door ing. A.J. Boes (technisch secretaris van het Brand Preventie Forum).

Transcriptie

1 VEILIG ONDERGRONDS Verslag van de themadag van 10 juni 1998 door ing. A.J. Boes (technisch secretaris van het Brand Preventie Forum). In toenemende mate gaan we ondergronds. Vervoer vindt onder andere steeds meer door tunnels plaats. Verder worden bouwwerken vaker geheel of deels onder de grond uitgevoerd. Daaraan zijn specifieke risico's te onderkennen. Men behoeft daarbij alleen maar te denken aan de brand in de Kanaaltunnel in 1996, of de gifgasaanval in een metro in Japan enige jaren geleden. Onlangs organiseerde het BrandPreventie Forum (BPF), tesamen met Nationaal Centrum voor Preventie (NCP), het Centrum Ondergronds Bouwen (COB) en het Ministerie van Binnenlandse Zaken (BiZa) onder het motto "Veilig ondergronds" een door ongeveer 250 deelnemers bezocht symposium waarbij verschillende veiligheidsaspecten aan het verblijf en bouwen ondergronds aan de orde kwamen. "We hebben in feite te maken met drie hoofdfuncties, wanneer we naar ondergrondse activiteiten kijken", stelde ir. J.C. Kuiper van het COB. Deze hoofdfuncties zijn: transport van personen, vaste, vloeibare en gasvormige goederen en voorts afvalstoffen; verblijf, om er te wonen en te werken in met name de detailhandel, industrie of dienstverlening (bijvoorbeeld winkelcentra en computercentra), alsmede om er te recreren (zoals op sportief als cultureel gebied en bij horeca-activiteiten); opslag van goederen (vast, vloeibaar, gasvorming), energie/warmte, CO2, afvalstoffen en om te parkeren Theo A. Klein Woud, secretaris Brand Preventie Forum, internet: Het Brand Preventie Forum (BPF) is een VAKGROEP van de Nederlandse Vereniging voor Veiligheidskunde (NVVK). Zij stelt zich ten doel de vakkennis van de leden op het gebied van brandveiligheidskunde te bevorderen. De NVVK is ingeschreven in het verenigingsregister van de Kamer van Koophandel te Amsterdam onder nummer V

2 Veilig ondergronds Blad nr. 2 Het beoefenen van activiteiten ondergronds is geen doel op zich, maar doorgaans een noodzaak om ruimte zo efficiënt mogelijk te gebruiken. In verband daarmee is het COB opgericht met ondermeer als doel om samen met het bedrijfsleven en de TU Delft ideeën en technieken op het gebied van ondergronds bouwen aan te dragen en opgedane kennis te verspreiden. Deze hebben zowel betrekking op bouwtechnologie, als op juridische, planologische en bestuurlijke zaken. Inmiddels zijn op veiligheidsgebied door het COB diverse projecten uitgewerkt. Zoals de veiligheid in tunnels voor goederenvervoer, bij normaal gebruik en bij calamiteiten, resulterend in het beveiligingsconcept ondergrondse bouwwerken voor het transport van gevaarlijke goederen door tunnels en veiligheidsaspecten aan overbouwingen van rijkswegen. VISIE EN REGELGEVING "De veiligheidswetgeving is slechts in beperkte mate toegesneden op ondergrondse activiteiten", stelde drs. ing. E.J. Verweij van BiZa. Van toepassing kunnen zijn in dit verband: de Woningwet (alsmede het Bouwbesluit en Gemeentelijke Bouwverordeningen), de Arbo-wet, de Wet Milieubeheer, de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen en de Richtlijn vervoer gevaarlijke stoffen door tunnels en ondergronds gelegen autosnel-wegen). In de praktijk wordt ook gebruik gemaakt van buitenlandse regelgevingen en ervaringen. Dat betreft bijvoorbeeld de Zwitserse Richtlinien für Projektierung van Strassentunnels en in Japan en Groot Brittannië gehanteerde wet- en regelgevingen op het gebied van lange tunnels, metrotunnels en ondergrondse stations. Verder wordt gebruik gemaakt van ervaringen die zijn opgedaan bij branden in weg-, trein- en metro-tunnels, alsmede metrostations in verschillende landen. Op dat gebied zijn bijvoorbeeld studies van een 68-tal grote branden beschikbaar. Bij de veiligheid in ondergrondse bouwwerken heeft men in het bijzonder te maken met fysiologische factoren, zoals de luchtkwaliteit, het ontwijken van hitte bij brand en het fenomeen dat zonder specifieke voorzieningen, hitte en rook kunnen ontwijken in de vluchtrichting. Ook psychische factoren moeten bij de veiligheid niet worden onderschat (zoals de kans op desorintatie en de associatie met donker, koude, vochtigheid, instortingsgevaar en het opgesloten geraken bij brand). Dr. J.H. Kerstholt van TNO Technische Menskunde, ging daarbij ook in op de sociale veiligheid in ondergrondse ruimten. Als belangrijkste aandachtspunten stelde zij:

3 Veilig ondergronds Blad nr. 3 zorg dat de omgeving aanleiding geeft tot het gevoel dat de gebruiker controle heeft over potentieel bedreigende situaties; zorg dat de omgeving voldoende "evolutionair compatibel" is met de gebruiker; zorg dat de omgeving voldoende aanleiding geeft tot het gevoel dat de maatschappij controle heeft over potentieel bedreigende situaties; zorg dat criminele activiteiten zich er moeilijk voor te stellen zijn of te ontplooien. Dergelijke aandachtspunten zijn onder andere van belang en beproefd bij het ontwerp van ondergrondse parkeergarages. Eén van de grootste (ondergrondse) projecten die thans in uitvoering is, betreft de oeververbinding tussen Zeeuws Vlaanderen en Zuid Beveland die in het jaar 2002 gereed moet zijn. Onderdeel daarvan vormt de 6600 meter lange tunnel onder de Westerschelde. De heer K. Vos, chef beleidsontwikkeling en kwaliteitszorg van de Regiopolitie Zeeland ging in dat verband in op het veiligheidsmanagement bij de bouw en het toekomstige gebruik van deze tunnel. Op de veiligheidsaspecten aan de totstandkoming van de tunnel houden Rijkswaterstaat (als opdrachtgever voor de bouw), de brandweer, politie, GG en GD toezicht. De tunnel bestaat uit twee tunnelbuizen die op enige afstand van elkaar geboord en op regelmatige afstanden via vlucht- en bereddingsbuizen (verbindingstunnels) met elkaar verbonden zullen worden. Een belangrijk discussiepunt bij het ontwerp vormde de afstand tussen de verbindingstunnels in de tunnelbuizen. In de tot nu toe gebouwde tunnels (die volgens de afzinkmethode zijn gebouwd) bevinden de vluchtmogelijkheden zich op een afstand van 100 meter van elkaar. Dit geschiedde uit constructieve overwegingen. Die tussenafstand werd bepaald op grond van de maximale lengte van een "zinkstuk". Bij de Westerschelde-tunnel kon echter gekozen worden voor grotere afstanden ten opzichte van elkaar. De maximaal, uit veiligheidsoverwegingen toelaatbare afstand tussen de vluchtgangen is echter nooit wetenschappelijk bepaald. Uiteindelijk heeft Prof. Horvath van de TU Delft als een Salomons oordeel een afstand van 250 meter uit elkaar bepaald, op basis van zaken als probalisme, de mogelijkheden voor hulpverlening en economische factoren. Inmiddels zijn voor de nieuwe tunnel veiligheidsplannen uitgewerkt voor de bouwfase (waarin drie deelplannen zijn opgenomen) en voor de gebruiksfase (met vier deelplannen). De bouw in Nederland vertoont een tendens om deze steeds grootschaliger te worden. Daarbij wordt zowel hoger als dieper in de grond gebouwd. Dit heeft ook serieuze gevolgen voor de brandveiligheid. De heer H.W. Meulendijk van de Brandweer Utrecht ging daarbij met name in op de brandveiligheid in grote ondergrondse publieke ruimten. Voor hem is het Beveiligingsconcept Ondergrondse Bouwwerken en de in ontwikkeling zijnde Veiligheidseffectrapportages (VER) van veel belang. Het VER-instrumentarium bestaat in zijn huidige opzet uit: een "quick scan" van veiligheidsrisico's, waarmee in een vroeg stadium van een project, veiligheidsrisico's en de daarbij betrokken actoren in kaart kunnen worden gebracht; een handleiding om in een vroeg stadium afspraken te maken en vast te leggen over hoe tijdens het verdere ontwerp- en besluitvormingsproces, met veiligheid rekening zal worden gehouden; een handleiding VER, hoe een Veiligheidseffect-rapportage moet worden georganiseerd en uitgevoerd.

4 Veilig ondergronds Blad nr. 4 BETUWEROUTE "Er zijn, c.q. waren (nog) geen wettelijke voorschriften ten aanzien van de (brand)veiligheid in spoortunnels voor goederenvervoer", stelde ir. L.H. Reijnders van NS Railinfrabeheer, werkzaam bij het projectbureau Betuweroute. Onderdeel van de nieuwe 160 km lange goederenspoorlijn tussen de Rotterdamse Europoort en Zevenaar, vormen 5 tunnels met een aanzienlijke lengte, zoals de geplande 6200 m lange Sofia-tunnel. Bij het ontwikkelen van het beveiligingsconcept voor de spoorwegtunnels, uitsluitend bestemd voor goederenvoer is in overleg met BiZa, onder andere gebruik gemaakt van ervaringen met de reeds bestaande Velser-, Hem-, Schiphol- en Willemspoortunnel. Het gebruik van dergelijke tunnels is overigens in Nederland formeel geregeld op basis van de Spoorwegwet. Dit concept geldt thans, zonder dat er sprake is van wetskracht, als afspraak met de overheid en als prestatie-eis voor de ondergrondse bouwwerken in de Betuweroute. Het concept biedt de mogelijkheid om op basis van gelijkwaardigheid, een optimale oplossing voor de door NS te kiezen maatregelen te realiseren. Dit is zowel opmerkelijk als uniek, omdat prestatie-eisen kunnen leiden tot de meest optimale oplossingen voor beheersing, hulpverlening en de continuïteit van de onderneming. Tot nu toe is Nederland gespaard gebleven voor ernstige ongelukken in spoortunnels, maar de kans daarop is zeker niet uit te sluiten. Bij specifieke spoortunnels voor goederenvervoer, zoals die in de Betuweroute, is sprake van een verhoogd brandrisico (en ook aanzienlijke anderssoortige risico's) in vergelijking met spoortunnels voor personenvervoer. Dat heeft te maken met grote volumes van (brandbare) goederen die vervoerd zullen worden. Daarbij zal sprake kunnen zijn van een grote brandvoortplantingssnelheid, rookontwikkeling, warmtelast en weinig mogelijkheden voor de inzet van hulpverleners. In een trein kunnen zowel allerlei soorten goederen, als grote hoeveelheden gevaarlijke goederen van de zelfde soort aanwezig zijn. Bij de ontwikkeling van de veiligheidsfilosofie is als doelstelling gekozen: de kans op dood of verwondingen (ook bij de hulpverleners) en ongewenste gebeurtenissen zoveel mogelijk te beperken. Voor zover deze evenementen zich toch zullen voordoen: de omvang zoveel mogelijk te beperken, waarbij ervan wordt uitgegaan dat de tunnel nooit langer dan 24 uur buiten gebruik zal zijn. Daarbij zijn als belangrijkste risico's in beschouwing genomen: ontsporing, botsing, brand, explosie en het vrijkomen an gevaarlijke stoffen. De genomen veiligheidsmaatregelen omvatten op constructief gebied: een weerstand tegen branddoor- en overslag van minimaal 120 minuten, waarbij de koolwaterstofkromme in aanmerking is genomen voor de tunnelbuizen en de standaard-brandkromme voor de overige ruimten. In verband daarmee is ondermeer gekozen voor één spoor per tunnelbuis, dwarsverbindingen tussen de tunnelbuizen van om de 600 m, ontsporingsgeleidebalken, bewaking van de treinsnelheid, hotbox-detectie, automatische brandmeldinstallaties, sprinklerinstallaties volgens het delugesysteem, blusschuimtoevoeging op de sprinklerinstallaties, blusleidingen, calamiteiten-ventilatie, gecompartimenteerde productopvang (voldoende voor 1 wagon met een inhoud van 80 m3), bluswateropvang, communicatie met de treinen, beladingsinformatiesystemen, alsmede noodstroom- en verlichtingsvoorzieningen. Verder zijn reeds de nodige scenario's uitgewerkt voor het omgaan met onverhoopte calamiteiten. Overigens geldt ook voor deze tunnels: veiligheid is belangrijk, maar deze moet wel betaalbaar blijven!

5 Veilig ondergronds Blad nr. 5 Met de bouw van tunnels zijn grote bedragen gemoeid en de kans dat er alsnog iets mis gaat, nooit is uit te sluiten. Wel bewerkstellingen de geplande maatregelen dat de risico's zo goed mogelijk beheersbaar worden. De risico's die met de bouw van tunnels te maken hebben worden doorgaans verzekerd. In de verzekeringssector is een aanzienlijke ervaring aanwezig hoe die risico's ingeschat kunnen worden. Ing. E.M. Andreossi van het Swiss Re Risk Management Department gaf tijdens zijn inleiding blijk van zijn kennis en ervaring met de verzekering tunnelbouwprojecten. Op zich niet zo verwonderlijk: voordat hij in de verzekeringssector terecht kwam, was hij 10 jaar rechtstreeks betrokken bij (tunnel)bouwprojecten. Alvorens de verzekering van een groot tunnelbouwproject te accepteren, wordt zoveel mogelijke relevante informatie verzameld om te beoordelen of de kans op een schade op een aanvaardbaar niveau is in te schatten. Tevens worden vaak aanbevelingen gedaan om risico's te beperken, wat ook in het belang van de opdrachtgever kan zijn. Dit op basis van opgedane ervaringen bij gelijksoortige projecten. Dat heeft bijvoorbeeld te maken met geologische omstandigheden, de gekozen constructiemethoden (en de ervaring ermee), de kansen op overstromingen, alsmede de plaatselijke omstandigheden en de respectievelijke belendingen, zoals bouwwerken, bruggen en viaducten in de omgeving.