Gemeente Gaasterlân-Sleat. Actualisatie verkeersmodel

Transcriptie

1 Gemeente Gaasterlân-Sleat Actualisatie verkeersmodel

2 Gemeente Gaasterlân-Sleat Actualisatie verkeersmodel Datum 18 januari 10 Kenmerk GST008/Lmr/00 Eerste versie 14 december 09

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Gaasterlân-Sleat Titel rapport Actualisatie verkeersmodel Kenmerk GST008/Lmr/00 Datum publicatie 14 december 09 Projectteam opdrachtgever(s) de heer K. Veenstra Projectteam Goudappel Coffeng de heren G.P. Kooistra, R. Luimes en J.V. Munsterman (projectleider) Projectomschrijving Modelwerkzaamheden Verbindingsweg Balk. Trefwoorden verkeersmodel, Gaasterlân-Sleat, Balk, Verbindingsweg

4 Inhoud (vervolg) Pagina 1 Inleiding Aanleiding Leeswijzer 1 2 Het Verkeersmodel: de basis Inleiding Wat is een verkeersmodel? De dimensies van het verkeersmodel Herkomsten en bestemmingen in het verkeersmodel De toepassingsmogelijkheden van het verkeersmodel Kanttekening bij het verkeersmodel 5 3 Verkeersmodel basisjaar Inleiding Samenhang met andere modellen Vaststellen autonetwerk Verzamelen sociodata Opstellen riteindmodel en herkomst-bestemmingsmatrices Toedelen en kalibreren Toetsing met T-waarde 9 4 Verkeersmodel autonome situatie Inleiding Opstellen autonetwerk Verzamelen sociodata Toedelen 11 5 Variant verbindingsweg Inleiding Beschrijving de variant Aanpassen autonetwerk Toedelen Vergelijkingen tussen basisjaar en autonome situatie Invloeden Verbindingsweg op Routekeuze Nadere beschouwing wegvakken Conclusies en aanbevelingen 22

5 Inhoud (vervolg) Bijlagen 1 Het netwerk in Balk voor basisjaar Het netwerk rondom Balk voor basisjaar De snelheden op de wegvakken in Balk. 4 De snelheden op de wegvakken rondom Balk. 5 De ligging en nummering van zones in Balk. 6 De ligging en nummering van zones rondom Balk. 7 De sociodata voor basisjaar De toegedeelde ritten per etmaal in Balk voor basisjaar De toegedeelde ritten per etmaal rondom Balk voor basisjaar De sociodata voor het prognosejaar. 11 De toegedeelde ritten per etmaal voor de autonome situatie in Balk in. 12 De toegedeelde ritten per etmaal voor de autonome situatie rondom Balk in. 13 Het netwerk in Balk voor variant verbindingsweg. 14 Het netwerk rondom Balk voor variant verbindingsweg. 15 De snelheden op de wegvakken in Balk variant verbindingsweg. 16 De snelheden op de wegvakken rondom Balk variant verbindingsweg. 17 De toegedeelde ritten per etmaal in Balk voor de variant verbindingsweg. 18 De toegedeelde ritten per etmaal rondom Balk voor de variant verbindingsweg. 19 Het verschil in aantal ritten per etmaal in Balk in tussen de autonome situatie en variant verbindingsweg. Het verschil in aantal ritten per etmaal rondom Balk in tussen de autonome situatie en variant verbindingsweg. 21 Het verschil in aantal ritten per etmaal in Balk tussen het basisjaar 09 en variant verbindingsweg.

6 Pagina 1 1 Inleiding 1.1 Aanleiding In de gemeente Gaasterlân-Sleat wordt al enige tijd nagedacht over de aanleg van een oostelijke Verbindingsweg. Het gaat hierbij om het tracé tussen de N9 (Suderseewei) en de Jachtlustweg. Met een verkeersmodel wordt inzicht verkregen in de verkeerseffecten van deze Verbindingsweg. Het bestaande verkeersmodel uit 04 is hiervoor geactualiseerd naar 09. Dit is het nieuwe basisjaar. Het prognosejaar is. Hierin zijn alle voorziene aanpassingen in het verkeersnetwerk in heel Noord-Nederland opgenomen. Op basis hiervan is, naast de autonome situatie, één variant doorgerekend. Hierin is de Verbindingsweg geprojecteerd. Met deze opzet (basisjaar 09, prognosejaar autonoom en prognosejaar met variant verbindingsweg ) wordt inzicht verkregen in verkeersintensiteiten, groei tot en mogelijke verandering in routekeuze na aanleg van de Verbindingsweg. 1.2 Leeswijzer Allereerst wordt in hoofdstuk twee de context van het verkeersmodel geschetst. In dit hoofdstuk wordt op een algemene manier het verkeersmodel beschreven. Er wordt uitgelegd waarop een verkeersmodel is gebaseerd en waarvoor het gebruikt kan worden. Vervolgens wordt in hoofdstuk drie het basisjaar 09 beschreven. Eerst wordt input voor bouw van het verkeersmodel beschreven, zoals het netwerk, de zoneindeling en de sociodata. Het hoofdstuk sluit af met de toedeling van de ritten voor het basisjaar. In hoofdstuk vier wordt het verkeersmodel voor het prognosejaar autonoom besproken, toegedeeld en kort vergeleken met het basisjaar 09. In hoofdstuk vijf komt de variant verbindingsweg aan bod. Ook vinden er diverse vergelijkingen plaats tussen het basisjaar, het prognosejaar met en zonder de variant met de Verbindingsweg. De invloed van de Verbindingsweg wordt duidelijk.

7 Pagina 2 2 Het Verkeersmodel: de basis 2.1 Inleiding Het opstellen van een verkeersmodel is maatwerk. Vooraf moet duidelijk zijn waarvoor het verkeersmodel gebruikt gaat worden. In dit hoofdstuk wordt op een algemene manier het verkeersmodel beschreven, uitgelegd waarop het verkeersmodel gebaseerd is en wordt duidelijk bij welk type vraagstukken het verkeersmodel handvatten kan bieden. Het hoofdstuk sluit af met enkele kanttekeningen bij het verkeersmodel. 2.2 Wat is een verkeersmodel? Verkeersmodellen zijn tegenwoordig onmisbaar bij het opstellen van verkeers- en vervoersplannen. Het is een belangrijk instrument bij het ontwikkelen van ruimtelijk beleid. Verkeersmodellen geven een vereenvoudigde weergave van de in werkelijkheid complexe infrastructuur en verkeersstromen weer. Met behulp van een model kunnen huidige en toekomstige verkeersstromen in kaart gebracht worden. Ook het effect van veranderend beleid en aanpassingen in de infrastructuur kunnen worden weergegeven. Bij het aanpassen van de infrastructuur kunnen verschillende varianten met elkaar worden vergeleken om zo tot een goede oplossing te komen. Goudappel Coffeng maakt gebruik van de door Goudappel Coffeng zelf ontwikkelde software Omnitrans. Sinds 1998 heeft Omnitrans zich ontwikkeld tot een zeer complex en grafisch verkeersmodel. Vanaf de introductie is Omnitrans marktleider op de Nederlandse markt. Omnitrans biedt een visuele interface waarin verschillende mogelijkheden zijn om er voor elk specifiek project de juiste output te kunnen bieden. De input van verkeersmodellen bestaat uit meerdere factoren. Verkeer is gebaseerd op keuzes: waarom? (motiefkeuze), wanneer? (tijdstipkeuze), waar naar toe? (bestemmingskeuze), hoe? (vervoerswijzekeuze), welke route? (routekeuze), welke rijstrook? (rijstrookkeuze), welke snelheid? (snelheidskeuze). Met deze input berekent het model de verkeersintensiteit, de mate van doorstroming op wegvakken en kruispunten en andere gegevens. In figuur 2.1 is een schematische weergave weergegeven van de opbouw van een verkeersmodel.

8 Pagina 3 gebiedsindeling gedrag (OVG) netwerk matrix routes toedelen intensiteiten X Globaal Strategisch Tactisch Varianten nieuwbouwlocatie *beleidstoetsing *vervoerswijzekeuze *ruimtelijke ontwikkeling Nieuwe rondweg *lokale verkeersafwikkeling *routekeuze *oplossend vermogen Operationeel Gedetailleerd Herinrichting van een wijkweg *verkeersafwikkeling kruispunten *verkeersregeling *kwaliteit afwikkeling Figuur 2.1: Opbouw van een verkeersmodel

9 Pagina De dimensies van het verkeersmodel Een verkeersmodel kan pas opgesteld worden als overeenstemming is bereikt over de modeldimensies. Hierbij gaat het niet alleen om de grootte van het te beschouwen gebied, maar ook moet duidelijk zijn welk jaar als basis- respectievelijk prognosejaar dient. Andere belangrijke variabelen zijn de te beschouwen tijdsperiode(n), de motieven, de vervoerswijzen en het wel of niet gebruikmaken van kruispuntmodellering. 2.4 Herkomsten en bestemmingen in het verkeersmodel Met een verkeersmodel wordt de verkeersintensiteit (aantal ritten) voor het beschouwde wegennet inzichtelijk gemaakt. Hierbij is de verkeersintensiteit een optelsom van diverse verkeersstromen met elk hun eigen herkomst en bestemming. Dat betekent dat alle relevante herkomsten en bestemmingen in het model gestopt moeten worden. Om modeltechnische redenen is het niet mogelijk elke denkbare rit afzonderlijk te modelleren. Daarom wordt in het model gewerkt met zones (een verzameling van adressen). Het zwaartepunt van een zone wordt door middel van één of meerdere voedingslinks aangesloten op het wegennet. 2.5 De toepassingsmogelijkheden van het verkeersmodel Een verkeersmodel wordt niet alleen gebruikt om inzichtelijk te maken hoe de verkeersintensiteit zich richting de toekomst zal ontwikkelen. Een verkeersmodel is tevens een belangrijk beleidsondersteunend instrument. Met een verkeersmodel kan immers inzichtelijk worden gemaakt wat het effect is van bepaalde voorgenomen plannen. Het kan hierbij om infrastructurele maatregelen gaan, zoals het instellen van eenrichtingsverkeer, het afsluiten van wegvakken, de aanleg van een nieuwe weg of het veranderen van de vormgeving van de weg (bijvoorbeeld km/h-gebieden ). Maar ook om de realisatie van een compleet nieuwe woonwijk of bedrijventerrein. Op deze manier wordt vooraf inzichtelijk gemaakt wat de verkeerskundige consequenties van het voorgenomen plan zijn. Op basis van het resultaat kan het plan desgewenst aangescherpt worden voordat tot uitvoering wordt overgegaan. Concrete voorbeelden waarbij het verkeersmodel als beleidsondersteunend instrument wordt gebruikt, zijn: - Doorrekenen van een duurzaam veilige wegencategorisering. Passen de geprognosticeerde intensiteiten nog bij de gewenste functie. - Doorrekenen van varianten in de wegenstructuur om de verkeersstromen te beïnvloeden.

10 Pagina 5 - Doorrekenen van verkeerskundige consequenties van de aanleg of uitbreiding van woon- of werkgebieden. - Doorrekenen van verkeerskundige effecten bij het ontstaan van calamiteiten op het (hoofd)wegennet. Beseft moet worden dat met het verkeersmodel niet alleen de verkeersintensiteit op alle beschouwde wegen inzichtelijk gemaakt kan worden. Voor diverse verkeerskundige analyses is het handig om deze verkeersintensiteit nader te kunnen opsplitsen. Dat kan met het verkeersmodel. Een voorbeeld is de onderverdeling van de verkeersintensiteit naar interne, externe en doorgaande ritten ten opzichte van een bepaald gebied. Een andere mogelijkheid is het grafisch weergeven van al het verkeer over één of meerdere geselecteerde wegvakken. Een soortgelijke analyse kan gedaan worden voor verkeer vanuit of naar één of meerdere gebieden. Doordat aan het netwerk capaciteiten zijn toegevoegd, kan tevens inzicht worden verkregen in de intensiteit/capaciteitsverhouding op elk wegvak en op kruispunten. Daarmee kunnen op globale wijze uitspraken worden gedaan over de bereikbaarheid. 2.6 Kanttekening bij het verkeersmodel Het verkeersmodel is gebaseerd op een aantal uitgangspunten. Voorbeelden hiervan zijn het aantal inwoners en arbeidsplaatsen per zone en de verdeling van het in- en externe verkeer. Andere uitgangspunten leiden tot andere resultaten. Verder is het verkeersmodel getoetst aan verkeerstellingen. Ook hier is sprake van een zekere gevoeligheid. Telcijfers worden immers beïnvloed door de tijd van het jaar en de weersgesteldheid. Telcijfers vormen daarmee een momentopname. Bij de interpretatie van de modelresultaten dient dit beseft te worden.

11 Pagina 6 3 Verkeersmodel basisjaar Inleiding In dit hoofdstuk wordt het basisjaar 09 beschreven. Bij de totstandkoming hiervan zijn de volgende stappen doorlopen: - samenhang met andere modellen; - vaststellen van het autonetwerk; - verzamelen van sociodata (inwoners en arbeidsplaatsen); - opstellen van het riteindmodel en schatten van herkomst-bestemmingsmatrices; - toedelen en kalibreren. In het vervolg van dit hoofdstuk zal op deze onderdelen worden ingegaan. 3.2 Samenhang met andere modellen Tegenwoordig worden er bijna geen stand alone verkeersmodellen meer gemaakt. Als basis voor het verkeersmodel Balk is het NRM (Nieuw Regionaal Model) Noord- Nederland versie 3.3 gebruikt. NRM Noord-Nederland Dit model is in eigendom van Rijkswaterstaat directie Noord-Nederland en de provincies Fryslân, Groningen en Drenthe. Wat betreft de regionale schaal is dit model het meest actueel. In praktische zin betekent het gebruik van het NRM Noord-Nederland dat het modelnetwerk buiten de gemeente Gaasterlân-Sleat één op één is overgenomen. Hetzelfde geldt voor het interregionale en grensoverschrijdende verkeer. Door het gebruik van het NRM Noord-Nederland wordt rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen (ruimtelijk/infrastructureel en sociaal) buiten de gemeente Gaasterlân- Sleat en directe omgeving. Deze ontwikkelingen kunnen wel van invloed zijn op de verkeersdrukte binnen dit gebied. In het NRM-NN is een weergave op postcode-4 gebieden gemaakt voor de provincies Groningen, Friesland en Drenthe. Hiervoor is voor geheel Noord-Nederland relevante modelinput gebruikt, zoals sociodata, netwerkkenmerken en verkeerstellingen. Het basisjaar van het NRM-NN is 00, maar is in dit model geactualiseerd naar Vaststellen autonetwerk In het verkeersmodel zijn alle belangrijke ontsluitingswegen en doorgaande wegen in de gemeente Gaasterlân-Sleat opgenomen. Aan dit netwerk van wegen zijn attributen gekoppeld die bij het vaststellen van de verkeersstromen van invloed zijn op de routekeuze. Dit zijn snelheid, capaciteit, toegestane rijrichting en afslagverboden. Er is onderscheid in twee modaliteiten: autoverkeer en vrachtverkeer. Een verschil hier

12 Pagina 7 tussen in het model kan bijvoorbeeld de maximumsnelheid zijn. Ook kan een verbod voor vrachtverkeer worden gemodelleerd. In bijlage 1 en 2 is het netwerk in Balk voor het basisjaar weergegeven. Kruispuntmodellering In de gemeente Gaasterlân-Sleat is kruispuntmodellering toegepast. Dit is belangrijke input voor het routekeuzeproces. De vertragingen op het netwerk ontstaan immers ook op de kruispunten en niet op de wegvakken. Naast een meer nauwkeurige routekeuze leidt kruispuntmodellering ook tot betere reistijden. De gebruikte vier typen kruispunten zijn: gelijkwaardige kruising, voorrangskruising, kruising met VerkeersRegelInstallatie (VRI) en rotonde. Per kruising zijn, waar relevant, ook voorsorteerstroken onderscheiden (zie figuur 3.1). Figuur 3.1: Kruispuntmodellering 3.4 Verzamelen sociodata Het verkeersmodel Balk bestaat uit 10 zones. Hiervan liggen er 632 in de provincie Friesland, waarvan in de gemeente Gaasterlân-Sleat, waarvan in Balk. De ligging en nummering van de zones zijn weergegeven in bijlage 5 (in Balk) en 6 (rondom Balk). De ligging en nummering van alle zones is in het hele model gelijk. Van elke zone is het aantal inwoners en arbeidsplaatsen (de sociodata) ingevoerd in het verkeersmodel. Voor het basisjaar is sociodata op basis van postcode-6 gegevens uit 09 gebruikt. In bijlage 7 is de sociodata voor het basisjaar voor de zones in de gemeente Gaasterlân-Sleat weergegeven.

13 Pagina 8 De gemeente Gaasterlân-Sleat en de directe omgeving kent veel toerisme. De verplaatsingen die worden veroorzaakt door toerisme zijn niet meegenomen in de sociodata. Vanwege de sterke verschillen tussen de seizoenen is het lastig om dit aspect goed in het verkeersmodel te verwerken. Dit model heeft betrekking op een werkdag buiten het toeristenseizoen, dus in het voorjaar of het najaar. 3.5 Opstellen riteindmodel en herkomst-bestemmingsmatrices Riteindmodel Aan de hand van de sociodata behorend bij een zone wordt met een productieattractieformule het aantal aankomsten en vertrekken bepaald van de betreffende zone voor een gemiddelde werkdag. In het riteindmodel zijn deze aankomsten en vertrekken per zone weergegeven. Herkomst-bestemmingsmatrices Op basis van het riteindmodel is berekend tussen welke zones de ritten plaatsvinden. Met andere woorden: wat is per zone de herkomst van elke rit naar de zone toe en naar welke zone gaat elke vertrekkende rit? Voor dit model zijn binnen de etmaalperiode de ochtendspits (07:00 09:00), de avondspits (16:00 18:00) en de restdag (buiten de spitsperiodes) onderscheiden. Ook is er onderscheid gemaakt tussen autoverkeer en vrachtverkeer. Dit zorgt voor meerdere herkomst-bestemmingsmatrices. Bij het berekenen van de ritten wordt uitgegaan van het zwaartekrachtprincipe. Naar mate twee zones dichter bij elkaar liggen, is de kans groter dat verplaatsingen tussen deze zones gemaakt worden. In het zwaartekrachtmodel wordt per zone de berekende aankomsten en vertrekken verdeeld (gedistribueerd) over alle andere zones in het model. Bij de schatting van het vrachtverkeer is rekening gehouden met gemiddeld langere ritten ten opzichte van het autoverkeer. 3.6 Toedelen en kalibreren In deze stap worden de ritten uit de herkomst-bestemmingsmatrices toegedeeld aan het netwerk van 09. Hiermee wordt zichtbaar over welke routes in het netwerk de ritten uit de herkomst-bestemmingsmatrices plaatsvinden. De ritten worden voor de spitsperioden capaciteitsafhankelijk toegedeeld ( volume averaging -methode), de restdag is alles of niets toegedeeld. Het vrachtverkeer is in alle gevallen alles of niets toegedeeld. De som van de toedelingen levert etmaalintensiteiten op. Het is van groot belang om te weten of het verkeersmodel voldoende in staat is om een realistische weergave van de werkelijkheid te geven. Dit wordt gecontroleerd met de vergelijking tussen de uitkomsten van het verkeersmodel en beschikbare verkeerstellingen. Cijfers van telpunten op diverse wegvakken worden vergeleken met de hoe-

14 Pagina 9 veelheid verkeer die het model toedeelt aan hetzelfde wegvak. Tijdens het kalibratieproces vinden er, indien nodig, correcties plaats en wordt het model opnieuw doorgerekend. Hiermee komt het model binnen bepaalde grenswaarden overeen met de telcijfers. Na kalibratie zijn de ritten opnieuw toegedeeld aan het netwerk. Deze toedeling is weergegeven in de bijlagen 8 en Toetsing met T-waarde Naast het beperken van de relatieve afwijking van het aantal ritten tussen telling en toedeling (zoals gebruikt in het kalibratieproces) wordt tevens de absolute afwijking beschouwd. Dit gebeurt bij het bepalen van de zogenaamde T-waarde. In de berekening van deze waarde wordt bij een hoge telwaarde een relatief kleinere afwijking in de toedeling toegestaan. De T-waarde wordt bepaald met de formule: T = ln[(x b -X w ) 2 /X w ] X w = het waargenomen (volgens telling) aantal ritten X b = het berekende (volgens toedeling) aantal ritten In eerdere modelstudies zijn grenswaarden vastgesteld: - ten minste % van de telpunten dient een T-waarde te hebben < 4,0; - ten minste 95% van de telpunten dient een T-waarde te hebben < 5,5. De mate waarin het verkeersmodel aansluit bij deze waarden geeft een beeld van de kwaliteit van het verkeersmodel. In tabel 3.1 zijn de gegevens voor het model Balk weergegeven. T-waarden etmaal ochtendspits avondspits aantal telpunten aantal telpunten met T-waarde < 5, percentage met T-waarde < 5,5 % % % aantal telpunten met T-waarde < 4, percentage met T-waarde < 4,0 %,00%,00% aantal telpunten met T-waarde < 3, percentage met T-waarde < 3,5 % % % Tabel 3.1: T-toets per dagdeelperiode Uit tabel 3.1 blijkt dat de beschrijvende waarde van het model Balk uitstekend is. De berekende verkeersstromen voldoen aan de norm (alle telpunten hebben zelfs een T- waarde kleiner dan 3,5) en sluiten daarmee goed aan bij de waargenomen intensiteiten op de telpunten. Hiermee is het model geschikt voor het maken van betrouwbare prognoses en varianten.

15 Pagina 10 4 Verkeersmodel autonome situatie 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de autonome situatie voor het prognosejaar besproken. Voor het opstellen hiervan zijn de volgende stappen doorlopen: - opstellen van het autonetwerk; - verzamelen van sociodata (inwoners en arbeidsplaatsen); - opstellen van het riteindmodel en schatten van herkomst-bestemmingsmatrices; - toedelen. 4.2 Opstellen autonetwerk Het netwerk voor het prognosejaar is afkomstig uit het NRM-NN. Ook in dit model is het prognosejaar. Er zijn hierin aanpassingen ten opzicht van het basisjaar gedaan op basis van verwachte wijzigingen tussen 09 en. Het gaat om nieuwe infrastructuur en wijzigingen in bestaande infrastructuur (zoals capaciteit of snelheid). Er is een groot aantal ontwikkelingen doorgevoerd. Een aantal hiervan zijn: Provincie Friesland: - Centrale As: een nieuwe weg tussen Drachten en Dokkum; - herinrichting knooppunt Joure; - rondweg Sneek-Oost. Leeuwarden: - haak om Leeuwarden; - ring Leeuwarden volledig uitgevoerd met 2x2 rijbanen. Balk: - knip en verlegging Havendyk; - De Gaaikemastraat wordt tussen de Tjalke de Boerstrjitte en de Wilhelminastraat tweerichtingenverkeer. In het basisjaar 09 was het verboden om dit wegvak te gebruiken in de richting van de Tjalke de Boerstrjitte. 4.3 Verzamelen sociodata Voor de sociodata (inwoners en arbeidsplaatsen) in het prognosejaar is gebruik gemaakt van het NRM-NN. Voor de gemeente Gaasterlân-Sleat is daarbij een aantal verwachte ontwikkelingen verwerkt: - woningbouw Op de Golfbaan : woningen, 77 inwoners; - woningbouw aan de zuidoostkant van Balk: 21 woningen, 46 inwoners; - woningbouw de Volharding : 38 woningen, 84 inwoners; - woningbouw rondom de verlegde Havendyk: 122 woningen, 269 inwoners.

16 Pagina 11 De sociodata per zone voor het basisjaar 09 staat in bijlage 7. In bijlage 10 is de sociodata voor per zone voor het prognosejaar weergegeven. Mobiliteitsontwikkeling De verandering in de sociodata is voor à 95% verantwoordelijk voor de groei van het aantal ritten in de periode tussen 09 en. Het resterende deel kan worden toegeschreven aan de zogenoemde mobiliteitsontwikkeling. Dit uit zich vooral in een toename van de gemiddelde ritlengte. Er is 1,4% extra groei voorzien voor de periode tussen basisjaar 09 en prognosejaar. Deze factor is verwerkt. 4.4 Toedelen Ook voor het prognosejaar is een riteindmodel opgesteld en zijn herkomstbestemmingsmatrices geschat. Dit proces is beschreven in paragraaf 3.5. Vervolgens zijn deze matrices toegedeeld aan het netwerk voor de autonome situatie. Bij deze toedeling zijn ook de kalibratie-effecten zoals gebruikt in de basissituatie 09 en de mobiliteitsontwikkeling meegenomen. Het resultaat geeft inzicht in de te verwachten toekomstige verkeersintensiteiten. In bijlagen 11 en 12 zijn de toegedeelde ritten per etmaal voor de autonome situatie van het prognosejaar weergegeven. Ten opzichte van het basisjaar 09 is bijna overal een groei zichtbaar van het aantal ritten, vooral op de Suderseewei en de Sudergoawei. De intensiteiten van een aantal wegvakken worden verderop in dit rapport, in tabel 5.1, vergeleken. De aanwezigheid van autonome groei blijkt uit de beschouwing van de intensiteiten op de provinciale wegen. De wegvaknummers verwijzen naar tabel N928/Woudsenderweg (1) autonoom vs basisjaar 09: 17%; - N9/Sudergoawei (3) autonoom vs basisjaar 09: 26%; - N9/Suderseewei (11) autonoom vs basisjaar 09: 39%. De effecten van het opheffen van het éénrichtingsverkeer op de Gaaikemastraat zijn ook zichtbaar. Het verkeer dat Balk wil verlaten kan nu tussen de Teernstrabrug en de Tjalke de Boerstrjitte weer gebruik maken van de Gaaikemastraat. Voorheen ging deze route via de Wilhelminaweg en Suderseewei, de Wilhelminaweg en de Tjalke de Boerstrjitte of de Lutswal. Het effect is zichtbaar op figuur 4.1, waarbij groen een afname en rood een toename van het aantal ritten weergeeft. De groei van het verkeer tussen 09 en is ook in dit figuur verwerkt.

17 Figuur 4.1: Effecten in toedeling na opheffen eenrichtingsverkeer Gaaikemastraat Pagina 12

18 Pagina 13 5 Variant verbindingsweg 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de variant met de Verbindingsweg ( verbindingsweg) besproken en vergeleken met de autonome situatie ( autonoom). De effecten van de nieuwe Verbindingsweg worden in woord en beeld weergegeven. De volgende stappen zijn doorlopen: - beschrijving van de variant; - aanpassen autonetwerk; - opstellen van het riteindmodel en schatten van herkomst-bestemmingsmatrices; - toedelen; - vergelijken met de autonome situatie. 5.2 Beschrijving de variant De variant verbindingsweg heeft de autonome situatie autonoom als uitgangspunt. Het enige verschil in het netwerk is dat de Verbindingsweg aan het netwerk is toegevoegd. De nieuwe Verbindingsweg loopt tussen de Jachtlustweg (noordzijde) en de N9/Suderseewei (zuidzijde). De weg is direct ten noordwesten en parallel aan de Munnikeleane voorzien (zie figuur 5.1). De sociodata (zie paragraaf 4.3) zijn zonder veranderingen overgenomen. Figuur 5.1: Projectie van de Verbindingsweg

19 Pagina Aanpassen autonetwerk De aantakking van de Verbindingsweg aan de Jachtlustweg wordt uitgevoerd met een rotonde. De aantakking aan de N9 gebeurt met een T-kruising. Verkeer op de Munnikeleane kan, net als in de huidige situatie, de N9 alleen recht oversteken. De maximumsnelheid op de nieuwe Verbindingsweg is ingesteld op km/h. Het netwerk bij deze variant is weergegeven in de bijlagen 13 en 14. De bij benadering verwachte snelheden zijn weergegeven in bijlage 15 en Toedelen Het riteindmodel en de herkomst-bestemmingsmatrices voor het prognosejaar zijn al geschat voor de autonome situatie. Deze blijven ongewijzigd (het prognosejaar blijft immers ) en kunnen ook voor de variant gebruikt worden. De ritten zijn wel opnieuw toegedeeld, nu aan het netwerk voor de variant verbindingsweg, aangezien het netwerk wel is gewijzigd (zie paragraaf 5.3). Bij deze toedeling zijn wederom de kalibratie-effecten zoals gebruikt in de basissituatie 09 meegenomen. In bijlagen 17 en 18 zijn de toegedeelde ritten per etmaal voor de variant verbindingsweg van het prognosejaar weergegeven. Alle waarden zijn afgerond op tientallen. In figuur 5.2 is een uitsnede van bijlage 17 weergegeven. Te zien is dat de Verbindingsweg (8+6) 15 ritten per etmaal afwikkelt. Dat is ongeveer vergelijkbaar (iets minder) met de intensiteit op de Warren in de huidige situatie. Als vergelijk is in figuur 5.3 de toedeling van hetzelfde gebied in de autonome situatie autonoom weergegeven. In paragraaf 5.5 worden de verschillen verder besproken.

20 Pagina 15 Figuur 5.2: Uitsnede toedeling variant verbindingsweg Figuur 5.3: Uitsnede toedeling autonoom

21 Pagina Vergelijkingen tussen basisjaar en autonome situatie Belangrijk is het effect van de nieuwe Verbindingsweg op de omliggende wegenstructuur. Om dit effect zichtbaar te maken, is de toedeling van ritten op de variant verbindingsweg vergeleken met de toedeling van de ritten in autonoom. Intensiteitverschillen De verschillen in intensiteiten op diverse wegvakken zijn in bijlage 19 en weergegeven. Een uitsnede hiervan is weergegeven op figuur 5.4. In de bijlage en de figuur is een afname van de intensiteiten groen en een toename rood weergegeven. Figuur 5.4: Uitsnede verschil tussen verbindingsweg en autonoom Invloeden Verbindingsweg op Routekeuze De aanleg van de Verbindingsweg zorgt ervoor dat voor diverse ritten de routekeuze verandert. Dit geldt vooral voor de gebieden in de buurt van de Verbindingsweg: het oostelijk deel van de kern van Balk, Wijckel en het gebied daartussen. Een aantal veranderingen wordt hieronder besproken.

22 Pagina 17 Lynbaen en Suderseewei De aanleg van de Verbindingsweg heeft invloed op de routekeuze van verkeer tussen de Jachtlustweg en de Suderseewei. In de situatie zonder Verbindingsweg gaan de ritten in beide richtingen via de Lynbaen en de Vinkebuorren (Route 1 in figuur 5.5). Wanneer de Verbindingsweg wordt aangelegd verandert deze routekeuze. Het gedeelte van Balk dat in figuur 5.5 binnen het gele gebied valt (zones 15, 1521, 1522, 1523, 1525, 1526, 1527, 1528, 1592), maakt nu voor beide richtingen gebruik van de Verbindingsweg (route 2). Voorheen ging men via de Lynbaen (route 1). Het gedeelte van Balk dat in figuur 5.5 binnen het rode gebied valt (zones 17, 18, 1516, 1519 en 1524), maakt ook gebruik van de Verbindingsweg. Voorheen ging men via route 3. In figuur 5.4 (of bijlage 19 en ) is de daling van het aantal ritten op de Lynbaen zichtbaar. Ook in het zuidwestelijk deel van Balk is een verschuiving van ritten van Gaaikemastraat (zelfs nu hier weer tweerichtingenverkeer is toegestaan) richting Jachtlustweg - Verbindingsweg zichtbaar. Figuur 5.5: Verschil in routekeuze

23 Pagina 18 Wijckel Verkeer uit Wijckel dat richting de rotonde Sudergoawei-Suderseewei (en dan verder richting bijvoorbeeld Harich, Ruigahuizen of de bedrijventerreinen Eigen Haard en de Stikke) rijdt, kiest in de autonome situatie de route Vinkebuorren-Suderseewei (route 2). In de situatie met de Verbindingsweg zal een gedeelte van Wijckel (het roze gedeelte in figuur 5.6) kiezen voor de route Jachtlustweg-Verbindingsweg-Suderseewei (route 1). In tegengestelde richting is hetzelfde effect zichtbaar. In figuur 5.6 is een afname van het aantal ritten vanuit Wijckel op de Vinkebuorren zichtbaar. Sloten Verkeer uit de richting Sloten (het gele gedeelte in figuur 5.6) richting de rotonde Sudergoawei-Suderseewei rijdt zowel in de autonome situatie als in de situatie met Verbindingsweg via de Vinkebuorren en de Suderseewei (route 2). Hetzelfde geldt voor de tegengestelde richting. De Verbindingsweg heeft hier geen invloed op de routekeuze. Figuur 5.6: Verschil in routekeuze

24 Pagina Nadere beschouwing wegvakken Voor een aantal wegvakken in en rond Balk zijn de etmaalintensiteiten (beide rijrichtingen opgeteld) van het basisjaar 09, de autonome situatie en de variant verbindingsweg met elkaar vergeleken. In de figuren 5.7 en 5.8 zijn deze wegvakken weergegeven. In tabel 5.1 zijn de bijbehorende intensiteiten weergegeven. Figuur 5.7: Ligging wegvakken Figuur 5.8: Ligging wegvakken

25 Pagina wegvak naam basisjaar 09 autonoom verbindingsweg 1 N928/Woudsenderweg (Woudsend-Harich) N928/Woudsenderweg (Harich-Balk) 31 3 N9/Sudergoawei (Ruigahuizen-Balk) N9/Suderseewei (Balk-Verbindingsweg) Verbindingsweg Jachtlustweg N9/Suderseewei (Verbindingsweg-Sondel) Menno van Coehoornweg Lynbaen De Vinkebuorren N9/Suderseewei (Sondel-Lemmer) Wilhelminastraat Lorbuorren Wilhelminastraat Tjalke de Boerstrjitte Gaaikemastraat (rotonde- Tjalke de Boerstrjitte) Lutswal Gaaikemastraat (Julianastraat-Wilhelminastraat) Teernstrabrug De Warren Brug Dubbelstraat Jelle Meineszleane Sate Steenbergenstrjitte Tabel 5.1: Aantal ritten per wegvak Lynbaen Uit de figuren 5.4, 5.5, 5.7 en 5.8 blijkt het verkeer over de Lynbaen sterk af te nemen wanneer de Verbindingsweg wordt aangelegd. Dit blijkt ook uit de beschouwing van de wegvakken. De nummers achter de wegvakken zijn terug te vinden in de figuren 5.7 en 5.8: - N9/Suderseewei (7) verbindingsweg vs autonoom: 5%; - Lynbaen (9) verbindingsweg vs autonoom: -65%; - de Vinkebuorren (10) verbindingsweg vs autonoom: -%. De intensiteit op de Suderseewei tussen de Verbindingsweg en de Vinkebuorren stijgt relatief weinig na aanleg van de Verbindingsweg. Dit komt omdat hier in sommige situaties een afname van het verkeer ontstaat na aanleg van de Verbindingsweg. Dit blijkt bijvoorbeeld uit figuur 5.6.

26 Pagina 21 Aantrekkende werking oosten en zuidoosten Balk Uit figuur 5.4 en 5.5 blijkt een aantrekkende werking van de Verbindingsweg voor het oosten en zuidoosten van Balk. Met de beschouwing van een aantal gebiedsontsluitende wegvakken onderbouwen we dit: - Lutswal (17) verbindingsweg vs autonoom: 0%; - Teernstrabrug (19) verbindingsweg vs autonoom: -11%; - brug Dubbelstraat (21) 0 verbindingsweg vs autonoom: 1%; - Jachtlustweg (6) verbindingsweg vs autonoom: 13%. Het verkeer op de Teernstrabrug neemt af. Een deel van het verkeer over deze wegvakken kiest nu voor een route via de Jachtlustweg en Verbindingsweg. Hieruit blijkt ook de verschuiving van ritten van west naar oost (zie ook figuur 5.4). Het aantal ritten over de brug Dubbelstraat en de Lutswal blijft ongeveer gelijk. Regionaal effect Om een eventueel regionaal affect van de Verbindingsweg aan te tonen, zijn de intensiteiten op de provinciale wegen om Balk beschouwd: - N928/Woudsenderweg (1) verbindingsweg vs autonoom: 0%; - N9/Sudergoawei (3) verbindingsweg vs autonoom: 0%; - N9/Suderseewei (11) verbindingsweg vs autonoom: 0%. De intensiteiten op de provinciale wegen veranderen niet wanneer de Verbindingsweg wordt aangelegd. Dit betekent dat de Verbindingsweg geen meetbare invloed heeft op de routekeuze op regionale schaal. Vergelijking met het basisjaar Als de intensiteiten van verbindingsweg worden vergeleken met het basisjaar 09 (zie bijlage 21 en een uitsnede hiervan in figuur 5.9) valt een aantal zaken op. De autonome groei van het verkeer is vooral zichtbaar op de provinciale wegen. De Verbindingsweg zorgt ervoor dat de wegen rond het centrum van Balk iets minder druk worden ten opzichte van het basisjaar. Het verkeer wordt meer via de hoofdontsluitingen (Jachtlustweg, Wilhelminastraat en Gaaikemastraat) afgewikkeld. Ook is, net als in figuur 5.4, in het oosten van Balk de verschuiving van ritten richting de Verbindingsweg te zien. Daarnaast is de verandering van toegestane rijrichting in de Gaaikemastraat zichtbaar (zie ook figuur 4.1).

27 Pagina 22 Figuur 5.9: Uitsnede: verschil tussen verbindingsweg en Basisjaar Conclusies en aanbevelingen Conclusies 1. De belangrijkste conclusie is dat door de Verbindingsweg vooral de Lynbaen wordt ontlast. Het aantal ritten op de Lynbaen per etmaal daalt van 11 in de autonome situatie autonoom naar 0 in de variant verbindingsweg. 2. De Verbindingsweg heeft een aantrekkende werking op het verkeer van en naar gebieden in het oosten en zuidoosten van Balk. Dit blijkt ondermeer uit figuur 5.4, 5.5 en De Verbindingsweg heeft geen invloed op (inter)provinciaal verkeer. Alleen verkeer met Balk en directe omgeving als herkomst of bestemming maakt gebruik van de Verbindingsweg. Aanbevelingen 1. Toerisme: De ritten (met name uit de richting Lemmer) van en naar de recreatie aan het Slotermeer zullen waarschijnlijk gebruik gaan maken van de Verbindingsweg. Dit ontlast de kern van Balk. Voor een onderbouwd beeld van periodes met veel toerisme biedt een toerismevariant uitkomst. Hiervoor zijn recente en betrouwbare telcijfers uit de periodes met veel toerisme nodig.

28

29 Bijlage 1: Het netwerk in Balk voor basisjaar 09

30 Netwerk Balk basisjaar 08 Gemeente Gaasterlân-Sleat Company Goudappel Coffeng BV 1

31 Bijlage 2: Het netwerk rondom Balk voor basisjaar 09

32 Netwerk Buitengebied basisjaar 08 Gemeente Gaasterlân-Sleat Company Goudappel Coffeng BV 2

33 Bijlage 3: De snelheden op de wegvakken in Balk

34 Description File Goudappel Coffeng BV Gemeente Gaasterlân - Sleat Snelheden basisjaar

35 Bijlage 4: De snelheden op de wegvakken rondom Balk

36 Description File Goudappel Coffeng BV Gemeente Gaasterlân - Sleat Snelheden basisjaar 08 4

37 Bijlage 5: De ligging en nummering van zones in Balk

38 De ligging en nummering van zones in Balk Gemeente Gaasterlân-Sleat Company Goudappel Coffeng BV 5

39 Bijlage 6: De ligging en nummering van zones rondom Balk

40 De ligging en nummering van zones in het Buitengebied Gemeente Gaasterlân-Sleat Company Goudappel Coffeng BV 6

41 Bijlage 7: De sociodata voor basisjaar 09

42 Sociodata Basisjaar 08 zone inwoners arbpltsn zone inwoners arbpltsn Totaal

43 Bijlage 8: De toegedeelde ritten per etmaal in Balk voor basisjaar 09

44 Company Goudappel Coffeng BV Toedeling Balk basisjaar 08 Gemeente Gaasterlân-Sleat 8 Toedeling Etmaal > 0 Aantal ritten per rijrichting Legend

45 Bijlage 9: De toegedeelde ritten per etmaal rondom Balk voor basisjaar 09

46 Company Goudappel Coffeng BV Toedeling Buitengebied basisjaar 08 Gemeente Gaasterlân-Sleat 9 Toedeling Etmaal > 0 Aantal ritten per rijrichting Legend

47 Bijlage 10: De sociodata voor het prognosejaar

48 Sociodata Prognosejaar zone inwoners arbpltsn zone inwoners arbpltsn Totaal

49 Bijlage 11: De toegedeelde ritten per etmaal voor de autonome situatie in Balk in

50 Company Goudappel Coffeng BV Toedeling Balk ' autonoom' Gemeente Gaasterlân-Sleat 11 Toedeling Etmaal > 0 Aantal ritten per rijrichting Legend

51 Bijlage 12: De toegedeelde ritten per etmaal voor de autonome situatie rondom Balk in

52 Description File Goudappel Coffeng BV Toedeling Buitengebied ' autonoom' Gemeente Gaasterlân - Sleat 12 Toedeling Etmaal > 0 Aantal ritten per rijrichting Legend

53 Bijlage 13: Het netwerk in Balk voor variant verbindingsweg

54 Netwerk Balk ' randweg' Gemeente Gaasterlân-Sleat Company Goudappel Coffeng BV 13

55 Bijlage 14: Het netwerk rondom Balk voor variant verbindingsweg

56 Netwerk Buitengebied ' randweg' Gemeente Gaasterlân - Sleat Description File Goudappel Coffeng BV 14

57 Bijlage 15: De snelheden op de wegvakken in Balk variant verbindingsweg

58 Company Goudappel Coffeng BV Snelheden Balk ' randweg' Gemeente Gaasterlân-Sleat 15 6

59 Bijlage 16: De snelheden op de wegvakken rondom Balk variant verbindingsweg

60 Company Goudappel Coffeng BV Snelheden Buitengebied ' randweg' Gemeente Gaasterlân-Sleat 16 0

61 Bijlage 17: De toegedeelde ritten per etmaal in Balk voor de variant verbindingsweg

62 Company Goudappel Coffeng BV Toedeling Balk ' randweg' Gemeente Gaasterlân-Sleat 17 Toedeling Etmaal > 0 Aantal ritten per rijrichting Legend

63 Bijlage 18: De toegedeelde ritten per etmaal rondom Balk voor de variant verbindingsweg

64 Description File Goudappel Coffeng BV Toedeling Buitengebied ' randweg' Gemeente Gaasterlân - Sleat 18 Toedeling Etmaal > 0 Aantal ritten per rijrichting Legend

65 Bijlage 19: Het verschil in aantal ritten per etmaal in Balk in tussen de autonome situatie en variant verbindingsweg

66 Verschil in toedeling Balk ' randweg' versus ' autonoom' Gemeente Gaasterlân - Sleat Legend Verschil Etmaal Gelijke intensiteit Toename intensiteit Afname intensiteit Description File Goudappel Coffeng BV

67 Bijlage : Het verschil in aantal ritten per etmaal rondom Balk in tussen de autonome situatie en variant verbindingsweg

68 Verschil in toedeling Buitengebied ' randweg' versus ' autonoom' Gemeente Gaasterlân - Sleat Legend Verschil Etmaal Gelijke intensiteit Toename intensiteit Afname intensiteit Description File Goudappel Coffeng BV

69 Bijlage 21: Het verschil in aantal ritten per etmaal in Balk tussen het basisjaar 09 en variant verbindingsweg

70 Description File Goudappel Coffeng BV Verschil in toedeling Balk ' randweg' versus 'basisjaar 08' Gemeente Gaasterlân - Sleat 21 Verschil Etmaal Gelijke intensiteit Toename intensiteit Afname intensiteit Legend