39. ANALYSE VAN DE INBREUKEN DIE VERBAND HOUDEN MET DE

Transcriptie

1 39. ANALYSE VAN DE INBREUKEN DIE VERBAND HOUDEN MET DE GELUIDSHINDER VAN HET LUCHTVERKEER IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK Informatie over de problematiek van de geluidshinder van het luchtverkeer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is ook beschikbaar op onze website in de rapporten over de staat van het leefmilieu en in de rubriek «Documentatie & kaarten/online bibliotheek/zoeken op termen: geluid & vliegtuigen» op de website van Leefmilieu Brussel. U vindt er met name technische rapporten en factsheets in verband met vliegtuiglawaai, meer bepaald het kadaster van het vliegtuiglawaai (zie lijst aan het einde van deze fiche). 1. Wettelijk kader Het Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering (BBHR) betreffende de bestrijding van de geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer is goedgekeurd op 27 mei 1999 (BS van ) en is van kracht gegaan op 1 januari Dit besluit bepaalt dat een vlucht boven het gewestelijk grondgebied bepaalde geluidsnormen niet mag overschrijden. De normen betreffende de geluidshinder van het luchtverkeer staan beschreven in de fiche 37, die gaat over de verschillende geluidsnormen en richtwaarden die worden gebruikt in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (zie tabel 37.7). Een aantal ervan zijn opgenomen in tabel 39.4 hieronder. Het besluit stelt normen vast voor twee waarnemingsperiodes en voor drie gebieden (0, 1 en 2 : zie kaart hieronder). Die gebieden worden als volgt gedefinieerd: Gebied 2 beantwoordt aan het deel van het Gewest dat gelegen is binnen een straal van 10 km van de luchthaven (uiterste noordoosten) waarboven vliegtuigen vliegen die zich onvermijdelijk op vrij lage hoogte bevinden (opstijgen of landen) of dat blootstaat aan geluidshinder van vliegtuigen die over het grondgebied vliegen in de buurt van de gewestgrenzen. Gebied 1 beantwoordt aan een tussengebied dat gelegen is binnen een straal tussen 10 km en 12 km van de luchthaven waar de vliegtuigen op grotere hoogte vliegen of waar het vliegtuiglawaai ook nog wordt waargenomen als het vliegtuig het gewestelijke luchtruim al heeft verlaten. De rest van het Gewest is ingedeeld in gebied 0 en beantwoordt aan het grondgebied waarboven er geen vluchten zijn of dat in principe enkel op zeer grote hoogte door vliegtuigen wordt overvlogen. PAGINA 1 OP 19 APRIL 2015

2 Kaart 39.1 : Het besluit heeft betrekking op twee afzonderlijke waarnemingsperiodes: de dag loopt van 7u tot 23u en de nacht loopt van 23u tot 7u. Deze fiche besteedt ook aandacht aan een onderverdeling van deze waarnemingsperiodes in functie van de periodes gedefinieerd door de Europese richtlijn 2002/49/EG van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai en in functie van de operationele activiteitsperiode van de luchthaven: Van 7u tot 23u: periode "dag" volgens de definitie in de Brusselse Wetgeving betreffende de bestrijding van het vliegtuiglawaai. De Europese richtlijn maakt een onderscheid tussen: o o Van 7u tot 19u: periode "dag"; Van 19u tot 23u: periode "avond". Van 23u tot 7u: periode "nacht" volgens de definitie in de Brusselse Wetgeving betreffende de bestrijding van het vliegtuiglawaai. Volgend onderdeel van deze periode heeft bijzondere kenmerken: o Tussen 6u en 7u: ochtendpiek die beschouwd wordt als operationele dagperiode van de luchthaven Brussel-Nationaal. 2. Vaststelling van overtredingen op het vlak van vliegtuiglawaai Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest beschikt in het kader van zijn bevoegdheden over een milieupolitie die bevoegd is om overtredingen van de gewestelijke milieuregelgeving vast te stellen en te vervolgen. De toepassing van het besluit betreffende de bestrijding van de geluidshinder door het luchtverkeer, wordt bijgevolg volledig gecontroleerd door Leefmilieu Brussel. Het Geluidslaboratorium houdt de geluidsniveaus in het oog die worden gemeten door het net van meetstations, en de Afdeling Inspectie controleert de naleving van de vastgestelde normen. PAGINA 2 OP 19 APRIL 2015

3 In 2012 telde het permanente geluidsmeetnet 8 meetstations voor het meten van de geluid dat samenhangt met het vliegverkeer. Hierdoor kunnen alle vliegroutes boven het Brussels grondgebied worden opgevolgd. Voor de invoering van het spreidingsplan in maart 2004 telde het slechts 2 meetstations. Tabel 39.2 : Localisatie van de stations van het geluidsmeetnet die gebruikt worden voor het vaststellen van overtredingen op het vlak van vliegtuiglawaai ( ) Bron: Leefmilieu Brussel, 2013 Code meetpost Gebieden * Adres Gemeente HRN_Cort Gebied 2 Cortenbachstraat 1130 Haren 2,8 NOH_Nosp Gebied 1 Trassersweg 1120 Neder-over-Heembeek 5 EVE_Moss Gebied 1 J.-B. Mosselmansstraat 1140 Evere 5,3 LKN_Wann Gebied 0 Wannecouterlaan 1020 Laken 6,5 DEP 25R ARR 02 WSL_Idea Gebied 2 Ideaallaan 1200 Sint-Lambrechts-Woluwe 6,6 5,3 BXL_Houb Gebied 0 Hopstraat 1000 Brussel 9,7 WSP_Corn Gebied 2 Groene Corniche 1150 Sint-Pieters-Woluwe 10,2 9,4 BSA_Pauw Gebied 0 Mathieu Pauwelsstraat 1082 Sint-Agatha-Berchem 12,7 Afstand tot de luchthaven (km) * concentrische gebieden vastgesteld in het BBHR van 27/05/1999, afgebakend door cirkelbogen van 10 en 12 km, waarbij zone 0 het verst verwijderd is van de luchthaven Kaart 39.3 : PAGINA 3 OP 19 APRIL 2015

4 Voor elke zone van het BBHR zijn er 2 à 3 meetstations die het toezicht verzekeren van de geluidshinder in de zone door overvliegende vliegtuigen: HRN_Cort, WSL_Idea en WSP_Corn in gebied 2, NOH_Nosp en EVE_Moss in gebied 1, LKN_Wann, BXL_Houb en BSA_Pauw in gebied 0. De akoestische evenementen gecapteerd door het meetnetwerk die in aanmerking komen om gelinkt te worden aan een overvliegend vliegtuig worden ingebracht. Elk ingebracht akoestisch evenement wordt vervolgens onderworpen aan een validering en wordt, in voorkomend geval, gelinkt aan de passage van een vliegtuig op basis van de verkeersgegevens die door Belgocontrol ter beschikking worden gesteld. Enkel akoestische evenementen die een parallel vertonen met de verkeersgegevens werden beschouwd als lawaai geproduceerd door het passeren van een vliegtuig. Sinds 1 februari 2000 wordt er in geval van vaststelling van een overschrijding een waarschuwing gestuurd indien de overschrijding hoger ligt dan bepaalde grenswaarden (zie tabel hieronder: 71 db(a) s nachts in gebied 0; 81 db(a) overdag in gebied 0 en s nachts in gebied 1; 91 db(a) overdag in gebied 1 en s nachts in gebied 2; ten slotte 101 db(a) overdag in gebied 2), en wordt er een proces-verbaal opgemaakt indien de meetwaarde de grenswaarde overschrijdt met meer dan 5 db(a) s nachts en 8 db(a) overdag. Die waarschuwingen en processen-verbaal worden naar de luchtvaartmaatschappijen gestuurd die de overschrijdingen hebben veroorzaakt. In de waarschuwing worden ze verzocht een einde te maken aan de overschrijdingen; de processen-verbaal worden echter ook overgemaakt aan de Procureur des Konings. Tabel 39.4 : Inbreuken met betrekking tot een overschrijding van de grenswaarden voor de geluidshinder aan de grond door het luchtverkeer Bron: BBHR van 27/05/1999 Gebieden* Geluid aan de grond en in de openlucht : L evt ** Dag (7u-22u59) Waarschuwing Proces-verbaal Waarschuwing Proces-verbaal Gebied 0 tussen 81 en 89 db(a) >= 89 db(a) tussen 71 en 76 db(a) >= 76 db(a) Gebied 1 tussen 91 en 99 db(a) >= 99 db(a) tussen 81 en 86 db(a) >= 86 db(a) Gebied 2 tussen 101 en 109 db(a) >= 109 db(a) tussen 91 en 96 db(a) >= 96 db(a) * concentrische gebieden afgebakend door cirkelbogen van 10 en 12 km, waarbij zone 0 het verst verwijderd is van de luchthaven ** evenementgebonden indicator uitgedrukt in akoestische waarde SEL Nacht (23u-6u59) Een moratorium is toegepast tussen 1 augustus 2002 en 24 maart 2004, datum waarop het spreidingsplan werd toegepast: overeenkomstig het princiepsakkoord van 16 juli 2002 tussen de Federale, de Vlaamse en de Brusselse Hoofdstedelijke Regering betreffende de verwezenlijking van een coherent beleid inzake nachtelijke geluidshinder met betrekking tot de luchthaven Brussel- Nationaal had de Brusselse minister van Leefmilieu gevraagd om de vaststellingen van overschrijdingen tussen 23 uur en 6 uur op te schorten en de dagnormen toe te passen op vliegtuigen die tussen 6 en 7 uur 's morgens boven het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vliegen. Om de evolutie van de overschrijdingen te kunnen bestuderen bij een vergelijkbare jaarlijkse situatie richt deze fiche zich op de analyse van de overschrijdingen in de periode na het moratorium (na 2004 dus) en tot eind Vervolging van overtredingen op het vlak van vliegtuiglawaai Aangezien de Procureur des Konings van Brussel tot dusver geen vervolging instelt tegen de luchtvaartmaatschappijen, legt Leefmilieu Brussel hen administratieve geldboetes op die schommelen PAGINA 4 OP 19 APRIL 2015

5 tussen 625 tot Leefmilieu Brussel kan dat krachtens de bepalingen van de ordonnantie van 25 maart 1999 betreffende de opsporing, de vaststelling, de vervolging en de bestraffing van misdrijven inzake leefmilieu. In geval van recidive kunnen de bedragen verdubbeld worden. Het bedrag van de administratieve geldboete wordt berekend in functie van de vastgestelde overschrijding en het aantal gebieden waarin de overtreding werd vastgesteld. De administratieve geldboetes worden in het Fonds voor de bescherming van het leefmilieu gestort, dat wordt beheerd door de Regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Figuur 39.5: Evolutie van het aantal beslissingen van administratieve geldboetes (niet vervolgd door het parket van de Procureur des Konings en behandeld door Leefmilieu Brussel) & bedragen van de administratieve geldboetes ( ) Bron: Leefmilieu Brussel, Afd. Inspectie en bodemvervuiling, gegevens m.b.t. geluidshinder veroorzaakt door vliegtuiglawaai Tussen 2005 en 2012 heeft Leefmilieu Brussel 514 beslissingen tot oplegging van een administratieve geldboete betekend, na de luchtvaartmaatschappijen te hebben uitgenodigd om hun verweermiddelen in te dienen. Het ging om een totaalbedrag van ongeveer 13 miljoen. Na elke beslissing met betrekking tot de administratieve boetes kan een beroepsprocedure worden ingediend, eerst op niveau van het Milieucollege en nadien op niveau van de Raad van State. Geregeld worden zo tal van beroepsprocedures ingediend tegen de beslissingen van Leefmilieu Brussel bij het Milieucollege en bij de Raad van State. 4. Analyse van de inbreuken en van hun evolutie De vaststellingen van overschrijding zijn gebaseerd op de geluidsniveaus die door het meetnet werden gemeten. Het aantal geluidsevenementen dat de normen overschrijdt, ligt hoger dan het aantal vluchten: één en dezelfde vlucht kan inderdaad overschrijdingen veroorzaken in verscheidene meetstations, in verschillende interventiegebieden en het voorwerp uitmaken van zowel waarschuwingen als processen-verbaal. Voor elk jaar werd het aantal vluchten bepaald dat de normen overschrijdt, volgens de periode en volgens het type sanctie. Indien voor één vlucht meerdere sancties werden opgelegd, werd slechts één inbreuk in aanmerking genomen, nl degene die overeenkomt met de zwaarste straf. De evaluatie van de overschrijdingen is gebaseerd op de analyse van de databank van Leefmilieu Brussel (afdeling Inspectoraat) die voor elke overschrijding de volgende gegevens bevat: datum en tijdstip van de overschrijding (het moment waarop het vliegtuiglawaai zijn maximum bereikt LA max ), alsook de waarnemingsperiode, meetstation en gebied van het besluit "Vliegtuiglawaai", gemeten geluidsniveau (Sound Exposure Level (SEL)), PAGINA 5 OP 19 APRIL 2015

6 verschil tussen het gemeten geluidsniveau en de norm, vaststelling van de inbreuk (waarschuwing/proces-verbaal), soort beweging (opstijgen/landen), vluchtidentificatie (call sign), vliegtuigtype, bestemming of herkomst van de beweging, luchtvaartmaatschappij, gebruikte baan en vliegroute Vaststelling: de vluchten in overtreding zijn bijna allemaal opstijgende vluchten De gesanctioneerde vluchten zijn bijna altijd opstijgende vliegtuigen (meer dan 99%). Dit kan grotendeels worden verklaard door de configuratie van de luchthaven: landen en opstijgen gebeuren bij voorkeur tegen de wind in, deze komt doorgaans uit het zuidwesten. De vliegtuigen stijgen dus meestal op in westelijke richting en komen uit het oosten bij het landen. Algemeen gezien zijn opstijgende vliegtuigen dus gedwongen het gewestelijk grondgebied te overvliegen, in tegenstelling tot vliegtuigen die op de luchthaven landen (Bron: Brussels Airport, Milieurapport) Evolutie van de vluchten in overtreding ( ) Volgens de twee waarnemingsperiodes van het BBHR en volgens het soort sanctie Figuur 39.6 : Evolutie van het aantal vluchten in overtreding, uitgesplitst volgens de waarnemingsperiode (dag / nacht) en het soort sanctie ( ) Bron: Leefmilieu Brussel, databank Inspectie, 2013 Waarnemingsperiodes van het BBHR : dag (7 uur 23 uur) / nacht (23 uur 7 uur) Soort sanctie: WS voor waarschuwingen / PV voor proces-verbaal In de periode 2005 tot 2012 vonden de meeste (56%) vluchten die de grenswaarden voor geluidshinder overschreden, plaats tussen 7 uur en 23 uur, dus overdag. Deze overschrijdingen leverden vooral waarschuwingen op (97%). De nachtvluchten die de geluidsgrenswaarden overschreden (44% van de vluchten in overtreding) werden meer gestraft dan de dagvluchten met een groter aantal processenverbaal (17% tegen 3%). Wij herinneren eraan dat voor het opstellen van een proces-verbaal in het geval van nachtvluchten een kleinere overschrijding van de grenswaarde wordt gehanteerd dan in het geval van dagvluchten (nl 5 db(a) tegenover 8 db(a)) en dat s nachts ook een lagere grenswaarde wordt gehanteerd dan overdag. Na een verhoging tussen 2005 et 2007 vertoont het aantal vluchten in overtreding een dalende tendens tussen 2007 et PAGINA 6 OP 19 APRIL 2015

7 Figuur 39.7 : Evolutie van het deel van vluchten in overtreding, uitgesplitst volgens de waarnemingsperiode (dag / nacht) en het soort sanctie ( ) Bron: Leefmilieu Brussel, databank Inspectie, 2013 Waarnemingsperiodes van het BBHR : dag (7 uur 23 uur) / nacht (23 uur 7 uur) Soort sanctie: WS voor waarschuwingen / PV voor proces-verbaal Deel van vluchten in overtreding = het aantal vluchten in overtreding voor de betrokken waarnemingsperiode en soort sanctie gedeeld door het totale aantal vluchten in overtreding Vooral het aandeel processen-verbaal vertoont sinds 2007 van jaar tot jaar een dalende tendens. Die daling is significant en wordt zowel voor de nachtperiode als voor de dagperiode vastgesteld (respectievelijk - 50% en - 40% in 2012 ten opzichte van 2007). Het aandeel waarschuwingen daarentegen vertoont een stijgende tendens (+30% overdag, +10% 's nachts in 2012 in vergelijking met 2007) Voor vier waarnemingsperiodes en volgens het soort sanctie Figuur 39.8: Evolutie van het aantal vluchten in overtreding, uitgesplitst volgens waarnemingsperiode en het soort sanctie ( ) Bron: Leefmilieu Brussel, databank Inspectie, 2013 Waarnemingsperiodes: dag (7u-19u) / avond (19u-23u) / nacht (23u-6u) / nacht (6u-7u) Soort sanctie: WS voor waarschuwingen / PV voor proces-verbaal De analyse van de figuur hierboven vormt een aanvulling op de conclusies in het punt in verband met de evolutie van de vluchten in overtreding. In de eerste plaats: de vermindering van het aantal processen-verbaal geldt voor alle waarnemingsperiodes (7u-19u, 19u-23u, 23u-6u, 6u-7u). Daarnaast heeft de stijgende tendens van de waarschuwingen overdag te maken met de stijging van het aandeel waarschuwingen tussen 7u en 19u. Het aandeel waarschuwingen 's avonds bleef stabiel. PAGINA 7 OP 19 APRIL 2015

8 En ten slotte: de toenemende stijging van de nachtwaarschuwingen is een gevolg van het groeiende aandeel waarschuwingen tijdens de piek op het einde van de nacht tussen 6u en 7u. Het aandeel waarschuwingen 's nachts tussen 23u en 6u daarentegen loopt terug. Tot besluit, in de periode werden beduidend minder processen-verbaal opgesteld (dit geldt zowel voor het aantal overtredingen als voor het aandeel ervan), en dit ongeacht de waarnemingsperiode. Het aantal waarschuwingen gaat eveneens in dalende lijn maar hun aandeel in het totaal aantal vastgestelde overschrijdingen neemt toe voor de dagperiode (7 uur-19 uur) en op het einde van de nacht (6 uur 7 uur). De waarnemingsperiode van 7u-19u levert het grootste aandeel van het totale aantal sancties (waarschuwingen en processen-verbaal): bijna één vlucht op twee is in overtreding (46%), gevolgd door de waarnemingsperiode van 6u-7u met 32% van de vluchten in overtreding. De rest van de inbreuken slaat in vergelijkbare verhoudingen op de waarnemingsperiode 23u-6u (13%) en de waarnemingsperiode 19u-23u (10%). Het relatieve belang van de waarnemingsperiodes is echter totaal verschillend als we het gemiddeld aantal vluchten in overtreding per uur in beschouwing nemen. Dit aantal wordt geschat door het jaarlijks aantal vluchten in overtreding van de betreffende waarnemingsperiode te herleiden tot één dag (door dit aantal te delen door 365) en tot één uur (door dit aantal te delen door het aantal uren in de waarnemingsperiode). Figuur 39.9 : Gemiddeld aantal vluchten in overtreding per uur volgens de waarnemingsperiode en het soort sanctie (gemiddelde ) Bron: Leefmilieu Brussel, databank Inspectie, 2013 Waarnemingsperiodes: dag (7u-19u) / avond (19u-23u) / nacht (23u-6u) / nacht (6u-7u) Soort sanctie: WS voor waarschuwingen / PV voor proces-verbaal De waarnemingsperiode van 6u tot 7u vertegenwoordigt een piek in het aantal vluchten in overtreding die zeer afgetekend hoger ligt dan in de andere periodes (8 maal hoger dan in de tweede waarnemingsperiode, die van 7u tot 19u), met bijna 6 vluchten in overtreding per uur. De nachtelijke waarnemingsperiode van 23u tot 6u daarentegen is een kalme periode, met het equivalent van 1 vlucht in overtreding om de 2u Aantal en amplitude van de overschrijdingen per gebied In dit hoofdstuk wordt de analyse uitgevoerd op basis van het aantal overschrijdingen en niet van het aantal vluchten in overtreding (ter herinnering: verscheidene overschrijdingen kunnen betrekking hebben op één en dezelfde vlucht). Het is belangrijk deze analyse te relativeren en rekening te houden met de locatie van de meetstations ten opzichte van het tracé van de vliegroutes (zie hoofdstukken 2 en 5.2). PAGINA 8 OP 19 APRIL 2015

9 Gemiddelde locatie van de overschrijdingen in de periode Figuur : Verdeling van het aantal overschrijdingen volgens de gebieden van het BBHR en volgens de waarnemingsperiode (dag / nacht) voor elk soort overtreding (gemiddelde ) Bron: Leefmilieu Brussel, databank Inspectie, 2013 In de periode hebben bijna 6 op 10 waarschuwingen betrekking op overschrijdingen overdag in gebied 0 (het gebied dat het verst van de luchthaven verwijderd is). Bijna 3 waarschuwingen op 10 hebben betrekking op overschrijdingen 's nachts in gebied 1 (tussengebied). Het overgrote deel van de processen-verbaal sanctioneeert nachtelijke overschrijdingen, met bijna 1 overschrijding op 2 in gebied 1 en ongeveer 1 overschrijding op 3 in gebied 0. Overdag worden weinig processen-verbaal opgemaakt en ze zijn bijna uitsluitend in gebied 0 geconcentreerd Jaarlijkse evolutie van de locatie van de overschrijdingen ( ) De jaarlijkse evolutie van de waarschuwingen in gebied 0 heeft de neiging de evolutie van het luchtverkeer te volgen (behalve in 2009 toen het aantal waarschuwingen tussen 7u en 19u bijzonder laag lag in vergelijking met de intensiteit van het verkeer). Wat nu de andere overschrijdingen betreft (waarschuwingen in de andere gebieden en processenverbaal in alle gebieden): na in het begin van de periode een maximum te hebben bereikt, heeft het aantal sindsdien de neiging elk jaar te verminderen: deze vaststelling geldt ongeacht het betrokken gebied. Het dient echter opgemerkt te worden dat het aantal overschrijdingen in gebied 1 tussen 6u en 7u een constant niveau had bereikt tussen 2007 en 2010 alvorens te verminderen Amplitude van de overschrijdingen De geluidsamplitude (of het geluidsvolume) is de variatie van de bereikte maximumdruk ten opzichte van de referentiedruk. Het niveau van de referentiedruk komt ongeveer overeen met de perceptiedrempel van het menselijk oor. De pijngrens daarentegen komt overeen met een akoestische druk die ongeveer een miljoen keer hoger ligt. Het menselijk oor neemt een verdubbeling van de akoestische druk echter niet waar als een verdubbeling van het geluidsniveau. Om het werken met waarden die de amplitude van een geluid karakteriseren, te vergemakkelijken wordt de decibelschaal gebruikt: dit is een logaritmische functie die als resultaat heeft dat de zwakste waarden worden "opgeblazen" en dat de hoogste waarden worden "gecomprimeerd". Ze loopt tussen 0 db (de perceptiedrempel van het menselijk oor) en 120 db (de pijngrens) (Bron: Factsheet Geluid nr 2 "Akoestische begrippen en hinderindices"). De figuren hieronder zijn opgemaakt voor het jaar 2012 maar zijn representatief voor de verdeling van de overschrijdingen in functie van hun amplitude, ongeacht het betrokken jaar tussen 2005 en PAGINA 9 OP 19 APRIL 2015

10 Figuur 39.11: Aantal overschrijdingen per gebied volgens hun amplitude (uitgedrukt in verschil ten opzichte van de limietwaarde) voor de waarnemingsperiode DAG (7u-22u59) in 2012 Bron: Leefmilieu Brussel, databank Inspectie, 2013 Figuur 39.12: Aantal overschrijdingen per gebied volgens hun amplitude (uitgedrukt in verschil ten opzichte van de limietwaarde) voor de waarnemingsperiode NACHT (23u-6u59) in 2012 Bron: Leefmilieu Brussel, databank Inspectie, 2013 De voorstelling van de overschrijdingen in functie van hun amplitude is karakteristiek voor een verdeling in klokvorm die gecentreerd is in de buurt van de mediaan (dit is de waarde waarvoor de helft van de overschrijdingen is bereikt), in de volgende gevallen: Overdag, in gebied 0, voor de waarschuwingen: de helft van de overschrijdingen wordt vastgesteld bij een verschil ten opzichte van de norm van 3,7 db(a), terwijl het maximum van het aantal overschrijdingen (100) bereikt wordt bij een verschil ten opzichte van de norm van 2,8 db(a). 's Nachts, in gebied 1, voor de waarschuwingen: de helft van de overschrijdingen wordt vastgesteld bij een verschil ten opzichte van de norm van 3,7 db(a), terwijl het maximum van het aantal overschrijdingen (54) bereikt wordt bij een verschil ten opzichte van de norm van 3,9 db(a). 's Nachts, in gebied 0, voor de processen-verbaal: de helft van de overschrijdingen wordt vastgesteld bij een verschil ten opzichte van de norm van 13,1 db(a), terwijl het maximum van het aantal overschrijdingen (13) bereikt wordt bij een verschil ten opzichte van de norm van 12,2 db(a). In alle andere gevallen vermindert het aantal overschrijdingen globaal gezien wanneer de amplitude van de overschrijdingen vergroot. Het merendeel van de overschrijdingen wordt bijgevolg vastgesteld bij waarden die dicht bij de overtredingsdrempel liggen. PAGINA 10 OP 19 APRIL 2015

11 De maximum bereikte geluidsniveaus (akoestische SEL-waarden) zijn 103 db(a) overdag en 101,3 db(a) 's nachts. 5. Factoren die de geluidsemissies beïnvloeden en de hinder door het luchtverkeer 5.1. Het luchtverkeer Figuur : Evolutie van het luchtverkeer in Brussel-Nationaal en van het percentage vluchten in overtreding ( ) Bron : Intergewestelijke technische werkgroep (jaarrapport 2012 over de geluidsmonitoring ( ) en KUL- ATF (jaarrapporten over de geluidscontouren ( )) voor het aantal bewegingen i op de luchthaven Brussel-Nationaal ; Leefmilieu Brussel voor het aantal vluchten dat de normen van het BBHR van 1999 overschrijdt Het luchtverkeer op Brussel Nationaal kende in 2007 een lichte vooruitgang, als gevolg van de komst van nieuwe luchtvaartmaatschappijen en de opening van nieuwe luchtverbindingen. Door het uitbreken van de economische en financiële crisis in oktober 2008 verminderde dit daarna echter aanzienlijk (-14% tussen 2008 en 2012). Bovendien waren er in april 2010 de negatieve gevolgen van de uitbarsting van een IJslandse vulkaan en van verscheidene grote sociale acties in Het nachtelijk luchtverkeer, tussen 23u en 6u, was stabiel tussen 2005 en 2007 en was goed voor zo'n bewegingen. Daarna ging het fors achteruit (- 47% tussen 2007 en 2009) als gevolg van het vertrek van een bedrijf in 2007 en de invoering van de beperkende maatregelen van het Plan Schouppe op 1 april Tussen 2009 en 2012 is het aantal nachtvluchten globaal genomen constant gebleven met om en bij de bewegingen. We onderstrepen hier dat de milieuvergunning van de luchthaven sinds 2009 een maximum van nachtslots toestaat, waarvan voor opstijgende vluchten. Het percentage vluchten dat in overtreding is, hangt gedeeltelijk samen met het globale luchtverkeer: het maximum hiervan (3,6%) komt inderdaad overeen met het jaar 2007 waarin het luchtverkeer zijn hoogste cijfer haalde, terwijl de zwakste percentages (<3%) werden genoteerd in de 5 jongste jaren, een periode waarin de gevolgen van de economische en financiële crisis zich ook in het luchtverkeer laten voelen. De evolutie van het luchtverkeer is echter niet de enige oorzaak die de evolutie van de overschrijdingen verklaart: het percentage vluchten in overtreding verminderde tussen 2010 en 2011, ondanks de stijging van het luchtverkeer (+4%), terwijl het tussen 2011 en 2012 stijgt, ondanks de daling van het luchtverkeer (4%) Naargelang het jaar vertegenwoordigen de vluchten in overtreding tussen de 2% en 4% van het totaal aantal vluchten. De jongste 5 jaar lijkt er een dalende tendens ingezet te zijn. De vermindering i De statistieken van het aantal bewegingen van Brussels Airport Company en de jaarlijkse rapporten van het geluidsverloop zijn gebaseerd op een jaar n dat loopt van dag 1 van jaar n om 7u tot dag 1 van jaar n+1 om 7u. Er is een verschil van 7u met de statistieken van de vluchten in overtreding van Leefmilieu Brussel, die gebaseerd zijn op een jaar dat loopt van dag 1 om 0u tot dag 365 om 23u59. PAGINA 11 OP 19 APRIL 2015

12 met de helft van het aantal nachtelijke vluchten in de periode in vergelijking met zou een gedeeltelijke verklaring kunnen zijn voor de daling van het aantal vastgestelde inbreuken. Aangezien het overgrote deel van de overtredingen betrekking heeft op opstijgende vliegtuigen (zie hoofdstuk 4.1: meer dan 99% van de vluchten in overtreding) is het interessant om het gemiddelde aantal vluchten in overtreding te vergelijken met het gemiddelde aantal vluchten per uur bij vertrek vanop de luchthaven. Figuur : Frequentie van opstijgende vluchten volgens het uur van de dag (gemiddelde ) Bron : Brussels Airport Company, centrale databank (CDB), 2013 De uurgemiddelden van het vliegverkeer dat vertrekt vanop de luchthaven wordt gekarakteriseerd door een typische piek tussen 9u en 12u en een avondpiek tussen 19u en 21u, alsook, zij het in mindere mate, door een ochtendpiek tussen 6u en 8u. Het aantal opstijgende vliegtuigen is daarentegen zeer gering tussen 22u en 6u. Het gevolg daarvan is dat de frequentie van vertrekkende vluchten viermaal lager ligt in de nachtelijke periode (23u-7u) dan tijdens de dagperiode (7u-19u) of de avondperiode (19u-23u). Anderzijds blijkt uit de evolutie van de opstijgende vliegtuigen in de periode 2005 tot 2012 dat de ochtendpiek steeds vroeger valt: de vluchtfrequentie tussen 7u en 8u neemt geleidelijk af, ten voordele van de vluchten tussen 6u en 7u (in 2005 waren er in deze periode 14 opstijgende vliegtuigen/uur tegenover 23 opstijgende vliegtuigen/uur in 2012) De gebruikte banen en vliegroutes Het voorkeurgebruik van de banen, opgelegd door de federale Staatssecretaris van Mobiliteit, duidt de voorkeurpiste aan in functie van het moment van de vlucht en eventueel ook de bestemming, naast het maximumgewicht bij het opstijgen van elk vliegtuig (Bron : Brussels Airport, Milieurapport). Dit heeft elk jaar een grote invloed op het reële gebruik van de banen. De luchthavenactiviteiten die te maken hebben met het luchtverkeer brengen voor het Brusselse Gewest een grote geluidsoverlast met zich mee. Deze hangt hoofdzakelijk samen met opstijgende vliegtuigen op banen 25R en 25L, opstijgende vliegtuigen op baan 20 met bocht naar rechts en met de landingen op baan 02 (en heel af en toe met de landingen op banen 07R en 07L). PAGINA 12 OP 19 APRIL 2015

13 Figuur 39.15: Configuratie en benaming van de vertrek- en landingsbanen op Brussels Airport Bron : KUL-ATF, rapport over de geluidscontouren rond Brussels Airport in 2012 Elk jaar gebruiken de vliegtuigen 40 à 50 vliegroutes om te vertrekken of te landen op de luchthaven Brussel-Nationaal. Een vliegroute komt overeen met een theoretisch traject dat door vliegtuigen wordt gebruikt tijdens de vertrek- of landingsfase: naast haar geometrische definitie wordt ze gekarakteriseerd door informatie in verband met de vluchtprocedure die bestemd is voor de piloot (bv: de afstand waarop de stijging eindigt bij het opstijgen, de afstand waarop het dalen wordt ingezet bij het landen, ). Van al deze vliegroutes zijn er een aantal die niet over het Brusselse Gewest vliegen en die dus geen enkele rol spelen voor het geluidsniveau in het Brussels Gewest (landingen 25L, 25R en 20, vertrekkende vliegtuigen 20 met bocht naar links). Het aantal vliegroutes dat betrokken is bij het merendeel van de overtredingen is zeer beperkt. Zo geldt voor elk jaar: dat 2 vliegroutes de helft van de overtredende vluchten verklaren, dat 4 vliegroutes verantwoordelijk zijn voor bijna drie vierde van de vluchten in overtreding, dat slechts 11 vliegroutes samenvallen met meer dan 90% van de vluchten in overtreding. Het gaat echter voor verschillende jaren niet noodzakelijk om dezelfde vliegroutes (zie verderop voor de identificatie van de betrokken vliegroutes): ze gelijken op elkaar voor de periode 2006 tot 2011, maar ze verschillen anderzijds van de routes die voor het merendeel oorzaak zijn van de overtredingen in 2005 en PAGINA 13 OP 19 APRIL 2015

14 Kaart : 5.3. De luchtomstandigheden Figuur : Uitsplitsing van de vluchten in overtreding en van de totale bewegingen over de maanden (gemiddelde ) & normalen van de maandelijkse gemiddelde temperaturen te Ukkel Bron : Leefmilieu Brussel voor het aantal vluchten dat de normen van het BBHR van 1999 overschrijdt ; BelgoControl (jaarlijkse statistieken) voor het aantal bewegingen op de luchthaven Brussel-Nationaal ; KMI voor de normalen van de maandelijkse gemiddelde temperaturen te Ukkel ( ) PAGINA 14 OP 19 APRIL 2015

15 We stellen zeer frappante verschillen vast tussen de seizoenen voor wat betreft de vastgestelde inbreuken: de zomerperiode wordt getypeerd door een groter aantal vluchten in overtreding dan de wintertijd. Die seizoensschommelingen zijn gedeeltelijk te verklaren door het feit dat het luchtverkeer in de winter minder intens is, maar vooral door het feit dat de weersomstandigheden en vooral de temperatuur - over het algemeen gunstiger zijn om snel hoogte te winnen: bijgevolg is de geluidshinder van de vliegtuigen in hun vlucht beperkter (Bron : Brussels Airport, Milieurapport) Kenmerken van de gebruikte vloot (vliegtuigen) In dit hoofdstuk wordt onderzocht welke vliegtuigtypes verantwoordelijk zijn voor de overtredingen in de periode (de analyse is gebaseerd op het aantal vluchten in overtreding) en tot welke geluidsemissiegroep ze behoren. Daarnaast wordt de evolutie van de bewegingen geanalyseerd aan de hand van twee karakteristieken van de vloot: de geluidscategorie en de gewichtscategorie. De geluidsproductie van een vliegtuig hangt af van zijn grootte en van het motortype: in het algemeen kunnen we stellen dat hoe groter en zwaarder een vliegtuig is, hoe meer lawaai het voortbrengt. Bovendien wordt er rekening gehouden met de snelle evolutie van de technologische vooruitgang: de recentste vliegtuigen zijn veeleer minder lawaaierig (Bron: Brussels Airport, Milieurapport); Vliegtuigen worden geklasseerd in geluidsemissiegroepen in functie van hun karakteristieken (gewicht bij het opstijgen, type en aantal motoren ) (Bron: ECAC-methode). Bij elke groep hoort een opstijgprofiel en een emissiespectrum voor het opstijgen en het landen. Figuur 39.19: Vluchten in overtreding uitgesplitst volgens het soort vliegtuig (gemiddelde ) Bron : Leefmilieu Brussel, databank Inspectie, 2013 Achter het type vliegtuig staat tussen haakjes de geluidsemissiegroep of akoestische categorie van dit type: S5.1 = Jet aeroplanes with MTOM (Maximum Take-Off Mass) up to 50t S5.2 = Jet aeroplanes with MTOM up to 120t and bypass ratio above 3 S6.1 = 2-engine jet aeroplanes with MTOM up to 120t S7 = 3/4-engine jet aeroplanes with MTOM above 300t De overeenkomst tussen akoestische categorie en soort vliegtuig kan geraadpleegd worden in bijlage B van het technisch rapport over de cartografie van het luchtverkeer in het BHG van het jaar 2011, p (Leefmilieu Brussel, 2013). De Boeing 737 is gemiddeld elk jaar verantwoordelijk voor een kwart van de vluchten in overtreding (waarvan meer dan een derde processen-verbaal). De Boeing 747 van het cargotype (74F) en de Boeing 767 zijn elk betrokken bij ongeveer 15% van de vluchten in overtreding (waarvan 1 à 2 vluchten in overtreding op 10 processen-verbaal zijn). De Airbus A330 en de PAGINA 15 OP 19 APRIL 2015

16 Airbussen van de groep 32S (A318/319/320/321) zijn dan weer betrokken in iets minder dan een tiende van de vluchten in overtreding (hoofdzakelijk waarschuwingen). Daarna komen de vliegtuigen Avro (ARJ), Airbus Industrie A300 Cargo (ABF) en Boeing 757 Cargo (75F), die betrokken zijn bij bijna een twintigste van de vluchten in overtreding (5%). De overtredingen door de Avro vliegtuigen zijn voornamelijk waarschuwingen, terwijl de twee andere vliegtuigtypes (ABF en 75F) gestraft worden met een groter aandeel processen-verbaal (bijna 2 vluchten op 10 in overtreding). De andere vliegtuigtypes vertegenwoordigen als we ze apart beschouwen nooit meer dan een twintigste van de vluchten in overtreding. Figuur 39.20: Evolutie van het aantal bewegingen per geluidscategorie van de toestellen ( ) Bron : BelgoControl, BruTrends, Hoe hoger de categorie, hoe minder lawaaierig het toestel is. Terwijl de lawaaierigste categorie van toestellen (categorie 1) constant blijft tussen 2005 en 2012, stellen we voor deze periode een duidelijke vermindering vast van categorie 2 (-70%), in het algemeen ten voordele van de minder lawaaierige categorieën (categorie 3 en sinds 2010 ook categorie 4). Figuur 39.21: Evolutie van het aantal bewegingen per gewichtscategorie ( ) Bron : Intergewestelijke technische werkgroep, jaarrapport 2012 over de geluidsmonitoring Gewichtscategorieën gebaseerd op de WTC (Wake Turbulence Category) in functie van het maximumgewicht bij het opstijgen (MTOW): de grote vliegtuigen ("Heavy") komen overeen met een MTOW >= 136 ton, de middelgrote vliegtuigen ("Medium") met een MTOW tussen 7 en 136 ton en de lichte vliegtuigen '"Light") met een MTOW < 7 ton PAGINA 16 OP 19 APRIL 2015

17 De middelgrote vliegtuigen vertegenwoordigen bijna 9 bewegingen op 10 in de periode van 2005 tot De rest van de bewegingen is toe te schrijven aan de zware vliegtuigen en, zij het marginaal, aan lichte vliegtuigen. De vermindering van het totale aantal bewegingen in de periode van 2005 tot 2012 hangt samen met de daling van het aantal bewegingen van middelgrote vliegtuigen (-13%). En in veel mindere mate van de bewegingen van lichte vliegtuigen. Het totale aantal bewegingen van zware vliegtuigen daarentegen is in diezelfde periode gestegen (+6%). Deze stijging, die toe te schrijven is aan de stijging van het aantal bewegingen tijdens de operationele dagperiode (+23%) verhult een daling tijdens de operationele nachtperiode (-48%) De gewestelijke, nationale en/of internationale reglementering In dit verband is het nuttig de talrijke maatregelen te vermelden die sinds 2005 genomen werden om het aantal nachtbewegingen of hun geluidshinder te beperken: vliegverbod (sinds 2008) voor bepaalde lawaaierige vliegtuigen tussen 23u en 6u, aanzienlijke vermindering van de maximale hoeveelheid geluid die toegestaan is per vlucht tussen 23u en 7u als gevolg van de implementering van het Plan Schouppe in 2009, beperking van de opstijgende vliegtuigen in de nachtelijke periodes gedurende het weekend sinds eind oktober 2009, hogere bedragen van de opstijg- en landingsheffingen voor nachtvluchten (Bron : Brussels Airport, Milieurapport). 6. Conclusie: factoren die de neerwaartse evolutie van de inbreuken verklaren Van de hierboven opgesomde factoren zijn er een aantal die een verklaring bieden voor de fluctuaties tussen de jaren (gebruikte banen en vliegroutes, weersomstandigheden), maar dit is niet het geval voor de neerwaartse trend van het aantal vluchten in overtreding zoals dit tussen 2007 en 2012 werd opgetekend. Om deze trend te verklaren, heeft de analyse van de evolutie tussen 2005 en 2012 van het aantal vluchten in overtreding aangetoond dat dit nauw samenhangt met het luchtverkeer. Daaruit blijkt dat: Het gemiddelde globale verkeer per uur dat vanop de luchthaven vertrekt een gedeeltelijke verklaring is voor enerzijds het verschil tussen het aantal overtredingen dat begaan wordt in de dagperiode en in de avondperiode, en anderzijds tussen de twee periodes van het BBHR (dag en nacht) - in het bijzonder in vergelijking met de nachtelijke waarnemingsperiode van 23u tot 6u. PAGINA 17 OP 19 APRIL 2015

18 De piek aan inbreuken tussen 6u en 7u kan niet enkel worden verklaard door het gemiddelde aantal vluchten dat vanop de luchthaven vertrekt: deze waarnemingsperiode komt weliswaar overeen met een opstijgpiek in vergelijking met de rest van de nachtperiode, maar er worden andere pieken van gelijkaardige of grotere omvang waargenomen op andere momenten van de dag. Het feit dat deze waarnemingsperiode vanuit operationeel oogpunt behoort tot de periode met dagactiviteiten van de luchthaven maar inbegrepen is in de nachtperiode van het BBHR (waarvoor strengere normen gelden) speelt hier wellicht een zeer grote rol. In de verklaring van de neerwaartse tendens van het aantal overtredingen spelen ook andere factoren mee. Het onderzoek van de gebruikte vloot legt enkele interessante trends bloot. De zware vliegtuigen vertegenwoordigen weliswaar slechts 10% van het globale verkeer, maar de vermindering van hun bewegingen tijdens de nacht zou niet vreemd zijn aan de daling van de nachtelijke processen-verbaal die sinds 2007 wordt vastgesteld. Dit zijn inderdaad vliegtuigen die omwille van hun grootte en gewicht gekarakteriseerd zijn door een hoog geluidsemissieniveau. Daarnaast zit achter de daling van de inbreuken ongetwijfeld een aanzienlijke vermindering van de geluidshinder door het luchtverkeer, die het gevolg is van de verbetering van de algemene akoestische kwaliteit door de permanente vernieuwing van de vloot en de technologische optimalisatie van de vliegtuigen en hun motoren. Tot slot beïnvloedt ook de evolutie van de reglementering zij het gewestelijk (vooral dan Vlaams) dan wel nationaal en/of internationaal - de evolutie van het aantal vluchten dat de grenswaarden overschrijdt. In dit verband kunnen we bijvoorbeeld citeren: de invoering van het spreidingsplan, de reglementering die verouderde vliegtuigen verbiedt (waaronder de Boeing 727 die vroeger een belangrijk gedeelte van de DHL-vloot vertegenwoordigde) en de maatregelen die bedoeld zijn om het aantal nachtbewegingen en de geluidshinder die dit met zich brengt te beperken. Bronnen 1. BESLUIT VAN DE BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE REGERING, van 27 mei 1999, betreffende de bestrijding van geluidshinder voortgebracht door het luchtverkeer, BS van , p ame=wet 2. RICHTLIJN 2002/49/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD, van 25 juni 2002, inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, PB L 189 van , p BELGOCONTROL, Persberichten met de jaarlijkse statistieken van BelgoControl (van 23 januari 2007, van 23 januari 2008, van 19 januari 2009, van 20 januari 2010, van 1 februari 2011, van 14 februari 2012, van 12 februari 2013) BRUSSELS AIRPORT, «BRUTrends 2012». 27 pp. Idem voor voorafgaande jaren LEEFMILIEU BRUSSEL, «Databank Inspectie» van de normoverschrijdende geluidsevenementen van het luchtverkeer. Afdeling Leefmilieupolitie en Bodems. 6. LEEFMILIEU BRUSSEL, «Bruit des avions Evaluation des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale ( )» - Période étudiée : 01 janvier 2004 au 01 janvier 2011, sur base des relevés du réseau permanent de mesure du bruit de Bruxelles Environnement. 20 pp LEEFMILIEU BRUSSEL, maart «Bruit des avions Evaluation des nuisances acoustiques en Région de Bruxelles-Capitale ( )» - Période étudiée : 01 janvier 2004 au 01 janvier 2012, sur base des relevés du réseau permanent de mesure du bruit de Bruxelles Environnement. 27 pp LEEFMILIEU BRUSSEL, «Jaarverslag 2012», afdeling Leefmilieupolitie en Bodems. 96 pp. p Idem voor voorafgaande jaren. PAGINA 18 OP 19 APRIL 2015

19 9. WÖLFEL, november «Réalisation d une cartographie du bruit du trafic aérien pour la Région de Bruxelles-Capitale Réactualisation 2006». 50 pp. Studie uitgevoerd in opdracht van Leefmilieu Brussel LEEFMILIEU BRUSSEL, Dienst gegevens geluid, september «Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale année 2010». 80 pp LEEFMILIEU BRUSSEL, Dienst gegevens geluid, november «Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale année 2011». 78 pp BRUSSELS AIRPORT, 2013 (idem voor voorafgaande jaren). «Milieurapport 2012», 66 pp. Hoofdstuk «Geluid» p KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN (KUL), Departement Natuurkunde en Sterrenkunde, Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica (ATF), 2012 (idem voor voorafgaande jaren). «Geluidscontouren rond Brussels Airport voor het jaar 2012», studie uitgevoerd in opdracht van Brussels Airport. 100 pp INTERELIJKE TECHNISCHE WERKGROEP (Brussels Airport Company, FOD Mobiliteit en Vervoer Directoraat generaal Luchtvaart, Ombudsdienst voor de luchthaven Brussel- Nationaal, BelgoControl, Leefmilieu Brussel, Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie), juni «Jaarrapport 2012 Geluidmonitoring Brussels Airport», 145 pp. arrapport%202012%20nl 15. LEEFMILIEU BRUSSEL, «Synthese van het staat van het leefmilieu ». Focus «Evolutie van de inbreuken die verband houden met de geluidshinder van het luchtverkeer». Andere te raadplegen fiches Thema Lawaai in Brussel 1. Perceptie van de geluidsoverlast in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2. Akoestische begrippen en hinderindices 3. Impact van lawaai op overlast, leefkwaliteit en gezondheid 5. Netwerk van de geluidsmeetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest jaar Perceptie van vliegtuiglawaai in de woning 36. Behandeling en analyse van de klachten betreffende geluidshinder 37. De in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gebruikte geluids- en trillingswaarden versie Geluidsmetingen van de meetstations in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: enkele voorbeelden van analyses 41. Brussels wettelijk kader inzake geluidshinder 45. Kadaster van het vliegtuiglawaai - jaar Blootstelling van de Brusselse bevolking aan het vliegtuiglawaai jaar 2006 Auteur(s) van de fiche DAVESNE Sandrine Herlezing : CAUCHIE Vincent, DELLISSE Georges, LECOINTRE Catherine, MELLAERTS Didier, POUPE Marie Nazicht vertaling : DEBROCK Katrien Datum van update : April 2015 PAGINA 19 OP 19 APRIL 2015