Cultuurhistorische verkenning Cornelis Douwesterrein II

Transcriptie

1 Cultuurhistorische verkenning Cornelis Douwesterrein II C Amsterdam 2012

2 Inhoud Inleiding 3 1 Beleidskader 4 2 Historisch stedenbouwkundige analyse Amsterdam-Noord Noordzeekanaal Noorder-IJpolder Cornelis Douweskanaal Sluiting NDSM-werf Cornelis Douwesterrein 8 3 Cultuurhistorisch betekenisvolle bebouwing, elementen en structuren 9 4 Advies 14 Colofon 15 2

3 Inleiding Stadsdeel Noord heeft Bureau Monumenten en Archeologie (BMA) verzocht te adviseren over de bovengrondse cultuurhistorische waarden die bij het opstellen van het bestemmingsplan voor het plangebied Cornelis Douwesterrein II van belang zijn. Dit heeft geresulteerd in een uiteenzetting van de ontstaansgeschiedenis en een overzicht van de aanwezige bovengrondse cultuurhistorische waarden. Bij cultuurhistorische waarden gaat het over sporen, objecten, patronen en structuren die zichtbaar of niet zichtbaar onderdeel uitmaken van onze leefomgeving en een beeld geven van een historische situatie of ontwikkeling. In veel gevallen bepalen deze cultuurhistorische waarden de identiteit van een plek of gebied en bieden ze aanknopingspunten voor toekomstige ontwikkelingen. Het is meestal niet nodig alle cultuurhistorische elementen aan te wijzen als beschermd monument of gezicht. Het is wel van belang dat cultuurhistorische waarden worden betrokken in de planvorming en worden meegewogen in de besluitvorming over de inrichting van een gebied. Stadsdeel Noord Plankaart bestemmingsplan Cornelis Douwesterrein II. 3

4 1 Beleidskader Naar aanleiding van de Modernisering van de Monumentenwet en de wijziging van artikel 3.1.6, tweede lid, onderdeel a, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro, d.d.17 juni 2011, staatsblad 5 juli 2011, nr 339) dient per 1 januari 2012 bij het maken van bestemmingsplannen een beschrijving te worden opgenomen van de wijze waarop met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten rekening is gehouden. In de toelichting van de Bro staat dat dit betekent dat gemeenten een analyse moeten verrichten van de cultuurhistorische waarden en daar conclusies aan verbinden die in een bestemmingsplan verankerd worden. Dit vermindert de noodzaak tot het aanwijzen van nieuwe beschermde monumenten omdat aan het belang van de cultuurhistorie dan waarde wordt toegekend via het proces van de ruimtelijke ordening. Voor Amsterdam komt het verankeren van de cultuurhistorie in het proces van ruimtelijke ordening ook aan bod in de Beleidsnota Ruimte voor Geschiedenis (vastgesteld 13 april 2005) en Spiegel van de Stad, visie op het erfgoed van Amsterdam (vastgesteld 14 november 2011). De Informatiekaart Landschap en Cultuurhistorie van de provincie Noord-Holland is een geografische uitwerking van de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie (besluit d.d.21 juni 2010). De kaart geeft in zijn algemeenheid informatie over landschapstypen, aardkundige waarden, cultuurhistorische objecten/monumenten, archeologische verwachtingen en structuurdragers als militaire structuren en historische dijken. Deze informatiekaart is voor wat betreft bovengrondse cultuurhistorische waarden vooral gericht op gemeenteoverschrijdende zaken en is daardoor minder geschikt voor het in kaart brengen van de lokale waarden. 4

5 2 Historisch stedenbouwkundige analyse 2.1 Amsterdam-Noord In het landelijke veenontginningsgebied van Amsterdam-Noord waren tot ver in de negentiende eeuw slechts enkele bewoningsconcentraties. Deze bevonden zich langs de dertiende-eeuwse Waterlandse Zeedijk die tot de afsluiting van de Zuiderzee een bescherming bood tegen overstromingen van het IJ voor het erachter gelegen veenweidegebied. In de dorpen, zoals Ransdorp, Holysloot, Buiksloot, Durgerdam, Nieuwendam en Oostzaan leefde men van de handel, visserij en, in mindere mate, van veeteelt. Ten zuiden van de Waterlandse Zeedijk was op enkele plekken wat buitendijks land. Alleen ten zuiden van Buiksloot stak de veel grotere landtong de Volewijk het IJ in. Pas in de tweede helft van de negentiende- en het begin van de twintigste eeuw kwam er snel verandering in deze situatie omdat de stad Amsterdam op steeds grotere schaal gebieden aan de noordzijde van het IJ verwierf. Dit begon halverwege de negentiende eeuw met de inpolderingen en aankoop van de Buiksloter- en Nieuwendammerham ter weerszijden van de landtong de Volewijk. Uitsnede kaart uit 1770 De Volewijk met links daarvan de Buiksloter- en rechts de Nieuwendammerham. Deze werden halverwege de negentiende eeuw ingepolderd. De locatie van de Noorder IJ-polder is niet op de kaart te zien, maar is ten noordwesten hiervan gelegen. 2.2 Noordzeekanaal In 1875 werd de Noorder IJ-polder aangelegd. De ontstaansreden hiervan hangt direct samen met de scheepvaartgeschiedenis van Amsterdam. Om de internationale scheepvaart en handel bloeiend te houden werd er constant gezocht naar manieren voor verbetering en verkorting van de vaarroutes. Hiertoe was al aan het begin van de negentiende eeuw het Noordhollandsch Kanaal aangelegd, maar toen dit kanaal halverwege de negentiende eeuw al niet langer bleek te voldoen voor de alsmaar groter wordende zeeschepen, begon men in 1865 met de aanleg van het grootschaliger Noordzeekanaal. Het idee van een kanaal door Holland op z n smalst was al eerder in de negentiende eeuw voorgesteld, maar toen was het doorbreken van de duinenrij om technische redenen nog niet mogelijk. In 1865 kon dit wel en besloot men door middel van het Noordzeekanaal een directe verbinding tussen Amsterdam, de Noordzee en het achterland te maken. Het ontwerp van het Noordzeekanaal dateert uit 1852 en is in grote lijnen afkomstig van de genie-officier en architect Willem Anthonie Froger, die het op zijn beurt baseerde op een anonieme brochure die in 1848 in Amsterdam de ronde deed en achteraf door de heren Faddegon en Kloppenburg geschreven bleek te zijn. Het plan van Froger werd niet uitgevoerd, maar wel opgepikt door notaris Johannes Godtlieb Jäger die samen met enkele andere heren het project in concessie wist te krijgen dankzij kapitaal van de Engelsen Croker en Burns. 5

6 De uitvoering van het project was in handen van de Amsterdamsche Kanaal Maatschappij (AKM). Zij groef niet zozeer het Noordzeekanaal en de zijkanalen A t/m F, maar polderde het IJ voor een groot deel in en liet daarbij het tracé voor de kanalen vrij. Later werden deze tracés uitgediept en verbreed. De zijkanalen waren eveneens bestemd als ontwateringskanaal voor de achterliggende polders. De overige kanalen G t/m K waren deels al bestaand en fungeerden overwegend als verbinding tussen het oude land en het Noordzeekanaal. De Oranjesluizen bij Schellingwoude zijn net als de Noordzeesluizen bij IJmuiden onderdeel van dit project en vormen het begin- en eindpunt van het kanaal. Met de aanleg van de Oranjesluizen werd het hele IJ vanaf Schellingwoude getijdenvrij gemaakt zodat de handel op de oostelijke, noordelijke en westelijke dokeilanden vergemakkelijkt werd. Het IJ ten westen van de Oranjesluizen heet sindsdien formeel het Afgesloten IJ, maar wordt doorgaans nog altijd als het IJ aangeduid. In 1876 was het Noordzeekanaal klaar en na de feestelijke opening werden de verschillende IJpolders tussen de zijkanalen A t/m I verkaveld en publiek geveild. 2.3 Noorder-IJpolder De Noorder IJpolder, oorspronkelijk Polder VIII geheten, grenst in het westen aan Zijkanaal H naar de Barndegats - Molensluis, in het noorden aan de Oostzanerdijk en Zijkanaal I naar Oostzaan, in het oosten aan Zijkanaal I en in het zuiden direct aan het IJ. De aanleg van de dijken begon in 1876 en in april 1877 kon het stoomgemaal beginnen met het leegpompen. Het maaiveld in de nieuwe polder lag op 1,2 meter onder NAP. In 1880 kocht Amsterdam met 427 ha. het grootste deel van de polder en verpachtte het vervolgens aan boeren. Tot aan de Eerste Wereldoorlog was de grond uitsluitend in gebruik voor agrarische doeleinden. In 1916 besloot de gemeente om een terrein langs Zijkanaal I in erfpacht uit te geven aan de Nederlandse Scheepsbouw-Maatschappij (NSM) en in 1920 kreeg de Nederlandsche Dok Maatschappij (NDM) een westelijker gelegen terrein in erfpacht (het huidige Shipdock-terrein). Beide kavels werden hierbij opgehoogd tot dijkniveau. Voor -onder andere- de in de scheepsbouw werkzame arbeiders werden aanvankelijk noodwoningen gebouwd en in 1919 startte de bouw van Tuindorp Oostzaan. Later volgden uitbreidingen en meer nieuwe woonwijken. Deze woongebieden worden vanaf het begin van de jaren twintig van het huidige plangebied gescheiden door de Cornelis Douwesweg. Deze weg was op dat moment nog een smalle straat. De gemeenteraad besloot op 9 juli 1930 tot de aanleg van een baggerdepot in het westelijke gedeelte van de polder langs het Noordzeekanaal. Dit terrein besloeg een groot deel van het huidige plangebied Cornelis Douwesterrein II. Het noordwestelijke gedeelte van de Noorder IJ-polder bleef in gebruik als weiland tot de aanleg van de weg naar de Coentunnel ( ). Toen werd er bouwdokken gegraven ten behoeve van de tunneldelen voor zowel de Coenals de IJ-tunnel. Deze bouwdokken zijn begin 21 ste eeuw gedempt en de nieuw gewonnen grond is als bedrijfsterrein in gebruik genomen.. Uitsnede kaart 1881 De Noorder IJ-polder enkele jaren na voltooiing. 6

7 2.4 Cornelis Douweskanaal Het eerste en tevens voornaamste kanaal in de Noorder IJ-polder was het Cornelis Douweskanaal uit het begin van de jaren twintig. Het kanaal stond in verbinding met het IJ via een rechte vaart ten oosten van de oorspronkelijke NDM-werf (het huidige Shipdock-terrein) en via Zijkanaal I. Door een gedeeltelijke demping in de jaren 50 ontstond de verdeling in het Cornelis Douweskanaal Oost en West. Bij deze ingreep werd de vaart tussen de oostelijke- en westelijke werf verbreed, afgesneden van het kanaal en omgevormd tot insteekhaven. Een nieuwe aansluiting op het IJ kwam ten westen van de westelijke werf te liggen. Het oostelijke kanaalgedeelte stond via Zijkanaal I nog in verbinding met het IJ. Gedurende de afgelopen decennia werd vrijwel het gehele kanaal gedempt. Al deze graaf- en dempingswerkzaamheden vonden overwegend plaats in het kader van de ontwikkelingen van de voormalige NDSMwerf. Van het westelijke gedeelte is na dempingen aan het begin van deze eeuw alleen de aftakking naar het IJ bewaard gebleven. Het gedempte gebied is nu ingericht als bedrijventerrein. Uitsnede kaart uit 1922 Drie van de vier uiteindelijke dokken zijn hier afgebeeld. Het Koningsdok zou immers pas halverwege de jaren vijftig voltooid worden. Rechtsboven is Tuindorp Oostzaan zichtbaar. De rest van de polder is nog grotendeels onbebouwd. Het Cornelis Douweskanaal is in uitvoering. 2.5 NDM NDSM - Shipdock Shipdock is gesitueerd op de plek waar in 1920 de op scheepsreparatie gerichte NDM-werf aan een enkele decennia durende bloeiperiode begon. Nadat deze vlak na WOII fuseerde met de NSM tot NDSM maakte dit scheepsbouw- en reparatieconcern een grote bloeiperiode door en vormde een van de belangrijkste economische peilers van Amsterdam. In 1968 was de NDSM om bedrijfseconomische redenen genoodzaakt te fuseren met de Verolme Verenigde Scheepswerven NV uit Rotterdam. In 1971 ging deze combinatie op haar beurt samen met de Rijn- Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSMS) tot de Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSV). Dit bedrijf zou nog tien jaar nieuwe schepen fabriceren, maar moest hier in 1978 uit financiële overwegingen mee stoppen. Het scheepsreparatiegedeelte functioneerde op de zogenaamde NDSM-werf West nog tot 1984 onder de ADM. In 1987 werd de werf nieuw leven ingeblazen als Shipdock, nu onder de vleugels van het IMCA-concern. Het is anno 2012 het enige in Amsterdam nog overgebleven functionerende grootschalige scheepsreparatiebedrijf. Shipdock is weliswaar minder omvangrijk dan de Werf West van de NDSM, maar het bevat een belangrijk deel van de kern van de oorspronkelijke bedrijfsbebouwing die noodzakelijk is voor een rendabele bedrijfsvoering met betrekking tot onderhoud en reparatie van internationale zeeschepen. Deze onderdelen weerspiegelen bovendien voor een belangrijk deel de bedrijfsgeschiedenis en het functioneren van zowel de NDM als de NDSM-West. Enkele van Shipdock afgescheiden bedrijfsgebouwen betreffen de voormalige ketelmakerij, diverse 7

8 loodsen en kantoorgebouwen en de sterk aangetaste verkeerstoren, alle gelegen aan de Tt. Melissaweg. Overigens werden er op de Werf West ook machines die ontwikkeld die door andere bedrijven in licentie werden uitgevoerd, en waren er kleine vestigingen van bepaalde bedrijven in de nabijheid van de NDSM-werf gevestigd. Daarbij valt te denken aan GTI en de vaten- en sluitingenfabriek Van Leer waarvan nog altijd een pers op de tt Melissaweg staat. De NDSM-werf west in Op de voorgrond het op één na grootste dok van de werf. Op de achtergrond de geschakelde reparatieloodsen. (SAA ) 8

9 3 Betekenisvolle structuren, elementen en bebouwing De huidige verschijningsvorm van het plangebied Cornelis Douwesterrein II wordt voor het grootste deel bepaald door de infrastructuur van de gelijknamige weg die parallel aan het Noordzeekanaal door de Noorder IJ-polder loopt en die in de oostpunt van het plangebied overgaat in de Klaprozenweg. Ten noordoosten ervan bevinden zich voornamelijk woonwijken waaronder het monumentale Tuindorp Oostzaan. Ten zuiden van de Cornelis Douwesweg zijn aan het Noordzeekanaal de (voormalige) scheepswerven gesitueerd waarvan de structuren te herleiden vallen tot de jaren De scheepswerven worden inmiddels geflankeerd door diverse moderne bedrijfsgebouwen en kantoren overwegend in de strook direct langs de zuidzijde van de Cornelis Douwesweg/Klaprozenweg. Sinds enkele jaren is men begonnen om ook het zuidwestelijke deel van de Noorder IJ-polder, dat zich binnen de ringweg bevindt, in gebruik te nemen als bedrijfsterrein. In de vorm van het Keerkringpark is een openbare groenzone gecreëerd die een stedenbouwkundige relatie tussen de woonwijken, de bedrijvenstrook en het Noordzeekanaal legt. Aangezien de bebouwing op het Cornelis Douwesterrein hoofdzakelijk van relatief recente datum is, zijn er nog geen inventarisaties gemaakt van potentieel monumentwaardige gebouwen/structuren. Dat impliceert niet dat hier geen waardevolle gebouwen kunnen staan. De bebouwing op de werf van Shipdock BV, ter plaatse van de historische ND(S)M-werf, is al in een eerder stadium door BMA en in opdracht van stadsdeel Noord van een waardering voorzien in het kader van de Cultuurhistorische Effectrapportage Noordelijke IJ-oever uit Van deze rapportage is hier gebruik gemaakt. Binnen het plangebied Cornelis Douwesterrein II vertegenwoordigt Shipdock een hoge cultuurhistorische waarde. Shipdock Shipdock is het enige in Amsterdam resterende, nog functionerende scheepsreparatiebedrijf van deze schaal. Het complex omvat een viertal dokken, waarvan de meest imposante het Koningsdok uit 1955 is, dat met een lengte van 250 meter, een breedte van 39 meter en een diepte van 10 meter destijds het grootste ingebouwde dok van Nederland was. Verder bestaat het complex uit drie insteekhavens, enkele geschakelde reparatieloodsen, een personeelsgebouw met oorspronkelijke detailleringen, wasinrichtingen en kleedruimte alsmede enkele kleinere gebouwen waaronder het door authentieke machines aangedreven pompgebouw van de dokken 1 en 2 uit de jaren Het terrein heeft een heldere stedenbouwkundige opzet met een open karakter, een sterke visuele en functionele relatie met het water van het Noordzeekanaal en hoge versteende kades met insteekhavens. Betekenisvolle bebouwing is in rood aangeduid. Het betreft de Las- en reparatieloods (SH1), het Pompgebouw (SH2), het Personeelsgebouw (SH3) en de Dokken voor zeeschepen (SH4). De karakteristieke verrijdbare kranen en bijbehorende rails zijn op de kaart niet aangeduid, maar zijn eveneens hoog gewaardeerd. Het verdient sterk de aanbeveling om de heldere stedenbouwkundige structuur, bepaald door de dokken en de sterke relatie met het water te borgen. Hebly Theunissen Architecten, Betekenisvolle bebouwing. 9

10 Las- en reparatieloods Architect: vooralsnog onbekend Bouwjaar: ca De reparatiehallen zijn om praktische redenen op de kop van de dokken gesitueerd. De aaneengeschakelde reparatiehallen bestaan uit één hoge hal met daarnaast een aantal lagere hallen. Van de aaneengeschakelde hallen is de westelijke hal het meest indrukwekkend. Dit is niet alleen vanwege het formaat, maar ook dankzij de geleding van de gevels die bestaat uit een stalen raamwerkconstructie waarvan vakken met bakstenen metselwerk zijn ingevuld. De westelijke zijgvel heeft een gevarieerd patroon en een uitbouw van gewapend beton en baksteen. Bij de andere hallen is de gevel later bekleed met stalen profielplaten. Daarnaast zijn het gebroken zadeldak en de grote rode toegangsdeur beeldbepalend. Cultuurhistorisch van belang als onderdeel van de kernbebouwing van de scheepsreparatiewerf en de oorspronkelijke ND(S)M-werf. Pompgebouw Architect: onbekend Bouwjaar: 1928 Voormalig pompgebouw voor dok 1 en 2. De oorspronkelijke pompinstallatie is nog aanwezig. Cultuurhistorisch van belang als authentiek onderdeel van de eerste twee ND(S)M-dokken en het werfcomplex als geheel. 10

11 Personeelsgebouw Architect: onbekend (vermoedelijk J.D. en A.E.G. Postma) Bouwjaar: ca Rechthoekig bouwvolume met een typerende, vooruitgeschoven toegangspartij met trappenhuis waarvan de bovenverdieping is voorzien van een transparante gevel, ten behoeve van de kantine, en de begane grond een meer gesloten karakter heeft. De gesloten zijgevels zijn alleen voorzien van decoratieve ronde vensters. Verder is op de verdieping aan de zuidelijke zijde bewust gebruik gemaakt van het bijzondere uitzicht over de werf en het IJ; hier is de kantine gesitueerd en werd de gevel voorzien van een doorlopende, horizontale vensterreeks. Bijzonder is verder het feit dat de kleedkamers en wasruimtes nog in oorspronkelijke staat verkeren. De detaillering van de gevels, en dan met name het trappenhuis, heeft gelijkenissen met de Baanderij die door J.D. en A.E.G Postma ontworpen werd. Een deel van de architectonische detaillering is niet goed meer zichtbaar om dat het gebouw in de loop der jaren onder andere geschilderd is. Cultuurhistorisch van belang als onderdeel van de kernbebouwing van de scheepsreparatiewerf en de oorspronkelijke ND(S)M-werf. Dokken (met kranen) Architect: onbekend Bouwjaar: Totaal van vier gegraven dokken die in de periode tussen 1920 en 1960 werden afgegraven voor de productie en het onderhoud van zeegaande schepen. Het zogeheten Koningsdok uit 1955 is het grootst van formaat, 250 meter lang, 39 meter breed en 10 meter diep. Ten tijde van de oplevering was dit het grootste dok van Nederland. De dokken worden geflankeerd door zeer grote kranen. Samen vertegenwoordigen de kranen en dokken een hoge ensemblewaarde als vroeg twintigste-eeuws werfcomplex. 11

12 Hoge versteende kades Het werfterrein van Shipdock wordt rondom afgeschermd van het IJ door hoge versteende kademuren. Deze kades hebben een nautisch-utilitair karakter en vormen een eenheid met het historische werfterrein. Visuele relatie met het water Vanaf zowel het afgesloten bedrijfsterrein als de openbare weg bestaat er op veel plaatsen in het plangebied een open uitzicht over het water van het Noordzeekanaal. Op de scheepswerf van Shipdock heeft de relatie tot dit water bovendien van oudsher een praktische functie. Vanaf de openbare weg is bovendien de beeldbepalende relatie tussen de gebouwen, kranen, dokken en het water van waarde. 12

13 4 Conclusie Resumé Om de Amsterdamse scheepvaart en havenindustrie bloeiend te houden werd er constant gezocht naar manieren voor verbetering en verkorting van vaarroutes. In 1865 werd daarom begonnen met de aanleg van het grootschaliger Noordzeekanaal. Als onderdeel hiervan werden polders aangelegd en zijkanalen ontwikkeld. In 1876 was het Noordzeekanaal klaar en werden de verschillende IJ-polders tussen de zijkanalen A t/m I verkaveld en publiek geveild. Daarbij werd de Noorder IJpolder, oorspronkelijk Polder VIII geheten, door de aangekocht. De polder werd eerst als agrarisch gebied gebruikt. In 1916 besloot de gemeente om een terrein langs Zijkanaal I in erfpacht uit te geven aan de Nederlandse Scheepsbouw-Maatschappij (NSM) en in 1920 kreeg de Nederlandsche Dok Maatschappij (NDM) een westelijker gelegen terrein in erfpacht (het huidige Shipdock-terrein). Beide kavels werden hierbij opgehoogd tot dijkniveau. Het overige deel van de Noorder IJ-polder werd binnen het huidige plangebied Cornelis Douwesterrein II werd achtereenvolgend als baggerdepot, agrarisch land en sinds jaren 1990 als kantoor- annex bedrijventerrein in gebruik genomen. Tussen de nieuw ontwikkelde bedrijven zijn er plekken met een open en ruig karakter en imposante uitzichten over het Noordzeekanaal. Inhammen en dokken hebben een functioneel ruimtelijke betekenis. Shipdock Dit complex vormt als voormalige NDSM-werf West een onlosmakelijk onderdeel van de geschiedenis van de Amsterdamse haven en scheepsbouwgeschiedenis. Het is bovendien als enige grootschalige reparatiewerf in Amsterdam nog in gebruik. Op regionaal niveau maakt Shipdock onderdeel uit van een reeks grootschalige bedrijfscomplexen langs het Noordzeekanaal. De bijzondere waarden in dit gebied zijn: - De heldere stedenbouwkundige structuur die voor een belangrijk deel bepaald wordt door de dokken en aanlegplaatsen aan kades. - De kern van het scheepsreparatiecomplex bestaande uit de monumentale reparatieloods, het personeelsgebouw, de dokken met pompinstallaties, kranen en rails, steigers en de oorspronkelijke bestrating. - De bijzondere functioneel ruimtelijke en visuele relatie met het Noordzeekanaal. Cornelis Douwesterrein Een groot deel van het Cornelis Douwesterrein was tot voor kort niet in gebruik als bedrijfsterrein waardoor er direct langs het IJ nog een enkel braak liggend terrein is. Het grootste deel van dit gebied is inmiddels getransformeerd tot een moderne kantoren en bedrijvenstrook. Bovengrondse cultuurhistorische waarden in dit gebied zijn: - De nog resterende open, ruige ruimte met weidse uitzichten over het Noordzeekanaal. - De zichtlijnen naar het zichtlijnen naar het Noordzeekanaal en de monumentale scheepsbouwbedrijven. - Inhammen en dokken die een onlosmakelijk onderdeel vormen met de ontwikkelingsgeschiedenis als onderdeel van de Amsterdamse havengebieden waarbij de functioneel ruimtelijke relatie met het Noordzeekanaal centraal staat. 13

14 Bronnen: Aardse, H., J. Schilt en G. van Nieuwstadt, De Noordelijke IJ-oever. Een cultuurhistorische effectrapportage, Amsterdam Aardse, H., Leeuw. F. de. Cultuurhistorische verkenning Haven Stad, Amsterdam, 2009 Colofon Datum: Status: Definitief Redactie: H. Aardse Tekst: C. van Onna,, 2012 Postbus 10718, 1001 ES Amsterdam, Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op enigerlei andere wijze, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van BMA. BMA aanvaardt geen aansprakelijkheid voor eventuele schade voortvloeiend uit de toepassing van de adviezen of het gebruik van de resultaten van dit onderzoek. 14