Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem

Transcriptie

1 Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem N.a.v. overbelastverklaring 2014/01 van 9 juni 2011 Rd Swd Dz Gn Nsch Hlg Lw On Vdm Ws Asn Hr Hwd Hdr Hn Ekz Stv Mp VAM Emn Co Na Sb Amr Kpn Zl Mrb Utg Lls IJm Zvt Hlm Hfd Shl Zd Asd Dvd Wp Alm Hvs Brn Hd Apd Dv Zp Wdn Aml Hgl Es Odz Mvt Gvc Gv Hlds Hld Erp Bot Ledn Ztm Sdm Rtd Ps Whv Kfh 2 05 Rth Apn Gd Ddr 2005 Zlw Wd Ut Gr Amf Db Gdm Tl Ht O Ed Rhn 2005 Veg Ah Zv Nm Dtc Ww Btl Vry Gs Rsd Bgn 2 05 Bd Tb Ehv Hm Br Vl Vs Sloe Wt Tnz Rm Svg Bon Std Hrl Mt Krd Publiek Van ProRail Vervoersanalyse en Capaciteitsontwikkeling (VACO) Auteur Marc Bijlsma Kenmerk # Versie 1.0 Datum 23 november 2011 Status Vrijgegeven door VACO

2

3 Samenvatting Als gevolg van de toekomstige plannen en ambities van NS, de provincie Gelderland en de stadsregio Arnhem Nijmegen is door ProRail geconcludeerd dat er op termijn (vanaf 2014) een capaciteitsprobleem gaat ontstaan op het baanvak Elst-Arnhem. Om dit capaciteitsprobleem te voorkomen is eerder besloten bij Elst een keerspoor te realiseren zodat de treinen vanuit Tiel in Elst kunnen keren. De provincie Gelderland en de stadsregio Arnhem Nijmegen achten het keren van de treinen uit Tiel in Elst echter onwenselijk en hebben aan ProRail aangegeven de treinen ook op langere termijn door te willen blijven rijden waardoor het capaciteitsknelpunt blijft bestaan. Om die reden is een Overbelastverklaring Nabije Toekomst afgegeven waarna de voorliggende capaciteitsanalyse is uitgevoerd. Om te verkennen welke (capaciteitsvergrotende) maatregelen genomen kunnen worden voor het voorkomen van het dreigende capaciteitsprobleem, is door ProRail Vervoersanalyse en Capaciteitsontwikkeling (VaCo) de voorliggende capaciteitsanalyse uitgevoerd. Uit de capaciteitsanalyse blijkt dat na realisatie van PHS niet alle geambieerde treindiensten inpasbaar zijn op de huidige infrastructuur tussen Elst en Arnhem en de infrastructuur zoals voorzien ten behoeve van de realisatie van PHS. Om alle geambieerde treindiensten op een robuuste wijze in te passen tussen Elst en Arnhem moeten de volgende maatregelen worden genomen: Een viersporig emplacement Elst (zie onderstaande schematische weergave) zodat treinen vanuit Tiel getrapt kunnen oversteken richting Arnhem en de treinen van en naar Tiel beiden aan een apart perronspoor kunnen halteren; Verdubbeling van het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting, mede om de doorgifte van vertragingen op Tiel-Arnhem te voorkomen en meer ontwerpvrijheid te creëren bij het maken van een dienstregeling voor Tiel-Arnhem. Die ontwerpvrijheid is wenselijk vanwege onzekerheid over de voorziene PHS-dienstregeling tussen Elst en Arnhem; Het bouwen van een extra perronspoor op station Arnhem zodat zowel de sprinters vanuit Tiel als de sprinters vanuit Nijmegen op Arnhem kunnen keren. Het creëren van een extra perronfase op spoor 4 lijkt daarbij het meest kansrijk. Oplossingsrichting emplacement Elst In deze capaciteitsanalyse is nog niet gekeken naar de kosten en baten van de bovengenoemde maatregelen. Voorgesteld wordt deze verder uit te werken in een capaciteitsvergrotingsplan.

4 Inhoudsopgave 1 Inleiding Achtergrond Leeswijzer 5 2 Probleembeschrijving Doel van de capaciteitsanalyse Werkwijze Uitgangspunten Infrastructuur Dienstregeling Materieel 11 3 Knelpunten Inleiding Perroncapaciteit Arnhem Baanvakcapaciteit Elst-Arnhem Baanvakcapaciteit Tiel Elst 14 4 Kansrijke oplossingsrichtingen Inleiding Oplossingsrichtingen knelpunt perroncapaciteit Arnhem Oplossingsrichtingen knelpunt baanvakcapaciteit Elst-Arnhem Dienstregelingsoplossingen (icm kort volgen en snellere wissels) Keerspoor Elst aan noordzijde aansluiten op hoofdbaan Robuustheid dienstregeling Inleiding Werkwijze Uitkomsten robuustheidssimulatie Maatregelen robuustheid Elst-Arnhem Conclusie en adviezen Conclusie 34 Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 4/37

5 1 Inleiding 1.1 Achtergrond Als gevolg van de toekomstige plannen en ambities van NS, de provincie Gelderland en de stadsregio Arnhem Nijmegen is door ProRail geconcludeerd dat er op termijn (vanaf 2014) een capaciteitsprobleem gaat ontstaan op het baanvak Elst-Arnhem. Om die reden is door ProRail Capaciteitsverdeling op 9 juni 2011 een Overbelastverklaring Nabije Toekomst afgegeven (zie ook bijlage 1). Om te verkennen welke (capaciteitsvergrotende) maatregelen genomen kunnen worden voor het voorkomen van het dreigende capaciteitsprobleem, is door ProRail Vervoersanalyse en Capaciteitsontwikkeling (VaCo) de voorliggende capaciteitsanalyse uitgevoerd. Hierin is ook een advies geformuleerd over verder uit te werken maatregelen. Het uitwerken van kansrijke oplossingen vindt plaats tijdens een vervolgstap in een capaciteitsvergrotingsplan. Deze procedure is vastgelegd in de Europese richtlijn 2001/14, artikel 25 en Leeswijzer In hoofdstuk twee wordt verder ingegaan op de aanleiding van de Overbelastverklaring, de wijze waarop de capaciteitsanalyse tot stand is gekomen en de uitgangspunten die gehanteerd zijn voor de capaciteitsanalyse. In hoofdstuk drie worden de capaciteitsknelpunten beschreven die zich voordoen bij het realiseren van de ambities zoals beschreven in hoofdstuk twee. In hoofdstuk vier worden de kansrijke maatregelen belicht die een bijdrage kunnen leveren aan het oplossen van de capaciteitsknelpunten en is verkend of het op basis van deze maatregelen mogelijk is een dienstregeling te ontwerpen waarin alle geambieerde treinen tussen Elst en Arnhem zijn ingepast. In hoofdstuk vijf wordt vervolgens beoordeeld of de in hoofdstuk vier gevonden dienstregelingen ook voldoende robuust zijn (dwz bestand tegen lichte verstoringen die zich in de praktijk van alledag zullen voordoen). In hoofdstuk zes worden conclusies getrokken en wordt een advies gepresenteerd voor nader uit te werken maatregelen in een capaciteitsvergrotingsplan. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 5/37

6 2 Probleembeschrijving NS wil de IC s Zwolle-Roosendaal tussen Arnhem en Nijmegen vanaf 2014 versnellen. Op dit moment rijden deze IC s tussen Arnhem en Nijmegen nog als stoptrein. Vanaf 2014 zouden de IC s alleen nog moeten halteren op de stations Arnhem en Nijmegen en niet meer op de tussenliggende stations. De stadsregio Arnhem Nijmegen wil vanaf 2014 twee extra sprinters tussen Arnhem en Nijmegen laten rijden. Deze sprinters zijn mede bedoeld om te voorkomen dat de bediening van Arnhem Zuid, Elst en Nijmegen Lent terugvalt naar een halfuursfrequentie (als de IC daar niet meer stopt). De provincie Gelderland wil dat de sprinters vanuit Tiel kunnen blijven doorrijden naar Arnhem. In PHS (Programma Hoogfrequent Spoor) is eerder aangenomen dat de sprinters uit Tiel keren in Elst. Als gevolg van de bovenstaande plannen en ambities gaat tussen Elst en Arnhem een capaciteitsprobleem ontstaan. Om dit capaciteitsprobleem te voorkomen is eerder besloten bij Elst een keerspoor te realiseren zodat de treinen vanuit Tiel in Elst kunnen keren. De provincie Gelderland acht het keren van de treinen uit Tiel in Elst echter onwenselijk en heeft aan ProRail aangegeven de treinen ook op langere termijn door te willen blijven rijden waardoor het capaciteitsknelpunt blijft bestaan. Daarvoor is een Overbelastverklaring Nabije Toekomst afgegeven waarna de voorliggende capaciteitsanalyse is uitgevoerd. 2.1 Doel van de capaciteitsanalyse Het doel van deze capaciteitsanalyse is te onderzoeken of er kansrijke oplossingsrichtingen zijn om alle hierboven beschreven ambities te realiseren (versnelde IC s, 3 e en 4 e stoptrein Arnhem-Nijmegen en doorrijden treinen Tiel naar Arnhem) en zo ja welke capaciteitsvergrotende maatregelen hiervoor genomen moeten worden. 2.2 Werkwijze Er is in eerste instantie verkend welke maatregelen genomen moeten worden om de ambities van NS, provincie Gelderland en stadsregio Arnhem-Nijmegen ook na realisatie van PHS (eindsituatie) te kunnen realiseren. Reden daarvoor is dat aangenomen wordt dat infrastructurele maatregelen alleen zinvol en financierbaar zijn wanneer deze toekomstvast zijn (en dus ook van waarde op langere termijn na realisatie van PHS). Concreet betekent dit dat in de voorliggende capaciteitsanalyse verkend is welke maatregelen genomen kunnen worden om ervoor te zorgen dat bovenop PHS 1 ook de treinen vanuit Tiel door kunnen blijven rijden naar Arnhem. Voor de situatie tot PHS is dus nog niet verkend of de maatregelen voldoende soelaas bieden voor het realiseren van alle ambities. Onderstaand is schematisch weergegeven welke (uit capaciteitsoogpunt relevante) fasen er te onderscheiden zijn. Per fase wordt aangegeven van weke treindiensten wordt uitgegaan (geambieerde treindiensten) en van welke infrastructuur. 1 In PHS is uitgegaan van 6 IC s, 4 sprinters en 2 goederenpaden op Elst-Arnhem. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 6/37

7 Huidige situatie 6 IC s Arnhem-Nijmegen (waarvan 2 rijdend als stoptrein) 2 sprinters Nijmegen-Arnhem-(Zutphen) 2 sprinters Tiel-Arnhem 2 goederenpaden (naar verwachting beperkt gebruikt) Situatie IC s Arnhem-Nijmegen (allen rijdend als IC) 4 sprinters Nijmegen-Arnhem 2 sprinters Tiel-Arnhem 2 goederenpaden (naar verwachting beperkt gebruikt) Huidige infrastructuur Situatie IC s Arnhem-Nijmegen (allen rijdend als IC) 4 sprinters Nijmegen-Arnhem 2 sprinters Tiel-Arnhem 2 goederenpaden (naar verwachting beperkt gebruikt) Huidige infrastructuur + keerspoor Elst Situatie vanaf 2018 (PHS) 6 IC s Arnhem-Nijmegen (in gewijzigde tijdligging) 4 sprinters Arnhem-Nijmegen (in gewijzigde tijdligging) 2 sprinters Tiel-Arnhem 2 goederenpaden (naar verwachting volledig gebruikt) Huidige infrastructuur + keerspoor Elst + vrije kruising vanaf Betuweroute + seinoptimalisatie Arnhem-Nijmegen Figuur 2.1 Toekomstige ontwikkelingen Elst-Arnhem In figuur 2.2 is schematisch weergegeven welke werkwijze gevolgd is in de capaciteitsanalyse. Allereerst is verkend of alle ambities passen op de huidige infrastructuur en de infrastructuur die in het kader van PHS voorzien is. Dat blijkt niet het geval. De gevonden capaciteitsknelpunten worden beschreven in hoofdstuk 3. Vervolgens is in gekeken welke maatregelen genomen kunnen worden om de gevonden capaciteitsknelpunten op te lossen en of met deze maatregelen een dienstregeling maakbaar is die voldoet aan de plannormen (zoals geformuleerd in de Netverklaring 2012). Waar dat niet het geval is, is ingeschat of aangepaste normen (door bijvoorbeeld kort volgen) wel leiden tot een maakbare dienstregeling. De maatregelen en dienstregelingsvarianten zijn beschreven in hoofdstuk 4. Tenslotte is beoordeeld of de robuustheid van de gevonden dienstregelingen voldoende is. Hiervoor is een simulatiestudie uitgevoerd met het model SIMONE. De uitkomsten hiervan zijn beschreven in hoofdstuk 5. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 7/37

8 De bovenstaande stappen zijn in nauw overleg met de betrokken gerechtigden (Arriva, NS, provincie Gelderland en stadsregio Arnhem Nijmegen) genomen. Er zijn onder meer twee workshops gehouden waarin de gerechtigden in de gelegenheid zijn gesteld hun input te leveren. Figuur 2.2 Schematisch overzicht werkwijze capaciteitsanalyse 2.3 Uitgangspunten In deze capaciteitsanalyse is uitgegaan van de volgende uitgangspunten Infrastructuur Spoorzone Elst In de voorliggende capaciteitsanalyse is er vanuit gegaan dat er aan de westzijde van Elst een keerspoor wordt gerealiseerd (geplande realisatie 2016) ten behoeve van het keren van de treinen vanuit Tiel (zie ook onderstaand schema). Om treinen vanuit Tiel door te kunnen laten rijden naar Arnhem zou dit keerspoor in een later stadium aan de noordzijde kunnen worden aangesloten op de hoofdbaan. In deze capaciteitsanalyse is verkend of deze maatregel Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 8/37

9 effectief is voor het kunnen laten doorrijden van de treinen uit Tiel (zie hoofdstuk 4). Figuur 2.3 Schematisch overzicht keerspoor spoorzone Elst Sporen in Arnhem In het kader van het project Sporen in Arnhem (SiA) is in Arnhem een vierde eilandperron gebouwd en kunnen treinen Arnhem aan de westzijde sneller (en deels conflictvrij) in- en uitrijden. Dit levert extra capaciteit op. Onderstaand is een schematisch overzicht opgenomen van de lijnvoering aan de westzijde van Arnhem na realisatie van SiA. Roze gestippeld is de infrastructuur weergegeven die nodig is om op spoor 4 een extra perronfase te creëren (zie ook hoofdstuk 4). Figuur 2.4 Schematisch overzicht lijnvoering Arrnhem Vrije goederenkruising vanaf Betuweroute In het kader van PHS wordt er een vrije kruising gebouwd voor goederentreinen vanaf de Betuweroute richting Arnhem (geplande realisatie 2019). In de voorliggende capaciteitsanalyse is ervan uitgegaan dat deze maatregel gerealiseerd wordt. Seinoptimalisatie Elst-Arnhem In het kader van PHS zal de seinplaatsing tussen Arnhem en Nijmegen worden geoptimaliseerd zodat opvolgtijden kunnen worden verkort. In de voorliggende capaciteitsanalyse is ervan uitgegaan dat deze maatregel gerealiseerd wordt Dienstregeling Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Uitgangspunt is de voorkeursbeslissing van het kabinet inzake het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). In PHS rijden op het baanvak Arnhem-Nijmegen 6 IC s en 4 Sprinters per uur en zijn er twee goederenpaden gepland. In de voorliggende capaciteitsanalyse is er vanuit gegaan dat de treinen conform de in figuur 2.5 weergegeven voorziene PHS-dienstregeling rijden. Er is wel verkend of (kleine) verschuivingen in de PHS-dienstregeling kunnen bijdragen Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 9/37

10 aan de realisatie van de ambities die geleid hebben tot de Overbelastverklaring Nabije Toekomst. Bij het bovenstaande moet worden opgemerkt dat de PHS-dienstregeling nog zeer onzeker is. Verschuivingen in de PHS-dienstregeling tussen Elst en Arnhem (ingegeven door verschuivingen in de landelijke dienstregeling) kunnen effect hebben op de inpasbaarheid van de geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem. Figuur 2.5 Voorziene PHS-dienstregeling tussen Arnhem en Nijmegen Treinnummers 153/154 = IC Schiphol-Nijmegen met kopmaken in Arnhem (4x per uur) 210 = IC Rosendaal-Zwolle (2x per uur) 530 = Sprinter Den Bosch Zutphen (2x per uur) 550 = Sprinter Wijchen-Arnhem (2x per uur) 412/413/414/415 = Goederen (elk nummer is een pad per uur) Ontwerpnormen dienstregeling Bij het beoordelen van dienstregelingen waarin alle geambieerde treinen zijn ingepast, hanteren wij de plannormen zoals opgenomen in de Netverklaring Daar waar wij concluderen dat een variant niet past binnen de huidige plannormen doen wij een inschatting Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 10/37

11 of de benodigde opvolgtijden gerealiseerd zouden kunnen worden door kort volgen. Kort volgen houdt in tegenstelling tot seinoptimalisatie in dat ook de regelgeving, vooral de remtabellen, aangepast worden. Op dit moment is nog niet duidelijk hoe de kaders van kort volgen eruit zullen gaan zien en onder welke voorwaarden kort volgen op een baanvak toegestaan zal worden. Daarom is ook niet duidelijk, welke opvolg- en overkruistijden met kort volgen haalbaar zullen zijn. Op Arnhem-Nijmegen speelt aanvullend nog de aanwezigheid van goederenvervoer Materieel Voor de stoptreinen Tiel-Arnhem rekenen wij met Stadler 2/8 dieselmaterieel. Als materieelgebonden stoptijd hanteren we 0,5 minuut en als minimale keertijd 5 minuten. Voor de overige treindiensten tussen Arnhem en Nijmegen wordt gerekend met het in PHS gespecificeerde materieel. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 11/37

12 3 Knelpunten 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt beschreven welke capaciteitsknelpunten zich voordoen bij het realiseren van de ambities zoals beschreven in hoofdstuk 2. Hierbij is uitgegaan van de voorziene PHSdienstregeling tussen Elst en Arnhem. Oplossingsrichtingen voor deze knelpunten waaronder ook verschuivingen in de PHS-dienstregeling worden gepresenteerd in hoofdstuk Perroncapaciteit Arnhem Er is op station Arnhem onvoldoende perronspoorcapaciteit om zowel de sprinters vanuit Tiel als (twee van de vier) sprinters vanuit Nijmegen te keren. In de onderstaande basisspooropstelling (BSO) voor station Arnhem is de spoorbezetting na realisatie van PHS weergegeven. In deze BSO zijn de treinen vanuit Tiel nog niet ingetekend. Figuur 3.1 Basis spooropstelling station Arnhem na realisatie PHS 3.3 Baanvakcapaciteit Elst-Arnhem Tussen Elst en Arnhem blijkt de huidige infrastructuur ontoereikend voor het kunnen inpassen van alle geambieerde treindiensten. Om op de huidige infrastructuur bij Elst-Aansluiting vanuit de richting Tiel naar de hoofdbaan in te kunnen takken, is met de huidige opvolg- en overkruistijden een gat van 6 minuten nodig, waar in beide richtingen geen trein rijdt. Dit bestaat twee keer in de PHS-dienstregeling op Arnhem-Nijmegen (zie ook figuur 3.2): (a) tussen de 530 (sprinter naar Arnhem) en de 210 (IC naar Zwolle); (b) tussen de 550 (sprinter naar Arnhem) en de 154 (IC naar Utrecht) 2. 2 één keer per uur moet dan in het goederenpad één minuut speling verlegd worden. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 12/37

13 variant a variant b Figuur 3.2 Gaten PHS-dienstregeling Arnhem-Nijmegen Variant a: De 530 en 210 rijden via hetzelfde spoor Arnhem binnen met 3 minuten afstand. Daartussen heeft de Sprinter Tiel-Arnhem ook met kort volgen niet meer voldoende ruimte. Deze variant valt daarmee dan ook af. Variant b: Ook deze variant past naar verwachting niet op de huidige infrastructuur. Zelfs met kort volgen en het niet bedienen van Arnhem Zuid verwachten wij niet dat de benodigde opvolgtijden haalbaar zijn. In figuur 3.3 is een dienstregeling weergegeven waarbij de treinen vanuit Tiel bovenop de voorziene PHS-dienstregeling zijn ingepast. Daarin doen zich de volgende knelpunten voor: Te krappe perronopvolging op Elst (3 minuten perronopvolging vertrek-vertrek); Op Arnhem Westelijke Aansluiting 2x2 minuten opvolging achter elkaar. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 13/37

14 Figuur 3.3 Dienstregelingsvariant op huidige infrastructuur 3.4 Baanvakcapaciteit Tiel Elst Wanneer de treinen vanuit Tiel net als in de huidige situatie niet op Arnhem Zuid stoppen en kort keren op Arnhem, doen zich tussen Tiel en Elst geen capaciteitsknelpunten voor. In een dienstregeling waarbij de treinen vanuit Tiel Arnhem Zuid wel bedienen of lang keren op Arnhem ontstaat tussen Tiel en Elst wel een capaciteitsknelpunt doordat treinen op het enkelsporige gedeelte tussen respectievelijk Elst vork en Elst aansluiting of tussen Tiel en Kesteren moeten kruisen. In hoofdstuk 4 wordt nader ingegaan op de verschillende dienstregelingsvarianten en de bijbehorende infrastructurele consequenties. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 14/37

15 4 Kansrijke oplossingsrichtingen 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt beschreven welke kansrijke oplossingsrichtingen er zijn voor de in hoofdstuk 3 beschreven capaciteitsknelpunten en wordt verkend of het mogelijk is met de voorgestelde maatregelen een dienstregeling te maken waarin alle geambieerde treindiensten zijn ingepast. 4.2 Oplossingsrichtingen knelpunt perroncapaciteit Arnhem In hoofdstuk 3 is geconcludeerd dat er op station Arnhem onvoldoende perroncapaciteit beschikbaar is om zowel de sprinters vanuit Tiel als de sprinters vanuit Nijmegen te kunnen keren. Om extra perroncapaciteit op Arnhem te creëren lijkt de aanleg van een extra perronfase op spoor 4 het meest effectief. Om de extra perronfase op Arnhem te realiseren moet een extra stuk spoor (spoor 5a) worden gebouwd en moeten er 4 wissels worden toegevoegd. In het project Sporen in Arnhem is rekening gehouden met deze aanpassingen (in de vorm van een ruimtelijke reservering). richting Elst perron 6+7 perron 3+4 Figuur 4.1 Schematische weergave extra perronfase + wissels spoor 4 station Arnhem Arriva heeft voorgesteld de sprinters vanuit Tiel aan het meest noordelijke eilandperron op Arnhem te keren (waarbij de sprinters in de heenrichting gebruikmaken van de nieuwe diveunder aan de westzijde van Arnhem). Dat blijkt echter niet mogelijk vanwege een overkruisconflict in de terugrichting met de IC s vanuit Utrecht. Daarnaast kunnen de sprinters vanaf het meest noordelijke eilandperron Arnhem slechts met lage snelheid (40 km/u) uitrijden doordat deze gebruik moeten maken van een aantal 1:9 wissels (bedoeld voor bijsturing). In figuur 4.2 zijn deze knelpunten schematisch weergegeven. Overkruisconflict IC Ut-Ah met sprinter Ah-Tl 1:9 wissels Figuur 4.2 Keren sprinters Tiel/ Nijmegen aan noordelijke eilandperron Arnhem Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 15/37

16 De provincie Gelderland heeft voorgesteld de treinen vanuit Tiel door te laten rijden richting Doetinchem (en bijvoorbeeld te keren op Arnhem goederen). Dit blijkt echter geen oplossing te bieden voor de te beperkte perroncapaciteit in Arnhem doordat de sprinters vanuit Nijmegen óf kort achter de sprinters vanuit Tiel Arnhem binnenrijden (waardoor een te krappe perronopvolging ontstaat) óf het perron in Arnhem reeds bezet is door de kerende sprinters vanuit Nijmegen. 4.3 Oplossingsrichtingen knelpunt baanvakcapaciteit Elst-Arnhem Om het capaciteitsknelpunt tussen Elst en Arnhem (zoals beschreven in hoofdstuk 3) op te lossen zijn in deze capaciteitsanalyse de onderstaande maatregelen verkend. Er is hierbij van klein naar groot gewerkt. Er is allereerst verkend of het capaciteitsknelpunt kan worden opgelost door aanpassingen in de dienstregeling. Vervolgens is gekeken naar een aantal relatief kleinschalige capaciteitsvergrotende maatregelen. Er is in deze capaciteitsanalyse (nog) niet gekeken naar grootschalige capaciteitsvergrotende maatregelen zoals 3 of 4- sporigheid tussen Elst en Arnhem. Dienstregelingsoplossingen verschuivingen in de PHS-dienstregeling; niet bedienen van Arnhem Zuid door treinen Tiel-Arnhem. Capaciteitsvergrotende maatregelen Elst-Arnhem Snellere wissels Elst aansluiting; Keerspoor Elst aansluiten op hoofdbaan Doorrijdspoor IC s oostzijde Elst Grootschalige capaciteitsvergrotende maatregelen Elst-Arnhem 3 of 4-sporigheid Elst-Arnhem Dienstregelingsoplossingen (icm kort volgen en snellere wissels) Er is allereerst verkend of verschuivingen in de PHS-dienstregeling en het niet bedienen van Arnhem Zuid (door de treinen Arnhem-Tiel) bijdragen aan het inpassen van alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem. Er is gekeken naar kleine verschuivingen in de PHSdienstregeling. Grotere verschuivingen worden niet kansrijk geacht omdat daardoor IC-knopen verbroken worden en/of op andere baanvakken knelpunten worden geïntroduceerd. In de PHSdienstregeling zijn de volgende wijzigingen doorgevoerd: Goederentreinen richting Arnhem rijden op Nijmegen-Arnhem één minuut later. Dit wordt gerealiseerd door de treinen voor Nijmegen (nog) één minuut uit te buigen en deze minuut uit de rijtijdspeling te halen kort voor Arnhem. Dat is mogelijk omdat de goederentreinen in de PHS dienstregeling in verband met SiA ruim in de speling zitten; De Sprinter 530 staat één minuut langer in Nijmegen en er wordt één minuut uit de speling gehaald vóór Arnhem. Dit kan in verband met SiA. De ander Sprinter 550 schuift in verband met de frequentieligging mee op dezelfde manier; De intercity 154 richting Nijmegen maakt in Arnhem in 5 minuten kop (i.p.v. 4 minuten in de oorspronkelijke PHS-dienstregeling) en rijdt een minuut later op Arnhem-Nijmegen. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 16/37

17 Daardoor ontstaat een 5 minuten-gat op Elst Aansluiting. Hier zou de trein uit Tiel kunnen oversteken als een overkruistijd van 2 minuten gerealiseerd kan worden. Dat zou eventueel mogelijk zijn door de 1:9-wissels bij de intakking Elst Aansluiting door 1:15- wissels te vervangen. Door deze verschuivingen is de onderstaande dienstregeling maakbaar waarin alle geambieerde treindiensten zijn ingepast. Deze dienstregeling voldoet echter niet aan de plannormen zoals opgenomen in de Netverklaring Met name de perronopvolging op Elst (tussen de sprinter naar Nijmegen en de sprinter naar Tiel) is te krap en is naar verwachting zelfs met kort volgen niet haalbaar. Daarnaast is de haalbaarheid van het oversteken vanuit Tiel naar Arnhem twijfelachtig. Met de huidige overkruistijden is het oversteken sowieso niet mogelijk. Wanneer de overkruistijd kan worden teruggebracht tot 2 minuten (bijvoorbeeld door de aanleg van snellere wissels) wordt oversteken in de onderstaande dienstregeling mogelijk. Figuur 4.3 Dienstregelingsvariant huidige infra met PHS-verschuivingen Conclusie Door verschuivingen in de PHS-dienstregeling zijn de geambieerde treindiensten beter inpasbaar tussen Elst en Arnhem. Met name de perronopvolging bij Elst (in de richting Tiel) is echter zeer krap en zelfs wanneer kort gevolgd kan worden naar verwachting niet haalbaar. Daarnaast concluderen wij dat de robuustheid in deze variant zeer matig is. Onze inschatting is dan ook dat alleen verschuivingen in de dienstregeling onvoldoende opleveren voor het kunnen inpassen van alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 17/37

18 4.3.2 Keerspoor Elst aan noordzijde aansluiten op hoofdbaan Omdat geconcludeerd is dat de huidige infrastructuur tussen Elst en Arnhem ook met verschuivingen in de dienstregeling ontoereikend is voor het kunnen rijden van alle geambieerde treindiensten, is verkend welke infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden om de baanvakcapaciteit tussen Elst en Arnhem te vergroten. In eerste instantie is verkend wat het effect is van het aansluiten van het keerspoor op de hoofdbaan (zie figuur 4.4). Op die manier ontstaat in feite een derde perronspoor op Elst. Doordat de treinen vanuit Tiel pas na Elst op de hoofdbaan intakken wordt de samenloop korter. Verder vindt de haltering nog onafhankelijk van de hoofdbaan plaats en kost geen capaciteit op de hoofdbaan. Bijkomend voordeel is dat een derde perronspoor aan de westzijde van Elst in twee richtingen gebruikt kan worden. Figuur 4.4 Schematische weergave aansluiting keerspoor Elst op hoofdbaan Het aansluiten van het keerspoor op de hoofdbaan valt buiten de scope van het project spoorzone Elst. Wel is er binnen het project ruimtelijk rekening gehouden met het aansluiten van het keerspoor. Onderstaand wordt verkend of met het aansluiten van het keerspoor op de hoofdbaan een dienstregeling maakbaar is waarin alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem en vice versa zijn ingepast. Er is eerst gekeken naar het inpassen van de treinen Tiel-Arnhem in de voorziene PHS-dienstregeling tussen Elst en Arnhem en vervolgens naar de tegenrichting Arnhem-Elst. In de richting Arnhem bestaan de volgende gaten in de PHS-dienstregeling waar de treinen vanuit Tiel naar Arnhem eventueel kunnen worden ingepast: (A) Tussen de 154 en goederen; (B) Tussen de 153 en 550; (C) Tussen de goederen en de 530; (D) Tussen de 550 en In de richting Elst bestaan de volgende gaten in de PHS-dienstregeling waar de treinen vanuit Arnhem naar Tiel eventueel kunnen worden ingepast: (1) Tussen de 550 en de 153; (2) Tussen de 530 en de goederen; (3) Tussen de goederen en de Omdat het goederenpad in de weg ligt, is intakken na station Elst niet mogelijk en moet toch bij Elst Aansluiting ingetakt worden. Het aangesloten keerspoor kan in deze variant dus niet planmatig gebruikt worden. Deze variant wordt dan ook verder niet uitgewerkt. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 18/37

19 Onderstaand wordt voor elk van de bovenstaande varianten verkend of er een dienstregeling maakbaar is. De cijfer letter combinatie verwijst daarbij naar de gaten in de PHS-dienstregeling waarin de treinen vanuit/ naar Tiel zijn ingepast. Variant A1 is daarbij bijvoorbeeld de combinatie van gat (A) op Elst-Arnhem en gat (1) op Arnhem-Elst. Variant A1 Elst-Arnhem Overkruistijd doorkomst-vertrek in piekligging (zelfde tijd) bij het oversteken van de trein uit Tiel te Elst is onder de plannorm uit de Netverklaring maar wordt mogelijk geacht mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: goede seinplaatsing, snelle wissels en een snel(le) vertrek(procedure). De speling in de goederen is t.o.v. de PHS-dienstregeling (zie figuur 2.5) iets verlegd. Dit is mogelijk, omdat de goederentrein station Arnhem na realisatie van Sporen in Arnhem sneller kan in- en uitrijden. Arnhem-Elst Inrijden naar Elst met een 1,5 minuten opvolging tussen de trein richting Tiel en de IC is krap maar wordt met de voorziene seinoptimalisatie haalbaar geacht. Perronopvolgtijd te Arnhem Zuid is met 4 minuten onder de plannorm zoals vastgelegd in de Netverklaring, maar moet mogelijk zijn. Tiel-Elst (vv) Treinen Tiel-Arnhem kruisen op het enkelspoor tussen Tiel en Kesteren. Hier is (partieel) dubbelspoor nodig. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 19/37

20 Variant A 2 Elst-Arnhem Idem A1 Arnhem-Elst De trein richting Tiel is met 1 minuut uitgebogen om perronopvolging vertrek-vertrek van 4 minuten te Arnhem Zuid te halen. Bij het inrijden van de trein richting Tiel in Elst moet een opvolgtijd aankomst doorkomst van de goederen van 2,5 minuten mogelijk zijn. Met de voorziene seinoptimalisatie achten wij dit mogelijk. De speling in de goederentreinen 413 en 415 is in afwijking van PHS in beide treinen hetzelfde gepland. Dit kan vanwege de ruime speling i.v.m. SiA. Tiel-Elst (vv) Treinen Tiel-Arnhem kruisen op het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting waardoor verlenging van het dubbelspoor noodzakelijk is. Wanneer Arnhem Zuid niet bediend wordt kan het kruisen verlegd worden naar het dubbelsporige baanvak tussen Zetten Andelst en Elst vork. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 20/37

21 Variant A3 Elst-Arnhem Idem A1 Arnhem-Elst Inrijden naar Elst met een 1,5 minuten opvolging tussen de trein richting Tiel en de IC achten wij met seinoptimalisatie mogelijk. Bij inrijden Arnhem Zuid moet de goederen doorkomst gevolgd kunnen worden door de stoptrein met doorkomst-vertrek van planmatig 3 minuten. Met de voorziene seinoptimalisatie achten wij dit mogelijk. De speling in de goederentreinen 413 en 415 is in afwijking van PHS in beide treinen hetzelfde gepland. Dit kan vanwege de ruime speling i.v.m. SiA. Elst Treinen kruisen elkaar in Elst. Op Elst moet daarvoor een vierde perronspoor gecreëerd worden Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 21/37

22 Variant B1 Elst-Arnhem De trein uit Tiel kan alleen in Arnhem Zuid stoppen als daar een planmatige perronopvolgtijd vertrek-vertrek van 3 minuten mogelijk is èn de sprinter vanuit Nijmegen een minuut later kan rijden. De huidige plannorm is 5 minuten. Zelfs met kort volgen is deze opvolging zeer kritisch. Vertrek uit Elst met 2 minuten opvolgtijd achten wij met seinoptimalisatie mogelijk. Bij het oversteken te Elst is de overkruistijd piek +0,5 met de sprinter uit Nijmegen onder de norm (piek+1) gepland. Het overkruisconflict tussen de vertrekkende sprinter richting Nijmegen en de aankomende trein uit Tiel kan opgelost worden door het perronspoorgebruik in Arnhem te wijzigen t.o.v. het voorziene gebruik in SiA: de sprinter naar Nijmegen zou op spoor 4b moeten keren en via 5a onafhankelijk van de op 4a aankomende trein uit Tiel uitrijden. De 530 zou dan op spoor 3 moeten keren. Arnhem-Elst Idem A1 Arnhem Door de lange kering op Arnhem is een 2 e extra perronspoor op Arnhem nodig. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 22/37

23 Variant B2 Elst-Arnhem Idem B1 Arnhem-Elst Idem A2 Tiel-Elst (vv) Treinen Tiel-Arnhem kruisen op het enkelspoor tussen Tiel en Kesteren. Hier is (partieel) dubbelspoor nodig. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 23/37

24 Variant B3 Elst-Arnhem Idem B1 Arnhem-Elst Idem A3 Tiel-Elst (vv) Treinen Tiel-Arnhem kruisen op het enkelspoor tussen Tiel en Kesteren. Hier is (partieel) dubbelspoor nodig. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 24/37

25 Variant C1 Elst-Arnhem Zie (B), het eerste punt. In dit geval zou de 530 één minuut later moeten rijden en is er een perronopvolgtijd vertrek-vertrek van 3 minuten nodig. Vertrek uit Elst met 2 minuten opvolgtijd na de goederen achten wij met seinoptimalisatie mogelijk. Bij het oversteken te Elst is de overkruistijd piek +0,5 met de andere stoptrein onder de norm (piek+1) gepland: met seinoptimalisatie achten wij dit mogelijk. Bij het inrijden in Arnhem is de trein uit Tiel met 1 uitgebogen om achter de goederentrein te blijven. Arnhem-Elst Idem A1 Tiel-Elst (vv) Treinen Tiel-Arnhem kruisen op het enkelspoor tussen Tiel en Kesteren. Hier is (partieel) dubbelspoor nodig. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 25/37

26 Variant C2 Elst-Arnhem Idem C1 Arnhem-Elst Idem A2 Arnhem In verband met de lange kering op Arnhem is op Arnhem een 2 e extra perronspoor nodig. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 26/37

27 Variant C3 Elst-Arnhem Idem C1 Arnhem-Elst Idem A3 Tiel-Elst (vv) Treinen Tiel-Arnhem kruisen op het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting waardoor verlenging van het dubbelspoor noodzakelijk is. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 27/37

28 Conclusie Het aansluiten van het keerspoor op de hoofdbaan is effectief voor het kunnen maken van een dienstregeling waarin alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem zijn ingepast. Onderstaand is per variant aangegeven welke maatregelen noodzakelijk zijn om een maakbare dienstregeling te ontwerpen. Variant Kort volgen 2 extra perronsporen Arnhem Dubbelspoor tussen Tiel en Kesteren Dubbelspoor Vork verlengen A1 x 4 A2 (x) 3 A3 x 3 B1 x x 4 B2 x x 4 B3 x x 4 C1 x x 4 C2 x x 4 C3 x x 3 4e perronspoor Elst Aantal composities In de varianten A1, A2 en A3 is naar verwachting ook zonder kort volgen een dienstregeling maakbaar die vrijwel aan de plannormen zoals vastgelegd in de Netverklaring voldoet. In de overige varianten is eventueel een dienstregeling maakbaar wanneer kort volgen kan worden toegepast tussen Elst en Arnhem. Variant A2 wordt het meest kansrijk geacht. Deze is het best inpasbaar op het samenloopbaanvak Elst-Arnhem en is bovendien uit exploitatie- en investeringsoogpunt voordeliger dan de andere varianten doordat deze met 3 composities kan worden gereden en de lengte van extra dubbelsporigheid relatief beperkt kan blijven. Het feit dat er in variant A2 een dienstregeling maakbaar is, wil nog niet zeggen dat deze dienstregeling ook voldoende robuust is (dwz bestand tegen verstoringen die zich in de alledaagse praktijk zullen voordoen). Om die reden is een simultatiestudie uitgevoerd waarin de impact van kleine verstoringen is gesimuleerd. De resultaten van deze simultatiestudie worden gepresenteerd in hoofdstuk vijf. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 28/37

29 5. Robuustheid dienstregeling 5.1 Inleiding In hoofdstuk vier is gebleken dat het aansluiten van het keerspoor aan de noordzijde van Elst, het mogelijk maakt een dienstregeling te maken waarin alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem zijn ingepast. De dienstregelingsvariant A2 is daarbij het best inpasbaar op het samenloopbaanvak Elst-Arnhem en uit exploitatie- en investeringsoogpunt het voordeligst. In dit hoofdstuk wordt verkend of deze dienstregeling ook voldoende robuust is (dwz bestand tegen verstoringen die zich in de dagelijkse praktijk zullen voordoen). 5.2 Werkwijze Met het simulatiemodel SIMONE is gesimuleerd of de dienstregeling in variant A2 bestand is tegen kleine verstoringen die zich in de alledaagse praktijk zullen voordoen. Het gaat daarbij om fluctuaties in rij- en halteertijden als gevolg van bijvoorbeeld drukte op stations, weersomstandigheden en/of het rijgedrag van de machinist. Voor de grootte van de verstoringen is uitgegaan van de standaardwaarden die ProRail samen met NSR heeft gevonden bij een landelijke ijking van het model met praktijkgegevens. In de simulatie is aangenomen dat alle treindiensten tussen Elst en Arnhem met deze kleine verstoringen te maken krijgen. De verwachte punctualiteit van de A2-variant wordt afgezet tegen de PHS-dienstregeling met een kerende trein vanuit Tiel in Elst (die als referentie wordt gebruikt). Er is voor de treindiensten vanuit Arnhem en vanuit Nijmegen gerekend met een ingangspunctualiteit van 90%. 5.3 Uitkomsten robuustheidssimulatie In de simulatie zijn de vertraging en de punctualiteit van de treindiensten gemeten. In tabel 5.1 zijn de resultaten van de simulatie samengevat. De waarden voor de treindienst Tiel- Elst/Arnhem zijn gemiddeld in beide richtingen over de gehele lijn. De punctualiteit van de overige treindiensten tussen Elst en Arnhem (en vice versa) is gemeten in Arnhem Zuid. De doorgetrokken treindienst Tiel-Arnhem blijkt in de robuustheidssimulatie zeer matig te scoren. Daar zijn drie redenen voor te noemen: De treinen vanuit Tiel moeten op het volle baanvak Elst-Arnhem oversteken richting Arnhem. Dat is in een verstoorde situatie zeer lastig omdat voor het oversteken een gat in twee richtingen nodig is; De treinen Tiel-Arnhem hebben op zowel Arnhem als Tiel een korte kering van respectievelijk 5 en 7 minuten. Daardoor vertrekt een met vertraging binnenkomende trein vanuit Tiel of Arnhem in veel gevallen ook weer te laat; Door de stukken enkelspoor tussen Tiel en Kesteren en tussen Elst vork en Elst aansluitingen geven vertraagde treinen vanuit Arnhem of Tiel de vertraging door aan de tegentrein die daardoor ook vertraagd raakt. Ook de overige treindiensten op Elst-Arnhem scoren beduidend slechter dan in de referentievariant (waarbij de treinen uit Tiel in Elst keren). De verwachte punctualiteit van deze treindiensten ligt ongeveer 5% lager dan in de referentievariant. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 29/37

30 Tabel 5.1 Verwachte punctualiteit en gem. vertraging treindiensten Elst-Arnhem Tiel-Arnhem Tiel-Elst gem. vertraging punctualiteit gem. vertraging punctualiteit Treindienst Tiel-Elst/Arnhem 13,0 min 17% 4 0,8 min 96% PHS treindienst 1,4 min 84% 1,1 min 89% Uit een gevoeligheidsanalyse blijkt dat ook bij een lager gesimuleerd verstoringsniveau de treindiensten Tiel-Arnhem slecht scoren (zie ook tabel 5.2). Tabel 5.2 Verwachte punctualiteit en gem. vertraging treindiensten Elst-Arnhem (bij lager verstoringsniveau) Tiel-Arnhem Tiel-Elst gem. vertraging punctualiteit gem. vertraging punctualiteit Treindienst Tiel-Elst/Arnhem 5,2 min 42% 0,6 min 98% PHS treindienst 1,3 min 87% 1,0 min 91% 5.4 Maatregelen robuustheid Elst-Arnhem In paragraaf 5.3 is geconcludeerd dat de robuustheid van de treindiensten Tiel-Arnhem zeer matig is door het oversteken in Elst, de korte keringen op Tiel en Arnhem en het enkelspoor tussen Tiel en Kesteren en Elst vork en Elst aansluiting. Om de robuustheid te vergroten is daarom gekeken naar de volgende maatregelen: Niet bedienen Arnhem Zuid; Dubbelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting. Viersporigheid bij Elst waardoor treinen vanuit Tiel getrapt oversteken op Elst (zie onderstaand schema); Niet bedienen Arnhem Zuid Door de treinen vanuit en richting Tiel niet te laten halteren op Arnhem Zuid zijn deze robuuster inpasbaar op het samenloopbaanvak Elst-Arnhem. Een bijkomend voordeel van het niet bedienen van Arnhem Zuid is dat de keertijd op Arnhem en/of Tiel toeneemt wat ook gunstig is voor de robuustheid. In figuur 5.1 is dienstregelingsvariant A2 weergegeven waarin Arnhem Zuid niet bediend wordt. 4 Bij deze cijfers moet worden opgemerkt dat deze gelden voor de theoretische situatie waarin geen bijsturingsmaatregelen worden getroffen. In de praktijk zouden bij dergelijke omvangrijke verstoringen ingegrepen worden door bijvoorbeeld een trein op te heffen. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 30/37

31 Figuur 5.1 Dienstregelingsvariant A2 zonder bedienen Arnhem Zuid In een nieuwe simulatiestudie is gesimuleerd of het niet bedienen van Arnhem Zuid (door de treinen van en naar Tiel) leidt tot een robuuste dienstuitvoering tussen Elst en Arnhem. Daarbij is tevens aangenomen dat het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting verdubbeld wordt. Uit dienstregelingsoogpunt is dat weliswaar niet noodzakelijk maar het opheffen van de enkelsporig bottleneck is voor de robuustheid zeer gunstig doordat voorkomen wordt dat (licht) vertraagde treinen vanuit Arnhem de vertraging doorgeven aan de tegentrein. Uit de simulatie blijkt dat het niet bedienen van Arnhem Zuid (in combinatie met dubbelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting) weliswaar bij te dragen aan de robuustheid van de treindienst Tiel-Arnhem maar nog steeds niet tot een erg goede uitkomst te leiden (zie ook tabel 5.2). Dat heeft vooral te maken met het oversteken bij Elst. Tabel 5.3 Verwachte punctualiteit en vertraging treindiensten Elst-Arnhem (zonder bedienen Arnhem Zuid) Tiel-Arnhem Tiel-Elst gem. vertraging punctualiteit gem. vertraging punctualiteit Treindienst Tiel-Elst/Arnhem 2,2 min 72% 0,8 min 96% PHS treindienst 1,2 min 89% 1,1 min 89% Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 31/37

32 Viersporigheid Elst Omdat uit de simulatiestudies blijkt dat met name het oversteken bij Elst een knelpunt blijft voor een robuuste uitvoering van de dienstregeling, is verkend of getrapt oversteken soelaas biedt. Dat is mogelijk door de realisatie van een extra perronspoor aan de oostzijde van Elst (voor de IC s en stoptreinen vanuit Nijmegen). Treinen richting Tiel blijven gebruikmaken van het aangesloten keerspoor aan de westzijde van Elst. Bijkomend voordeel van het extra doorrijdspoor aan de oostzijde is dat er twee perronsporen beschikbaar zijn voor de treinen Tiel-Arnhem waardoor vertragingen niet worden doorgegeven. In figuur 5.2 is een schematische weergave opgenomen van het doorrijdspoor aan de oostzijde van Elst en het aangesloten keerspoor aan de westzijde van Elst. Figuur 5.2 Schematische weergave doorrijdspoor oostzijde Elst en aansluiting keerspoor Elst westzijde In figuur 5.3 is een dienstregeling gemaakt conform het sporenschema uit figuur 5.2. Door het getrapt oversteken, het niet bedienen van Arnhem Zuid en de (iets) langere kering op station Arnhem ontstaat een veel robuustere dienstregeling. Naast een viersporig emplacement Elst is het voor de onderstaande dienstregeling noodzakelijk het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting te verdubbelen. Dat is ook gunstig voor de robuustheid omdat voorkomen wordt dat licht vertraagde treinen vanuit Arnhem de vertraging doorgeven aan de tegentrein. Om de trein vanuit Tiel in het gat van 5 minuten tussen de sprinter naar Nijmegen en de goederentrein over te laten steken is het ook noodzakelijk een snelle wisselverbinding te realiseren bij Elst aansluiting. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 32/37

33 Figuur 5.3 Dienstregelingsvariant met getrapt oversteken trein Tiel-Arnhem Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 33/37

34 6. Conclusie en adviezen 6.1 Conclusie Uit de capaciteitsanalyse blijkt dat na realisatie van PHS niet alle geambieerde treindiensten inpasbaar zijn op de huidige infrastructuur tussen Elst en Arnhem en de infrastructuur zoals voorzien ten behoeve van de realisatie van PHS. Het aansluiten van het te realiseren keerspoor op de hoofdbaan aan de noordzijde van station Elst (zie ook onderstaand schema) blijkt effectief voor het kunnen maken van een dienstregeling waarin alle geambieerde treindiensten zijn ingepast. Figuur 6.1 Schematische weergave aansluiting keerspoor Elst op hoofdbaan De robuustheid van een dergelijke dienstregeling is echter gering. Vooral de verwachte punctualiteit van de treindienst Tiel-Arnhem is zeer matig. Dat is het gevolg van het feit dat de treinen vanuit Tiel bij Elst moeten oversteken, de relatief korte keringen op Tiel en Arnhem en het enkelspoor tussen Tiel en Kesteren en tussen Elst vork en Elst aansluiting waardoor vertragingen worden doorgegeven. Om een robuuste dienstregeling te kunnen maken waarin alle geambieerde treindiensten zijn ingepast, is het noodzakelijk dat de treinen vanuit Tiel in Elst getrapt kunnen oversteken. Dat vereist een viersporig emplacement bij Elst (zie ook onderstaand schema). Treinen richting Tiel blijven gebruikmaken van het aangesloten keerspoor bij Elst. Treinen vanuit Tiel richting Arnhem halteren in het midden en de IC s en sprinters vanuit Nijmegen maken gebruik van het meest oostelijke spoor. Voor de bijsturing kan nog overwogen worden een tweetal wissels aan te leggen (zie gestippelde lijnen). Daardoor kunnen treinen uit Tiel bij verstoringen keren aan de buitenkant keren in Elst en kunnen IC s sprinters of goederentreinen op Elst inhalen. Figuur 6.2 Schematische weergave doorrijdspoor oostzijde Elst + aansluiting keerspoor Elst westzijde Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 34/37

35 Ten behoeve van een robuuste uitvoering van de dienstregeling is het ook noodzakelijk dat het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting verdubbeld wordt. Daarmee wordt voorkomen dat licht vertraagde treinen vanuit Arnhem vertragingen doorgeven aan de tegentrein. Bijkomend voordeel is dat er meer vrijheid ontstaat bij het ontwerpen van een dienstregeling voor Tiel-Arnhem. Die ontwerpvrijheid is wenselijk vanwege de onzekerheid over de voorziene PHS-dienstregeling tussen Elst en Arnhem. Tenslotte is het noodzakelijk om ten behoeve van het keren van de 2 sprinters uit Tiel én de sprinters uit Nijmegen een extra perronspoor op station Arnhem te bouwen. Het creëren van een extra perronfase op spoor 4 lijkt daarbij de meest kansrijke oplossing. 6.2 Advies vervolgtraject Wij stellen voor de haalbaarheid, kosten en baten van de volgende maatregelen uit te werken in een capaciteitsvergrotingsplan: een viersporig emplacement Elst; dubbelsporigheid tussen Elst vork en Elst aansluiting; het creëren van een extra perronfase op spoor 4 in Arnhem. Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 35/37

36 Bijlage 1 Overbelastverklaring Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 36/37

37 Colofon Titel Documentnummer # Capaciteitsanalyse Elst-Arnhem Versie/Datum 23 november 2011 Status Vrijgegeven door VACO Van ProRail Vervoersanalyse en Capaciteitsontwikkeling (VACO) Auteur Marc Bijlsma Distributie Internet Autorisatie paraaf datum Auteur/ programmamanager Clustermanager Regionale Netwerken Manager Vervoersanalyse & Capaciteitsontwikkeling Capaciteitsanalyse Elst - Arnhem 37/37