Capaciteitsanalyse en - vergrotingsplan Almelo

Transcriptie

1 Capaciteitsanalyse en - vergrotingsplan Almelo nav Overbelastverklaring 2014/04 Van Auteurs ProRail Vervoer en Dienstregeling, VACO Hans Westerink / Roland Nijssen / Eric van Breemen Kenmerk Versie 1.0 Datum 24 juni 2013 Bestand EDMS-# v1G-Capaciteitsanalyse_en_-vergrotingsplan_Almelo_2013.docx Status Definitief

2 Inhoudsopgave 1 Samenvatting 4 A. Capaciteitsanalyse 5 2 Inleiding Totstandkoming overbelastverklaring Relatie met lopende projecten Verbeteren robuustheid Prettig wachten Almelo Doortrekken treindienst naar Hardenberg Procesgang capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan 7 3 Analyse problematiek Overkruisconflict Doortrekken treindienst Almelo Mariënberg naar Hardenberg Functionaliteit goederenemplacement Bedrijvenpark Twentekanaal Dollegoor Laad- en losplaats en grindwassen Milieu- en geluidsruimte Conclusie goederenemplacement Almelo 13 B. Capaciteitsvergrotingsplan 14 4 Verkende dienstregelingsoplossingen Niet uitvoeren Vriezenveen Almelo bij optreden overkruisconflict Accepteren vertraging bij optreden overkruisconflict Handhaven 20 / 40 - ligging Loslaten overstap in Almelo en verschuiving tijdligging Almelo - Mariënberg Herroutering goederentreinen via zuidelijk deel emplacement Almelo Trein Mariënberg Almelo halteren op 4b 17 5 Verkende infrastructurele oplossingen Perron ter hoogte van stationsgebouw Perron op huidige spoor Afgevallen varianten 19 6 Rangordening kansrijke oplossingen Huidige situatie (referentie) Dienstregeling Arriva verschuiven Perron bij stationsgebouw Perron op spoor Kosten / batenanalyse Rangorde 26 Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 2/35

3 7 Conclusie 29 A. Bijlage: overbelastverklaring 31 B. Bijlage: batenberekening 32 Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 3/35

4 1 Samenvatting Arriva wenst aansluitingen in Mariënberg op de trein naar Hardenberg en naar Ommen. Daarnaast wenst Arriva een aansluiting op de stoptrein naar Hengelo in Almelo. De laatste wens leidt tot een conflict met een doorgaand goederenpad. In deze capaciteitsanalyse en vergrotingsplan zijn de tijdliggingen bekeken van de regionale treinen, de treinen van NSR, de internationale treinen en de doorgaande goederentreinen. Ook is gekeken welke activiteiten zich afspelen op het goederenemplacement en op de Laad- en losplaats. Geconcludeerd is dat de lengte van het aankomst- en vertrekspoor voor de goederendienst een bepalende factor is voor de functionaliteit van het goederenemplacement. Daarnaast is de ligging van de laad- en losplaats van belang. Voor de reizigers van de treindienst Mariënberg Almelo geldt dat het gebruik van het huidige zakspoor leidt tot een comfortabele overstap op treinen van en naar de richting Hengelo. Oplossingen waarbij de treindienst wordt vrijgelegd leiden tot veel vrijheid in het maken van een dienstregeling maar de overstaptijden moeten op basis van de normen worden verruimd doordat er geen sprake meer is van een gelijkvloerse overstap. De infrastructurele oplossingen zijn uitvoerbaar, maar leiden tot aanpassingen van het wisselcomplex aan de noordwestzijde van het emplacement. Gedurende het onderzoek is gebleken dat Arriva meer waarde hecht aan de aansluitingen in Mariënberg dan aan de specifieke aansluiting in Almelo op de stoptrein naar Hengelo. De oplossingen waarbij de treindienst Mariënberg Almelo wordt vrijgelegd door de bouw van een nieuw perron leiden tot meer vrijheden in het maken van een dienstregeling. Afhankelijk van de locatie van het perron wordt in meerdere of mindere mate ingegrepen in de functionaliteit van het goederenemplacement. Bij de bouw van een nieuw perron moeten overstappers altijd gebruik maken van de reizigerstunnel onder de sporen. Dit verlengt de benodigde tijd voor een overstap. Dat betekent dat de gewenste overstap in Almelo van en naar de stoptrein richting Hengelo ook in de infra-oplossingen niet tot stand komt. De kosten van de aanleg van een nieuw perron wegen niet op tegen de baten. De dienstregelingsmaatregel scoort gunstiger dan de infrastructurele maatregelen in de kosten/batenanalyse. Daarom wordt voorgesteld de dienstregelingsmaatregel in te voeren als oplossing voor dit capaciteitsknelpunt. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 4/35

5 A. Capaciteitsanalyse Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 5/35

6 2 Inleiding 2.1 Totstandkoming overbelastverklaring In de verkennende fase voor de dienstregeling 2014 zijn twee tegenstrijdige verzoeken ingediend. Reizigersvervoerder Arriva wenst een halfuursdienst in optimale frequentieverdeling op het regionale baanvak Mariënberg Almelo, met een aansluiting in Mariënberg op de treinen van en naar Ommen en Hardenberg en een aansluiting in Almelo op de treinen van/naar Hengelo en Deventer. Goederenvervoerders DB Schenker en Captrain wensen 2 BUP-paden per uur op de route Bad Bentheim Amersfoort v.v.. De tijdligging van dit goederenpad wordt bepaald door de landelijke samenhang van de dienstregeling. De treinen van Arriva komen in Almelo binnen op spoor 3, een zakspoor op het eilandperron. Het pad van de binnenkomende trein conflicteert met het doorgaande goederenpad over spoor 205. De door Arriva gewenste tijdligging van de trein Mariënberg Almelo v.v. wordt voornamelijk bepaald door het creëren van een snelle overstap in Mariënberg op de treinen van en naar Ommen en Hardenberg in combinatie met het enkelsporige baanvak Mariënberg Almelo, waardoor logistiek inpasbare oplossingen beperkt zijn. De tijdligging van het doorgaande goederenpad wordt bepaald door de landelijke samenhang van de dienstregeling. Het aanpassen van de tijdligging heeft direct gevolgen voor andere knooppunten in het spoorwegnet. In de verkennende fase zijn logistieke oplossingen geopperd, waarbij één of meerdere partijen eisen los moeten laten. Dat heeft niet tot een beweging geleid. Het emplacement Almelo is vervolgens op 1 februari 2013 overbelast verklaard (zie Overbelastverklaring 2014/04 in bijlage A). Een infrastructurele oplossing die in de overbelastverklaring wordt genoemd is het vrijleggen van de treindienst Almelo-Mariënberg. Bij een dergelijke oplossing krijgt de regionale treinverbinding een eigen perron op een locatie waarbij er geen interactie plaatsvindt met treinen van het hoofdrailnet. Vergelijkbare situaties bestaan in Baarn (Utrecht-Baarn, NSR), Zwolle (Zwolle-Kampen, NSR, Dordrecht (Geldermalsen-Dordrecht, Arriva) en Nijmegen (Roermond-Nijmegen, Veolia). 2.2 Relatie met lopende projecten Verbeteren robuustheid Om de uitvoering van de treindienst Almelo Mariënberg robuuster te maken heeft ProRail een aantal snelheidsverhogende maatregelen tussen Almelo en Vroomshoop in voorbereiding. De uitvoering is afhankelijk van financiering. Eventuele snelheidsverhogende maatregelen op het emplacement van Almelo zijn niet meegenomen in dit project. Door de maatregelen kan de keertijd in Almelo verruimd worden of ontstaat er ruimte om meer te schuiven in het dienstregelingsraster. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 6/35

7 2.2.2 Prettig wachten Almelo De regio Twente en de provincie Overijssel steken als opdrachtgever voor het regionale openbaar vervoer geld in het verbeteren van de overstap in Almelo. Door het afbreken van een perrongebouw op het eilandperron in Almelo, het verlengen van het zakspoor (spoor 3, ingeklemd in het eilandperron tussen spoor 2 en spoor 4) en het veranderen van de functie van een ander perrongebouw kan er prettiger worden gewacht en worden loopafstanden naar de treinen van en naar de richting Hengelo korter. In afwachting van de capaciteitsanalyse en het capaciteitsvergrotingsplan van deze overbelastverklaring is de uitvoering van dit project opgeschort. Van de huidige reizigers van de treindienst Almelo Mariënberg stapt 42% procent te Almelo over op een NS-trein. Het gaat nu om een overstap op hetzelfde perron zonder dat er hoogtes overbrugd moeten worden. Het zakspoor is aan de zijde van spoor 2 afgeschermd met een hek, zodat in- en uitstappen aan de spoor 4-zijde gebeurt. De overige 58% reist niet verder per trein en moet een paar honderd meter over het perron lopen om vervolgens de trap naar de tunnel te nemen. De tunnel biedt een verbinding met het stationsgebouw aan de noordoostzijde en met een woonwijk aan de zuidwestzijde Doortrekken treindienst naar Hardenberg De regio Twente en de provincie Overijssel financieren als opdrachtgever voor het regionale openbaar vervoer ook de benodigde infrastructurele aanpassingen om de treindienst Almelo Mariënberg door te trekken naar Hardenberg. Uit een capaciteitsanalyse van ProRail (EDMS- # van juli 2012) is gebleken dat daarvoor onder andere snelheidsverhogende maatregelen nodig zijn tussen Vroomshoop en Mariënberg. Een van die maatregelen is het sluiten van station Geerdijk. In mei 2013 is voor de snelheidsverhogende maatregelen budget ter beschikking gesteld. De tijdligging van de doorgetrokken treindienst hangt nauw samen met de treindienst Zwolle Mariënberg Hardenberg Emmen, waar in de spitsen vier treinen per uur per richting rijden op het deels enkelsporige baanvak. Die samenhang heeft zijn weerslag op het tijdstip van binnenkomst en vertrek in Almelo. Dit wordt verder uitgewerkt in paragraaf Procesgang capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan ProRail is wettelijk verplicht om bij een overbelastverklaring binnen 6 maanden een capaciteitsanalyse uit te voeren en te publiceren. Hierin wordt de aard van het conflict beschreven en worden kansrijke oplossingen geïnventariseerd en gerangschikt. Na publicatie resteren vervolgens 6 maanden om een capaciteitsvergrotingsplan te ontwikkelen waarin de oplossingen verder worden uitgewerkt, een keuze wordt gemaakt voor uitvoering en waarin wordt aangegeven wanneer de oplossing gerealiseerd zal zijn. Om sneller te komen tot eventuele capaciteitsvergrotende maatregelen verbetert ProRail de processen rondom de capaciteitsanalyse en het vergrotingsplan. De Overbelastverklaring Almelo is één van de twee proefprojecten. Door beide processen in elkaar te schuiven en door belanghebbenden al vanaf het begin actief te betrekken ontstaat een kortere doorlooptijd. In een drietal ateliers hebben vervoerders, dienstregelingontwikkelaars en infrastructuurontwerpers samen de oplossingen in beeld gebracht, de kansrijke oplossingen uitgewerkt en gezamenlijk een rangorde aangebracht. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 7/35

8 3 Analyse problematiek 3.1 Overkruisconflict De aangevraagde tijdligging van de Arriva-treinen tussen Mariënberg en Almelo wordt gedicteerd door de frequentieverdeling (30 / 30 ligging) en de aansluitwensen te Mariënberg (op de treinen richting Hardenberg en Ommen / Zwolle) en Almelo (aansluiting op NSR stoptreinserie 7000). De tijdligging van de goederentreinen, in de oost west richting wordt afgedwongen door de landelijke samenhang van de dienstregeling. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 8/35

9 Figuur 1: overkruisconflict Almelo Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 9/35

10 In Figuur 1 staat de BSO (basis spoor opstelling) weergegeven voor station Almelo volgens de door Arriva aangevraagde dienstregeling. De doorrijdtijd (.10 /.40) van de goederentreinen (over spoor 205) ligt nagenoeg gelijk met de aankomsttijd (.11 /.41) van de Arrivatreinen te Almelo (zakspoor 3). De treindienst Mariënberg-Almelo kruist bij binnenkomst het spoor waarover de goederentrein doorrijdt. De streefnormen voor overkruistijden zijn specifiek en de bestaan uit de ter plaatse geldende technisch minimale tijd afgerond naar de dichtstbijzijnde hele minuut plus 1 minuut. Deze technisch minimale tijd wordt berekend met de Rij- en overkruistijd berekeningstool (Roberto). Met Roberto is, voor deze situatie, de technisch minimale tijd berekend op 258 sec = 4.3 min. De streefnorm komt daarmee op 5, terwijl 1 minuut is gepland. Het conflict doet zich in de huidige situatie vijf maal per dag voor. Op de andere momenten wordt het pad niet gebruikt door DBS, Captrain of andere goederenvervoerders. 3.2 Doortrekken treindienst Almelo Mariënberg naar Hardenberg Uit de capaciteitsanalyse van ProRail (EDMS-# van juli 2012) is de volgende dienstregeling gekomen, waarvoor snelheidsverhogende maatregelen noodzakelijk zijn tussen Vroomshoop en Mariënberg (zie Figuur 2). Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 10/35

11 Figuur 2 Dienstregeling Almelo Hardenberg en kwartierdienst Zwolle - Emmen Uitgangspunt voor de dienstregeling is dat de snelheidsverhogende maatregelen tussen Almelo en Vroomshoop (zie paragraaf 2.2.1) zijn uitgevoerd. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 11/35

12 3.3 Functionaliteit goederenemplacement Het vrijleggen van de treindienst Almelo Mariënberg (- Hardenberg) op Almelo heeft consequenties voor een deel van het goederenemplacement. Het gaat om de sporen 205 tot en met 210, en 11 tot en met 13 en de laad- en losweg (14 en 15). Om die reden zijn de functionaliteiten in kaart gebracht. Spoor 205 a/b wordt gebruikt als inhaalspoor (ook voor Buiten Profiel-transporten). Het alternatief is om goederentreinen langs perronspoor 4 te leiden. Dit is uit veiligheidsoogpunt niet gewenst. Goederentreinen van en naar Bedrijvenpark Twentekanaal of Dollegoor hebben een lengtebeperking, veroorzaakt door de lengte van spoor 206B (648 meter). DB Schenker geeft aan dat elke beperking van de lengte direct gevolgen heeft voor de rentabiliteit van de bewuste treinen. De wens van DB Schenker is om de nuttige lengte te vergroten zodat per trein meer lading vervoerd kan worden. Op het emplacement zijn de sporen 11b (481m), 12 (442m) dit jaar verdeeld aan Railinfragroep. Ook de sporen bij de laad- en losweg 14 (32m) en 15 (95m) zijn verdeeld aan Railinfragroep. In PHS zijn voor het gebruik van het goederenemplacement Almelo geen grote wijzigingen voorzien. Het aantal geplande goederenpaden blijft gelijk Bedrijvenpark Twentekanaal Het bedrijvenpark Twentekanaal heeft een eigen stamlijn. Hier vinden de volgende activiteiten plaats: Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 12/35

13 Op dit moment is alleen nog Van Merksteijn (staalproducten) actief met een eigen spoorlengte van circa 250 meter Het grindververvoer is teruggelopen. Op deze stamlijn zijn 2 rangeersporen van ongeveer 250 m en één omloopspoor, waardoor en maximaal een trein van ongeveer 500 m naar deze stamlijn getrokken kan worden (knippen van trein en delen op de stamlijn achterlaten). De treinlengte is in overeenstemming met de capaciteit van de verlader. Het bedrijvenpark krijgt mogelijk een containerterminal. De ontwikkelaar van de terminal geeft aan dat de nuttige lengte van spoor 206 in Almelo (648m) de bepalende factor is voor de lengte van de binnen te nemen treinen op de terminal. DB Schenker geeft aan dat treinen richting Bedrijvenpark Twentekanaal gesplitst worden weggezet op 207 (441m) en 208 (443m). De loc moet kunnen omlopen. Spoor 205 komt daar nu niet voor in aanmerking omdat er dan -vanwege het ontbreken van een bereikbaarheid- van de hoofdbaan gebruik moet worden gemaakt Dollegoor Goederentreinen naar Dollegoor worden geduwd omdat er geen omloopmogelijkheden zijn. De lengte van de treinen is maximaal 300 meter Laad- en losplaats en grindwassen Het gebruik van de LaLo is incidenteel voor containervervoer en ook procesaannemers maken er gebruik van. Het echte commerciële vervoer op de LaLo is niet meer aanwezig. Het containervervoer zal wellicht naar de terminal verhuizen. Het grindwassen in Almelo is volgens informatie van de Railinfragroep niet meer aan de orde Milieu- en geluidsruimte Zo lang de aantallen treinen niet wijzigen spelen er geen issues op het gebied van milieu en geluid Conclusie goederenemplacement Almelo De sporen 206 tot en met 210 en de sporen 11 tot en met 15 worden gebruikt. De inklemming van het goederenemplacement tussen de tunnelbak en de spoorwegovergang Aalderinksingel levert een lengtebeperking op voor binnenkomende en vertrekkende goederentreinen. Deze beperking wordt nu al als een knelpunt ervaren. Het verder beperken heeft direct een negatieve invloed op de rentabiliteit van goederentreinen. PHS levert geen wijzigingen op voor de functie van het goederenemplacement. De mogelijke komst van een containerterminal leidt wel tot extra treinbewegingen. Hieronder staan de benodigdheden voor het goederenproces te Almelo weergegeven. Het handhaven van de Laad en Losvoorziening op deze locatie is afhankelijk van toekomstig vervoer / gebruik. Daarbij kan herlocatie ook een overweging zijn. Aankomst- en vertrekspoor van minimaal 648 meter 2 opstelsporen met een lengte van 500 meter met een uithaalmogelijkheid van ca. 300 aan de oostzijde. Uithaalmogelijkheid aan de westzijde van maximaal 2 locs. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 13/35

14 B. Capaciteitsvergrotingsplan Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 14/35

15 4 Verkende dienstregelingsoplossingen Er is een aantal dienstregelingsoplossingen verkend. Deze staan in de volgende subparagrafen weergegeven. 4.1 Niet uitvoeren Vriezenveen Almelo bij optreden overkruisconflict Het vijf maal per dag inkorten van de treindienst Vriezenveen Almelo vice versa op momenten die vooraf niet voorspelbaar zijn, is onacceptabel voor Arriva. Deze oplossing wordt niet verder uitgewerkt. 4.2 Accepteren vertraging bij optreden overkruisconflict Het accepteren van een vertraging van de reizigerstreinen van Arriva leidt tot een sneeuwbaleffect tussen Almelo en Mariënberg. Omdat de kering vier minuten is en de vertraging door het overkruisconflict ook vier minuten is, vertrekt de trein richting Mariënberg te laat. Vervolgens werkt deze vertraging door bij het kruisen van de tegentrein in Vroomshoop, enzovoorts. De dienstregeling raakt al snel instabiel. In een instabiele situatie geldt voor de toekomst de bijstuurmaatregel dat de trein niet doorrijdt naar Hardenberg. Het accepteren van de vertraging is onacceptabel voor Arriva. Vanwege de aangescherpte regelgeving rondom potentiële Stoptonend Sein-passages mag ProRail dergelijke conflicten ook niet meer plannen in een dienstregeling. Het accepteren van een vertraging van goederentreinen leidt tot vertraging van de achteropkomende Intercity-treinen in de buurt van Deventer en vervolgens tot een sneeuwbaleffect verder naar het westen van het land. Daarmee is deze oplossing onacceptabel voor DB Schenker, Captrain, NSR en NS Hispeed. Deze oplossing wordt niet verder uitgewerkt. 4.3 Handhaven 20 / 40 - ligging Het handhaven van de 20 / 40 ligging zoals die nu door Syntus wordt gereden betekent dat de gewenste kwaliteitssprong (treinen evenredig verdeeld over het uur en goede aansluitingen in Mariënberg en Almelo) niet wordt gerealiseerd. Daarnaast kan bij een dergelijke ligging het doortrekken van de treindienst naar Hardenberg niet doorgaan. De voorspelde passagiersgroei zal in dat geval niet plaatsvinden. Deze oplossing is voor Arriva niet acceptabel. Deze oplossing wordt niet verder uitgewerkt. 4.4 Loslaten overstap in Almelo en verschuiving tijdligging Almelo - Mariënberg Om het overkruisconflict op te lossen dient de geplande overkruistijd minstens te voldoen aan de afkeurnorm (= 5 minuten). De ruimte om dit te realiseren is alleen te vinden in het opschuiven van de treinen van Arriva. Het verleggen van de (internationale) goederentreinen is gezien landelijke inpassing en inklemming in het IC-netwerk niet mogelijk zonder forse concessies te doen aan de kwaliteit van de dienstregeling van zowel de reizigers- als goederentreinen of tonnage / trekkracht van de goederentreinen. Door Arriva is als voorwaarde gesteld dat de gevraagde en geboden aansluitingen te Mariënberg in stand blijven. Hierdoor is de schuifruimte in Almelo beperkt maar desondanks voldoende groot om de overkruistijd te laten voldoen aan de afkeurnorm. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 15/35

16 In de gevonden oplossing gaan de goederentreinen te Almelo (spoor 205) ongewijzigd door om.10 en.40 en is de aankomst- en vertrektijd van de ARRIVA-treinen te Almelo (spoor 3B) gewijzigd in.15 /.45 respectievelijk.18 /.48. Hierdoor is de keertijd te Almelo 3 minuten. Door Arriva wordt dit als voldoende geacht. Met de toekomstig te realiseren versnellingsmaatregelen van het baanvak Almelo Mariënberg, is de keertijd te verruimen. Deze oplossing is kansrijk. 4.5 Herroutering goederentreinen via zuidelijk deel emplacement Almelo Door de goederentreinen te laten rijden via spoor 201 vindt er geen conflict plaats met de treinen uit de richting Mariënberg. Voor de routering zijn overloopwissels nodig ter weerszijden van station Almelo. Deze oplossing is op papier mogelijk maar bij een verstoring of bij een kleine wijziging van de dienstregeling is deze oplossing niet meer mogelijk. Daarnaast is het inpassen van een overloopwissel in de tunnelbak ten oosten van Almelo niet haalbaar. Het aanbrengen van een overloopwissel verder weg aan de oostzijde van de tunnelbak leidt tot een capaciteitsknelpunt omdat over een grote lengte op het linkerspoor moet worden gereden. Deze oplossing wordt niet verder uitgewerkt. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 16/35

17 4.6 Trein Mariënberg Almelo halteren op 4b Door de trein uit Mariënberg te laten keren op spoor 4b wordt op 5a een inwachtblok gecreëerd waar de trein kan wachten. Er is een extra overloopwissel nodig aan de westzijde. Deze mogelijkheid leidt niet tot een oplossing van het overkruisconflict, Daarnaast moet perron 4a voor de intercity uit Berlijn met een meter of 70 verlengd worden. Het leidt er toe dat deze trein veel verder van de ingang komt te staan. Dat is onwenselijk in verband met loopafstanden (veel passagiers hebben bagage bij zich). Deze oplossing wordt niet verder uitgewerkt. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 17/35

18 5 Verkende infrastructurele oplossingen Het voorkomen van een conflicterende beweging kan ook worden bereikt door het ontvlechten van de treindienst. Daarvoor is het noodzakelijk om de treinen Almelo Mariënberg ten noorden van spoor 205 te houden. Op die manier kan de trein binnenkomen en vertrekken zonder conflicten met doorgaande (goederen-) treinen. Om passagiers te laten overstappen, uitstappen of instappen is het nodig om een nieuw perron aan te leggen dat op de een of andere manier is verbonden met het stationsgebouw of met de voetgangerstunnel tussen het stationsgebouw en het eilandperron. In dit hoofdstuk worden twee locaties uitgewerkt voor de aanleg van een perron met een nuttige lengte van minimaal 90 meter, waarbij de functie van het goederenemplacement zoveel mogelijk gehandhaafd blijft en waarbij het aantal wijzigingen aan de spoorinfrastructuur (sporen, wissels, seinen en bovenleiding) beperkt blijft uit kostenoogpunt. Daarbij is wel gekeken naar het vervangingsprogramma van ProRail Asset Management om te kijken of een functionele verbetering hand in hand kan gaan met een noodzakelijke vervanging. Er worden 600 dagelijkse gebruikers verwacht voor de (doorgetrokken) treindienst. Dat leidt tot een benodigde breedte van het perron van 3,9 meter en een trap van 2,4 meter. 5.1 Perron ter hoogte van stationsgebouw Bij aanleg van een perron ter hoogte van het hoofdgebouw hoeft er alleen een toegang te worden gemaakt tot het stationsgebouw en kan een grote ingreep voor een toegang naar de tunnel achterwege blijven. Ook is het niet nodig om een lift te maken. Figuur 3: perron nabij stationsgebouw (40km/h nadering) Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 18/35

19 Deze variant leidt tot het verdwijnen van de sporen 15, 14 (LaLo) en spoor 12 (inclusief wissel aan de noordwestzijde). Spoor 13 wordt gebruikt voor de treindienst van Arriva. De sporen 10 en 11 worden ingekort in verband met het verschuiven van wissels. In dit ontwerp zijn verdere optimalisaties mogelijk. Deze oplossing is kansrijk. 5.2 Perron op huidige spoor 6 Figuur 4: perron over spoor 6, treindienst op spoor 7 Door spoor 6 te laten vervallen ontstaat ruimte om een smal perron te bouwen voor de treindienst Almelo Mariënberg. Spoor 7 wordt dan een kopspoor voor deze treindienst. Om toegang te krijgen tot de perrontunnel is een smal perron en een lift noodzakelijk. Deze variant leidt tot een grootschalige verbouwing van het goederenemplacement. De sporen 206, 207 en 208 verdwijnen in deze variant. Dit zijn de sporen met de grootste lengte. In dit ontwerp kan de LaLo wel gehandhaafd blijven. In dit ontwerp zijn verdere optimalisaties mogelijk. Deze oplossing is kansrijk. 5.3 Afgevallen varianten Een variant waarbij het perron voor de treindienst Almelo Mariënberg op spoor 6 ter hoogte van het huidige zakspoor zou liggen, met een korte tunnel haaks op de sporen om op het eilandperron te komen is niet verder uitgewerkt. Voor in- en uitstappers ontstaat ten opzichte Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 19/35

20 van de huidige situatie de noodzaak om trap af en trap op te gaan en vervolgens weer de trap af om de huidige voetgangerstunnel in te gaan. Er is ook nog gekeken naar de mogelijkheid om de lift aan de oostzijde van de huidige perrontunnel in te passen. Dat leidt tot een groter verlies aan goederenfunctionaliteit dan de in Figuur 4 weergegeven oplossing. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 20/35

21 6 Rangordening kansrijke oplossingen In onderstaande tabel staan de scores weergegeven van de verschillende oplossingen. De waarden van de scores worden per oplossing beschreven. Huidige situatie Dienstregeling Arriva verschuiven Perron bij stationsgebouw A In/Uitstappers Arriva(42%) B Overstappers (58%) C Sociale veiligheid D Goederen DRGL Conflict E Goederen lokaal proces F Bouwkosten nvt 0 4,5 miljoen (bij 40 km/h) of 13,3 miljoen (bij 80 km/h met terugverdieneffecten bij grootschalig onderhoud en sanering) Perron op spoor 6 9,9 miljoen G Maakbaarheid nvt H Toekomstvastheid conflict I Kosten / baten nvt positief neutraal of negatief negatief J rangorde Kan niet = best, + = beter, 0 = neutraal/gelijk, - = minder, -- = minst 6.1 Huidige situatie (referentie) Met de huidige situatie wordt het halteren op het zakspoor 3 bedoeld. Daarbij is er uitgegaan van de aangeleverde dienstregelingswensen van Arriva, van DB Schenker en van Captrain voor A in/uitstappers Arriva Voor de passagiers van Arriva die niet met een andere trein verder gaan (of die niet met een andere trein zijn aangekomen) is de huidige situatie verre van ideaal. De loopafstanden naar de voetgangerstunnel zijn groot. B overstappers De passagiers die willen overstappen van en naar een andere trein zijn gebaat bij de aangevraagde situatie. De overstap is gelijkvloers en de treinen van Arriva sluiten aan op de stoptrein van en naar de richting Hengelo. C sociale veiligheid Er zijn in de huidige situatie geen acute problemen met betrekking tot sociale veiligheid. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 21/35

22 D goederendienstregeling De aanvraag van Arriva conflicteert met de tijdligging van de doorgaande goederentreinen. E goederen lokaal proces Voor het lokaal proces geldt dat er wensen zijn van de goederenvervoerders om de functionele lengte van de opstelsporen te vergroten. Voor het overige zijn er geen acute knelpunten. F bouwkosten Voor de huidige situatie zijn er geen bouwkosten. G Maakbaarheid Met maakbaarheid is de moeite bedoeld die genomen moet worden om de infrastructuur te realiseren. Dit aspect is bedoeld om de twee perronvarianten te scoren ten opzichte van elkaar. H Toekomstvastheid De huidige situatie is niet toekomstvast. Er moet een oplossing gevonden worden voor het overkruisconflict. 6.2 Dienstregeling Arriva verschuiven A in/uitstappers Arriva Voor in- en uitstappers van Arriva leidt de dienstregelingswijziging niet tot een verandering in hun situatie. B overstappers Door het verschuiven van de dienstregeling verslechtert in Almelo de overstap op de stoptrein van en naar Hengelo. In Mariënberg blijven de gewenste overstappen gehandhaafd. Dit leidt in het ene half uur tot een wachttijd Mariënberg => Hengelo (IC) van 11 minuten. In het andere half uur is er wel een aansluiting op de stoptrein van 4 minuten. In de andere richting is er een overstap van de IC op de trein naar Mariënberg van 10 minuten in het ene half uur en in het andere half uur van 3 minuten vanuit de stoptrein. C sociale veiligheid Voor het aspect sociale veiligheid leidt de dienstregelingswijziging niet tot een verandering in de situatie. D goederendienstregeling Door de dienstregelingswijziging wordt het overkruisconflict opgelost. E goederen lokaal proces De dienstregelingswijziging leidt niet tot een verandering in de situatie. F bouwkosten Er zijn geen bouwkosten verbonden aan deze oplossing. Vanuit de overbelastverklaring is er geen aanleiding meer om de activiteiten in het kader van Prettig wachten (zie 2.2.2) op te schorten. De financiering voor dit project zijn al ter beschikking gesteld. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 22/35

23 G Maakbaarheid De dienstregelingswijziging leidt niet tot een verandering in de situatie. H Toekomstvastheid bij wijzigingen dienstregeling Het verschuiven van de dienstregeling past in de dienstregeling van de doorgetrokken treindienst naar Hardenberg. Ook de nu voorziene invloed van Programma Hoogfrequent Spoor past hierin. Bij een echte grootschalige wijziging (Knoop Zwolle, bediening Oost-Nederland) zal opnieuw moeten worden bekeken of deze dienstregelingsoplossing stand houdt. 6.3 Perron bij stationsgebouw A in/uitstappers Arriva Omdat het perron dichter bij de voetgangerstunnel en bij het stationsgebouw ligt scoort deze oplossing hoger op dit aspect dan de huidige situatie. De ligging buiten het stationsgebouw betekent wel dat passagiers richting Mariënberg die niet bekend zijn met de situatie goed verwezen zullen moeten worden naar het perron. Voor passagiers die over willen stappen op en van de bus is de ligging ideaal. B overstappers Voor overstappers leidt de ligging van het perron tot een iets grotere loopafstand, waarbij ook nog de tunneltrappen genomen moeten worden. De treinen van NSR en NS Internationaal staan zo dicht mogelijk bij de toegang naar de tunnel. Vroeger werden de overstaptijden in de Netverklaring van ProRail voorgeschreven. Nu wordt dit overgelaten aan de vervoerbedrijven. NSR heeft het voornemen om de volgende tijden te hanteren (nog niet bekrachtigd). Overstaptijd omstandigheid in minuten 2 Minimale overstaptijd treinen langs hetzelfde perron tegenover elkaar (cross platform) 3 Minimale overstaptijd treinen langs hetzelfde perron achter elkaar 4 Minimale overstaptijd treinen langs verschillende perrons met 1 perron verschil 5 Minimale overstaptijd treinen langs verschillende perrons met 2 of meer perrons verschil of niveauverschil. Het afhandelen van de treindienst Almelo Mariënberg op het perron bij het stationsgebouw leidt tot een overstap met een niveauverschil. Daarom moet een overstaptijd van 5 minuten worden gehanteerd. Daarmee vervalt bij de dienstregeling met het overkruisconflict (zie Figuur 1) de gewenste overstap op de stoptreinserie 7000 naar Hengelo. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 23/35

24 C sociale veiligheid Het toevoegen van een perron dat relatief afgelegen ligt heeft een negatieve invloed op de sociale veiligheid. Personeel moet de aandacht verdelen over twee locaties. Wel ligt het perron vlak bij het busstation. D goederendienstregeling Door deze infrastructuuroplossing wordt het overkruisconflict opgelost. E goederen lokaal proces Deze infrastructuuroplossing gaat ten koste van een deel van de functionaliteit van het goederenemplacement. De openbare laad- en losplaats met bijbehorende sporen verdwijnt. Datzelfde geldt voor spoor 12. Spoor 13 kan geen functie meer hebben voor het goederenverkeer. De sporen 10 en 11 worden ingekort. F bouwkosten Wanneer de regionale treindienst met 40 km/h binnenkomt of vertrekt blijft de verbouw van het goederenemplacement relatief beperkt. Een eerste kosteninschatting leidt tot een bedrag van 4,5 miljoen. Wanneer de treinen met 80 km/h binnenkomen of vertrekken is een grootschalige verbouw van de wisselstraten aan de noordwestzijde aan de orde. Daarnaast is er flankbeveiliging nodig, onder andere vanwege de rangeerbewegingen die er op het goederenemplacement plaatsvinden. Een eerste kosteninschatting leidt tot een bedrag van 13,3 miljoen. Dat bedrag kan lager uitvallen omdat een deel van de wissels aan de noordwestzijde in 2016 vervangen moeten worden door ProRail AM. G Maakbaarheid Omdat het aantal ingrepen in de infrastructuur relatief beperkt is, is deze oplossing makkelijker maakbaar dan de andere perronoplossing (zie volgende paragraaf) H Toekomstvastheid bij wijzigingen dienstregeling Door het vrij leggen van de treindienst verdwijnt de interactie tussen doorgaande (goederen-) treinen en de regionale treindienst. Daarmee kunnen de dienstregelingen onderling schuiven zonder invloed op de andere tijdliggingen in Almelo. 6.4 Perron op spoor 6 A in/uitstappers Arriva Bij deze oplossing is de loopafstand vanaf het perron voor de treindienst Almelo Mariënberg naar de voetgangerstunnel korter dan vanaf het zakspoor. B overstappers Voor overstappende passagiers geldt dat de overstap niet meer gelijkvloers is. Wel is de loopafstand wat korter dan vanaf het huidige zakspoor. Ook voor deze variant geldt dat er volgens de overstapnormen geen overstap meer is bij de oorspronkelijk ingediende dienstregeling (zie paragraaf 6.3) Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 24/35

25 C sociale veiligheid Het toevoegen van een vrijliggend perron heeft een negatieve invloed op de sociale veiligheid. Personeel moet de aandacht verdelen over twee locaties en de zijtak in de voetgangerstunnel leidt tot een minder overzichtelijke situatie. D goederendienstregeling Door deze infrastructuuroplossing wordt het overkruisconflict opgelost. E goederen lokaal proces Deze infrastructuuroplossing gaat ten koste van een deel van de functionaliteit van het goederenemplacement. F bouwkosten Een eerste inventarisatie van de benodigde werkzaamheden levert een bouwsom op van 9,9 miljoen. Daarbij geldt dat een deel van de wissels aan de noordwestzijde van het goederenemplacement op de nominatie staat voor vervanging. G Maakbaarheid De aanleg van het perron, inclusief toegang tot de tunnel is een complex werk dat grotere buitendienststellingen zal vergen omdat de wisselstraat H Toekomstvastheid bij wijzigingen dienstregeling Door het vrijleggen van de treindienst verdwijnt de interactie tussen doorgaande (goederen-) treinen en de regionale treindienst. Daarmee kunnen de dienstregelingen onderling schuiven zonder invloed op de andere tijdliggingen in Almelo. 6.5 Kosten / batenanalyse Voor de kosten / batenanalyse is de dienstregeling 2013, waarin de treindienst Almelo Mariënberg een 20 /40 -ligging heeft. Dit is immers de terugvaloptie die zich in de dagelijkse praktijk bewezen heeft. Op basis van realisatiegegevens van het Prestatie Analyse Bureau kan worden geconcludeerd dat de robuustheid van de dienstregeling voor een gedeelte zit in de langere keertijd en in de scheve ligging waardoor conflicten worden vermeden. In bijlage B staat de kosten/batenanalyse weergegeven. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 25/35

26 De belangrijkste effecten zijn: Aansluiting Almelo (op AR ri Hengelo) Aansluiting M-berg 2014 Aansluiting M-berg 1 x p.u. Huidig 20/40 Variant 30/30 P Stationsgebouw P Emplacement (40 km/hr variant) Eén per uur Eén per 2 uur Geen Geen Na infra gereed: Doorrijden Hdb niet mogelijk 2014 Aansluiting M-berg 2 x p.u. Na infra gereed: Doorrijden naar Hdb 2014 Aansluiting M-berg 2 x p.u. Na infra gereed: Doorrijden naar Hdb 2014 Aansluiting M-berg 2 x p.u. Na infra gereed: Doorrijden naar Hdb Goederen (lokaal) Volledig Volledig Lalo verdwijnt Sporen te kort Robuustheid Buffer in keertijd Geen buffer Vrije ligging Vrije ligging Toekomstvastheid Beperkt Beperkt Groot (vrijgelegd) Groot (vrijgelegd) (Transfer) (Niet afzonderlijk beoordeeld) (Niet afzonderlijk beoordeeld) (Niet afzonderlijk beoordeeld) (Niet afzonderlijk beoordeeld) Investeringskosten mln* 10 mln Onderhoudskosten n.v.t. n.v.t. Minder wissels Minder wissels * Indien de 40 km per uur variant niet aan de eisen voldoet zou deze variant vervallen. 6.6 Rangorde Om de rangorde te bepalen spelen vooral het verlies aan functionaliteit op het goederenemplacement, het extra traplopen voor overstappers en de inschatting dat een infrastructurele oplossing een behoorlijke investering vergt een rol. Arriva is bereid om de eisen voor de aansluiting in Almelo op de treinserie 7000 los te laten. Daarmee ontstaat een dienstregeling waarbij in Mariënberg wordt aangesloten op de treinen (ook van Arriva) richting Hardenberg (en Ommen). In Almelo gaat de aansluiting op de stoptreinen verloren. Het resultaat staat weergegeven in Figuur 5 en in Figuur 6 weergegeven. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 26/35

27 Figuur 5: dienstregeling Almelo - Mariënberg Met deze dienstregeling wordt het overkruisconflict vermeden. Zoals in paragraaf 6.5 is te lezen scoort deze oplossing het best in de kosten / baten-analyse. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 27/35

28 Figuur 6: BSO dienstregelingsoplossing Overbelastverklaring Almelo Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 28/35

29 7 Conclusie Het overkruisconflict tussen het doorgaande goederenpad Bentheim Amersfoort en de door Arriva aangevraagde tijdligging voor de treindienst Mariënberg Almelo kan het best worden opgelost door de tijdligging van de Arrivatrein te verschuiven. Op die manier behouden de overstappende treinreizigers hun gelijkvloerse overstap in Almelo. Ook worden er aansluitingen in Mariënberg in de richtingen Hardenberg en Ommen gerealiseerd. De gewenste overstap in Almelo van en naar de stoptrein richting Hengelo vervalt in deze oplossing. De oplossing past binnen de nu bekende tijdligging en lijnvoering voor de komende jaren en kan (voor ProRail) budgetneutraal worden uitgevoerd. De oplossingen waarbij de treindienst Mariënberg Almelo wordt vrijgelegd door de bouw van een nieuw perron leiden tot meer vrijheden in het maken van een dienstregeling. Afhankelijk van de locatie van het perron wordt in meerdere of mindere mate ingegrepen in de functionaliteit van het goederenemplacement. Bij de bouw van een nieuw perron moeten overstappers altijd gebruik maken van de reizigerstunnel onder de sporen. Dit verlengt de benodigde tijd voor een overstap. Dat betekent dat de gewenste overstap in Almelo van en naar de stoptrein richting Hengelo ook in de infra-oplossingen niet tot stand komt. De kosten van de aanleg van een nieuw perron wegen niet op tegen de baten. De dienstregelingsmaatregel scoort gunstiger dan de infrastructurele maatregelen in de kosten/batenanalyse. Daarom wordt voorgesteld de dienstregelingsmaatregel in te voeren als structurele oplossing voor dit capaciteitsknelpunt. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 29/35

30 Colofon Titel Documentnummer Versie/Datum 1.0 Status Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo Definitief Van Auteurs Programmamanager Distributie Document Vervoer en Dienstregeling, VACO Hans Westerink / Roland Nijssen / Eric van Breemen Hans Westerink Internet (eindversie) EDMS-# v1G-Capaciteitsanalyse_en_-vergrotingsplan_Almelo_2013.docx Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 30/35

31 A. Bijlage: overbelastverklaring Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 31/35

32 B. Bijlage: batenberekening Als onderdeel van het proces Overbelastverklaring worden de baten in kaart gebracht voor de verschillende varianten. Het doel is inzicht te geven in de hoofdlijnen van de (oorzaken) van kosten en baten als onderdeel van de besluitvorming over een eventueel vervolg van dit project. Varianten De beoordeelde varianten zijn: Variant dienstregelingsoplossing 30/30 Variant perron bij stationsgebouw Variant perron op emplacement De effecten van deze varianten worden bepaald ten opzichte van de referentievariant. Dit is de meest waarschijnlijke situatie die ontstaat als er geen infraproject wordt uitgevoerd. De referentievariant is een dienstregeling met 20/40 ligging. Externe ontwikkelingen, raakvlakken Het Top 50-project (versnellen) Vroomshoop is randvoorwaardelijk voor een robuuste 30/30- ligging (nl een keertijd van 4-5 i.p.v. 3 ). De trein zal in de toekomst doorrijden naar Hardenberg, waarvoor afzonderlijk infrawijzigingen plaatsvinden met een investeringsbedrag van 17 mln. De knoop Zwolle is als stabiel verondersteld. Effecten De belangrijkste effecten zijn: Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 32/35

33 Aansluiting Almelo (op AR ri Hengelo) Aansluiting M-berg 2014 Aansluiting M-berg 1 x p.u. Huidig 20/40 Variant 30/30 P Stationsgebouw P Emplacement (40 km/hr variant) Eén per uur Eén per 2 uur Geen Geen Na infra gereed: Doorrijden Hdb niet mogelijk 2014 Aansluiting M-berg 2 x p.u. Na infra gereed: Doorrijden naar Hdb 2014 Aansluiting M-berg 2 x p.u. Na infra gereed: Doorrijden naar Hdb 2014 Aansluiting M-berg 2 x p.u. Na infra gereed: Doorrijden naar Hdb Goederen (lokaal) Volledig Volledig Lalo verdwijnt Sporen te kort Robuustheid Buffer in keertijd Geen buffer Vrije ligging Vrije ligging Toekomstvastheid Beperkt Beperkt Groot (vrijgelegd) Groot (vrijgelegd) (Transfer) (Niet afzonderlijk beoordeeld) (Niet afzonderlijk beoordeeld) (Niet afzonderlijk beoordeeld) (Niet afzonderlijk beoordeeld) Investeringskosten mln* 10 mln Onderhoudskosten n.v.t. n.v.t. Minder wissels Minder wissels * Indien de 40 km per uur variant niet aan de eisen voldoet zou deze variant vervallen. Baten Per effect zijn de baten bepaald. De tijdligging is niet opgenomen in de tabel, maar wel bepaald. Baten aansluiting Almelo (op AR richting Hengelo) Aantal overstappende reizigers per dag: 42% * 600 Aandeel aansluitende trein: 50% (50% zit in de aansluitende trein; 50% in niet aansluitende trein) Van/naar richting Hengelo: inschatting 75% Tijdwinst overstap: inschatting 10 minuten Dagen per jaar: 365, reistijdwaardering 8,- Berekening: 42% * 600 * 50% * 75% * 10 / 60 * 320 * 8 = per jaar (afgerond) De dienstregelingsoplossing 30/30 bevat in aansluitingen 1 keer per 2 uur een aansluiting op de 7000 en 1x per uur een aansluiting op de IC naar Berlijn. Deze baten kunnen de helft van de bovenstaande baten zijn; afgerond op Aansluiting Mariënberg Aantal overstappende reizigers (cq doorrijdend naar Hardenberg): 300 ( dikke duim ) Aandeel 2 e aansluitende trein: 50% (50% zit in de 2 e aansluitende trein ) Van/naar Zwolle / Emmen: 100% (overstap op beide treinen) Tijdwinst overstap: 10 minuten (bij doorrijden Hardenberg wordt hoger i.v.m. schrappen overstap richting Emmen) Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 33/35

34 Dagen per jaar: 365, reistijdwaardering 8,- Berekening: 300 * 50% * 100% * 10 / 60 * 320 * 8 = per jaar (afgerond) Verbetering tijdligging niet-overstappers Aantal niet overstappende reizigers: 200 (stappen in- of uit op de lijn zelf; dikke duim ) Gewogen gemiddelde wachttijd: neemt af van 16,7 naar 15 minuten Uitkomst: (1,7 / 60 * 8 *365 * 200 =) Goederen Kostenstijging goederen: o Lalo: p.m. : niet opgenomen in berekening o Te korte opstelmogelijkheid: twee treinen in plaats van één over 50 km Meerkosten per km 10,- * 50 km = 500,- per trein; 4 treinen per week, 52 weken p.j. = 10 * 50 * 4 * 52 = per jaar Robuustheid Aanname: planmatig geen buffer aanwezig. In realisatie zijn goederenpaden sterk onderbenut; internationale trein onderbenut (als % benutte paden). Het PAB heeft gegevens aangeleverd over vertragingen in de realisatie (mei 2013: 700 treinen), waaruit blijkt: 1. AR Mrb-Aml in 44% van de gevallen gemiddeld 100 seconden vertraagd 2. AR Aml-Mrb weinig vertraagd 3. Overige treinen (vertraagd door Mrb-Aml, 700 aankomsten): 9% met 80 seconden 4. Overige treinen (vertraagd door Aml-Mrb, 700 vertrekken): 2% met 135 seconden Hiermee worden de robuustheidskosten in de referentiesituatie als volgt berekend: maanden * 700 treinen * 44% vertraagd * 100 seconden * bezetting 26 * 8 /u / 3600 seconden maanden * 700 treinen * 9% * 80 seconden * bezetting 125 * 8 /u / 3600 seconden maanden * 700 treinen * 2% * 135 seconden * bezetting 125 * 8 /u / 3600 seconden Dit is dan: = per jaar In de dienstregelingsoplossing 30/30 met 3 keertijd stijgen de kosten. Aanname: Aankomstvertraging wordt 1:1 doorgegeven en resulteert in vertrekvertraging; ook op de hoofdbaan. (Noot: effect op overstappen niet beoordeeld, evenmin als de mogelijkheid dat de doorgifte niet uitdempt). De kosten worden dan: kosten referentie doorgifte 1: , in totaal per jaar. De kosten van robuustheid in de infravarianten wordt 0 verondersteld. De olievlekwerking lijkt laag. De factor onbetrouwbaarheid van 2,4 is evenwel niet toegepast en kan gebruikt worden om de bovenkant bandbreedte te bepalen. Deze bandbreedte is niet in de tabel opgenomen. Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 34/35

35 Toekomstvastheid De toekomstvastheid kan gezien worden als een onderdeel van de capaciteitsvergroting (robuustheid is de andere). De capaciteitsuitbreiding is in de referentie en 30/30-oplossing nihil. In de infravarianten is - naast robuustheid - sprake van capaciteitsuitbreiding. Bij de beoordeelde dienstregeling op het hoofdnet kan echter geen gebruik worden gemaakt van deze uitbreiding. De baten zijn daarom p.m. opgenomen (maar zouden kunnen worden uitgedrukt als kans om aansluitingen bij een (willekeurige) dienstregeling te kunnen realiseren. (Toevallig is in de referentie- en projectvarianten de situatie zodanig, dat deze gemiddeld positieve baten van de infra niet naar voren komen). Overige effecten Berekening neemt eventuele verschillen in tijdligging tussen de varianten niet mee Veiligheid, sociale veiligheid, transfer niet gewaardeerd; naar verwachting niet bepalend Kosten hardenberg zouden hidden cost kunnen zijn, omdat baten van doorrijden naar Hardenberg pas gerealiseerd kunnen worden met een ander investeringsproject Totale baten De bovenstaande berekeningen zijn samengevat in de tabel. Hierbij zijn de onderhoudskosten nog niet aangeleverd en maken geen onderdeel uit van het totaal. Er is geen gevoeligheidsanalyse uitgevoerd (en ook de opmerking van reizigersgroei is niet meegenomen). Capaciteitsanalyse en -vergrotingsplan Almelo 35/35