Stedelijke Adviesraad voor Milieu en Natuur. advies 2015/01 aangaande het mobiliteitsplan

Transcriptie

1 Stedelijke Adviesraad voor Milieu en Natuur advies 2015/01 aangaande het mobiliteitsplan Goedgekeurd tijdens de zitting van de algemene vergadering van dinsdag 10 februari Toelichting Tijdens de algemene vergadering van de Mina-raad van 18 november 2014 werd het mobiliteitsplan besproken. De heer Filip Watteeuw, schepen van Mobiliteit en Openbare Werken, de heer Frank Van den Bulcke, directeur Mobiliteitsbedrijf en mevrouw Ann Plas, kabinet schepen Watteeuw, lichtten het Mobiliteitsplan toe. De raad deed enkele suggesties en verleende een positief advies (advies 2014/25). Door de hele drukke agenda en de korte tijdspanne die we kregen is het mobiliteitsplan echter tijdens de vergadering van 13 januari 2015 opnieuw besproken. De raad besloot nog enkele bedenkingen mee te geven in een bijkomend advies. Advies 1.Positief Het mobiliteitsplan zoals voorgesteld is een stap in de goede richting. Te waarderen omwille van een uitbreiding van de voetgangerszone, die de binnenstad (gedeelte binnen de R40) leefbaarder zal maken, er de doorstroming van het openbaar vervoer zal vergemakkelijken, het conflict tussen fietsers en auto s zal afzwakken en lokaal de uitstoot van fijn stof en lawaaihinder zal doen dalen. Het plan elimineert immers het huidig doorgaand verkeer. 2.Wat ontbreekt Gezien de huidige P-route verdwijnt en er heel wat verkeer uit de centrumzone wordt gebannen, zou er ruimte moeten zijn voor een nieuw in te richten F-route (F staat voor Fiets). Een stad wordt pas een volwaardige fietsstad indien de fietser vlot de stad kan doorkruisen zonder al te veel conflict met openbaar vervoer (o.a. gevaarlijke tramsporen), taxi s, al te drukke winkelwandelstraten en natuurlijk ook wagens en toeleveranciers. De ervaring leert ons dat het huidige verkeersvrije centrum immers nooit echt vrij van gemotoriseerde voertuigen is geweest.

2 Tijdens evenementen maar ook op koopzondagen, tijdens solden of het toeristisch hoogseizoen is er vaak geen doorkomen aan voor fietsers in kuip van Gent. De Mina-raad pleit daarom voor de inrichting van een volwaardige fietsring rond de kuip van Gent. Deze circulaire F-route kan aansluiten op de bestaande fietsassen en zo een mooie aanvulling zijn op de plannen om een fietsnetwerk uit te bouwen naar alle deelgemeentes. Idealiter geven informatieborden de juiste routes voor fietsers aan. Verder moet er een verschil gemaakt worden tussen voetgangersgebied (waar de fiets ondergeschikt is aan het voetgangersverkeer), en een as zoals de Sint-Pietersnieuwstraat met een doorgangsfunctie voor de fiets. Naast het model Voetgangersgebied bestaat ook het Shared space - model: een uitvergroot woonerf waarin iedereen zich stapvoets door elkaar verplaatst. Er moet worden gezocht naar manieren om de conflicten tussen fietsers, trams en voetgangers in deze gebieden te voorkomen. De wegen in deze gebieden moeten bijvoorbeeld voldoende ruim en leesbaar ingericht worden, zodat conflicten tussen voetgangers en fietsers ook bij druk gebruik kunnen worden voorkomen. Op fietsroutes die overlappen met autoroutes moet openbaar vervoer geweerd worden. Binnen het lobbenplan worden echter nog veel compromissen gemaakt ten voordele van de auto. Zo worden de recente fietsroutes langs de Bijlokekaai en de Lindelei en die langs de Lousbergkaai/Van Eyckbrug nu terug gecombineerd met autoverkeer stadinwaarts. We verwachten dan ook dat ze verkeersonveiliger zullen worden. In de drukke woonwijken buiten de R40 worden nu geen concrete keuzes gemaakt. De raad vraagt dat alle wijken die opgenomen zijn in het parkeerplan, ook in het lobbenplan worden opgenomen. 3. Iets te mooi voorgesteld De verdubbeling van de voetgangerszone is voor interpretatie vatbaar: 1. Het Patershol is nu reeds een quasi-voetgangerszone. De meerwaarde zit vooral in het autovrij maken van de Kraanlei en Oudburg. 2. Het park aan de Lousbergskaai is nu reeds autovrij (vanwaar die inkleuring als nieuw voetgangersgebied?) 3. De hele zone ten oosten van de Sint-Pietersnieuwstraat kan men bezwaarlijk een verkeerszone noemen (gebouwen UGent) 4. Bij een andere presentatie van het mobiliteitsplan werd de Sint-Pietersnieuwstraat voorgesteld als een mogelijks verkeersluwe straat in plaats van een voetgangerszone. 4. Overtredingen opvolgen Straten en invalswegen knippen zal de binnenstad zeker verkeersluwer maken en dus ook veiliger voor de fietsers en voetgangers. Ervaren gebruikers van de openbare weg in de Gentse binnenstad weten echter dat er zeer weinig wordt opgetreden, laat staan geverbaliseerd, voor

3 overtredingen met betrekking tot snelheid en binnenrijden in het voetgangersgebied. Ook roekeloos rijgedrag komt nog al te vaak voor en geeft fietsers en voetgangers een onveiligheidsgevoel, wat kan leiden tot het verkiezen van de wagen boven de fiets, zeker als er kinderen bij zijn. Door de meeste straten die geknipt zullen worden rijdt ook een tram of bus. Het fysisch knippen is dus onmogelijk gezien een vrije doorgang moet blijven, ook voor Ivago en hulpdiensten. Hoe zullen misbruiken verhinderd worden? 5. Timing Zone 30 binnen de R40 en stappenplan Er is geen enkele reden om de zone 30 niet onmiddellijk in te voeren. Er zijn grofweg 100 invalswegen vanuit de R40 richting binnenstad. In totaal hangen er momenteel veel meer borden binnen die ring. Het betreft dus veelal gewoon een verplaatsing van die borden (demonteren en opnieuw monteren op een bestaande paal). Kleine invalswegen zijn vaak nu reeds zone 30 en hebben reeds een bord. Ook het strengere handhavingsbeleid kan snel ingevoerd worden. Naast het onmiddellijk invoeren van de zone 30 en een strenger handhavingsbeleid, vraagt de raad ook een stappenplan met een concrete timing voor het invoeren van de overige maatregelen. Door de afhankelijkheid van gewestelijke administraties, met inbegrip van De Lijn en de NMBS, heeft Gent, wat betreft vele hoofdwegen, waterlopen of openbaar vervoer, te weinig slagkracht om zijn eigen mobiliteitsbeleid door te voeren. We vragen voor Gent een grotere autonomie en een groter budget voor mobiliteit. Gent moet zijn idealen naar andere administraties ook duidelijk formuleren. Gewestelijke administraties zijn steeds vaker bereid om lokale mobiliteitsplannen te volgen. Alleen krijgen deze overheden te veel de vrijheid om autodoorstroming als topprioriteit te behouden. Dit mag geen excuus zijn om geen snelle stappen te zetten in de juiste richting. Op grotere schaal ontbreekt ook een geïntegreerd regionaal ontwikkelingsperspectief voor de verkeersassen E17/E40/R4/R40/B401, het waterwegennet en de spoorweginfrastructuur. 6. R40/R4 De R40 is momenteel verzadigd in de spitsuren en is op een aantal plaatsen onvoldoende voorzien van (veilige) oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers (bijvoorbeeld tussen de Nieuwewandeling en de Drongensesteenweg is er geen oversteekplaats). Bijkomende zebrapaden zullen de doorstroom van het autoverkeer echter afremmen. De te verwachten aangroei van de Gentse bevolking betekent bovendien een toename van tot voertuigen. Ook de economische activiteit groeit en trekt extra mobiliteit aan. Daarenboven zal het knippen van diverse straten leiden tot toenemende af te leggen kilometers op de R40 voor thuisleveringen alom, thuisverplegers, huisartsen, pakjes en koeriersdiensten en dergelijke, die van de ene wijk naar de andere telkens verplicht de R40 dienen te nemen. Voor velen zal

4 de omweg via de R4 te groot zijn, en ook die is vaak reeds behoorlijk verzadigd. Er valt dus meer filevorming te verwachten op beide ringwegen waardoor daar een niet onbelangrijke toename van verkeersdrukte, lawaaihinder en uitstoot van fijn stof zal plaatsgrijpen. Voor de fietsers op die wegen is dat geen goede zaak, maar nog minder voor de bewoners die er langs wonen. Om de uitstoot van fijn stof en de lawaaihinder te beperken, maar evenzeer omwille van de vaak korte invoegstroken op de R4 is het dus aangewezen de snelheid over de gehele R4 te beperken tot 70 km/h. Deze snelheidsbeperking moet om de zelfde redenen zo snel mogelijk ingevoerd worden op de volledige fly-over van de B Buurtinitiatieven In vele Gentse buurten ontstaan werkgroepen rond mobiliteit die de problemen in hun wijk maar al te goed kennen en grondig analyseerden. Hun voorstellen zijn ook onderdeel van het Gentse mobiliteitsplan en hoe deze stad dient te evolueren. Het is dan ook belangrijk hun voorstellen mee te integreren. 8. Gent fietsstad? Fietsen komt uitgebreid aan bod in het Mobiliteitsplan, maar een concreet fietsplan ontbreekt nog. Waar komen de nieuwe fietsbruggen, de tunnels en de onderdoorgangen? En wie neemt daarin het initiatief? Wat is de timing en wat zijn de budgetten? Verder moet er een fietstoets komen: dit betekent dat bij elke steen die in Gent wordt verlegd, wordt bekeken of er kansen en mogelijkheden zijn om iets voor de fiets te verbeteren. Dit kan gaan van het verlagen van een boordsteen tot de realisatie van een volwaardig fietspad of bijkomende fietsenstallingen. Dit principe moet worden toegepast door alle Gentse administraties, niet alleen door het Mobiliteitsbedrijf. Het mobiliteitsplan noemt verder geen normen voor de breedte van fietsinfrastructuur. Zelfs de normen in het huidige Vademecum Fietsvoorzieningen vindt de raad te mager voor een ontluikende fietsstad. We verwachten dat Gent haar ambitieniveau wat betreft breedtes optrekt (bijvoorbeeld 1,75 meter als minimumnorm in plaats van 1,50 meter en fietssnelwegen van minstens 4 meter breed). Verschillende voorbeelden (Dampoort, aanvraagknoppen groen licht met ruime wachttijden,...) tonen ook aan dat zowel de voetgangers als de fietsers naar de tweede plaats verschoven worden, waardoor deze tot overtredingen verleid worden. Ook zij moeten geverbaliseerd worden bij overtredingen, maar als Gent voluit voor STOP gaat dan zijn hier nog veel verbeteringen mogelijk. We stellen ons verder ernstige vragen over de stalmogelijkheden voor alle fietsen die er hopelijk bijkomen. Vooral in buurten waar er nu al een te

5 kort is aan parkeerplaatsen en de voetpaden nipt 1,2 meter breed zijn stelt zich een mogelijk probleem. De Mina-raad dringt tenslotte er ook op aan dat bij de complementariteit van fiets-, auto- en voetgangersverkeer ten aanzien van het openbaar vervoer, comfort en kwaliteit prioriteiten moeten zijn. Zo ook bij de staat van het wegdek waarop die verschillende verkeersmodi zich op het hele Gentse grondgebied, veilig en duurzaam moeten verplaatsen. 9. Duidelijkheid en communicatie De raad dringt erop aan dat het mobiliteitsplan voor elke stadsbewoner en stadsbezoeker duidelijk zou zijn. Het moet vlot leesbaar en te begrijpen zijn en permanent en overal gepromoot worden (Stadsmagazine, in de scholen, bij toerisme, internet, enz.). Hetzelfde geldt overigens voor het gebruik van het openbaar vervoersnet. 10. Evenwicht en complementariteit De raad hoopt dat alle verkeersmodi op evenwichtige wijze partners zouden zijn in het verkeersgebeuren. Daarbij spelen veilige, goed gelokaliseerde en aantrekkelijke P & R-locaties een belangrijke rol, wil het openbaar vervoer bevrucht worden door het particulier verkeer. Daarbij hoort een permanente campagne die het nut ervan promoot, aangezien een breed publiek hier nog steeds argwanend tegenover staat. 11. Participatie De raad vraagt om betrokken te worden bij de integratie van de voorstellen en initiatieven die voortkomen uit verscheidene buurten, wijken en deelgemeenten, en vraagt op welke manier de raad betrokken kan worden tijdens het openbaar onderzoek. De raad betreurt overigens dat er pas na de opmaak van het plan en na de voorstelling in de pers om advies gevraagd wordt. Vandaar de expliciete vraag om in de toekomst al vroeger betrokken te worden, namelijk al tijdens de opmaak van het voorontwerp en plan. Te Gent, 10 februari 2015 Isabel Vertriest Voorzitter