1. Veiligheidsmaatregelen

Transcriptie

1 Treinbrandbestrijding Oefenkaart Lesstof Overige bronnen 605 Treinbrandbestrijding Bevelvoerder, tekstboek Soorten incidenten, hoofdstuk Spoorwegincidenten Inleiding Treinbrandbestrijding is een specialistische vorm van brandbestrijding. Op en rond het spoor kan de brandweer te maken krijgen met verschillende soorten incidenten: van brand en botsing tot lekkages met giftige stoffen. In deze achtergrondinformatie wordt aandacht besteed aan de kenmerken en de techniek en tactiek van brandbestrijding in treinen. Daarbij wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de opdrachten en beoordelingscriteria van de oefenkaart. 1. Veiligheidsmaatregelen Bij haar optreden moet de brandweer met name rekening houden met de risico's: op de (naastliggende) sporen met betrekking tot de bovenleiding bij het betreden van treinen. Situatie op de (naastliggende) sporen Vaak liggen er meerdere spoorbanen naast elkaar. De brandweer mag alleen op de naastliggende sporen aan het werk gaan, als zeker is dat er maatregelen zijn genomen om uitbreiding van het incident te voorkomen. Zolang dat niet volledig zeker is, mag er niet op de naastliggende sporen worden gewerkt. Ook als de spanning van de bovenleiding is afgeschakeld, kunnen op het spoor nog wel dieseltreinen rijden. Dat is onmogelijk als door de backoffice van ProRail is bevestigd dat het treinverkeer op het baanvak geheel is stilgelegd. Twee brandweermensen worden door hun bevelvoerder ingezet als wachters. Deze hebben als taak om de omgeving van het incident in de gaten te houden. Spoorwegpersoneel, dat later arriveert, zal deze visuele beveiliging overnemen. Voor het overige is het verstandig om zoveel mogelijk vanuit de berm te werken en met afzetlint het werkvak aan te duiden. Situatie met betrekking tot de bovenleiding In Nederland hangt de bovenleiding van de trein meestal op 5,50 meter hoogte (norm van ProRail). De minimale hoogte is 5,10 meter. De Zoetermeer Stadslijn vormt een uitzondering met een bovenleidinghoogte van 4,65 meter. Een ongeval op de spoorweg is op zich geen aanleiding om het treinverkeer direct te stoppen en de bovenleiding uit te schakelen. Vaak is het mogelijk om het treinverkeer met aangepaste snelheid te laten rijden, of om de trein of wagon eerst op een zijspoor te laten plaatsen (bijvoorbeeld als het om een kleine lekkage van een wat minder gevaarlijke stof gaat). Optreden bij een brand op de spoorweg is bijna altijd mogelijk, ongeacht of er nu wel of geen spanning op de bovenleiding staat. Een voorwaarde daarbij is dat de afstand tussen de spuitmond en de dichtstbijzijnde onder spanning staande bovenleidingcomponent (met inbegrip van de stroomafnemers, die in hun geheel spanningvoerend zijn) groter, of gelijk is aan zeven meter, zowel bij gebruik van hogedrukblussing, als van lagedrukblussing. Dit geldt alleen voor zoet water uit drinkwaterleidingen en open water. Voor zout water en water met toevoegingen zoals schuimvormend middel moet de afstand minimaal 15 meter bedragen. Voor waterkanonnen zijn deze afstanden respectievelijk 25 en 35 meter. Waterkanonnen mogen bij voorkeur pas worden ingezet als de bovenleiding is uitgeschakeld. De volgende incidenten kunnen aanleiding zijn om de bovenleiding uit te schakelen: blusacties in de nabijheid van de bovenleiding Bij blusacties met gevaar voor direct contact van de blusstraal met de bovenleiding, op een afstand die kleiner is dan zeven meter, moet de bovenleiding worden uitgeschakeld. technische hulpverlening met een hoge prioriteit die niet kan wachten op een rangeermogelijkheid 1

2 (dreiging van) kapotte bovenleiding. Als de ernst en omvang van het ongeval al direct duidelijk zijn uit de melding of als daarom wordt gevraagd vanaf de plaats van het incident, zal de bovenleiding door de backoffice zonder meer worden uitgeschakeld. Met betrekking tot het uitschakelen van de bovenleiding zijn er op de traditionele spoorwegen (niet: Betuweroute en Hogesnelheidslijn Zuid) twee mogelijke situaties: Het incident heeft plaats op: 1. de vrije baan of de overige emplacementen Wanneer een incident plaatsvindt op de vrije baan (baanvak tussen twee stations) of de overige emplacementen zal er ruim uitgeschakeld worden. 2. een met name benoemd en begrensd groot emplacement. Wanneer een incident plaats vindt op een met name benoemd en begrensd groot emplacement is er sprake van een onoverzichtelijke situatie: er zijn meer verschillende spanningvoerende delen in de buurt. In dit geval moet de bovenleiding voldoende uitgeschakeld worden en zal er door spoorwegpersoneel (uiterlijk binnen 15 minuten) ter plaatse een aardset aangebracht worden zodat de bovenleiding veilig is. Situatie bij het betreden van treinen Bij brand zijn er twee zaken waarop de brandweer speciaal moet letten: 1. de zevenmeterregel voor het gebruik van bluswater bij onder spanning staande installaties betekent dat de trein, zolang de bovenleidingspanning niet is afgeschakeld, alleen met afgesloten straalpijp mag worden betreden; de ingang van de trein zit immers altijd binnen zeven meter van de bovenleiding. 2. in treinen is veel kunststof verwerkt. Bij brand in een trein moet daarom adembescherming worden gebruikt en moet rekening worden gehouden met vallende, smeltende kunststoffen. 2. Procedure ruim uitschakelen Door middel van de procedure Ruim uitschakelen wordt geregeld op welke manier en met welke voorzorgsmaatregelen de bovenleiding kan worden uitgeschakeld. 2

3 Op basis van de eerste melding van een incident bepaalt de centralist of de treindienstleider van ProRail aan de hand van de Trein Incident Scenario s (TIS) het voorlopige scenario. Het afschakelen van de bovenleiding kan bij een scenario behoren of kan tijdens het incident door u noodzakelijk worden gevonden. De meldkamer geeft dan het verzoek van de brandweer tot uitschakelen van de bovenleiding en het stilleggen van het treinverkeer door aan de backoffice van ProRail. De backoffice bepaalt of de plaats van het incident tot de Betuweroute of de Hogesnelheidslijn Zuid behoort in verband met de hogere spanning op de bovenleiding. Deze hogere spanning vraagt een andere. Als blijkt dat er ruim uitgeschakeld moet worden, belt de CMK met de betreffende treindienstleider van ProRail Verkeersleiding. De treindienstleider geeft vervolgens het betreffende Schakel- en Meld Centrum opdracht om de spanning ruim uit te schakelen in het bewuste gebied. De treindienstleider neemt vervolgens veiligheidsmaatregelen en regelt de bijsturing van de treindienst. In het geval van ruim uitschakelen, schakelt het Schakel- en Meld Centrum de volgende zaken uit: de bovenleidinggroep ter plaatse van het incident de voor- en achterliggende groep van de bovenleidinggroep ter plaatse van het incident alle naastliggende bovenleidingen, over dezelfde lengte. Nadat de bovenleiding door het Schakel- en Meld Centrum ruim is uitgeschakeld, wordt een bericht doorgegeven aan de meldkamer, de treindienstleider en de backoffice. Het bericht geeft aan welke maatregelen door ProRail zijn getroffen en op welk baanvak. De backoffice van ProRail bevestigt dit bericht nog eens via de communicatiemiddelen van de brandweer, zodat u van twee kanten bevestigd krijgt dat is afgeschakeld. Onderling wordt nogmaals de juiste locatie gecontroleerd. Het ruim uitschakelen en de melding daarvan aan de meldkamer moeten onmiddellijk na de binnenkomst van de melding (= opstarten van de procedure) gebeuren. Doelstelling hiervan is dat de brandweer binnen 15 minuten na het verzoek tot uitschakelen voor zichzelf een veilige werksituatie kan creëren. Plaatsen veiligheidstester Zodra het ruim uitschakelen van de bovenleiding bekendgemaakt is door de meldkamer en door het Schakelen Meld Centrum van ProRail, geeft de bevelvoerder de opdracht tot het plaatsen van de veiligheidstester. De voorbereidingsacties hiervoor hebben dan al plaatsgevonden. De veiligheidstester wordt geplaatst door de lange stok met kop aan te brengen op de bovenleiding; de koperen draad is hiervoor lang genoeg. Als de tester blijft hangen, is direct duidelijk dat de bovenleiding spanningloos is. De situatie is veilig en de brandweer kan beginnen met de hulpverlening. U bevestigt via de meldkamer aan de backoffice van ProRail dat de veiligheidstester aan de bovenleiding hangt. De veiligheidstester geeft de brandweer weliswaar de zekerheid dat er geen spanning meer op de bovenleiding aanwezig is, maar dit geldt alleen voor de bovenleiding waaraan de tester hangt. Controleer daarom ook de naastliggende bovenleidingen. Als de veiligheidstester niet aan de bovenleiding blijft hangen omdat deze (nog) niet spanningloos is, meldt de brandweer dit via de meldkamer aan de backoffice van ProRail. De veiligheidstester kan nu niet nog eens worden ingezet, omdat bij de eerste test de branddraad van de kop is gesmolten. De veiligheidstester valt dan met een knal en een lichtflits naar beneden. Brandweer, backoffice en Schakel- en Meld Centrum communiceren dan over wat er in de procedure of de uitvoering ervan is misgegaan, om te zorgen dat alsnog de gewenste uitschakeling ontstaat. De meldkamer regelt dat met spoed een tweede brandweervoertuig (met ongebruikte veiligheidstester) ter plaatse komt. Ook het aanbrengen van een aarding door ProRail Ongevallenbestrijding of de EV-er (EV staat voor Energie Voorziening) van ProRail Railinfrabeheer is in dit geval een oplossing. Bij het aanbrengen van de veiligheidstester moeten altijd twee brandweerlieden (de 'wachters') de omgeving van het incident blijven observeren. Het ligt voor de hand om dit te doen ter plaatse van de hulpverlener die de veiligheidstester aanbrengt. Deze wachters moeten blijven opletten of er uitrijdende treinen of diesellocomotieven het werkterrein naderen. De wachters kunnen mondeling of door gebruik te maken van hun portofoon, de andere hulpverleners snel en doelgericht waarschuwen voor een optredende wijziging in de veilige situatie. Let er hierbij op dat dit effectief gebeurt, gezien het gebruikelijke omgevingslawaai bij een spoorwegongeval. Personeel (van ProRail Railinfrabeheer of Ongevallenbestrijding) dat later ter plaatse komt, neemt de observatietaak over. Zij zal bovendien de werkplek beveiligen met aarding van de bovenleiding. Het kan zijn dat direct uit de melding blijkt dat uitschakelen van de bovenleiding noodzakelijk is. Dit kan het geval zijn bij een TIS waarbij automatisch wordt uitgeschakeld. Het kan ook zijn dat uit de melding de ernst van de situatie blijkt. In deze gevallen is de procedure voor uitschakeling van de bovenleiding eerder in gang gezet: na de melding wordt dan direct overgegaan tot actie door de backoffice van ProRail. Bij wijzigingen in de situatie geeft de meldkamer deze door aan de backoffice van ProRail. Omgekeerd geeft ook de verkeersleiding en/of het Schakel- en Meld Centrum veranderingen door aan de backoffice van ProRail. De backoffice van ProRail communiceert deze informatie weer door naar de andere partijen. 3

4 3. Inzettactiek Toegang tot de trein Bij de meeste incidenten speelt in de eerste plaats de vraag hoe de brandweer zich het beste toegang tot de trein kan verschaffen. Via de voorkant van de trein (= de plaats van de machinist, herkenbaar aan drie witte/gele 'koplampen') kan toegang verkregen worden tot de rest van de trein (als de voorkant van de trein tenminste nog intact is). Als de trein stilstaat, zijn de deuren van alle rijtuigen te openen. Alle NS-rijtuigen en de modernste treinstellen zijn voorzien van nooddrukknoppen, noodhandgrepen of noodhendels om de deuren te openen. Deze bevinden zich, als men aan de buitenkant naar de raamzijde van het rijtuig kijkt, onder de linkerdeur. Door middel van deze knoppen, grepen of hendels wordt de vergrendeling opgeheven en kan de deur worden geopend. Ook aan de binnenkant van de trein bevinden zich bij de deuren noodknoppen, noodgrepen of noodhendels. Ander reizigersmaterieel, meestal met grijze deuren, kan alleen betreden worden: via de cabine van de machinist door vanuit de binnenzijde van de deur de noodknop te bedienen (deze knop is op elke materieelsoort aanwezig). De brandweer mag goederenwagons alleen openen als dat echt noodzakelijk is voor de incidentbestrijding. Meestal zijn op goederenwagons grote hendels aanwezig, soms verzegeld door de douane. Als de brandweer het wagennummer aan de machinist kan opgeven, kan deze aan de hand van de aanwezige documenten uitzoeken wat er in de wagon zit. Als er gevaarlijke stoffen in een wagon zitten, is dit altijd aan de buitenkant van de wagon aangegeven. Voor het ontgrendelen van de deuren van een trein is geen spanning nodig. Ontgrendelen is dus altijd mogelijk, tenzij een rijtuig door de brand zwaar beschadigd is en/of niet meer op de wielen staat. Het is voor de brandweer niet altijd eenvoudig om de deuren van een trein te bereiken. Dit komt doordat de spoorbaan meestal hoger ligt dan de omgeving, en doordat het onderstel van de trein ook een bepaalde hoogte heeft. De overbruggingshoogte tussen het maaiveld en de deuren van de trein kan daardoor variëren van 80 centimeter tot twee meter. De brandweer kan daarom bij een inzet ladders of steigermateriaal nodig hebben om de deuren van de trein te bereiken. Het is ook mogelijk om via de ramen toegang te verkrijgen tot een trein. Om ramen te kunnen openen, moet als dat nodig is geweld gebruikt worden. Door een juiste toepassing van gereedschappen daarbij kan dit geweld op gecontroleerde wijze worden toegepast. Met een slagpen kunnen ramen eenvoudig worden gebroken. De grote ramen in een trein zijn altijd dubbel uitgevoerd. Gezien de overbruggingshoogte tussen de deuren van de trein en het maaiveld, zal voor het ontruimen van een trein enige improvisatie nodig zijn. Brand in materieel Eén van de elementen die bepalend is bij het bestrijden van brand in materieel, is de plaats waar het materieel is stilgezet. Afhankelijk van de situatie in de trein zal een machinist proberen de trein stil te zetten op één van de overwegen of in de directe nabijheid van één van de stations. Gezien de lengte van het spoorwegennet en de plotselinge manier waarop een brand kan ontstaan, zal dit vaak niet mogelijk zijn. In veel gevallen komt een trein plotseling tot stilstand doordat reizigers bij brand aan de noodrem trekken. In deze situatie kan de machinist geen invloed meer uitoefenen op de stopplaats. Goederentreinen zullen echter in geval van brand de reizigersstations zoveel mogelijk proberen te mijden als stopplaats. Een goederentrein bevat dikwijls gevaarlijke stoffen. Dit betekent dat bij een brand in goederenmaterieel eigenlijk altijd de procedure ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen gevolgd moet worden. Op de zijkanten van bulk-/tankwagens staan de VN-nummers vermeld. Bovendien is de machinist voorzien van de wagenlijst waarop vermeld staat welke wagen welke stoffen (lijst van VN-nummers en stofnamen) vervoert. Zo nodig kan de backoffice de wagenlijst van de trein en een lijst met aanvullende bestrijdingsinformatie bij de betreffende stoffen aanleveren. Wanneer u ter plaatse komt en concludeert dat het niet om gevaarlijke stoffen, maar om bijvoorbeeld een trein met zand gaat, kan alsnog worden afgeschaald. Bij het blussen van een brand in materieel moeten de eerder aangegeven veiligheidsafstanden in acht worden genomen. Bij uitsluitend hoge- en lagedruk handstralen met water uit waterleiding of open water zonder toevoegingen geldt de zevenmeterregel. Voor waterkanonnen, zout water of water met toevoegingen zoals schuimvormend middel gelden grotere veiligheidsafstanden. 4

5 Bij blussing aan de onderzijde van het materieel, waarbij ruim uitschakelen van de bovenleiding niet nodig is, moeten de stroomafnemers zijn neergelaten. Je werkt dan vaak binnen de zeven meter en er wordt vaak gespoten op hoogspanningkasten of delen daarvan. Brand in onroerend goed Het optreden bij een brand in een station of een werkplaats is gelijk aan het optreden bij een gewone brand in een gebouw. Voor het bestrijden van een dergelijke brand kan het nodig zijn dat de brandweer zich toegang verschaft tot een spoorwegemplacement. De brandweer moet dan de hekken rond het emplacement doorknippen met een schaar of forceren met een koevoet. In werkplaatsen waarin bovenleiding is aangebracht moet worden gehandeld zoals op een spoorweg met bovenleiding. Ook in zogenaamde onderstations kan brand voorkomen. Onderstations zijn voedingspunten van de bovenleiding. In deze gebouwen wordt wisselspanning van een lokale energieleverancier omgezet naar gelijkstroom voor de bovenleiding. In geval van brand moet u als bevelvoerder via de meldkamer vragen om het uitschakelen van de wisselspanning bij de energieleverancier. 4. De Hogesnelheidslijn Zuid en de Betuweroute Deze beide spoorwegen hebben een aantal bijzondere aspecten waardoor voor de hulpdiensten enige aanvullende aandachtspunten van belang zijn. Locatie De Hogesnelheidslijn Zuid loopt van Amsterdam naar België. Op deze lijn rijden uitsluitend passagierstreinen met hoge snelheid. De treinen zullen grote hoeveelheden personen met hoge snelheid vervoeren. De Betuweroute loopt van de Maasvlakte aan zee bij Rotterdam naar Duitsland. Op deze lijn rijden uitsluitend goederentreinen met verhoogde snelheid. De treinen vervoeren grote hoeveelheden goederen en gevaarlijke stoffen met hoge snelheid. Veiligheidsmaatregelen Voor beide spoorwegen geldt dat bijzondere beveiligingsmaatregelen zijn getroffen. Zo komen er geen gelijkvloerse overgangen voor. Daardoor is de kans op aanrijdingen minimaal. Bovendien zijn grote delen voorzien van geluidsschermen. Daardoor is echter de bereikbaarheid van de spoorweg in geval van een ongeval slechter dan bij andere spoorwegen. De overgangen zijn vaak met bruggen en fly-overs gemaakt. Er komen veel tunnels op de trajecten van beide spoorlijnen voor. Ook dit kan de hulpverlening bemoeilijken. Beide spoorwegen zijn uitgerust met een andere, veel hogere spanning op de bovenleiding. Daardoor is het niet mogelijk de veiligheidstester te gebruiken, zoals op het traditionele spoor. Procedure Complete Lijnuitschakeling (CLU) Er is voor deze beide spoorwegen een andere procedure van afschakelen van de bovenleiding ontwikkeld. Dit is de procedure Complete Lijnuitschakeling ( CLU). De brandweer start deze procedure op dezelfde wijze als de procedure Ruim uitschakelen op de traditionele spoorwegen. De meldkamer neemt contact op met de backoffice van ProRail Verkeersleiding op basis van het gekozen Treinincident scenario (TIS) en krijgt na enige tijd zowel via de meldkamer als via het Schakel- en Meld Centrum van ProRail teruggemeld dat de lijn is uitgeschakeld. Bij deze spoorlijnen worden veel grotere delen van de spoorweg uitgeschakeld. Daartoe zijn beide spoorlijnen in twee delen gedeeld. Er wordt telkens met een halve spoorlijn uitgeschakeld. Bij uitschakeling kan de afwezigheid van spanning op de bovenleiding niet met de veiligheidstester worden vastgesteld. De tunnels in de spoorlijnen worden echter vanwege de bijzondere situatie en gevaren afzonderlijk van spanning voorzien. Bij de ingangen van de tunnels zijn door de brandweer bedienbare aardingsschakelaars aangebracht. Bluswatervoorziening Voor de Betuweroute zijn voor de bluswatervoorziening de spoorsloten aangepast. Voor de bereikbaarheid van de spoorweg is de mobiele spoorslootoverbrugging ontwikkeld en aan de betreffende brandweerkorpsen ter beschikking gesteld. Hiermee kunnen sloten tot acht meter breed worden overbrugd. 5