Combinatie van de bovengenoemde trillingsbeperkende maatregelen. 35 Op deze locaties worden in het kader van het Meerjaren Programma Geluidsanering (MJPG) reeds schermen gepland. 71

74 Ten behoeve van de kostenramingen bij de alternatieven wordt uitgegaan van de volgende maatregelen: Trillingsdempende wand tussen de sporen en kantoren aan de Piet Heinkade; Maatregelen voor iedere getroffen woning voor een bedrag dat gelijk staat aan het maximaal bedrag uit doelmatigheidscriterium: euro per getroffen woning. Duurzaamheid De effecten op duurzaamheid zijn in deze fase niet specifiek onderzocht. Naar verwachting onderscheiden de alternatieven zich op dit punt niet van elkaar. Klanthinder tijdens de verbouwing De door NS gespecificeerde treindienst (inclusief frequentieverhoging Intercity s Eindhoven Amsterdam) is tijdens de bouwwerkzaamheden op Amsterdam Centraal onder voorwaarden mogelijk (Zie voor de volledige analyse Memo PHS Amsterdam Centraal logistiek plan bouwfasering, d.d , P800782). Op 8 sporen past de treindienst SAAL/Westtak/A2 altijd (Haarlem op twee kopsporen). Onder voorwaarden kan dit ook op 7 sporen of zelfs op 6. De alternatieven onderscheiden zich op dit punt niet van elkaar, omdat in alle alternatieven het vervangen van de bruggen aan de oostzijde maatgevend is voor de hoeveelheid sporen die onttrokken worden voor de treindienst. De voorwaarden waar aan voldaan moet worden betreffen eisen aan de infra (bereikbaarheden, perronfases op lengte, opvolgtijden) en het accepteren van logistieke keuzes die extra exploitatiekosten met zich mee kunnen brengen (doorkoppelingen, materieelkeringen, dwangpunten dienstregeling). Op beide vlakken zijn op voorhand geen showstoppers geconstateerd. Wel is het van belang om bij het ontwerp van de landelijke dienstregeling tijdens de bouwfasering de spooropstelling Amsterdam als uitgangspunt te nemen. Daarnaast is het aan te bevelen om verbeteringen in opvolgtijd op en rond Amsterdam zo veel mogelijk naar voren te halen om de toenemende druk op de perronsporen (iets meer treinen op minder sporen) deels te compenseren. In deze fase is nog geen expliciete relatie gelegd met bouwplannen die in de stationsomgeving mogelijk tegelijk met de verbouwing van het emplacement Amsterdam Centraal spelen (onder andere fietsenstallingen). Dit zal in de volgende fase nader worden uitgezocht. 5.3 Onderscheidende effecten afweegkader Onderstaande tabel geeft inzicht in de onderscheidende effecten van de verschillende PHS alternatieven en de referentiesituatie. 72

75 73

76 Figuur 5-8: Onderscheidende effecten van de verschillende PHS alternatieven en de referentiesituatie Referentie 1 VK Transformatorweg 2 VK Dijksgracht Kwaliteit voor de klant Aantrekkelijk klantproduct reizigers Frequentieverhogingen Frequentieverhoging Tijdligging sprinters Amsterdam Schiphol 14 / 16 Aantrekkelijk klantproduct goederen Doorgaande BUP paden Westhaven en Haarlem Verbinding Westhaven Utrecht middels doorgaand BUP-pad Verbinding Westhaven Utrecht middels doorgaand BUP-pad Kans op NCS richting Utrecht Kans op conflict goedertrein Westhaven spitstrein Enkhuizen Kans op NCS (10 min.) Haarlem Utrecht Geen spitsconflict Kans op conflict goederentrein Westhaven spitstrein Enkhuizen Bereikbaarheden opstelterreinen en goederenemplacementen Haarlem corridor slecht bereikbaar Watergraafsmeer en Westhaven/ Aziëhaven goed bereikbaar. A2 minder goed bereikbaar voor Watergraafsmeer ICE moet rangeren naar opstelterrein Capaciteit Capaciteit voor PHS corridors incl. SAAL Nee Ja Ja Capaciteit voor niet-phs corridors Passend met accepteren uitbuigingen In de spits kans op niet passen spitstreinen Enkhuizen In de spits kans op niet passen spitstreinen Enkhuizen Capaciteit internationaal treinproduct OK OK, halteertijden internationale treinen max 4 min Capaciteit transfer reizigers (perrons) Variant G: voldoet Variant G: voldoet Variant G: voldoet Capaciteit transfer reizigers (tunnels) Variant F: wachtrijen buitenste stijgpunten Variant C: zijperrons beperkte ruimte: impact spoorgebruik c.q. punctualiteit bij in en uitstappen. Varianten met aanpassing Westknoop (oosttunnel A en D+), zonder paviljoen (perstrap) scoren het best. Overige varianten: voorkomen van knelpunten door stijgpuntencapaciteit te maximeren op 2 neergaande roltrappen -> kans op wachtrijen op perron. Variant F: wachtrijen buitenste stijgpunten. Variant C: zijperrons beperkte ruimte: impact spoorgebruik c.q. punctualiteit bij in en uitstappen. Varianten met aanpassing Westknoop (oosttunnel A en D+), zonder paviljoen (perstrap) scoren het best. Overige varianten: voorkomen van knelpunten door stijgpuntencapaciteit te maximeren op 2 neergaande roltrappen -> kans op wachtrijen op perron. Variant F: wachtrijen buitenste stijgpunten. Variant C: niet mogelijk omdat drukke treinen op spoor 15 (smal zijperron) moeten halteren. Varianten met aanpassing Westknoop (oosttunnel A en D+), zonder paviljoen (perstrap) scoren het best. Overige varianten: voorkomen van knelpunten door stijgpuntencapaciteit te maximeren op 2 neergaande roltrappen -> kans op wachtrijen op perron. 74

77 3 VK Dijksgracht en WE 4 VK Dijksgracht en bufferspoor 5 VK Dijksgracht met WE en bufferspoor Frequentieverhoging Frequentieverhoging Frequentieverhoging Aanvullend 20 tot 30 sec. rijtijdwinst aankomende treinen westelijk eiland Verbinding Westhaven Utrecht middels doorgaand BUP-pad Tijdligging sprinters Amsterdam Schiphol 14 / 16 Verbinding Westhaven Utrecht middels doorgaand BUP-pad Aanvullend 20 tot 30 sec. rijtijdwinst aankomende treinen westelijk eiland Verbinding Westhaven Utrecht middels doorgaand BUP-pad Kans op conflict goedertrein Westhaven spitstrein Enkhuizen Kans op conflict goedertrein Westhaven spitstrein Enkhuizen Kans op conflict goedertrein Westhaven spitstrein Enkhuizen Kans op NCS (10 min.) Haarlem Utrecht Kans op NCS (10 min) Haarlem Utrecht en Utrecht Haarlem Kans op NCS (10 min) Haarlem Utrecht en Utrecht Haarlem Watergraafsmeer en Westhaven/Aziëhaven goed bereikbaar. Watergraafsmeer en Westhaven/Aziëhaven goed bereikbaar. Watergraafsmeer en Westhaven/Aziëhaven goed bereikbaar. ICE moet rangeren naar opstelterrein Ja Ja Ja In de spits kans op niet passen spitstreinen Enkhuizen In de spits kans op niet passen spitstreinen Enkhuizen Om de spits kans op niet passen spitstreinen Enkhuizen OK, halteertijden internationale treinen max 4 min OK, halteertijden internationale treinen max 4 min OK, halteertijden internationale treinen max 4 min Variant G: voldoet Variant G: voldoet Variant G: voldoet Variant F: wachtrijen buitenste stijgpunten. Variant F: wachtrijen buitenste stijgpunten. Variant F: wachtrijen buitenste stijgpunten. Variant C: niet mogelijk omdat drukke treinen op spoor 15 (smal zijperron) moeten halteren. Variant C: niet mogelijk omdat drukke treinen op spoor 15 (smal zijperron) moeten halteren. Variant C: niet mogelijk omdat drukke treinen op spoor 15 (smal zijperron) moeten halteren. Varianten met aanpassing Westknoop (Oosttunnel A en D+), zonder paviljoen (perstrap) scoren het best. Varianten met aanpassing Westknoop (Oosttunnel A en D+), zonder paviljoen (perstrap) scoren het best. Varianten met aanpassing Westknoop (Oosttunnel A en D+), zonder paviljoen (perstrap) scoren het best. Overige varianten: voorkomen van knelpunten door stijgpuntencapaciteit te maximeren op 2 neergaande roltrappen -> kans op wachtrijen op perron. Overige varianten: voorkomen van knelpunten door stijgpuntencapaciteit te maximeren op 2 neergaande roltrappen -> kans op wachtrijen op perron. Overige varianten: voorkomen van knelpunten door stijgpuntencapaciteit te maximeren op 2 neergaande roltrappen -> kans op wachtrijen op perron. 75

78 Betrouwbaarheid Kans op vertraging reizigerstreinen vanwege gelijkvloers kruisende stromen Referentie 1 VK Transformatorweg Grote kans op vertraging reizigerstreinen als gevolg van gelijkvloers intakken goederentreinen Westhaven. Geen conflicten van en naar Westhaven. 2 VK Dijksgracht Geen conflicten van en naar Westhaven. Kleine kans op vertraging kruising overige stromen. Vertraging reizigerstreinen tussen Sloterdijk en Centraal (3 tot 6 keer per dag) vanwege overstekende goederentrein Utrecht Haarlem Vertraging reizigerstreinen tussen Sloterdijk en Centraal (3 tot 6 keer per dag) vanwege overstekende goederentrein Utrecht Haarlem Kans op vertraging treinen Haarlemcorridor a.g.v. invoegende goederentrein Utrecht Haarlem v.v. Kans op vertraging treinen Haarlemcorridor a.g.v. invoegende goederentrein Utrecht Haarlem Kans op vertraging goederen (NCS) Haarlem Utrecht Kans op vertraging door koppeling corridors Aanzienlijke kans (alle corridors zijn gemengd) Kans in corridor Schiphol / Weesp Kleine kans vanwege doorkoppeling Weesp Haarlem Betrouwbaarheid infrastructuur Verbetering oostelijk eiland (minder wissels) Verdere verbetering oostelijk eiland Verdere verbetering oostelijk eiland Robuustheid dienstregeling Dienstregeling conform plannormen netverklaring Dienstregeling conform plannormen netverklaring Dienstregeling conform plannormen netverklaring Extra buffer voor het opvangen van kleine vertragingen aan de oostzijde. Extra buffer voor het opvangen van kleine vertragingen aan de oostzijde. Flexibiliteit Infrastructuur Lengtebeperkingen voor sprinter Haarlem Lengtebeperking voor sprinter Haarlem Geen beperkingen Tailtrack ICE (200 m.) op westelijk eiland Tailtrack ICE (200 m.) op westelijk eiland Tailtrack (340 m.) treinen Uitgeest / Enkhuizen op Dijksgracht Geen tailtrack ICE op westelijk eiland. Dienstregeling (tijdligging) Haarlem gefixeerd Schiphol (westtak) gefixeerd Logistiek (mogelijkheden aftrappen en bijplaatsen incl. opstarten en afbouwen dienstregeling) Beperkingen Haarlem en A2 corridor. Beperkingen Haarlem en A2 corridor. Geen beperkingen Veiligheid Infrastructuur Verbetering seinzichtbaarheid (minder seinen oostzijde) en corridorontvlechting. Externe veiligheid Overschrijding oriëntatiewaarde GR met factor 1,66 ter plaatse van Oosterdokseiland vanwege snelheidsverhoging Verbetering seinzichtbaarheid (minder seinen oostzijde) en corridorontvlechting Past binnen Basisnet Toekomstvastheid Frequentieverhoging na PHS Niet mogelijk in Haarlem sector Niet mogelijk in Schipholsector Doorkoppelingen Weesp Haarlem niet mogelijk Haarlem Utrecht niet mogelijk 76

79 3 VK Dijksgracht en WE 4 VK Dijksgracht en bufferspoor 5 VK Dijksgracht met WE en bufferspoor Geen conflicten van en naar Westhaven. Geen conflicten van en naar Westhaven. Geen conflicten van en naar Westhaven. Vertraging reizigerstreinen tussen Sloterdijk en Centraal (3 tot 6 keer per dag) vanwege overstekende goederentrein Utrecht Haarlem Vertraging reizigerstreinen tussen Sloterdijk en Centraal (3 tot 6 keer per dag) vanwege overstekende goederentrein Utrecht Haarlem Vertraging reizigerstreinen tussen Sloterdijk en Centraal (3 tot 6 keer per dag) vanwege overstekende goederentrein Utrecht Haarlem Kans op vertraging treinen Haarlemcorridor a.g.v. invoegende goederentrein Utrecht Haarlem Kans op vertraging goederen (NCS) Utrecht Haarlem vv Kans op vertraging goederen (NCS) Utrecht Haarlem vv Kans op vertraging goederen (NCS) Haarlem Utrecht Kleine kans vanwege doorkoppeling Weesp Haarlem Kleine kans vanwege doorkoppeling Weesp Haarlem Kleine kans vanwege doorkoppeling Weesp Haarlem Verdere verbetering oostelijk en westelijk eiland Verdere verbetering oostelijk eiland Verdere verbetering oostelijk en westelijk eiland Dienstregeling conform plannormen netverklaring Dienstregeling conform plannormen netverklaring Dienstregeling conform plannormen netverklaring Extra buffer voor het opvangen van kleine vertragingen aan de oost- en westzijde. Extra buffer voor het opvangen van kleine vertragingen aan de oostzijde. Extra buffer voor het opvangen van kleine vertragingen aan de oost- en westzijde. Geen beperkingen Geen beperkingen Geen beperkingen Tailtrack ICE (200 m.) op westelijk eiland. Geen tailtrack ICE op westelijk eiland. Tailtrack ICE (200 m.) op westelijk eiland. Schiphol (westtak) gefixeerd Schiphol (westtak) gefixeerd Schiphol (westtak) gefixeerd Geen beperkingen Geen beperkingen Geen beperkingen Verbetering seinzichtbaarheid (minder seinen oost en westzijde) en corridorontvlechting Verbetering seinzichtbaarheid (minder seinen oostzijde) en corridorontvlechting Verbetering seinzichtbaarheid (minder seinen oost- en westzijde) en corridorontvlechting Past binnen Basisnet Past binnen Basisnet Past binnen Basisnet Niet mogelijk in Schipholsector Niet mogelijk in Schipholsector Niet mogelijk in Schipholsector Haarlem Utrecht niet mogeljk Haarlem Utrecht niet mogelijk Haarlem Utrecht niet mogelijk 77

80 Referentie 1 VK Transformatorweg Omgevingseffecten Klanthinder tijdens verbouwing Gedurende twee jaar twee sporen buiten dienst Trillingen (worst case), toename trillingshinder met meer dan factor 1,3 Financieel economisch Investeringskosten incl. BTW (meerkosten ten opzichte van referentie) Kosten Baten Analyse Piet Heinkade (kantoren) en maximaal 42 woningen (3 locaties) 2 VK Dijksgracht 106 mln 97 mln Index Saldo NCW (beste=100) Index B/K (beste = 100) Gedurende twee jaar twee sporen buiten dienst Piet Heinkade (kantoren) en maximaal 9 woningen (2 locaties) 78

81 3 VK Dijksgracht en WE 4 VK Dijksgracht en bufferspoor 5 VK Dijksgracht met WE en bufferspoor Gedurende twee jaar twee sporen buiten dienst Gedurende twee jaar twee sporen buiten dienst Gedurende twee jaar twee sporen buiten dienst Piet Heinkade (kantoren) en maximaal 9 woningen (2 locaties)) Piet Heinkade (kantoren) en maximaal 9 woningen (2 locaties) Piet Heinkade (kantoren) en maximaal 9 woningen (2 locaties) 140 mln 125 mln 168 mln

82 Figuur 5 9: Overzicht maatregelen en afweegkader Pakket Maatregel Toelichting scope Noodzakelijke maatregelen referentie situatie (Huidige dienstregeling en spoorgebruik) Verbreden perrons en stijgpunten: varianten C, F en G Verbreden oosttunnel: varianten A, D+ en H Met behoud van perstrap (onderdeel monumentaal paviljoen) Opheffen alle middensporen ten behoeve van perronverbreding C: eilandperrons en stijgpunten westtunnel verbreed. F: alle perrons verbreed, stijgpuntverbreding voorbereid. G: alle perrons en stijgpunten westtunnel verbreed. A: 2 stramienen zonder liften met vaste trappen, aanpassen westknoop ten behoeve van toegankelijkheid. D+: 3 stramienen zonder liften met roltrappen, aanpassen westknoop ten behoeve van toegankelijkheid. H: 3 stramienen met liften en roltrappen, geen aanpassing westknoop. Verleggen kabels en leidingentunnel in plaats van sloop perstrap ten behoeve van de tunnelmond aan de zuidzijde Oostelijk eiland Grote aanpassing vanwege perronverlenging, snelheid handhaven op 40 km/h Westelijk eiland Bruggen oostertoegang Omgevingsmaatregelen Beperkte aanpassing vanwege perronverlenging,snelheid handhaven op 40 km/h Vervanging wegens einde levensduur Inpassingsmaatregelen mbt geluid, externe veiligheid etc. Totaal Noodzakelijke maatregelen PHS Maatregelen robuustheid hoogfrequente dienstregeling. Vrije Kruising: Alternatieven 1-2 Traffic Management systeem Bufferspoor Contactweg Alternatieven 4 en 5 1: Vrije kruising bij Transformatorweg. Inclusief: oostelijk eiland snelheidsverhoging naar 60 km/h (investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van referentie), bereikbaarheid Watergraafsmeer en keersporen A2 op Dijksgracht. 2: Vrije kruising Dijksgracht. Inclusief: oostelijk eiland snelheidsverhoging naar 60 km/h, (investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van referentie), keersporen voor reizigerstreinen en bufferspoor voor goederen Haarlem Utrecht. Geringe aanpassing westelijk eiland (12 mln: 7 mln minder t.o.v. referentie van 19 mln) Beheersmaatregel voor rijdend invoegen van goederentreinen van Westhavens in corridor Alkmaar Amsterdam Aanleg bufferspoor bij Contactweg voor oversteek goederentreinen van Utrecht naar Haarlem. Westelijk eiland Alternatieven 3 en 5 Volledige herinrichting westelijk eiland, snelheidsverhoging van 40 naar 60 km/h. NB Investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van investering westelijk eiland in alternatief 1 (12 mio), uitgaande van combinatie met vrije kruising Dijksgracht. Totaal Overige aanvullende maatregelen Achterdeur Aziëhaven Nieuwe spooraansluiting van Aziëhaven naar Haarlem als alternatief voor bufferspoor Contactweg. Investeringskosten betreft meerkosten ten opzichte van investering bufferspoor (totale investering achterdeur Aziëhaven is 49 mln) Stijgpunten middentunnel Verbreden stijgpunten in middentunnel (variant H ipv G) Uitvoeringsvorm vrije kruising Dijksgracht Betreft meerkosten voor uitvoeringsvariant met optimalere stedelijke inpassing van vrije krusing Dijksgracht. 80

83 Kosten (in mio euro) p.p incl. 21% BTW Afweegkader C: 106 F: 96 G:114 Alle varianten: oplossen veiligheidsknelpunten transfer. C: beperkingen tbv dienstregeling op perrons 2 en 15: sluit spoorgebruik A2 boven uit, reistijdwinst transfer gemiddeld 30 sec. F: Geen beperkingen in spoorgebruik. Voldoet niet aan maximale ontruimingstijd 7 minuten. G: Geen beperkingen in spoorgebruik. Reistijdwinst transfer gemiddeld 30 sec. A: 52 D+: 60 H: 58 Alle varianten: oplossen knelpunt transfercapaciteit tunnel en toegankelijkheid. A: minder comfort (geen roltrappen). D+: verbeteren comfort agv roltrappen, latere inbouw liften mogelijk (toekomstvast). H: verbeteren comfort agv roltrappen. Beperkte toegankelijkheid bij nachtafsluiting Met perstrap: handhaven monument, transfer minder overzichtelijk, technisch en kostenrisico i.v.m. kabels en leidingentunnel (kosten nu op basis van expertschatting, betreft alleen behouden perstrap niet overige delen van het paviljoen). Zonder perstrap: transfer meer overzichtelijk, grote kans op langdurige procedure omgevingsvergunning met onzekere uitkomst. 56 Compensatie spoorcapaciteit opheffen middensporen bij perronverbreding. Deels te combineren met noodzakelijke vervanging van infra vanwege einde levensduur. Compensatie bereikbaarheid Watergraafsmeer verplaatst naar Dijksgracht 19 Compensatie spoorcapaciteit opheffen middensporen bij perronverbreding. 56 Noodzakelijke vervanging van infra vanwege einde levensduur 31 Noodzakelijke inpassingsmaatregelen (op basis van eerste globale toets effecten) (104-7) Vrije kruising noodzakelijk voor frequentieverhoging. Beide alternatieven hebben een positief effect op betrouwbaarheid van de dienstregeling, robuustheid van de infra en onderhoudskosten (minder wissels). Alternatief 1 geen non commerciele stop (NCS) goederen, alternatief 2 kans op NCS goederen Haarlem -> Utrecht. Alternatief 2 scoort beter op bereikbaarheid opstelterreinen Watergraafsmeer en Westhaven. Toekomstvastheid: geen verdere frequentieverhoging bovenop PHS mogelijk bij alternatief 1 in de Haarlemcorridor en bij alternatief 2 in de Schipholcorridor. PM Noodzakelijk om goederentreinen vanuit Westhaven in te laten voegen, bij hoge frequentie PHS Alkmaar - Amsterdam. Verkleint tevens kans op stranding goederentreinen in "kuil" bij Singelgracht. 28 Verbetert betrouwbaarheid (voorkomen kans op vertraging) voor reizigerstreinen Haarlemlijn bij invoegen goederentreinen Utrecht Haarlem (3-6x/dag). Negatief effect op reistijd goederen als gevolg van kans op non commerciele stop. 43 Verbeteren betrouwbaarheid en reistijd treinverkeer westzijde. Robuustere infra (minder storingen), verlagen instandhoudingskosten. Nadeel hogere exploitatiekosten NS vanwege vervallen opstelcapaciteit westelijk eiland Verbeteren betrouwbaarheid Zaanlijn omdat gelijkvloers kruisen door goederentrein Utrecht -> Haarlem (3 tot 6 keer per dag) vervalt. Kortere reistijd huisvuiltreinen (AEB) Amsterdam <-> Haarlem (1 of 2 keer per dag). Combineren van goederentreinen TATA en Westhaven treinen mogelijk (exploitatievoordeel). 24 Verbeteren comfort reiziger in transfersysteem (niet nodig voor capaciteit). 11 Inpassing vrije kruising vraagt minder ruimte waardoor afstand vrije kruising - bestaande bebouwing groter is of de strook grond (nu nog in gebruik als spoorgrond) die vrij komt kan mogelijk benut worden voor stedelijke ontwikkeling. 81

84 82

85 Bijlage 1 Afkortingenlijst Asd BUP CS DO PHS DRGL ERTMS EV HRN HSL HST IC I en M KBA KNV L/H LTSA MRA NCS NS OV OV SAAL (MLT) PHS Shl STS TB TEV TF weg TMS Ut VK Wgm Wp Zd Amsterdam Basisuurpatroon Centraal Station (van Amsterdam) Directeurenoverleg van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Dienstregeling European Rail Traffic Management System, de Europese standaard voor treinbeïnvloeding en spoorwegseinen Externe Veiligheid Hoofdrailnet Hogesnelheidslijn Hogesnelheidstrein Intercitytrein Ministerie van Infrastructuur en Milieu Kosten Baten Analyse Koninklijk Nederlands Vervoer, werkgeversvereniging Laag/Hoog Lange Termijn Spooragenda Metropoolregio Amsterdam Non commerciële stop Nederlandse Spoorwegen Openbaar Vervoer Project Openbaar Vervoer Schiphol Amsterdam Almere (Middellange Termijn) Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Schiphol Stoptonend sein Tracébesluit Tractie- en Energievoorziening Transformatorweg Traffic Management System Utrecht Vrije Kruising Watergraafsmeer Weesp Zaandam 83

86 Bijlage 2 Lijnvoering reizigerstreinen en goederentreinen door Amsterdam Centraal PHS HN EKZ AMR HDR/SGN UTG Alleen in spitsrichting ASD WP HLM ZVT UTG ASS ALM LLS DV ZL/AMF VS/DDR HFD WGM GVC PARIS/BXL BD RTD SHL ASA RTD BKL RHNMT/ VL/ NM FFHB 84

87 Goederentreinen per gemiddelde werkdag door Amsterdam: prognose 2030; obv LG 2030 v12 ProRail Vervoer en Dienstregeling, CV/POV; maart 2014 Awhv/ Hrp Hlm 15 7 S g r a 22 A s d Wp 4 19 Asb - Bkl Hlm 1 3 Awhv /Hrp 1 7 Amsterdam Centraal 1 1 Wp Asb Goederentreinen per gemiddelde werkdag door Amsterdam: prognose 2030; obv HV 2030 v12 ProRail Vervoer en Dienstregeling, CV/POV; maart 2014 Awhv/ Hrp 32 Hlm 15 S g r a 48 A s d Wp 7 40 Asb - Bkl Hlm 2 6 Awhv /Hrp 2 15 Amsterdam Centraal 2 2 Wp Asb 85

88 Bijlage 3 Afweegkader Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Kwaliteit voor klant LTSA 1. Aantrekkelijk klantproduct reiziger 1a. Reistijd reizigers (waaronder frequentie-effect en overstaptijd) op alle corridors op Amsterdam 1b. Transfertijd reizigers op het station 1c. Kwaliteit van transfer 1d. Aansluitingen op andere modaliteiten 1e. Verbeteren reisgemak 1f. Regie over eigen reis LTSA 2. Aantrekkelijk klantproduct goederen 2a. Verbeteren doorlooptijd goederen 2b. Verbeteren informatie-uitwisseling 2c. Niet commerciële stops 2d. Mogelijkheden buitengewoon vervoer 3. Transfer 3a. Stationsbeleving 2e. Vergemakkelijken aanbieden en ontvangen van lading per spoor 4. Bereikbaarheden 4a. Bereikbaarheid opstelterreinen voor reizigers- en aannemersmaterieel (Watergraafsmeer en Westhaven) 4b. Bereikbaarheid voor aannemers 4c. Bereikbaarheid goederenemplacementen (Westhaven, Aziëhaven, Beverwijk) 4d. Bereikbaarheden tijdens de bouwfases Capaciteit LTSA 5. Vervoercapaciteit reizigers 5a. Capaciteit voor niet-phs corridors, uitgaande van huidig gebruik (BUP), betreft corridors Hoorn/Enkhuizen (incl. spitstreinen) en Haarlem 5b. Voldoende capaciteit voor 6/6 op Amsterdam Eindhoven 5c. Voldoende capaciteit voor 6/6 op Alkmaar 5d. Voldoende capaciteit voor hoogfrequente lijnvoering op corridor Weesp-Amsterdam conform besluit OV SAAL MLT 5e. Capaciteit internationaal treinproduct conform productdefinitie in concessie (met name Schiphol, incl. sprinters) 6. Capaciteit Transfer reizigers 6a. Perronbreedte zodanig dat er geen beperking in het spoorgebruik is 6b. Voldoende capaciteit tunnels en stationsentrees voor de maatgevende loopstroom door de tunnels van/naar de perrons LTSA 7. Vervoercapaciteit goederen 7a. Voldoende capaciteit voor vervoer 86

89 Operationalisering Invulling Gegeneraliseerde reistijd (incl. frequentie-effect, snelheidsverhoging etc.) in de trein (minuten of uren) * belevingsfactor in-trein-tijd. Kwantitatief, modelmatig berekenen van reistijden voor relaties van/naar/door Amsterdam CS x aantallen reizigers NB voor overstappers * belevingsfactor transfer-tijd Transfertijd tussen perron en stationsplein voor in- en uitstappers * belevingsfactor transfer-tijd Kwantitatief, resultaten delta transfertijden op basis van loopstroommodelberekening. Effect op overstaprelaties trein - trein Effect op aansluitingen bus, tram, metro Toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking Reiziger beschikt over informatie om eigen reis te plannen, met name bij verstoringen Overbrengtijd per goederenroute door Amsterdam Centraal Draagt bij aan een betrouwbare planning zodat aankomsttijd op bestemming gegarandeerd/goed voorspeld kan worden Beperken of vermijden van niet commerciële stops. Beoordeling of buitenprofielvervoer door Amsterdam kan plaatsvinden Een loket voor spoorgoederenzaken Overzichtelijkheid en logica van looproutes Zijn de opstelterreinen vanuit alle corridors op Amsterdam Centraal bereikbaar Beschikbaarheid railinzetplaatsen zijn de goederemplacementen goed bereikbaar vanuit de goederencorridors op Amsterdam Centraal Benodigde bereikbaarheden (op basis van logistiek plan) zijn tijdens de verschillende bouwstappen aanwezig Kwalitatief ten opzichte van huidige situatie Aangeven in hoeverre er beperkingen zijn Kwalitatief, handmatig schatting reistijden op basis van de dienstregelingsmodellen voor de twee hoofdroutes: Wh - Ut en Hlm - Ut Expert judgement Aangeven hoe groot de kans is op een niet commerciële stop Aangeven of het mogelijk is en in hoeverre er beperkingen gelden (bijv. moment van de dag) Op basis van expert judgement beoordeling ten opzichte van de nulsituatie Aangeven waar eventuele beperkingen zijn Elke corridor is bereikbaar via een railinzetplaats, zonder dat een andere corridor gehinderd wordt Aangeven waar eventuele beperkingen zijn Op basis van expert judgement beoordelen of eventuele knelpunten zijn. Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad tussen perronrand en stijgpuntrand een breedte van > 3,2 meter Situatie voldoet aan beheernorm transferdrukte Toetsing of capaciteitsreservering (= BUP-paden) voor de goederenprognoses 2030 voor LG, GG of HV scenario gefaciliteerd kunnen worden Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen Aangeven waar eventuele beperkingen zijn, op basis van de overzichtstabellen (zie rapport Transfer) Aangeven waar eventuele beperkingen zijn, berekening met transfermodel Amsterdam van Arcadis Expert judgetment aan de hand van de beschikbare dienstregelingsmodellen 87

90 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Betrouwbaarheid LTSA 8. Betrouwbaarheid 8a. Betrouwbaarheid infrastructuur 8b. Uitvoerbaarheid van de dienstregeling 8c. Robuustheid van de dienstregeling 8d. Bijstuurbaarheid bij stremmingen en grote verstoringen 9. Kruisende stromen 9a. (Gelijkvloers) kruisend goederenverkeer en reizigersverkeer 9b. (Gelijkvloers) kruisend reizigersverkeer verschillende corridors Flexibiliteit 10. Flexibiliteit materieelinzet 10a. Perronfases geschikt voor verschillende standaard treintypes 10b. Tailtracks geschikt voor verschillende treintypes 11. Flexibiliteit dienstregeling 11a. Flexibiliteit tijdliggingen regio 11b. extra IC stops regio 11c. Ruimte voor spitstoevoegers 11d. Flexibiliteit goederen 12. Logistieke mogelijkheden 12a. Mogelijkheden om af te trappen / bij te plaatsen buiten gebruikelijke uren 12b. Rijden niet BUP vervoer reizigers (bijv. nachttreinen, City Nightline) /7 proces 13a. Opstart en afbouw treindienst Veiligheid LTSA 14. Veiligheid 14a. Voldoet infra aan wet en regelgeving op gebied van veiligheid (kans op STS passages irt zichtbaarheid seinen) 14b. Beschikbaarheid in relatie tot Normenkader veilig werken (onder meer beschikbaarheid en aantal over te steken sporen) 14c. Bereikbaarheid van spoorbaan 15.Externe veiligheid 15a. Toets op Basisnet 16. Transfer 16a. voldoende perronbreedte ter hoogte van de stijgpunten. 16b. voldoende perronbreedte aan de uiteinden van de perrons 16c. Voldoende stijgpuntbreedte om perron leeg (uitstappers en overstappers) te hebben voor binnenkomst volgende trein 16d. Voldoende stijgpuntbreedte om ontruimingstijd bij evacuaties te halen 88

91 Operationalisering Invulling Storingsgevoeligheid van de voor de dienstregeling kritische infra-elementen (met name wissels) Uitvoerbaarheid beoogde dienstregeling in relatie tot kaders capaciteitsverdeling Mate waarin normale spreiding en kleine verstoringen opgevangen kunnen worden. In welke mate kan de treinenloop bijgestuurd worden Aantal kruisende stromen voor de hoofdroutes van goederen Aantal kruisende bewegingen (corridormenging) Aantal van dit soort elementen en storingskans op basis van RAMS analyse Expert judgement berekening van delta vertragingstijd op basis van effect in opvolgtijden Beoordeling op basis van expert judgement ProRail VL en NSR Transportbesturing berekening van delta vertragingstijd op basis van effect vermindering kruisende treinbewegingen berekening van delta vertragingstijd op basis van effect vermindering kruisende treinbewegingen Kan een treinlengte van 340 m. gefaciliteerd worden Kan een treinlengte van 340 m. gefaciliteerd worden In welke mate zijn andere tijdliggingen mogelijk binnen de corridor Mogelijkheden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Capaciteit buiten BUP-pad voor goederentreinen Benoemen mogelijkheden / eventuele beperkingen Op basis van 1:1000 schetsen vaststellen waar eventuele beperkingen zijn, inclusief effecten van beperkingen Op basis van 1:1000 schetsen vaststellen waar eventuele beperkingen zijn, inclusief effecten van beperkingen Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen Beoordeling aan de hand van de dienstregelingsmodellen Beoordeling aan de hand van de dienstregelingsmodellen Vulling BUP-pad Beoordeling per corridor aan de hand van de dienstregelingsmodellen Benoemen mogelijkheden / eventuele beperkingen Beoordeling aan de hand van de dienstregelingsmodellen Benoemen mogelijkheden / eventuele beperkingen Beoordeling per corridor aan de hand van de dienstregelingsmodellen Toetsen van infra-ontwerpen aan (veiligheidsgerelateerde) OVS Effect op beschikbaarheid, benoemen van eventuele knelpunten Expert judgement: mate waarin uitzonderingssituaties voorkomen ten opzichte van de nulvariant Expert judgement Bereikbaarheid van de spoorbaan voor onder meer hulpdiensten (in geval van calamiteiten) Expert judgement Beoordeling of variant binnen plafonds Basis net blijft Uitkomsten toets in het kader van VVM > 2,4 meter tussen perronrand en stijgpuntrand Beoordeling op basis van overzichtstabel rapport Transfer > 4,8 meter voor de eilandperrons Beoordeling op basis van overzichtstabel rapport Transfer aanbod uitstappende reizigers moet in < 3 minuten van perron kunnen zijn (in drukste uur) Verbetering of gelijkheid ten opzichte van huidig Beoordelingen aan de hand van transfermodel Amsterdam Op basis van expert judgement 89

92 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Toekomstvastheid 17. Toekomstvastheid 17a. Frequentieverhoging Haarlemsector 17b. Transferinfrastructuur 17c. Spoorinfrastructuur 17d. Relatie met ERTMS 18. Gevoeligheid voor wijziging uitgangspunten 18a. Gewijzigde lijnvoering 18b. Doorkoppelingen 18c. Relatie gebruik Amsterdam Zuid 18d. Verdere groei van reizigersprognoses na e. Verdere groei van goederenprognoses na 2030 Financieel / economisch 19. Kosten 19a. Investeringskosten 19b. Exploitatiekosten vervoerders 19c. Instandhoudingskosten infra Omgevingseffecten 20. Effect op stationsoperatie 20a.Aanwezige functies (commercieel en niet commercieel) inclusief gebouwlogistiek 21. KBA 22. Effect op omgeving 22a. Geluid 22b. Ruimtelijke inpassing 22c. Mogelijkheden stedelijke ontwikkeling 22d. Trillingen 22e. Haalbaarheid in verband met monumentale status 23. Duurzaamheid 23.a. Bijdrage aan verbeteren duurzaamheid 24. Klanthinder tijdens de verbouwing 24a. Beperkingen spoorcapaciteit (incl. goederen) 24b. Beperkingen transfercapaciteit 24c. Logistiek plan 25. Indienststellingsdatum 24d. Variaties binnen bouwfasering 26. Risico s Niet opgenomen in afwegingscriteria 90

93 Operationalisering Invulling Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Mate waarin transferinfra voorbereid is op toekomstige capaciteitsuitbreiding Mate waarin spoorinfrastructuur voorbereid is op toekomstige capaciteitsuitbreiding Effect van invoering ERTMS op de variant Mate waarin (per corridor) andere lijnvoering kan worden gereden Doorkoppeling Utrecht Zaandam wel of niet mogelijk; Doorkoppeling Weesp Sloterdijk wel of niet mogelijk Doorkoppeling Weesp Haarlem wel of niet mogelijk Effect van mogelijke verschuiving in gebruik tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid boven het hoogscenario LTSA boven het hoogscenario goederenprognoses Expert judgement aan de hand van de dienstregelingsmodellen Wel of niet voorbereid op toekomstige stijgpuntverbreding en effecten (kosten nu en straks) Wel of niet voorbereid op toekomstig ander spoorgebruik: wisseling van corridors (kosten nu en straks) Expert judgement Toets aan de hand van de operationele spoorconcepten Vaststellen of doorkoppeling fysiek mogelijk is Vaststellen of doorkoppeling fysiek mogelijk is Vaststellen of doorkoppeling fysiek mogelijk is Expert judgement: effect op lijnvoering en effect op transfer zowel Amsterdam als Zuid Expert judgement effect op lijnvoering -> infra en transfer Expert judgement effect op lijnvoering -> infra investeringskosten inclusief BTW effect op hoogte exploitatiekosten effect op hoogte instandhoudingskosten (infra-elementen en frequentieverhoging) Vaststellen of er effecten zijn en deze benoemen op basis van kostennotitie ProRail Input volgt uit generieke berekening van vervoeromvang * afstand Inschatting ten opzichte van nulsituatie o.b.v. expert judgement Op basis van schetsontwerpen transferaanpassingen Score uit KBA Passend binnen geluidproductieplafonds Effect op stedenbouwkundige inpassing Effect van variant op mogelijkheden stedelijke ontwikkeling Effect op trillingsniveau en eventueel noodzakelijke maatregelen Vaststellen of er effecten zijn en deze benoemen Energieverbruik in relatie tot o.a. remmen, aanzetten, wisselverwarming Vaststellen aantal sporen buiten dienst en duur Vaststellen aantal perrons en stijgpunten buiten dienst en duur, en impact op transfertunnels in het station Infra aanwezig die benodigd is voor beoogde dienstregeling / logistiek In hoeverre zijn er verschillende bouwfaseringen mogelijk Vroegst mogelijke indienststellingsdatum toets in het kader van VVM toets in het kader van VVM Expert judgement toets in het kader van VVM Expert judgement Expert judgement Expert judgement op basis van bouwfasering op hoofdlijnen Expert judgement op basis van bouwfasering op hoofdlijnen Expert judgement op basis van bouwfasering op hoofdlijnen Op basis van projectplanning op hoofdlijnen 91

94 Bijlage 4 Ingevuld afweegkader Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie Kwaliteit voor klant LTSA 1. Aantrekkelijk klantproduct reiziger 1a. Reistijd reizigers (waaronder frequentieeffect en overstaptijd) op alle corridors op Amsterdam Gegeneraliseerde reistijd (incl. frequentie-effect, snelheidsverhoging etc.) in de trein (minuten of uren) * belevingsfactor in-trein-tijd.nb voor overstappers * belevingsfactor transfertijd Kwantitatief, modelmatig berekenen van reistijden voor relaties van/naar/ door Amsterdam CS x aantallen reizigers Afwijking frequentieverdeling over het uur Arcadis geen rijtijdwinst BSO geen frequentieverhoging BSO geen frequentieverhoging BSO geen frequentieverhoging Arcadis geen rijtijdwinst BSO gelijke verdeling over het uur 1b. Transfertijd reizigers op het station Transfertijd tussen perron en stationsplein voor in- en uitstappers * belevingsfactor transfertijd Kwantitatief, resultaten delta transfertijden op basis van loopstroommodelberekening. West-/Oosttunnel: ontruimingstijd perron (conform p. 17 rapportage Transfer, P682337) Middentunnel: transfersnelheid (Conform presentatie stijgpuntgebruik Middentunnel Amsterdam Centraal, P812789) West-/Oosttunnel: wel verbreed = 30 tot 50% minder wachttijd bovenaan de stijgpunten. Middentunnel: niet onderscheidend 1c. Kwaliteit van transfer Effect op overstaprelaties trein - trein Cross platform overstap Snelheid en comfort (niet cross platform) expert judgement snellere overstap (afhankelijk van keuze stijgpuntverbreding) 1d. Aansluitingen op andere modaliteiten Effect op aansluitingen bus, tram, metro Kwalitatief ten opzichte van huidige situatie Onvoldoende informatie om te kunnen beoordelen 1e. Verbeteren reisgemak Toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking Aangeven in hoeverre er beperkingen zijn Presentatie PHS Amsterdam varianten Oosttunnel, P Bij geen liften oostzijde grotere afstanden 1f. Regie over eigen reis Reiziger beschikt over informatie om eigen reis te plannen, met name bij verstoringen expert judgement 92

95 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE rijtijdwinst 20 sec agv oost eiland rijtijdwinst 20 sec agv oost eiland rijtijdwinst 20 sec agv oost eiland rijtijdwinst 20 sec agv oost eiland rijtijdwinst 20 sec agv oost eiland Frequentieverhoging A-E naar 6/6 Frequentieverhoging A-A naar 6/6 Frequentieverhog. SAAL naar 4+2/4 Frequentieverhoging A-E naar 6/6 Frequentieverhoging A-A naar 6/6 Frequentieverhog. SAAL naar 4+2/4 Frequentieverhoging A-E naar 6/6 Frequentieverhoging A-A naar 6/6 Frequentieverhog. SAAL naar 4+2/4 onderscheidend geen rijtijdwinst geen rijtijdwinst rijtijdwinst sec agv west eiland onderscheidend gelijke verdeling over het uur West-/Oosttunnel: wel verbreed = 30 tot 50% minder wachttijd bovenaan de stijgpunten Middentunnel: Niet onderscheidend SPR Asd-Shl in ligging West-/Oosttunnel: wel verbreed = 30 tot 50% minder wachttijd bovenaan de stijgpunten Middentunnel: Niet onderscheidend gelijke verdeling over het uur West-/Oosttunnel: wel verbreed = 30 tot 50% minder wachttijd bovenaan de stijgpunten Middentunnel: Niet onderscheidend Frequentieverhoging A-E naar 6/6 Frequentieverhoging A-A naar 6/6 Frequentieverhog. SAAL naar 4+2/4 geen rijtijdwinst SPR Asd-Shl in ligging West-/Oosttunnel: wel verbreed = 30 tot 50% minder wachttijd bovenaan de stijgpunten Middentunnel: Niet onderscheidend Frequentieverhoging A-E naar 6/6 Frequentieverhoging A-A naar 6/6 Frequentieverhog. SAAL naar 4+2/4 rijtijdwinst sec agv west eiland gelijke verdeling over het uur West-/Oosttunnel: wel verbreed = 30 tot 50% minder wachttijd bovenaan de stijgpunten Middentunnel: Niet onderscheidend Niet onderscheidend Snelheid niet onderscheidend, afhankelijk van keuze stijgpuntverbreding middentunnel Niet onderscheidend Snelheid niet onderscheidend, afhankelijk van keuze stijgpuntverbreding middentunnel Niet onderscheidend Snelheid niet onderscheidend, afhankelijk van keuze stijgpuntverbreding middentunnel Niet onderscheidend Snelheid niet onderscheidend, afhankelijk van keuze stijgpuntverbreding middentunnel Niet onderscheidend Snelheid niet onderscheidend, afhankelijk van keuze stijgpuntverbreding middentunnel niet onderscheidend niet onderscheidend niet onderscheidend niet onderscheidend niet onderscheidend Geen effect Geen effect Geen effect Geen effect Geen effect 93

96 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie LTSA 2. Aantrekkelijk klantproduct goederen 2a. Verbeteren doorlooptijd goederen Overbrengtijd per goederenroute door Amsterdam Centraal Kwalitatief, handmatig schatting reistijden op basis van de dienstregelingsmodellen voor de twee hoofdroutes: Wh - Ut en Hlm - Ut BSO + Memo oversteken goederentreinen naar Haarlem, P Whv - Ut doorgaand BUP pad en geen spitsconflict Hlm-Ut doorgaand BUP pad 2b. Verbeteren informatieuitwisseling 2c. Niet commerciële stops (NCS) Draagt bij aan een betrouwbare planning zodat aankomsttijd op bestemming gegarandeerd/goed voorspeld kan worden Beperken of vermijden van niet commerciële stops. Expert judgement expert judgement Gelijkvloerse oversteek - niet conflictvrij oversteken Aangeven hoe groot de kans is op een niet commerciële stop Memo oversteken goederentreinen naar Haarlem, P Geen NCS Memo oversteken goederentreinen naar Haarlem, P Geen NCS 2d. Mogelijkheden buitengewoon vervoer Beoordeling of buitenprofielvervoer door Amsterdam kan plaatsvinden Aangeven of het mogelijk is en in hoeverre er beperkingen gelden (bijv. moment van de dag) expert judgement Beperking vanwege doorrijden langs perron (geldt al op oostzijde CS en andere stations op corridor). Randvoorwaarden aan belading irt hoogte perron. Nevenspoor moet vrij zijn. 2e. Vergemakkelijken aanbieden en ontvangen van lading per spoor Effect laad-losmogelijkheden, aansluiting bedrijven/ emplacementen geen effect 94

97 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE onderscheidend Whv - Ut - optimaal (doorgaande BUP pad), - in spits conflict G met spitstreinen Ekh Whv - Ut: - optimaal (doorgaande BUP pad), - in spits conflict G met spitstreinen Ekh Hlm-Ut: - G Hlm-Ut kans op 10 min extra overbrengtijd agv NCS Whv - Ut: - optimaal (doorgaande BUP pad), - in spits conflict G met spitstreinen Ekh Hlm-Ut: - G Hlm-Ut kans op 10 min extra overbrengtijd agv NCS Whv - Ut: - optimaal (doorgaande BUP pad), - in spits conflict G met spitstreinen Ekh Hlm-Ut: - G Hlm-Ut kans op 10 min extra overbrengtijd agv NCS - Ut-Hlm kans op 10 min extra overbrengtijd agv NCS Whv - Ut: - optimaal (doorgaande BUP pad), - in spits conflict G met spitstreinen Ekh Hlm-Ut: - G Hlm-Ut kans op 10 min extra overbrengtijd agv NCS - Ut-Hlm kans op 10 min extra overbrengtijd agv NCS Whv ri Amsterdam met TMS systeem kleine kans op stranden in dive-under (opheffen L/H regime) Whv ri Amsterdam met TMS systeem kleine kans op stranden in dive-under (opheffen L/H regime) Whv ri Amsterdam met TMS systeem kleine kans op stranden in dive-under (opheffen L/H regime) Whv ri Amsterdam met TMS systeem kleine kans op stranden in dive-under (opheffen L/H regime) Whv ri Amsterdam met TMS systeem kleine kans op stranden in dive-under (opheffen L/H regime) onderscheidend Geen NCS Geen NCS Geen NCS Ut -Hlm 47% kans op conflictvrij BUP pad in drgl, 53 % kans niet passend BUP pad. Dan NCS (10 min) stop op bufferspoor onderscheidend Geen NCS Hlm - Ut 47% kans op conflictvrij BUP pad, 53 % kans op conflict niet passend BUP pad. Dan NCS (10 min) op bufferspoor bij Dijksgracht Hlm - Ut 47% kans op conflictvrij BUP pad, 53 % kans op conflict niet passend BUP pad. Dan NCS (10 min) op bufferspoor bij Dijksgracht Hlm - Ut 47% kans op conflictvrij BUP pad, 53 % kans op conflict niet passend BUP pad. Dan NCS (10 min) op bufferspoor bij Dijksgracht Ut -Hlm 47% kans op conflictvrij BUP pad in drgl, 53 % kans niet passend BUP pad. Dan NCS (10 min) stop op bufferspoor Hlm - Ut 47% kans op conflictvrij BUP pad, 53 % kans op conflict niet passend BUP pad. Dan NCS (10 min) op bufferspoor bij Dijksgracht Niet onderscheidend Niet onderscheidend Niet onderscheidend Niet onderscheidend Niet onderscheidend Geen effect Geen effect Geen effect Geen effect Geen effect 95

98 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie 3. Transfer 3a. Stationsbeleving Overzichtelijkheid en logica van looproutes Op basis van expert judgement beoordeling ten opzichte van de nulsituatie Varianten A(+), B(+), D(+): met aanpassing Westknoop, zonder liften Oosttunnel Varianten E, F, G: zonder aanpassing Westknoop, met liften Oosttunnel Alle varianten met of zonder paviljoen (Perstrap) Alle varianten zonder paviljoen (perstrap) scoren beter ivm betere overzicht in Nieuwe Oosttunnel Varianten A(+), B(+), D(+) scoren beter op 24/7-toegankelijkheid uitgaande van nachttoegang Westzijde Varianten E, F en H scoren beter op dag-toegankelijkheid vanwege liften in West- en Oosttunnel, muv 1e perron 4. Bereikbaarheden 4a. Bereikbaarheid opstelterreinen voor reizigers- en aannemersmaterieel (Watergraafsmeer en Westhaven) Zijn de opstelterreinen vanuit alle corridors op Amsterdam Centraal bereikbaar Aangeven waar eventuele beperkingen zijn spoorontwerpen+bso Hlm corridor en A2 corridor opstelterreinen slecht bereikbaar (moeten andere corridors kruisen). Geen beperking voor aannemers 4b. Bereikbaarheid voor aannemers Beschikbaarheid railinzetplaatsen Elke corridor is bereikbaar via een railinzetplaats, zonder dat een andere corridor gehinderd wordt expert judgement ok 4c. Bereikbaarheid goederenemplacementen (Westhaven, Aziëhaven) Zijn de goederemplacementen goed bereikbaar vanuit de goederencorridors op Amsterdam Centraal Aangeven waar eventuele beperkingen zijn spoorontwerpen+bso westhavens slecht bereikbaar (G treinen ri Ut moeten Westtak en tegenrichting oversteken) 4d. Bereikbaarheden tijdens de bouwfases Benodigde bereikbaarheden zijn tijdens de verschillende bouwstappen aanwezig Op basis van expert judgement beoordelen of eventuele knelpunten zijn. Logistiek plan bouwfasering, P Er worden geen knelpunten voorzien (oplosbaar). 96

99 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE Alle varianten zonder paviljoen (perstrap) scoren beter ivm betere overzicht in Nieuwe Oosttunnel Varianten A(+), B(+), D(+) scoren beter op 24/7-toegankelijkheid uitgaande van nachttoegang Westzijde Varianten E, F en H scoren beter op dag-toegankelijkheid vanwege liften in West- en Oosttunnel, muv 1e perron Alle varianten zonder paviljoen (perstrap) scoren beter ivm betere overzicht in Nieuwe Oosttunnel Varianten A(+), B(+), D(+) scoren beter op 24/7-toegankelijkheid uitgaande van nachttoegang Westzijde Varianten E, F en H scoren beter op dag-toegankelijkheid vanwege liften in West- en Oosttunnel, muv 1e perron Alle varianten zonder paviljoen (perstrap) scoren beter ivm betere overzicht in Nieuwe Oosttunnel Varianten A(+), B(+), D(+) scoren beter op 24/7-toegankelijkheid uitgaande van nachttoegang Westzijde Varianten E, F en H scoren beter op dag-toegankelijkheid vanwege liften in West- en Oosttunnel, muv 1e perron Alle varianten zonder paviljoen (perstrap) scoren beter ivm betere overzicht in Nieuwe Oosttunnel Varianten A(+), B(+), D(+) scoren beter op 24/7-toegankelijkheid uitgaande van nachttoegang Westzijde Varianten E, F en H scoren beter op dag-toegankelijkheid vanwege liften in West- en Oosttunnel, muv 1e perron Alle varianten zonder paviljoen (perstrap) scoren beter ivm betere overzicht in Nieuwe Oosttunnel Varianten A(+), B(+), D(+) scoren beter op 24/7-toegankelijkheid uitgaande van nachttoegang Westzijde Varianten E, F en H scoren beter op dag-toegankelijkheid vanwege liften in West- en Oosttunnel, muv 1e perron onderscheidend Haarlem corridor slecht bereikbaar (moet andere corridors oversteken), A2 minder goed bereikbaar (Westhavens goed, Watergraafsmeer minder goed omdat SAAL moet worden overgestoken) Opstelterreinen goed Watergraafsmeer en Westhavens goed bereikbaar. Geen keer/ servicespoor voor ICE (=>rangeren naar opstelterrein). Opstelterreinen goed Watergraafsmeer en Westhavens goed bereikbaar Opstelterreinen goed Watergraafsmeer en Westhavens goed bereikbaar. Geen keer/ servicespoor voor ICE (=>rangeren naar opstelterrein). Opstelterreinen goed Watergraafsmeer en Westhavens goed bereikbaar Railinzetplaatsen inpasbaar Railinzetplaatsen inpasbaar Railinzetplaatsen inpasbaar Railinzetplaatsen inpasbaar Railinzetplaatsen inpasbaar Whv en Aziëhaven conflictvrij bereikbaar. Whv en Aziëhaven conflictvrij bereikbaar. Whv en Aziëhaven conflictvrij bereikbaar. Whv en Aziëhaven conflictvrij bereikbaar. Whv en Aziëhaven conflictvrij bereikbaar. Er worden geen knelpunten voorzien (oplosbaar). Er worden geen knelpunten voorzien (oplosbaar). Er worden geen knelpunten voorzien (oplosbaar). Er worden geen knelpunten voorzien (oplosbaar). Er worden geen knelpunten voorzien (oplosbaar). 97

100 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie Capaciteit LTSA 5. Vervoercapaciteit reizigers 5a. Capaciteit voor niet-phs corridors, uitgaande van huidig gebruik (BUP), betreft corridors Hoorn/ Enkhuizen (incl. spitstreinen) en Haarlem Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen BSO BSO alle treinen kunnen rijden, kleine aanpassingen in tijdligging (uitbuigen) lagere kans op conflict R-G vanwege lagere frequenties BSO Geen afwijkingen tijdligging over uur 5b. Voldoende capaciteit voor 6/6 op Amsterdam - Eindhoven Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen BSO niet 5c. Voldoende capaciteit voor 6/6 op Alkmaar Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen BSO niet 5d. Voldoende capaciteit voor hoogfrequente lijnvoering op corridor Weesp-Amsterdam conform besluit OV SAAL MLT Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen BSO niet 5e. Capaciteit internationaal treinproduct cf productdefinitie in concessie (met name Schiphol, incl. sprinters) Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen BSO oke 98

101 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE - in spits conflict G Whv - Ut met spitstreinen Ekh - in spits conflict G Whv - Ut met spitstreinen Ekh - in spits conflict G Whv - Ut met spitstreinen Ekh - in spits conflict G Whv - Ut met spitstreinen Ekh - in spits conflict G Whv - Ut met spitstreinen Ekh onderscheidend 53% kans op conflict G Ut - Hlm vv met reizigersverkeer Hlm lijn=> vertraging R verkeer v/n Hlm (zie punt 9a) 53% kans op conflict G Ut - Hlm vv met reizigersverkeer Hlm lijn=> vertraging R verkeer v/n Hlm (zie punt 9a) onderscheidend SPR Westtak in ligging 53% kans op conflict G Ut - Hlm vv met reizigersverkeer Hlm lijn=> vertraging R verkeer v/n Hlm (zie punt 9a) geen vertraging R verkeer (NCS goederen) SPR Westtak in ligging geen vertraging R verkeer (NCS goederen) Asd-Ehv 6/6 OK Asd-Ehv 6/6 OK Asd-Ehv 6/6 OK Asd-Ehv 6/6 OK Asd-Ehv 6/6 OK 3-5x/dag kruisende G trein naar Hlm. Gevolg vertraging R verkeer Zd - Asd CS 3-5x/dag kruisende G trein naar Hlm. Gevolg vertraging R verkeer Zd - Asd CS 3-5x/dag kruisende G trein naar Hlm. Gevolg vertraging R verkeer Zd - Asd CS 3-5x/dag kruisende G trein naar Hlm. Gevolg vertraging R verkeer Zd - Asd CS 3-5x/dag kruisende G trein naar Hlm. Gevolg vertraging R verkeer Zd - Asd CS SAAL 4+2/4 en 6/6 OK SAAL 4+2/4 en 6/6 OK SAAL 4+2/4 en 6/6 OK SAAL 4+2/4 en 6/6 OK SAAL 4+2/4 en 6/6 OK onderscheidend OK OK (halteertijden internationale treinen Asd CS max 4 min) OK (halteertijden internationale treinen Asd CS max 4 min) OK (halteertijden internationale treinen Asd CS max 4 min) OK (halteertijden internationale treinen Asd CS max 4 min) 99

102 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie 6. Capaciteit Transfer reizigers 6a. Perronbreedte zodanig dat er geen beperking in het spoorgebruik is Tussen perronrand en stijgpuntrand een breedte van > 3,2 meter Aangeven waar eventuele beperkingen zijn, op basis van de overzichtstabellen (zie rapport Transfer P567841) ontwerptekeningen Variant C (7a): zijperrons (2 en 15) voldoen niet (< 3,2) Variant F-G-H (9 3/4): zijperrons (2 en 15) voldoen wel (> 3,2) Impact halteertijd punctualiteit vanwege beperkte breedte zijperrons gelijk aan huidige situatie 6b. Voldoende capaciteit tunnels en stationsentrees voor de maatgevende loopstroom door de tunnels van/naar de perrons Situatie voldoet aan beheernorm transferdrukte Aangeven waar eventuele beperkingen zijn, berekening met transfermodel Amsterdam van Arcadis ontwerptekeningen Neergaande stijgpuntcapaciteit is niet groter dan 2 roltrappen om overbelasting tunnelmonden centrumzijde te voorkomen (p35, rapportage Arcadis, 10 juni 2013, P567841) Alle transfervarianten zitten onder maximale stijgpuntcapaciteit voordat tunnelmond overbelast raakt. Varianten A(+), B(+), D(+) (=met aanpassing Westknoop) scoren veel beter. LTSA 7. Vervoercapaciteit goederen 7a. Voldoende capaciteit voor vervoer Toetsing of capaciteitsreservering (= BUP-paden) voor de goederenprognoses 2030 voor LG, GG of HV scenario gefaciliteerd kunnen worden Expert judgetment aan de hand van de beschikbare dienstregelingsmodellen Rapportage PHS Amsterdam nadere analyse goederenvervoer regio Amsterdam, P Capaciteit 2 BUP paden door Asd CS is voldoende 100

103 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE onderscheidend Impact halteertijd/ punctualiteit vanwege beperkte breedte zijperrons gelijk aan huidige situatie Bij variant C resulteert een hoogfrequente treindienst op sp15 met drukke treinen in lange halteertijden (treinen) en ontruimingstijden (stijgpunten). A2-boven-varianten sluiten transfervariant C feitelijk uit Bij variant C resulteert een hoogfrequente treindienst op sp15 met drukke treinen in lange halteertijden (treinen) en ontruimingstijden (stijgpunten). A2-boven-varianten sluiten transfervariant C feitelijk uit Bij variant C resulteert een hoogfrequente treindienst op sp15 met drukke treinen in lange halteertijden (treinen) en ontruimingstijden (stijgpunten). A2-boven-varianten sluiten transfervariant C feitelijk uit Bij variant C resulteert een hoogfrequente treindienst op sp15 met drukke treinen in lange halteertijden (treinen) en ontruimingstijden (stijgpunten). A2-boven-varianten sluiten transfervariant C feitelijk uit Alle transfervarianten zitten onder maximale stijgpuntcapaciteit voordat tunnelmond overbelast raakt. Varianten A(+), B(+), D(+) (=met aanpassing Westknoop) scoren veel beter. Alle transfervarianten zitten onder maximale stijgpuntcapaciteit voordat tunnelmond overbelast raakt. Varianten A(+), B(+), D(+) (=met aanpassing Westknoop) scoren veel beter. Alle transfervarianten zitten onder maximale stijgpuntcapaciteit voordat tunnelmond overbelast raakt. Varianten A(+), B(+), D(+) (=met aanpassing Westknoop) scoren veel beter. Alle transfervarianten zitten onder maximale stijgpuntcapaciteit voordat tunnelmond overbelast raakt. Varianten A(+), B(+), D(+) (=met aanpassing Westknoop) scoren veel beter. Alle transfervarianten zitten onder maximale stijgpuntcapaciteit voordat tunnelmond overbelast raakt. Varianten A(+), B(+), D(+) (=met aanpassing Westknoop) scoren veel beter. Capaciteit 2 BUP paden door Asd CS is voldoende Capaciteit 2 BUP paden door Asd CS is voldoende Capaciteit 2 BUP paden door Asd CS is voldoende Capaciteit 2 BUP paden door Asd CS is voldoende Capaciteit 2 BUP paden door Asd CS is voldoende 101

104 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie Betrouwbaarheid LTSA 8. Betrouwbaarheid 8a. Betrouwbaarheid infrastructuur 8b. Uitvoerbaarheid van de dienstregeling 8c. Robuustheid van de dienstregeling Storingsgevoeligheid van de voor de dienstregeling kritische infraelementen (met name wissels) Uitvoerbaarheid beoogde dienstregeling in relatie tot kaders capaciteitsverdeling (plannormen netverklaring) Mate waarin normale spreiding en kleine verstoringen opgevangen kunnen worden. Aantal van dit soort elementen ontwerptekeningen Delta (sloop+nieuwbouw) = - 88 Expert judgement BSO plannormen voldoen aan Netverklaring berekening van delta vertragingstijd op basis van effect in opvolgtijden BSO BSO geen snelheidsverhoging -> geen extra buffertijd geen snelheidsverhoging -> geen extra buffertijd 8d. Bijstuurbaarheid bij stremmingen en grote verstoringen In welke mate kan de treinenloop bijgestuurd worden Beoordeling op basis van expert judgement ProRail VL en NSR Transportbesturing ontwerptekeningen en presentatie bijsturing Amsterdam, P bijsturing (keren bij stremmingen) mogelijk binnen corridor. Bij stremmingen zijn omleidingsroutes voor G en internationaal vervoer mogelijk 9. Kruisende stromen 9a. (Gelijkvloers) kruisend goederenverkeer en reizigersverkeer Aantal kruisende stromen voor de hoofdroutes van goederen Berekening van delta vertragingstijd op basis van effect vermindering kruisende treinbewegingen ontwerptekeningen en BSO ontwerptekeningen en BSO Memo oversteken goederentreinen naar Haarlem, P vertraging agv gelijkvloers kruisen G treinen van Westhavens kleine kans op vertraging agv kruisende stromen ontwerptekeningen en BSO en memo Stefan kleine kans op vertraging agv kruisende stromen ontwerptekeningen en BSO en memo Stefan kleine kans op vertraging agv kruisende stromen 9b. (Gelijkvloers) kruisend reizigersverkeer verschillende corridors Aantal kruisende bewegingen (corridormenging) Berekening van delta vertragingstijd op basis van effect vermindering kruisende treinbewegingen expert judgement expert judgement meer vertraging vanwege corridormenging meer vertraging vanwege corridormenging 102

105 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE onderscheidend Delta (sloop+nieuwbouw) = Delta (sloop+nieuwbouw) = Delta (sloop+nieuwbouw) = Delta (sloop+nieuwbouw) = Delta (sloop+nieuwbouw) = plannormen voldoen aan Netverklaring plannormen voldoen aan Netverklaring plannormen voldoen aan Netverklaring plannormen voldoen aan Netverklaring plannormen voldoen aan Netverklaring oostkant sec meer buffertijd tussen 2 elkaar opvolgende treinen oostkant sec meer buffertijd tussen 2 elkaar opvolgende treinen oostkant sec meer buffertijd tussen 2 elkaar opvolgende treinen oostkant sec meer buffertijd tussen 2 elkaar opvolgende treinen oostkant sec meer buffertijd tussen 2 elkaar opvolgende treinen onderscheidend geen snelheidsverhoging -> geen extra buffertijd geen snelheidsverhoging -> geen extra buffertijd westkant sec meer buffertijd tussen 2 elkaar volgende treinen geen snelheidsverhoging -> geen extra buffertijd westkant sec meer buffertijd tussen 2 elkaar volgende treinen bijsturing (keren bij stremmingen) mogelijk binnen corridor. Bij stremmingen zijn omleidingsroutes voor G en internationaal vervoer mogelijk bijsturing (keren bij stremmingen) mogelijk binnen corridor. Bij stremmingen zijn omleidingsroutes voor G en internationaal vervoer mogelijk bijsturing (keren bij stremmingen) mogelijk binnen corridor. Bij stremmingen zijn omleidingsroutes voor G en internationaal vervoer mogelijk bijsturing (keren bij stremmingen) mogelijk binnen corridor. Bij stremmingen zijn omleidingsroutes voor G en internationaal vervoer mogelijk bijsturing (keren bij stremmingen) mogelijk binnen corridor. Bij stremmingen zijn omleidingsroutes voor G en internationaal vervoer mogelijk minder vertraging door conflictvrije toegang vanaf Westhavens minder vertraging door conflictvrije toegang vanaf Westhavens minder vertraging door conflictvrije toegang vanaf Westhavens minder vertraging door conflictvrije toegang vanaf Westhavens minder vertraging door conflictvrije toegang vanaf Westhavens onderscheidend Ass - Asd: 3-6 x/dag agv oversteken G trein ri Hlm veroorzaken 3,1 min vertraging IC en 2,5 min SPR Ass - Asd: 3-6 x/dag agv oversteken G trein ri Hlm veroorzaken 3,1 min vertraging IC en 2,5 min SPR Ass - Asd: 3-6 x/dag agv oversteken G trein ri Hlm veroorzaken 3,1 min vertraging IC en 2,5 min SPR Ass - Asd: 3-6 x/dag agv oversteken G trein ri Hlm veroorzaken 3,8 min vertraging IC en 3,1 min SPR Ass - Asd: 3-6 x/dag agv oversteken G trein ri Hlm veroorzaken 3,8 min vertraging IC en 3,1 min SPR onderscheidend Asd- Hlm: 53 % kans op conflict drgl R - G Ut- Hlm vv. Gewogen gevolg vertraging 3-6 x /dag 1,3 min IC, 2,5 min SPR Asd- Hlm: 53 % kans op conflict drgl R - G Ut- Hlm vv. Gewogen gevolg vertraging 3-6 x /dag 1,3 min IC, 2,5 min SPR Asd- Hlm: 53 % kans op conflict drgl R - G Ut- Hlm vv. Gewogen gevolg vertraging 3-6 x /dag 1,3 min IC, 2,5 min SPR ASD - HLM geen vertraging R verkeer (NCS goederen) ASD - HLM geen vertraging R verkeer (NCS goederen) onderscheidend Hlm- Asd (-Ut): 53 % kans op conflict drgl R - G Hlm-Asd-Ut. Gewogen gevolg vertraging 3-6 x / dag 1,3 min IC Hlm-Asd, 2,5 min SPR Hlm-Asd Hlm - UTgeen vertraging R verkeer NCS goederen Hlm - UTgeen vertraging R verkeer NCS goederen Hlm - UTgeen vertraging R verkeer NCS goederen Hlm - UTgeen vertraging R verkeer NCS goederen minder vertragingen door ontvlechting corridors, ook met verkeer van/naar opstelterreinen minder vertragingen door ontvlechting corridors minder vertragingen door ontvlechting corridors minder vertragingen door ontvlechting corridors minder vertragingen door ontvlechting corridors onderscheidend Vertraging agv menging Schiphol - Watergraafsmeer (int) en Weesp en doorkoppeling SPR s Shl-Wp kleine kans op vertraging agv doorkoppeling SPR Hlm-Wp kleine kans op vertraging agv doorkoppeling SPR Hlm-Wp kleine kans op vertraging agv doorkoppeling SPR Hlm-Wp kleine kans op vertraging agv doorkoppeling SPR Hlm-Wp 103

106 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie Flexibiliteit 10. Flexibiliteit materieelinzet 10a. Perronfases geschikt voor verschillende standaard treintypes Kan een treinlengte van 340 m. gefaciliteerd worden Op basis van 1:1000 schetsen vaststellen waar eventuele beperkingen zijn, inclusief effecten van beperkingen ontwerptekeningen sp 1 beperkte lengte van 255 m (SPR Hlm) 10b. Tailtracks geschikt voor verschillende treintypes Kan een treinlengte van 340 m. gefaciliteerd worden Op basis van 1:1000 schetsen vaststellen waar eventuele beperkingen zijn, inclusief effecten van beperkingen ontwerptekeningen Tailtrack ICE = 200 m 2 tailtracks Dijksgracht 340 m (tbv Utg/Ekh) 11. Flexibiliteit dienstregeling 11a. Flexibiliteit tijdliggingen In welke mate zijn andere tijdliggingen mogelijk binnen de corridor Expert judgement op basis van dienstregelingsberekeningen BSO enige verschuiving in tijdligging mogelijk regio 11b. extra IC stops Mogelijkheden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Beoordeling aan de hand van de dienstregelingsmodellen BSO geen effect op ASD centraal regio 11c. Ruimte voor spitstoevoegers Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Beoordeling aan de hand van de dienstregelingsmodellen expert judgement wel ruimte voor spitstoevoegers 11d. Flexibiliteit goederen Capaciteit buiten BUP-pad voor goederentreinen Vulling BUP-pad Rapportage PHS Amsterdam nadere analyse goederenvervoer regio Amsterdam, P flex ruimte = Capaciteit = 2 BUP/u/ri (48 tr/dag/ri) - aanbod goederentreinen in 2030 LG-HV door Amsterdam CS (11-24 tr/dag/ri) ruimte buiten BUP paden expert judgement Niet op A2 corridor. Wel ruimte op Haarlem corridor (2e pad) en SAAL corridor (maatwerk) 12. Logistieke mogelijkheden 12a. Mogelijkheden om af te trappen / bij te plaatsen buiten gebruikelijke uren Benoemen mogelijkheden / eventuele beperkingen Beoordeling per corridor aan de hand van de dienstregelingsmodellen expert judgement Beperking in Hlm en A2 corridor 12b. Rijden niet BUP vervoer reizigers (bijv. nachttreinen, City Nightline) Benoemen mogelijkheden / eventuele beperkingen Beoordeling aan de hand van de dienstregelingsmodellen BSO nachttreinen kunnen rijden, maar moeizaam (minimale plantijden) 104

107 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE onderscheidend sp 1 beperkte lengte van 255 m (SPR Hlm) geen beperkingen treinlengten geen beperkingen treinlengten geen beperkingen treinlengten geen beperkingen treinlengten onderscheidend Tailtrack ICE = 200 m 2 tailtracks Dijksgracht 340 m (tbv Utg/Ekh) 2 tailtracks Dgr 325 m (tbv Westtak), geen tailtrack voor ICE 2 tailtracks Dgr 325 m (tbv Westtak), 2 tailtracks Dgr 325 m (tbv Westtak), geen tailtrack voor ICE 2 tailtracks Dgr 325 m (tbv Westtak), onderscheidend Haarlem gefixeerd Westtak gefixeerd Westtak gefixeerd Westtak gefixeerd Westtak gefixeerd evt IC stop s SAAL: geen effect voor Asd Centraal evt IC stop s SAAL: geen effect voor Asd CS evt IC stop s SAAL: geen effect voor Asd CS evt IC stop s SAAL: geen effect voor Asd CS evt IC stop s SAAL: geen effect voor Asd CS Haarlem corridor vol bezet Westtak corridor vol bezet Westtak corridor vol bezet Westtak corridor vol bezet Westtak corridor vol bezet flex ruimte = Capaciteit = 2 BUP/u/ri (48 tr/dag/ri) - aanbod goederentreinen in 2030 LG-HV door Amsterdam CS (11-24 tr/dag/ri) flex ruimte = Capaciteit = 2 BUP/u/ri (48 tr/dag/ ri) - aanbod goederentreinen in 2030 LG-HV door Amsterdam CS (11-24 tr/dag/ri) flex ruimte = Capaciteit = 2 BUP/u/ri (48 tr/dag/ ri) - aanbod goederentreinen in 2030 LG-HV door Amsterdam CS (11-24 tr/dag/ri) flex ruimte = Capaciteit = 2 BUP/u/ri (48 tr/dag/ ri) - aanbod goederentreinen in 2030 LG-HV door Amsterdam CS (11-24 tr/dag/ri) flex ruimte = Capaciteit = 2 BUP/u/ri (48 tr/dag/ ri) - aanbod goederentreinen in 2030 LG-HV door Amsterdam CS (11-24 tr/dag/ri) Niet op A2 corridor. Wel ruimte op Haarlem corridor (2e pad) en SAAL corridor (maatwerk) Niet op A2 corridor. Wel ruimte op Haarlem corridor (2e pad) en SAAL corridor (maatwerk) Niet op A2 corridor. Wel ruimte op Haarlem corridor (2e pad) en SAAL corridor (maatwerk) Niet op A2 corridor. Wel ruimte op Haarlem corridor (2e pad) en SAAL corridor (maatwerk) Niet op A2 corridor. Wel ruimte op Haarlem corridor (2e pad) en SAAL corridor (maatwerk) onderscheidend Beperking in Hlm en A2 corridor nachttreinen kunnen rijden, maar moeizaam (minimale plantijden) voldoende mogelijkheden nachttreinen in A2 corridor voldoende mogelijkheden nachttreinen in A2 corridor voldoende mogelijkheden nachttreinen in A2 corridor voldoende mogelijkheden nachttreinen in A2 corridor 105

108 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie /7 proces 13a. Opstart en afbouw treindienst Benoemen mogelijkheden / eventuele beperkingen Beoordeling per corridor aan de hand van de dienstregelingsmodellen expert judgement opstart en afbouw mogelijk, wel patroonafwijkingen Hlm en A2 Veiligheid LTSA 14. Veiligheid 14a. Voldoet infra aan wet en regelgeving op gebied van veiligheid (kans op STS passages irt zichtbaarheid seinen) Toetsen van infra-ontwerpen aan (veiligheidsgerelateerde) OVS Expert judgement: mate waarin uitzonderingssituaties voorkomen ten opzichte van de nulvariant expert judgement Minder seinen vanwege corridor-ontvlechting: seinzichtbaarheid verbeterd tov vandaag de dag. Aandachtspunt is middenseinen (tussen twee perronfasen). 14b. Beschikbaarheid in relatie tot Normenkader veilig werken (onder meer beschikbaarheid en aantal over te steken sporen) 14c. Bereikbaarheid van spoorbaan Toetsen van infra-ontwerpen aan (veiligheidsgerelateerde) OVS Effect op beschikbaarheid, benoemen van eventuele knelpunten Bereikbaarheid van de spoorbaan voor onder meer hulpdiensten (in geval van calamiteiten) 15.Externe veiligheid 15a. Toets op Basisnet Beoordeling of variant binnen plafonds Basis net blijft Expert judgement: mate waarin uitzonderingssituaties voorkomen ten opzichte van de nulvariant ontwerp westelijk eiland Expert judgement expert judgement Oostzijde verbetering Expert judgement expert judgement De bereikbaarheid tov vandaag de dag blijft minimaal gelijk. Uitkomsten toets in het kader van VVM vormvrije m.e.r. beoordeling, P Geen overschrijding Groepsrisico, want geen snelheidstoename en wijziging spoorgebruik. 106

109 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE onderscheidend opstart en afbouw mogelijk, wel patroonafwijkingen Hlm en A2 Minder seinen vanwege verdere corridorontvlechting: seinzichtbaarheid verder verbeterd. 2-fasen halteerproces met hogere snelheid op oostelijk eiland. Minder seinen vanwege verdere corridorontvlechting: seinzichtbaarheid verder verbeterd. 2-fasen halteerproces met hogere snelheid op oostelijk eiland. Minder seinen vanwege verdere corridorontvlechting: seinzichtbaarheid verder verbeterd. 2-fasen halteerproces met hogere snelheid op oostelijk eiland. Minder seinen vanwege verdere corridorontvlechting: seinzichtbaarheid verder verbeterd. 2-fasen halteerproces met hogere snelheid op oostelijk eiland. Minder seinen vanwege verdere corridorontvlechting: seinzichtbaarheid verder verbeterd. 2-fasen halteerproces met hogere snelheid op oostelijk eiland. onderscheidend Verdere ontvlechting van corridors op westelijk eiland Verdere ontvlechting van corridors op westelijk eiland onderscheidend Oostzijde: kleiner gebied buiten dienst bij onderhoud en storingswerkzaamheden Oostzijde: kleiner gebied buiten dienst bij onderhoud en storingswerkzaamheden Oost en westzijde: kleiner gebied buiten dienst bij onderhoud en storingswerkzaamheden Oostzijde: kleiner gebied buiten dienst bij onderhoud en storingswerkzaamheden Oost en westzijde: kleiner gebied buiten dienst bij onderhoud en storingswerkzaamheden De bereikbaarheid tov vandaag de dag blijft minimaal gelijk. De bereikbaarheid tov vandaag de dag blijft minimaal gelijk. De bereikbaarheid tov vandaag de dag blijft minimaal gelijk. De bereikbaarheid tov vandaag de dag blijft minimaal gelijk. De bereikbaarheid tov vandaag de dag blijft minimaal gelijk. onderscheidend Door de hogere ontwerp snelheid is overschrijding te verwachten mbt Groepsrisico tov oriëntatiewaarde. Deze overschrijding dient te worden gemitigeerd (dmv verantwoording met maatregelen of aanpassing kaders basisnet) Ondanks hogere ontwerpsnelheid wordt verwacht dat er geen overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico zal optreden door de verplaatsing van de vervoersstroom naar het noorden op grotere afstand van de bebouwing. Ondanks hogere ontwerpsnelheid wordt verwacht dat er geen overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico zal optreden door de verplaatsing van de vervoersstroom naar het noorden op grotere afstand van de bebouwing. Ondanks hogere ontwerpsnelheid wordt verwacht dat er geen overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico zal optreden door de verplaatsing van de vervoersstroom naar het noorden op grotere afstand van de bebouwing. Ondanks hogere ontwerpsnelheid wordt verwacht dat er geen overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico zal optreden door de verplaatsing van de vervoersstroom naar het noorden op grotere afstand van de bebouwing. 107

110 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie 16. Transfer 16a. voldoende perronbreedte ter hoogte van de stijgpunten. > 2,4 meter tussen perronrand en stijgpuntrand Beoordeling op basis van overzichtstabel rapport Transfer Rapportage Transfer Amsterdam Centraal, P Alle transfervarianten voldoen 16b. voldoende perronbreedte aan de uiteinden van de perrons > 3,3 meter voor de eilandperrons Beoordeling op basis van overzichtstabel rapport Transfer Rapportage Transfer Amsterdam Centraal, P Alle transfervarianten voldoen 16c. Voldoende stijgpuntbreedte om perron leeg (uitstappers en overstappers) te hebben voor binnenkomst volgende trein aanbod uitstappende reizigers moet in < 3 minuten van perron kunnen zijn (in drukste uur) Beoordelingen aan de hand van transfermodel Amsterdam Rapportage Transfer Amsterdam Centraal, P Variant F: huidige stijgpuntcapaciteit Variant C, G en H: meer stijgpuntcapaciteit De varianten C, G en H scoren veel beter dan variant F. Geen van de varianten voldoet bij de buitenste stijgpunten. Aanvullende, structurele beheersmaatregelen in station operatie zijn noodzakelijk. 16d. Voldoende stijgpuntbreedte om ontruimingstijd bij evacuaties te halen Verbetering of gelijkheid ten opzichte van huidig (ontruiming binnen 7 minuten mogelijk; zie conceptrapportage Transfer, , pagina 16) Op basis van expertjudgement Variant F: huidige stijgpuntcapaciteit Variant C, G en H: meer stijgpuntcapaciteit Variant F voldoet niet Varianten C, G en H voldoen wel 108

111 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE Alle transfervarianten voldoen VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE Alle transfervarianten voldoen VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE Alle transfervarianten voldoen VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE Alle transfervarianten voldoen VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE Alle transfervarianten voldoen Alle transfervarianten voldoen Alle transfervarianten voldoen Alle transfervarianten voldoen Alle transfervarianten voldoen Alle transfervarianten voldoen De varianten C, G en H scoren veel beter dan variant F. Geen van de varianten voldoet bij de buitenste stijgpunten. Aanvullende, structurele beheersmaatregelen in station operatie zijn noodzakelijk. De varianten C, G en H scoren veel beter dan variant F. Geen van de varianten voldoet bij de buitenste stijgpunten. Aanvullende, structurele beheersmaatregelen in station operatie zijn noodzakelijk. De varianten C, G en H scoren veel beter dan variant F. Geen van de varianten voldoet bij de buitenste stijgpunten. Aanvullende, structurele beheersmaatregelen in station operatie zijn noodzakelijk. De varianten C, G en H scoren veel beter dan variant F. Geen van de varianten voldoet bij de buitenste stijgpunten. Aanvullende, structurele beheersmaatregelen in station operatie zijn noodzakelijk. De varianten C, G en H scoren veel beter dan variant F. Geen van de varianten voldoet bij de buitenste stijgpunten. Aanvullende, structurele beheersmaatregelen in station operatie zijn noodzakelijk. Variant F voldoet niet Varianten C, G en H voldoen wel Variant F voldoet niet Varianten C, G en H voldoen wel Variant F voldoet niet Varianten C, G en H voldoen wel Variant F voldoet niet Varianten C, G en H voldoen wel Variant F voldoet niet Varianten C, G en H voldoen wel 109

112 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie Toekomstvastheid 17. Toekomstvastheid 17a. Frequentieverhoging Haarlemsector 17b. Transferinfrastructuur Kunnen deze treinen wel of niet rijden en wat is het effect op de kwaliteit van het treinpad Mate waarin transferinfra voorbereid is op toekomstige capaciteitsuitbreiding 17c. Spoorinfrastructuur Mate waarin spoorinfrastructuur voorbereid is op toekomstige capaciteitsuitbreiding 17d. Relatie met ERTMS Effect van invoering ERTMS op de variant Expert judgement aan de hand van de dienstregelingsmodellen * Wel of niet voorbereid op toekomstige stijgpuntverbreding en effecten (kosten nu en straks). * C versus F-G-H: wel of geen ingebouwde beperkingen in de perronbreedte (onomkeerbaar!). * A-B-C (2 stramien) versus A+-B+-C+- E-F-G (3 stramien) Oosttunnel: wel of geen (mogelijkheid voor) liften aan de Oostzijde Wel of niet voorbereid op toekomstig ander spoorgebruik: wisseling van corridors (kosten nu en straks) Expert judgement Variant C: stijgpunten West- en Oosttunnel breed, zijperrons niet verbreed Variant F: geen stijgpunten verbreed, wel voorbereid op verbreding, zijperrons wel verbreed Varianten G en H: stijgpunten en zijperrons wel verbreed Variant C: zijperrons niet verbreed >> onomkeerbaar. Variant F: stijgpuntverbreding West- en Oosttunnel later relatief eenvoudig realiseerbaar Varianten G en H: OK Varianten A-B-C: toevoegen liften aan Oostzijde is niet meer mogelijk Varianten A+-B+-C+: plaatsing liften later eenvoudig te realiseren 110

113 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE onderscheidend 6/6 op Hlm lijn in toekomst niet mogelijk (onvoldoende perronsporen) 6/6 op Hlm lijn mogelijk in combinatie met 6/6 op SAAL 6/6 op Hlm lijn mogelijk in combinatie met 6/6 op SAAL 6/6 op Hlm lijn mogelijk in combinatie met 6/6 op SAAL 6/6 op Hlm lijn mogelijk in combinatie met 6/6 op SAAL Variant C: zijperrons niet verbreed >> onomkeerbaar. Variant F: stijgpuntverbreding West- en Oosttunnel later relatief eenvoudig realiseerbaar Varianten G en H: OK Varianten A-B-C: toevoegen liften aan Oostzijde is niet meer mogelijk Varianten A+-B+-C+: plaatsing liften later eenvoudig te realiseren Variant C: zijperrons niet verbreed >> onomkeerbaar. Variant F: stijgpuntverbreding West- en Oosttunnel later relatief eenvoudig realiseerbaar Varianten G en H: OK Varianten A-B-C: toevoegen liften aan Oostzijde is niet meer mogelijk Varianten A+-B+-C+: plaatsing liften later eenvoudig te realiseren Variant C: zijperrons niet verbreed >> onomkeerbaar. Variant F: stijgpuntverbreding West- en Oosttunnel later relatief eenvoudig realiseerbaar Varianten G en H: OK Varianten A-B-C: toevoegen liften aan Oostzijde is niet meer mogelijk Varianten A+-B+-C+: plaatsing liften later eenvoudig te realiseren Variant C: zijperrons niet verbreed >> onomkeerbaar. Variant F: stijgpuntverbreding West- en Oosttunnel later relatief eenvoudig realiseerbaar Varianten G en H: OK Varianten A-B-C: toevoegen liften aan Oostzijde is niet meer mogelijk Varianten A+-B+-C+: plaatsing liften later eenvoudig te realiseren Variant C: zijperrons niet verbreed >> onomkeerbaar. Variant F: stijgpuntverbreding West- en Oosttunnel later relatief eenvoudig realiseerbaar Varianten G en H: OK Varianten A-B-C: toevoegen liften aan Oostzijde is niet meer mogelijk Varianten A+-B+-C+: plaatsing liften later eenvoudig te realiseren Draagt bij aan robuustheid en veiligheid: meer buffertijden in opvolging, geen zichtbaarheidsproblemen seinen Draagt bij aan robuustheid en veiligheid: meer buffertijden in opvolging, geen zichtbaarheidsproblemen seinen Draagt bij aan robuustheid en veiligheid: meer buffertijden in opvolging, geen zichtbaarheidsproblemen seinen Draagt bij aan robuustheid en veiligheid: meer buffertijden in opvolging, geen zichtbaarheidsproblemen seinen Draagt bij aan robuustheid en veiligheid: meer buffertijden in opvolging, geen zichtbaarheidsproblemen seinen 111

114 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie 18. Gevoeligheid voor wijziging uitgangspunten Financieel / economisch 18a. Gewijzigde lijnvoering Mate waarin (per corridor) andere lijnvoering kan worden gereden 18b. Doorkoppelingen Doorkoppeling Utrecht Zaandam wel of niet mogelijk; 18c. Relatie gebruik Amsterdam Zuid 18d. Verdere groei van reizigersprognoses na e. Verdere groei van goederenprognoses na Kosten 19a. Investeringskosten PHS tov referentie 20. Effect op stationsoperatie 19b. Exploitatiekosten vervoerders 19c. Instandhoudingskosten infra 20a.Aanwezige functies (commercieel en niet commercieel) inclusief gebouwlogistiek Doorkoppeling Weesp Sloterdijk wel of niet mogelijk Doorkoppeling Weesp Haarlem wel of niet mogelijk Doorkoppeling Haarlem - Utrecht wel of niet mogelijk Effect van mogelijke verschuiving in gebruik tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid boven het hoogscenario LTSA boven het hoogscenario goederenprognoses investeringskosten inclusief BTW effect op hoogte exploitatiekosten effect op hoogte instandhoudingskosten (infraelementen en frequentieverhoging) Vaststellen of er effecten zijn en deze benoemen 21. KBA Score uit KBA Toets aan de hand van de operationele spoorconcepten Vaststellen of doorkoppeling fysiek mogelijk is Vaststellen of doorkoppeling fysiek mogelijk is Vaststellen of doorkoppeling fysiek mogelijk is Vaststellen of doorkoppeling fysiek mogelijk is Expert judgement: effect op lijnvoering en effect op transfer zowel Amsterdam als Zuid Expert judgement effect op lijnvoering -> infra en transfer Expert judgement effect op lijnvoering -> infra op basis van kostennotitie ProRail Input volgt uit generieke berekening van vervoeromvang * afstand Inschatting ten opzichte van nulsituatie obv expert judgement Op basis van schetsontwerpen transferaanpassingen Uitkomst uit Rapportage PHS Amsterdam Centraal verschilanalyse in- en uitstappers Amsterdam Centraal, P800731/ expert judgement Uitkomst uit Rapportage PHS Amsterdam Centraal verschilanalyse in- en uitstappers Amsterdam Centraal, P

115 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 onderscheidend VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE Spoorconcepten mogelijk, behalve frequentie verhoging Hlm lijn VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE alle spoorconcepten lijken mogelijk VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE alle spoorconcepten mogelijk VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE alle spoorconcepten mogelijk ja ja ja ja ja VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE alle spoorconcepten mogelijk ja ja ja ja ja onderscheidend nee ja ja ja ja onderscheidend ja nee nee nee nee Minder treinen naar CS: geen effect op maatregelen CS Minder treinen naar CS: geen effect op maatregelen CS Minder treinen naar CS: geen effect op maatregelen CS Minder treinen naar CS: geen effect op maatregelen CS Minder treinen naar CS: geen effect op maatregelen CS onderscheidend Groei naar 10 minuten dienst Hlm niet mogelijk Groei naar 10 minuten dienst Hlm is mogelijk, Westtak geen extra treinen mogelijk Groei naar 10 minuten dienst Hlm is mogelijk, Westtak geen extra treinen mogelijk Groei naar 10 minuten dienst Hlm is mogelijk, Westtak geen extra treinen mogelijk Groei naar 10 minuten dienst Hlm is mogelijk, Westtak geen extra treinen mogelijk in BUP paden restruimte BUP paden voor groei in BUP paden restruimte BUP paden voor groei in BUP paden restruimte BUP paden voor groei in BUP paden restruimte BUP paden voor groei in BUP paden restruimte BUP paden voor groei onderscheidend onderscheidend onderscheidend Gemiddelde kostenreductie Gemiddelde kostenreductie Optimale kostenreductie Gemiddelde kostenreductie Optimale kostenreductie 113

116 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie Omgevingseffecten 22. Effect op omgeving 22a. Geluid Passend binnen geluidproductieplafonds toets in het kader van VVM Geen overschrijding van het geluidsproductieplafond te verwachten. 22b. Ruimtelijke inpassing Effect op stedenbouwkundige inpassing toets in het kader van VVM Geen 22c. Mogelijkheden stedelijke ontwikkeling Effect van variant op mogelijkheden stedelijke ontwikkeling Expert judgement 22d. Trillingen Effect op trillingsniveau en eventueel noodzakelijke maatregelen toets in het kader van VVM Geen trillingsknelpunten te verwachten want snelheid neemt niet toe. 22e. Haalbaarheid in verband met monumentale status 23. Duurzaamheid 23.a. Bijdrage aan verbeteren duurzaamheid 24. Klanthinder tijdens de verbouwing 24a. Beperkingen spoorcapaciteit (incl. goederen) 24b. Beperkingen transfercapaciteit Vaststellen of er effecten zijn en deze benoemen Energieverbruik in relatie tot o.a. remmen, aanzetten, wisselverwarming Vaststellen aantal sporen buiten dienst en duur Vaststellen aantal perrons en stijgpunten buiten dienst en duur, en impact op transfertunnels in het station 24c. Logistiek plan Infra aanwezig die benodigd is voor beoogde dienstregeling / logistiek Expert judgement Expert judgement Expert judgement op basis van bouwfasering op hoofdlijnen Expert judgement op basis van bouwfasering op hoofdlijnen Expert judgement op basis van bouwfasering op hoofdlijnen (zie logistiek plan en bouwfasering Amsterdam d.d. 19 november 2013) Gemiddelde verbetering agv minder wisselverwarming 2 sporen buiten dienst gedurende 2 jaar Niet onderscheidend. Oplosbaar in bouwfasering Ja (oplosbaar) 114

117 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE Niet onderscheidend Overschrijding van geluidsproductieplafond, echter mitigeerbaar door het treffen van geluidsmaatregelen. Overschrijding van geluidsproductieplafond, echter mitigeerbaar door het treffen van geluidsmaatregelen. Overschrijding van geluidsproductieplafond, echter mitigeerbaar door het treffen van geluidsmaatregelen. Overschrijding van geluidsproductieplafond, echter mitigeerbaar door het treffen van geluidsmaatregelen. Overschrijding van geluidsproductieplafond, echter mitigeerbaar door het treffen van geluidsmaatregelen. Onderscheidend Impact van VK Tranformatorweg is gelet op het omliggende gebied beperkt en oplosbaar. Rondom Dijksgracht is een beperkte uitbreiding (ca 5m) benodigd tbv uitbreiding railsysteem op een gevoelige (woningbouw) locatie. Er worden geen woningen fysiek geraakt. Bouw van VK Dijksgracht wordt gelet op de omgeving niet gezien als een zware ruimtelijke ingreep. Bouw van VK Dijksgracht wordt gelet op de omgeving niet gezien als een zware ruimtelijke ingreep. Bouw van VK Dijksgracht wordt gelet op de omgeving niet gezien als een zware ruimtelijke ingreep. Grondverwerving benodigd tbv realisatie bufferspoor. Benodigde gronden raken openbare parkeerplaatsen volkstuinencomplex. Bouw van VK Dijksgracht wordt gelet op de omgeving niet gezien als een zware ruimtelijke ingreep. Grondverwerving benodigd tbv realisatie bufferspoor. Benodigde gronden raken openbare parkeerplaatsen volkstuinencomplex. niet onderscheidend Wellicht beperkte impact (mogelijkheden) op nog niet concrete bouwmogelijkheden tbv stadsontwikkeling nabij Dijksgracht op VOC-kade en het voormalige defensieterrein. Wellicht beperkte impact (mogelijkheden) op nog niet concrete bouwmogelijkheden tbv stadsontwikkeling nabij Dijksgracht op VOC-kade en het voormalige defensieterrein. Wellicht beperkte impact (mogelijkheden) op nog niet concrete bouwmogelijkheden tbv stadsontwikkeling nabij Dijksgracht op VOC-kade en het voormalige defensieterrein. Wellicht beperkte impact (mogelijkheden) op nog niet concrete bouwmogelijkheden tbv stadsontwikkeling nabij Dijksgracht op VOC-kade en het voormalige defensieterrein. Wellicht beperkte impact (mogelijkheden) op nog niet concrete bouwmogelijkheden tbv stadsontwikkeling nabij Dijksgracht op VOC-kade en het voormalige defensieterrein. Onderscheidend Aanzienlijke trillingsknelpunten op het Oostelijk Eiland (kantoren De Ruijterkade) en ter plaatse van de Conradstraat (42 woningen). Aanzienlijke trillingsknelpunten op het Oostelijk Eiland (kantoren De Ruijterkade) en ter plaatse van de Conradstraat (9 woningen). Aanzienlijke trillingsknelpunten op het Westelijk Eiland (VL-post), Oostelijk Eiland (kantoren De Ruijterkade) en ter plaatse van de Conradstraat (9 woningen). Aanzienlijke trillingsknelpunten op het Oostelijk Eiland (kantoren De Ruijterkade) en ter plaatse van de Conradstraat (9 woningen). Aanzienlijke trillingsknelpunten op het Westelijk Eiland (VL-post), Oostelijk Eiland (kantoren De Ruijterkade) en ter plaatse van de Conradstraat (9 woningen). Niet onderscheidend Onderscheidend Gemiddelde verbetering agv minder wisselverwarming Gemiddelde verbetering agv minder wisselverwarming Optimale (ivm Westelijke eiland full) verbetering agv minder wisselverwarming Gemiddelde verbetering agv minder wisselverwarming Optimale (ivm Westelijke eiland full) verbetering agv minder wisselverwarming Niet onderscheidend 2 sporen buitendienst gedurende 2 jaar 2 sporen buitendienst gedurende 2 jaar 2 sporen buitendienst gedurende 2 jaar 2 sporen buitendienst gedurende 2 jaar 2 sporen buitendienst gedurende 2 jaar Niet onderscheidend Niet onderscheidend. Oplosbaar in bouwfasering Niet onderscheidend. Oplosbaar in bouwfasering Niet onderscheidend. Oplosbaar in bouwfasering Niet onderscheidend. Oplosbaar in bouwfasering Niet onderscheidend. Oplosbaar in bouwfasering Niet onderscheidend Ja (oplosbaar) Ja (oplosbaar) Ja (oplosbaar) Ja (oplosbaar) Ja (oplosbaar) 115

118 Bron Beoordelingsaspecten Nadere definitie Operationalisering Invulling Bron Referentiesituatie 24d. Variaties binnen bouwfasering In hoeverre zijn er verschillende bouwfaseringen mogelijk 25. Indienststellingsdatum Vroegst mogelijke indienststellingsdatum 26. Risico s Niet opgenomen in afwegingscriteria Op basis van projectplanning op hoofdlijnen Beperkte mogelijkheden binnen beoogde bouwfasering (brug en oosttunnel zijn leidend). 116

119 alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4 alternatief 5 VK Trafoweg, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, geenbufferspoor contactweg, full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, geen full WE VK Dijksgracht, bufferspoor contactweg, full WE Niet onderscheidend Beperkte mogelijkheden binnen beoogde bouwfasering (brug en oosttunnel zijn leidend). Beperkte mogelijkheden binnen beoogde bouwfasering (brug en oosttunnel zijn leidend). Beperkte mogelijkheden binnen beoogde bouwfasering (brug en oosttunnel zijn leidend). Beperkte mogelijkheden binnen beoogde bouwfasering (brug en oosttunnel zijn leidend). Beperkte mogelijkheden binnen beoogde bouwfasering (brug en oosttunnel zijn leidend)

120 Bijlage 5 Relatie bouwstenen en functionele doelstellingen Nr. Bouwsteen Functionele doelstelling(en) 1. Goederenbufferspoor Contactweg Verbeteren reizigersproduct Accommoderen goederenvervoer Verbeteren robuustheid 2. Vrije Kruising Transformatorweg Verbeteren exploitatie reizigersproduct Accommoderen goederenvervoer 3. Opheffen van het L/H regime Accommoderen goederenvervoer Verbeteren reizigersproduct Verbeteren robuustheid Faciliteren autonome groei / faciliteren huidige DRGL 4. Wisselsanering Singelgracht Faciliteren autonome groei / faciliteren huidige DRGL 5. Herinrichting Westelijk eiland Verbeteren reizigersproduct Verbeteren robuustheid 6. Verbreden perrons Verbeteren reizigersproduct Verbeteren transfer Faciliteren autonome groei / faciliteren huidige DRGL 7. Verbreden stijgpunten Verbeteren transfer Verbeteren reizigersproduct 8. Verbreden Oosttunnel Verbeteren transfer Faciliteren autonome groei Verbeteren reizigersproduct 9. Vervangen bruggen Oosterdokstoegang Faciliteren autonome groei / faciliteren huidige DRGL 10. Vervanging/ herinrichting Oostelijk eiland Faciliteren autonome groei/ faciliteren huidige DRGL Verbeteren robuustheid Verbeteren reizigersproduct 11. Bereikbaarheid Watergraafsmeer (L/R) Faciliteren autonome groei / faciliteren huidige DRGL Verbeteren exploitatie reizigersproduct 12. Vrije Kruising Dijksgracht Verbeteren exploitatie reizigersproduct Verbeteren robuustheid Verbeteren reizigersproduct Accommoderen goederenvervoer 118

121 Bijlage 6 Relatie alternatieven (inclusief referentie) en functionele doelstellingen PHS Amsterdam Centraal B 1 - Niets doen of 0+ scenario (PHS) B 2a - Wel/Geen Vrije Kruising, hangt samen met keuze wel of geen ambitie hoogfrequent spoor B 2b - Vrije Kruising Transformatoweg of Dijksgracht 0 scenario - vernieuwen OE - brugvernieuwing Vaste Volgorde Geen Vrije Kruising Referentie alternatief VK Transformatorweg Mogelijke optimalisatie; Bereikbaarheid Watergraafsmeer Verminderde bereikbaarheid A2 (en Hlm) corridor op Watergraafsmeer. Vrije Kruising - verbreden perrons - Overige Maatregelen VK Dijksgracht Optimalisatie VK Dijksgracht Niet van invloed op ambities PHS. Afweging tussen Ruimte en Kosten. B 3 - Bouwstenen met onderscheidend vermogen op gewenste/gevraagde functionaliteit binnen hoofdkeuze B2a B 4 - Bouwstenen die NIET onderscheidend zijn hoofdkeuze B2 Omkeerbaa Geen bufferspoor Contactweg Westelijk Eiland niets doen Westelijke Eiland 'Light' (verl. perrons) Referentie Bufferspoor Contactweg Westelijk Eiland niets doen Westelijke Eiland 'Light' (verl. perrons) Geen bufferspoor Contactweg Westelijke Eiland 'Light' (verl. perrons) Westelijk Eiland 'Full' (compleet vernieuwen) Niet onderscheidend voor hoofdkeuze B2a Verbreden Stijgpunten Midden tunnel en binnenzijde west en oosttunnel Apart besluit (binnen Transferafwegingsproces). Bufferspoor Contactweg Geen bufferspoor Contactweg Bufferspoor Contactweg Westelijke Eiland 'Light' (verl. perrons) Westelijk Eiland 'Full' (compleet vernieuwen) Westelijke Eiland 'Light' (verl. perrons) Westelijk Eiland 'Full' (compleet vernieuwen) Westelijke Eiland 'Light' (verl. perrons) Westelijk Eiland 'Full' (compleet vernieuwen) L/H Regime Oorspronkelijk beoogde (civiele) maatregel is niet effectief. Bij hoogfrequent spoorvervoer is het rijdend inschieten van de goederentrein vanuit de westhaven ri. Utrecht benodigd. NB. Oplossing (traffic management systeem niet odirect in de techniek/markt voorhanden). Kans op stilstaan in de kuil is et ni 0. Gelijk aan situaties elders in Nederland (Tunnel Rotterdam, Velsertunnel) Faciliteren Huidige DRGL Faciliteren Huidige DRGL/Autonome groei Hoogfrequent Spoorvervoer Hoogfrequent Spoorvervoer - Huidige transfersituatie gedogen, geen ruimte voor autonome groei reizigers De primaire afweging na de keus voor hoogfrequent spoorvervoer zal gemaakt moeten worden tussen budgetalternatieven1 (VK Transformatorweg) en 2 (VK Dijksgracht.) Het functionele onderscheid tussen budgetalternatieven 3, 4, en 5 (dmv realiseren van aanvullende bouwstenen) ten opzichte van budgetalternatief 2 kan vertaald worden naar budgetalternatief 1. Het functionele onderscheid is terug te vinden in het afwegingskader. 119

122 Bijlage 7 Overzicht van maatregelen per alternatief - W'meer - Alternatief A2 boven - Goedereninhaalspoor NB. We gaan uit van alt. 4! 121

123 Sloterdijk - Amr Westhaven Sloterdijk -Hlm Amsterdam Sloterdijk - Shl 4. Westhaven Sloterdijk - Amr Sloterdijk -Hlm Transformatorweg Contactweg 4. Singelgracht/ Overbrakerpolder Westelijk eiland Stationseiland Oostelijk eiland Dijksgracht 7. Referentie alternatief Sloterdijk - Shl Contactweg Westhaven Westhaven- Transformatorweg Singelgracht/ Overbrakerpolder Amsterdam Westelijk eiland Stationseiland Oostelijk eiland Dijksgracht 6. Perronverbreding, 7. stijgpuntverbreding 8. Verbreden Oosttunnel 9. vervangen van stalen bruggen 10. Compleet vernieuwen oostelijk eiland (40 km/h) en twee wisseloverlopen tbv bereikbaarheid W'meer Legenda Amstel - Bijlmer Muiderpoort aansluiting Amstel - Bijlmer = corridor Haarlem Muiderpoort aansluiting Watergraafsmeer Weesp Watergraafsmeer Weesp = corridor Alkmaar Amsterdam Eindhoven = Schiphol / opstelterreinen = SAAL / Gooilijn Alternatief Referentie 1alternatief Alternatief 2 Alternatief Alternatief 3 1 Alternatief 42 Alternatief 53 Alternatief 4 Alternatief 5 In onderstaande budgetalternatieven worden de bouwstenen benoemd die aanvullend worden gerealiseer tov het referentie alternatief 6. Perronverbreding, 10. Compleet vernieuwen 2. Vrije Kruising 7. stijgpuntverbreding oostelijk 10. eiland Compleet 5. Westelijk eiland (40 km/h) 11. Bereikbaarheid 8. Verbreden Oosttunnel en vernieuwen twee wisseloverlopen oostelijk eiland 'light' Watergraafsmeer Transformatorweg en 3. TMS 9. vervangen van stalen bruggen tbv bereikbaarheid (60 km/h) W'meer 10. Compleet In onderstaande budgetalternatieven 3. TMS 5. Westelijk eiland worden de bouwstenen benoemd die aanvullend worden gerealiseer tov vernieuwen het referentie oostelijk alternatief eiland 12. Vrije Kruising Dijksgracht 'light' (60 km/h) 2. Vrije Kruising 10. Compleet 5. Westelijk eiland 10. Compleet 11. Bereikbaarheid vernieuwen oostelijk eiland 3. TMS 5. Westelijk eiland 'light' vernieuwen oostelijk eiland 12. Vrije Watergraafsmeer Kruising Dijksgracht Transformatorweg en 3. TMS 'Full' (60 km/h) (60 km/h) 10. Compleet 3. TMS Compleet 1. Bufferspoor 3. TMS 5. Westelijk eiland vernieuwen oostelijk eiland 12. Vrije Kruising Dijksgracht vernieuwen oostelijk eiland 12. Vrije Kruising Dijksgracht Contactweg 'light' (60 (60 km/h) km/h) Westelijk eiland 10. Compleet 1. Bufferspoor 3. TMS 'Full' vernieuwen oostelijk eiland 12. Vrije Kruising Dijksgracht Contactweg (60 km/h) 10. Compleet 1. Bufferspoor 3. TMS 5. Westelijk eiland vernieuwen oostelijk eiland 12. Vrije Kruising Dijksgracht Contactweg 'light' (60 km/h) 1. Bufferspoor Contactweg 3. TMS 5. Westelijk eiland 'Full' 10. Compleet vernieuwen oostelijk eiland (60 km/h) 12. Vrije Kruising Dijksgracht 123

124 Bijlage 8 Transferkaart Oostzijde Amsterdam Centraal Transferkaart oostzijde Amsterdam Centraal niets doen 2 stramien varianten 3 stramien varianten NU 0 A B D A+ B+ D+ E F H I Transfer Amsterdam Centaal B1 Huidige Oosttunnel (HOT) Nieuwe Oosttunnel B2 Huidige liften Oosttunnel 2 stramien transferruimte icm aanpassing Westknoop 3 stramien transferruimte icm aanpassing Westknoop 3 stramien transferruimte icm liften in de Oosttunnel 2 stramien met lift B3 Met perstrap Met perstrap Zonder perstrap Met perstrap Zonder perstrap Met perstrap Zonder perstrap Met perstrap B4 West: vaste trap Oost: vaste trap West: vaste trap Oost: vaste trap West: vaste trap Oost: vaste trap West: vaste trap Oost: 1 roltrap + vaste trap Totaal = 4 roltrappen West: vaste trap Oost: 1 roltrap + vaste trap Totaal = 4 roltrappen West: vaste trap Oost: 1 roltrap + vaste trap Totaal = 4 roltrappen West: 3 roltrappen Oost: 1 roltrap + vaste trap Totaal = 17 roltrappen West: 3 roltrappen Oost: 1 roltrap + vaste trap Totaal = 17 roltrappen West: 3 roltrappen Oost: 1 roltrap + vaste trap Totaal = 17 roltrappen 43,4 53,4 44,3 54,3 47,7 57,7 45,2 55,2 46,1 56,1 49,4 59,4 44,1 54,1 45,0 55,0 48,3 58,3 STRAKS Onveilig vanwege onvoldoende stijpunt- en tunnelcapaciteit Comfortknelpunt stijgpunten Comfortknelpunt stijgpunten Comfortknelpunt stijgpunten Onveilig vanwege onvoldoende stijpuntcapaciteit B5 Nieuw Besluit Vaste trappen vervangen door roltrappen Vaste trappen vervangen door roltrappen Vaste trappen vervangen door roltrappen Andere uitgangspunten LATER Colofon Door Jeroen van den Heuvel en Lee Verhoeff Datum: 18 maart 2014 Status: 5e bespreekversie Legenda Nu te nemen besluit Straks te nemen besluit Raming zonder behoud Bx Bx 48,3 58,3 (binnen scope) (buiten scope) perstrap (ex BTW) Raming met behoud perstrap (ex BTW) Maatregel comfort 125

125 Bijlage 9 Spoorkaart Transfer Amsterdam Centraal Transferkaart perrons en stijgpunten Amsterdam Centraal niets doen 7a-varianten 9¾-varianten NU 0 A B C D E F G H I Transfer Amsterdam Centraal B1 Huidige Oosttunnel Met uitbreiding transfertunnelcapaciteit oostzijde station B2 Huidige perrons Sporen eilandperrons hebben maximale functionaliteit + beperkingen functionaliteit perronsporen 2 en 15 (zijperrons) Alle perronsporen hebben maximale functionaliteit B3 Huidige stijgpunten Huidige stijgpuntcapaciteit Meer stijgpuntcapaciteit Huidige stijgpuntcapaciteit Meer stijgpuntcapaciteit B4 variant 7a-Vmin perronverbreding variant 7a-V perronverbreding + stijgpuntverbreding West voorbereid + hergebruik huidige roltrappen variant 9¾-Vmin perronverbreding variant 9¾-V perronverbreding + stijgpuntverbreding West voorbereid + hergebruik huidige roltrappen B5 variant 7a-V+Cmin perronverbreding + stijgpuntverbreding Westtunnel variant 9¾-V+Cmin perronverbreding + stijgpuntverbreding Westtunnel variant 7a-V+C perronverbreding + stijgpuntverbreding West+Midden variant 9¾-V+C perronverbreding + stijgpuntverbreding West+Midden Buiten scope studie NOT NOT NOT 104 +NOT 73 +NOT 80 +NOT 94 +NOT variant 9¾-V+C-alt Poortvrije Passages worden transferpassages + Middentunnel wordt poortvrije pasasage Legenda NOT 196 +HOT Bx Nu te nemen besluit (binnen scope) STRAKS B6 Huidige situatie Nieuw besluit Toekomstig besluit Wachtrijen op de perrons (vermijdbaar) Stijgpuntverbreding tegen hoge kosten en met veel klanthinder Beperking functionaliteit sporen 2 en 15 Stijgpuntverbreding tegen beperkte kosten en met weinig klanthinder Kans op overbelasting monden West- en Oosttunnel centrumzijde Maatregelen tunnelmonden Wachtrijen op de perrons (vermijdbaar) Stijgpuntverbreding tegen hoge kosten en met veel klanthinder Stijgpuntverbreding tegen beperkte kosten en met weinig klanthinder Kans op overbelasting monden West- en Oosttunnel centrumzijde Maatregelen tunnelmonden Maximaal haalbare transferfunctionaliteit binnen huidige station Bx NOT Straks te nemen besluit (buiten scope) inclusief BTW exclusief BTW plus de kosten voor een Nieuwe Oosttunnel +HOT plus de kosten voor het opknappen van de huidige Oosttunnel Globale raming van de kosten van een verbreding van de stijgpunten LATER van de perronverbreding Colofon Door: Jeroen van den Heuvel Datum: 14 april

126 Bijlage 10 Brainstorm Realiseren ambities (R+G) (Functies A-G) Categorie 1 5- Herinrichtingen Budget Westelijk Eiland Kosten (ex btw) Optimalisatie mogelijk? J/N Idee 1 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 2 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. 59 Zoveel mogellijk laten liggen, alleen perronverlengingen doen. (Actie: check of dit kan, ook delta in kosten). Snelheid niet aanpassen. Voor een groot deel kan dit, maar een aantal functies ontbreken nog. Toevoegen van deze functies kan in de orde van ca 10 mio liggen. Belangrijkste aandachtspunt zijn goederenverbindingen bij D en F', naast de sterke wens om perronverlenging te realiseren aan de westzijde tbv noodzakelijk flexibiliteit dienstregelingontwerp. Opvolgtijd als huidig (worden niet verkort). Gevolg in PHS meer treinen waardoor punctualiteit verslechterd. Als G trein rijdt meer uitbuiging / vertraging, mogelijk effect op ambitie 6/6 Zaanlijn? Seinverdichting en wisselsanering. ICE niet keren op eiland, maar naar hoofddorp (Actie: toets op haalbaarheid) Effect van seinverdichting op emplacement zal beperkt zijn omdat seinplaatsing voor een belangrijk deel bepaald wordt door de mogelijkheden voor plaatsing seinen en daar verandert weinig aan. Opvolgtijd als huidig (worden niet verkort). Gevolg in PHS meer treinen waardoor punctualiteit verslechterd. Als G trein rijdt meer uitbuiging / vertraging Idee 6 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 7 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Versoberen op allerlei manieren Zal onderzocht worden, sluit aan bij eerdere ideeen Geen tailtrack, wel versnelling Zie opmerking westelijk eiland. Versnellen betekent ombouwen van sporen op westelijk eiland en dan blijft er weinig op de plaats. 130

127 Idee 3 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 4 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 5 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. ICE naar Westhavens / Zaanstraat om te keren Keren ICE bij A2 Midden kan op huidig WE; bij A2 Boven is door te rijden naar (huidig) Zaanstraat of Westhaven. Niets doen Kan niet ivm zeer gewenste perronverlenging westzijde Kun je voor meest kritische corridors alleen maatregelen treffen? In hoeverre dit idee gerealiseerd worden wordt verkend ism Arcadis Idee 8 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 9 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 10 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 11 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Zoveel mogelijk laten liggen, wel klemmen van wissels Zie eerdere opmerkingen bij westelijk eiland. Bepaalde verbindingen ontbreken en met name de goederenverbindingen bij D en F' ontbreken. 131

128 Realiseren ambities (R+G) (Functies A-G) Categorie Vrije kruising Transformatorweg Budget Kosten (ex btw) Optimalisatie mogelijk? J/N Idee 1 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 2 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. 45 Alleen maar duurder, dubbele rijweg naar Westhaven Bij geen 2e spoor meer kans op conflicten van G en R treinen v/n opstelterrein Whv. Niets doen Reizigers treinen schrappen in strijd met PHS kaders. Moeilijk planbaar, uitvoerbaar. Idee 6 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 7 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Versoberen op allerlei manieren Planning: technische en commerciele planning uit elkaar halen Zie opmerking westelijk eiland. Versnellen betekent ombouwen van sporen op westelijk eiland en dan blijft er weinig op de plaats. 132

129 Idee 3 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 4 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 5 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Bouwstenen 1,2,3 samen : goederen via Zuidtak, Veel extra sporen/ infra (verbindingsboog, 4-sporig westtak). NB. Sporen zuidtak niet geschikt voor buitenprofiel. Internationale treinen naar Zuid in plaats van Amsterdam CS Buiten opdracht/ kaders PHS Niet doen, maar vervangen door andere oplossing: via sporen van Zaanstraat en de hogere sporen Asd. Bufferfunctie op Zaanstraat realiseren. Een bufferfunctie op de Zaanstraat betekent gewoon, dat het probleem verschoven wordt. De bedoeling van de VK transformatorweg is om de Schiphol corridor kruisingsvrij te kruisen en dat moet ergens gebeuren. Idee 8 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 9 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 10 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 11 Treinen van Westhaven overhalen naar Aziëhaven. Later toegevoegd; creeer een achteringang tbv Aziëhaven vanuit Haarlem Is vanuit techniek een goede oplossing, leidt wel tot extra rijtijd voor goederen. Geeft extra functionaliteit icm PHS maatregel Aziëhavenboog. Kosten onbekend. Zwaarste goederenstroom: vanaf Duivendrecht 2 verschillende routes (via Amstel en via Watergraafsmeer) Buiten opdracht/ kaders PHS. Geen oplossing tbv bufferspoor Contactweg. Gelijkvloerse kuising zuidtaktreinen niet mogelijk. Afgevallen ( ) In daluren reizigerstrein schrappen tbv goederen 133

130 Realiseren ambities (R+G) (Functies A-G) Categorie Goederenbufferspoor Contactweg Budget Kosten (ex btw) Optimalisatie mogelijk? J/N Idee 1 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 2 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. 37 Niet doen. Hierbij effect op reizigerstreinen accepteren Effect te verwachten op de reizigerstreindienst. In het gunstigste geval vertraging, maar waarschijnlijk dienen treinen opgeheven te worden bij frequentie verhoging reizigersvervoer. Via Uitgeest in 1 richting. Evt. Boog / maatregel bij Uitgeest Buiten opdracht/ kaders PHS. Effect op drgl Zaanlijn. Issues mbt lengte (500m - 750m) en verschillende rijkarakteristieken Vam-trein en Tata-trein Idee 6 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 7 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Andere routeringen goederen Concreet gemaakt in 'creeren achteringang Aziëhaven via bestaande dive under naar Westhaven'. Combi mogelijk met PHS maatregel boog naar Aziëhaven vanuit Haarlem ('voordeur') 134

131 Idee 3 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 4 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 5 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Niet doen: of er doorheen persen, of 1 doorrijdspoor bij Asd CS onder de kap Vraag is hoe groot effect is. Zonder goederenwachtspoor worden hoe dan ook de Haarlem en A2 corridor aan elkaar gekoppeld met bijbehorende effecten op de reizigersdienst. Het handhaven van het doorrijspoor 3 kan een verlichting geven in de richting van Utrecht, maar gaat ten koste van de ruimte voor perronverbreding. NB dit werkt alleen bij D en F'. In de andere richting zou `bij D en F' eveneens spoor 3 gebruikt kunnen worden. Bij A2 boven is er eigenlijk voor de richting Utrecht - Haarlem geen echt alternatief omdat dan altijd de Schiphol/ Watergraafsmeer overgestoken moet worden, In de lagere scenario's oplossen met maatwerk of spits/dal oplossingen. Inframaatregel niet. Planning: technische en commerciele planning uit elkaar halen Idee 8 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 9 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 10 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee

132 Realiseren ambities (R+G) (Functies A-G) Categorie Vrije Kruising Dijksgracht Budget Kosten (ex btw) Optimalisatie mogelijk? J/N Idee 1 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 2 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Heroverwegen goedkoper ontwerp Betekent kruisingshoek vergroten dus meer ruimtebeslag. Corridor rijden Weesp- Alkmaar, Amsterdam Bijlmer- Haarlem - Schiphol, Met opstellen op Dijksgracht. Buiten opdracht/ kaders PHS Idee 6 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 7 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. 136

133 Idee 3 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 4 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 5 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Knippen in tijd; voorlopig gelijkvloers Dan geen A2 boven. Een verdeling met A2 aan bovenzijde zonder VK is niet realistisch. Het gelijkvloers kruisen van 4 doorgaande sporen door de A2 is niet mogelijk. Versobering op allerlei manieren Niets doen Dan geen A2 boven mogelijk Idee 8 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 9 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 10 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee

134 Realiseren ambities (R+G) (Functies A-G) Categorie Opheffen L/H regime Budget Kosten (ex btw) Optimalisatie mogelijk? J/N Idee 1 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 2 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Geen civiele oplossing!! 55 Niet doen. Dubbele tractie rijden. In A2 boven gelijksvloers intakken. Funct goederen: Dubbele tractie hogere exploitatiekosten goederen. Bij enkele tractie: slechtere punctualiteit G en R treinen. In A2 midden groter effect op reizigerstreindienst, vertraging dan wel schrappen. Zie bouwsteen 1,2,3 samen Zie boven: Veel extra sporen/infra (verbindingsboog, 4-sporig westtak). NB. Sporen zuidtak niet geschikt voor buitenprofiel. Idee 6 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 7 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Korte treinen Tailormade padspecificatie maken. Wat kun je max. zonder opheffen L/H 138

135 Idee 3 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 4 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 5 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Blijven rijden zoals het nu wordt opgelost, via Zaanstraat en het noord viaduct. Ook bij A2 midden Dubbele tractie, met compensatie in PHS. (Actie Eric: kijken hoe er nu wordt gereden, lagere infraheffing?) Actie, onderzoeken welk 'gat' in de dienstregeling overbljift. Ja de kuil is geen probleem meer, nog steeds wel krapte in de drgl! Evt. Compensatie tbv exploitatie hoe dit te organiseren Regelen in regelgeving (minder tonnage) Actie: Kijken hoe dit bestuurlijk/ wettelijk georganiseerd kan worden. Idee 8 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 9 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 10 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 11 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Stroomvoorziening aanpassen 3Kv Spits/dal Traffic Management Systeem Innovatie'. Als concept enkele keren benoemd. Echter, nog geen product gereed op de plank. Onduidelijk hoe dit zou moeten werken in planning en uitvoering. ERTMS (groene golf) Is een robuustheidsverbetering en mogelijk een beperkte capaciteitsverbetering (afh. van gekozen configuratie), maar geen alternatief voor de hier beschreven maatregelen/ bouwstenen. 139

136 Realiseren ambities (R+G) (Functies A-G) Categorie Bereikbaarheid Budget Watergraafsmeer (Lijn) Kosten (ex btw) Optimalisatie mogelijk? J/N Idee 1 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 2 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. 37 Samen met Oostelijk eiland. Bereikbaarheid laten liggen op Oostelijk eiland Het is niet realistisch om de bereikbaarheid op het oostelijk eiland te realiseren met tegelijkertijd het verlengen van de perrons. In dat geval is er veel te weinig ruimte over. In de huidige situatie worden de wissels al vanaf de oostelijke doorgang gebruikt om de bocht om te gaan. Bij verlengde perrons kunnen de wissels pas veel verder naar het oosten gelegd worden. Dan blijft maar ca m over voor een overloop van spoor 1 naar spoor 6. Zelfs met gebruik van Engelse wissels is hiervoor minimaal zo'n 250 m nodig. 1:1 vervanging is niet mogelijk. Bij een herontwerp van 40 km/h wordt geen buffer gerealiseerd op traject Asd-Asb, effect op robuustheid/ punctualiteit treindienst. Combinatie met 12. Idee 6 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 7 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. 140

137 Idee 3 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 4 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 5 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Goedkoopste oplossing. Zoveel mogelijk laten liggen (lijnbedrijf) Zie eerdere opmerkingen. Zolang verlengde perrons nodig zijn, zijn de benodigde verbindingen niet op het oostelijk eiland te realiseren. Als gevolg daarvan zijn aanpassingen richting Dijksgracht nodig en hier maakt het bestaande hoogteverschil de situatie niet makkelijk. Keuzes maken, wat stuur je naar Watergraafsmeer W'haven moet gereed zijn. Extra exploitatiekosten vervoerder. Idee toegepast in A2 midden (beperking tbv Hlm en A2). Idee 8 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 9 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 10 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 11 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. 141

138 Realiseren ambities (R+G) (Functies A-G) Categorie Verbreden Stijgpunten Budget Kosten (ex btw) Optimalisatie mogelijk? J/N Idee 1 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 2 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl x per uur op corridor gaan rijden, met kortere perrons (minder mensen tegelijk) Buiten opdracht/ kaders PHS Niet doen, of per corridor waar nodig Opgenomen in spoorkaart Transfer Asd Idee 6 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 7 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/aandachtspunten per stakeholder (incl. 1-fase perrons Buiten opdracht/kader van DO PHS zomer 2013 Extra stijgpunten creeeren, oostkant, noordkant Traverse niet realiseerbaar; ivm stationskap, nergens op aan te sluiten en ivm monumentenstatus niet reeel. Kopse perronontsluiting heeft nauwelijks tot geen invloed op transferstromen (bron: H/B matrix reizigers stationsgebied). Lost niets op. 142

139 Idee 3 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 4 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 5 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Internationale reizigers: extra begeleiding.thalys naar spoor 2 (niet verenigbaar in alternatieven PHS) Lijnvoering, spoorgebruik Asd niet verenigbaar met de gedachte om Int'l naar spoor 2 te verplaatsen. Extra begeleiding reizgers; geen concreet idee voor handen, niet onderscheidend in alternatieven keuze Niet doen, constructief voorbereiden Roltrap harder zetten Idee 8 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 9 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 10 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. Idee 11 Inschatting effect op functionaliteit en risico's/ aandachtspunten per stakeholder (incl. 143

140 Bijlage 11 Lijst aanvullende rapportages Titel Kenmerk Datum Auteur(s) Rapportage Alternatieven PHS Amsterdam Centraal december 2013 P /18/2013 Arcadis, ProRail Rapportage Transfer Amsterdam Centraal P /16/2014 ProRail, NS Stations Presentatie PHS Amsterdam varianten Oosttunnel P /17/2014 ProRail Kosten Baten Analyse (KBA) Amsterdam CS P /20/2014 Traimco Vormvrije m.e.r. beoordeling PHS Amsterdam Centraal P /31/2014 Arcadis Oplegnotitie bij VVM PHS Amsterdam Centraal P /1/2014 ProRail Rapportage geluid behorende bij VVM PHS Amsterdam Centraal definitief Verkenning Externe veiligheid behorende bij VVM PHS Amsterdam Centraal definitief Rapportage trillingen behorende bij VVM PHS Amsterdam Centraal definitief P /2/2014 DB Vision P Jul-12 Aviv P /31/2014 Arcadis Rapportage PHS Amsterdam nadere analyse goederenvervoer regio Amsterdam Rapportage PHS Amsterdam Verschilanalyse in- en uitstappers Amsterdam Centraal Verslag proces audit PHS Amsterdam Centraal aanbevelingen april 2014 Verslag proces audit PHS Amsterdam Centraal bevindingen april 2014 Memo PHS Amsterdam Centraal logistiek plan bouwfasering Amsterdam pré PHS Presentatie stijgpuntgebruik Middentunnel Amsterdam Centraal P /15/2014 ProRail, TATA, Haven Amsterdam, MRA P /17/2014 Gemeente Amsterdam P /29/2014 Tjeerd Postma P /29/2014 Tjeerd Postma P /14/2013 NS, ProRail P /6/2014 NS Stations Memo oversteken goederentreinen naar Haarlem P /25/2014 ProRail Presentatie bijsturing Amsterdam P /15/2013 ProRail PHS Amsterdam Centraal, analyse transfer P /10/2013 Arcadis 144

141

142 Uitgave ProRail 16 juni Documentnummer: P832182