Maritiem technisch vakblad Jaargang 137 oktober De maritieme prijzen van 2016

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 137 oktober De maritieme prijzen van 2016 Niigata levert ALP Striker op Europa zet IMO voor het blok Damen ziet brood in decommissioning

2 Design approval Pre-contract services Class transfer services Offshore structural integrity management Certification of systems Fabrication survey Renewal survey Offshore conditioning monitoring RCM risk based maintenance MARITIME MANAGING COST IS EASIER WHEN YOU CAN SEE THE WHOLE PICTURE We provide a complete technical and regulatory overview of projects and operations, helping you to manage costs while enhancing safety and quality. Our team of classification experts guides you through the complexities of offshore regulations. With a comprehensive range of classification and related services, we assist designers, builders, owners and operators in ensuring the safety, reliability and high performance of their offshore units. While drawing on a worldwide network of expertise, we offer specialist local advise. Our dedicated support across the asset s life cycle delivers value beyond compliance and helps to differentiate operations in competitive environments. To learn more please contact us: Customer Service Centre Rotterdam Phone: dnvgl.nl Please visit our stand 1094 at Offshore Energy 2016

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Talenten 4 CO 2 -plan scheepvaart cruciaal voor politiek overleven van de IMO Verder in dit nummer 2 Nieuws 6 Maand maritiem 12 Voor u gelezen 16 Genomineerden Maritime Innovation Award 20 Genomineerde Maritime Designer Award: Etienne Duchateau 23 Genomineerde Maritime Designer Award: Justin Rietveld Slaagt de IMO, de International Maritime Organization van de Verenigde Naties, erin een werkbaar plan voor het terugdringen van de CO 2 -uitstoot door de scheepvaart op te zetten of niet? In de week van 24 tot en met 28 oktober, wanneer ook dit oktobernummer van SWZ Maritime bij de lezer in de bus komt, vergadert de Marine Environment Protection Committee van de IMO over dit belangrijke onderwerp en moet duidelijk worden of zo n plan er al dan niet komt. 13 Relatie tussen slingerende last en optredende hellingshoek Hoeveel stabiliteit (GM) heeft een schip nodig om veilig een (zware) last over te nemen ervan uitgaande dat die last tijdens het overbrengen licht slingert? Berekeningen om een antwoord op die vraag te vinden, worden vaak statisch aangepakt. Dat is niet de juiste aanpak. 16 De maritieme prijzen van 2016 Op 31 oktober is het zo ver. Dan vindt de elfde editie van het Maritime Awards Gala plaats in Studio 21 te Hilversum. Ook dit jaar zijn er vijf prijzen te vergeven: de Maritime Innovation Award, de Maritime Designer Award, de Koninklijke Marine Van Hengel-Spenglerprijs, de KVNR Shipping Award en de KNVTS Schip van het Jaar-prijs. In dit nummer leest u alles over de genomineerden. 26 Genomineerden Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler-prijs 31 Genomineerden KVNR Shipping Award 34 Genomineerden KNVTS Schip van het Jaar-prijs 39 Nieuwe uitgaven 40 Mars Report 42 Verenigingsnieuws Omslag: Traditiegetrouw ontvangt de winnaar van de KNVTS Schip van het Jaar-prijs een model van een in vroeger eeuwen succesvolle zeilende vrachtvaarder. Technische mogelijkheden gaan altijd verder dan wat we dagelijks benutten. Krachtige computers zijn in het dagelijks gebruik niets meer dan hulpmiddelen om internet en toegankelijk te maken en teksten te schrijven. Welke automobilist benut de 150 pk van de gezinsauto ten volle? Dan hebben we het nog niet eens over techniek die al wel mogelijk is, maar nog niet wordt gebruikt, zoals de vliegauto gyrocopter waarmee individueel verkeer snel en brandstofefficiënt kan worden. Of huizen bouwen met stenen van hergebruikt afvalplastic, die uitstekend isoleren, snel en goedkoop kunnen worden gebouwd en na verloop van tijd opnieuw in de kringloop kunnen. Misschien komt de scheepvaart nog het dichtst in de buurt van het optimaal benutten van de mogelijkheden van technische installaties aan boord. Hoewel die installaties vaak zijn ontwikkeld om optimaal te presteren in omstandigheden (topsnelheid) die in de praktijk nauwelijks voorkomen. Ook hier loopt de stand van de techniek voor de praktijk uit. Nieuwe mogelijkheden worden omarmd en van tijd tot tijd bekroond. Scheepsbouwers en reders merken het op en haasten zich de innovatie toe te passen. In dit nummer aandacht voor de Maritime Awards, met alle genomineerden voor prijzen van de redersvereniging, de vereniging van maritieme technici, de branchevereniging van scheepsbouwers en toeleveranciers en de marine. Veel jonge onderzoekers komen met slimme oplossingen die de inzetbaarheid, veiligheid en efficiëntie van schepen vergroten. Deze talenten van de toekomst hijsen we graag op het schild om met hen te proosten op de vooruitgang. De vooruitgang van de industrie met name op het gebied van havenlogistiek is de afgelopen twintig jaar nauwlettend en met deskundig oog gevolgd door Hugo Dill die sinds juni 1996 deel uitmaakte van de redactie van SWZ Maritime. Aan die functie begon hij na een lange loopbaan in de Rotterdamse haven, waarvan vele jaren bij containeroverslagbedrijf ECT. De redactie bedankt Hugo voor twee decennia van deskundige bijdragen aan ons tijdschrift en collegialiteit in de redactie. Hans Buitelaar, hoofdredacteur swz.rotterdam@knvts.nl Jaargang 137 oktober

4 Nieuws Proef met offshore-zeewierteelt De proefopstelling moet op termijn leiden tot zeewierteelt op grotere schaal bij offshore-windparken. Stichting Noordzeeboerderij en het Zeewierplatform gaan vijftien mijl uit de kust van Scheveningen zeewier telen in een proefopstelling met frames die vlak onder de waterspiegel drijven. Via deze rekken krijgen de waterplanten voedingsstoffen. Stromend water, golven, licht en zuurstof zijn van nature aanwezig. Na een eerste proef bij zandplaat De Razende Bol bij Texel, is inzicht verkregen in het type zeewier dat goed groeit in de ruige wateren van de Noordzee. Begin oktober werd een proefopstelling naar de locatie voor de Scheveningse kust gesleept. Zeewier is een basis voor bio-plastics, kan dienen als voedsel voor mensen en dieren, draagt bij aan de diversiteit van het ecosysteem in zee en neemt kooldioxide uit de lucht en het water op om dit om te zetten in biomassa. Ook kan het dienen als grondstof voor 3D-printmateriaal. Het is de bedoeling op termijn te komen tot een netwerk van zeewierboerderijen in het water tussen de turbines van offshore-windparken. In het Zeewierplatform participeren onder andere: Deltares, Damen, IHC MTI, TNO, Flanders Maritime Cluster en Imares. Uitdagingen scheepvaart oplossen via social media Organisatoren van de Noorse maritieme beurs NOR Shipping willen jongeren en onconventionele denkers betrekken bij het vinden van oplossingen voor problemen waarmee de scheepvaart kampt. De zeventien klimaatdoelen die de Verenigde Naties hebben geformuleerd, zijn vertaald in twee of drie specifieke problemen per onderwerp zoals die spelen in de maritieme industrie. De onopgeloste kwesties worden via het Youtube-kanaal van NOR Shipping uitgelegd. Jonge technici in en buiten de scheepvaartwereld, studenten en iedereen die zich zorgen maakt om de toekomst van de planeet, worden nadrukkelijk gevraagd een oplossing te bedenken en voor te stellen. De filmpjes worden verspreid via online netwerken als Facebook, LinkedIn en andere kanalen. De resultaten van deze crowdsourcing worden op de 2017-editie van de Noorse beurs gepresenteerd, van 30 mei tot 2 juni in Oslo en Lillestrøm. fromproblemtoprofit Software analyseert scheepsontwerp Kleine en middelgrote rederijen, scheepsontwerpbureaus en werven werken samen in het project Shiplys (Ship Lifecycle Software Solutions) om computerprogramma s te ontwikkelen waarmee snel en goedkoop virtuele scheepsconcepten kunnen worden berekend en geanalyseerd op hun capaciteiten. Daarnaast kunnen ook de kosten van het schip tijdens de hele levensduur, de milieubelasting tijdens de levensduur, de herbruikbaarheid van materialen na de levensduur en de veiligheid van een scheepsconcept worden geanalyseerd. Twaalf bedrijven uit Groot-Brittannië, Duitsland, Spanje, Griekenland, Portugal, Bulgarije en Kroatië doen mee. De Europese commissie kende 6,2 miljoen toe aan het project. In dit tijdschrift is overigens ook het artikel te lezen van TU afgestudeerde Etienne Duchateau, die een soortgelijk softwarepakket ontwikkelde en daarvoor is genomi- Met Shiplys kunnen snel en goedkoop virtuele scheepsconcepten worden berekend en geanalyseerd op hun capaciteiten. neerd voor de Maritime Designer Award. en.html Duitse overname marine- en megajachtenwerf Lürssen Werft GmbH & Co, die vanuit hoofdvestiging Bremen marineschepen en superjachten bouwt, heeft de Hamburgse werf Blohm + Voss gekocht. Beide werven zijn actief in deze markten. Bij de bouw van de F125-fregatten voor de Duitse marine werkten ze al samen. De positieve ervaringen daarvan zullen het samengaan van de bedrijven vergemakkelijken, verwacht de directie van Lürssen, die de refit- en reparatiecapaciteit uit wil breiden. Plannen voor de overname van Blohm + Voss speelden al langer. Sinds 2012 was die Hamburgse werf eigendom van investeringsmaatschappij Star Capital Group. Bij eerdere pogingen speelde de motivatie van de familie Lürssen om de ontwikkeling van marineschepen in Duitse handen te houden. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Golfenergie benutten in windmolenpark Het Duitse bedrijf Nemos (Nützung des Energiepotenzials von Meereswellen in Offshore Windparken) gaat in 2017 tussen de turbinemasten van een windenergiepark op de Noordzee op grote schaal een test uitvoeren voor het opwekken van energie uit golven. De installatie die het bedrijf ontwikkelde, bestaat uit een langwerpig drijflichaam van 20 tot 25 meter lang die met drie ankers aan de zeebodem wordt vastgemaakt. De ankerlijnen lopen via katrollen naar een generator boven water, gemonteerd aan de mast van de windmolen. Door het op en neer gaan in de golven, Voor energieopwekking uit golven rond windparken zijn weinig tot geen extra investeringen in infrastructuur nodig. wordt voortdurend aan de ankerlijnen getrokken. De opwaartse beweging trekt aan twee lijnen, de neerwaartse aan een andere. De ronddraaiende beweging op de lier aan de turbinemast, drijft de generator aan. Aangezien de windmolen al met stroomkabels met de kust is verbonden, zijn weinig tot geen extra investeringen in infrastructuur nodig. Het onderhoud aan windparken en alle installaties die erbij worden aangelegd, zoals mogelijk ook zeewierkwekerijen (zie de vorige pagina), wordt een steeds omvangrijker werkgebied. Nieuw onderzoek naar veranderende poolzee De Europese Unie trekt 15,5 miljoen uit voor het ontwikkelen van een Integraal Arctisch Observatie Systeem (Intaros), waarin mariene wetenschappers uit veertien Europese landen onder leiding van Noorwegen een netwerk van observatieposten ontwikkelen om de veranderingen op en rond de Noordpool te volgen. Het project loopt van 2016 tot Daarnaast worden de projecten Applicate en Blue-Action gestart. Applicate krijgt een budget van 8 miljoen voor de looptijd van 2016 tot Dit project is bedoeld om betere voorspellingen te kunnen doen over het weer, nu de ontwikkeling van weersomstandigheden door klimaatverandering een grilliger patroon vertoont. Daarnaast krijgt het project Blue-Action (van nu tot 2021) een budget van 7,5 miljoen om te onderzoeken wat de gevolgen zijn van het smeltende ijs en het veranderend klimaat in de poolregio voor het weer en milieu op het noordelijk halfrond. Meteorologen, hydrografen en maritieme kennisinstellingen worden uitgenodigd aan de projecten bij te dragen. Intaros is een netwerk van observatieposten dat de veranderingen op en rond de Noordpool zal volgen. index.cfm IJsbreker op vloeibaar aardgas De Polaris zou maar liefst een levensduur van vijftig jaar moeten hebben. De Polaris van de Finse rederij Arctia kan een snelheid van 3,5 knoop handhaven terwijl het schip door een laag ijs van 1,80 meter dik ploegt. Het schip kan zowel op zwavelarme diesel als op LNG varen. Vijf Wärtsilä-motoren leveren samen kilowatt waarmee drie Azipods van vermogen worden voorzien, twee bij de spiegel en één voorlijk onder het schip. Het ontwerp van Aker Arctic Technology was controversieel, aangezien het Finse staatsbedrijf Arctia had gevraagd om een multifunctioneel ontwerp dat in de zomer als zeesleper dienst kon doen en in de winter als ijsbreker. De Polaris (110 meter lang, 24 meter breed, 3000 DWT) is puur geschikt als ijsbreker. Het schip werd ontwikkeld met hulp van het Europese TEN-T-programma, aangezien het de Finse havens gedurende de strenge Scandinavische winters toegankelijk kan houden. Een van de projectdoelen was een schip te ontwikkelen met een verwachte levensduur van vijftig (!) jaar. Het schip werd eind september geleverd door de Arctech Helsinki Shipyard. Jaargang 137 oktober

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting CO 2 -plan scheepvaart cruciaal voor politiek overleven van de IMO Slaagt de IMO, de International Maritime Organization van de Verenigde Naties, erin een werkbaar plan voor het terugdringen van de CO 2 -uitstoot door de scheepvaart op te zetten of niet? In de week van 24 tot en met 28 oktober, wanneer ook dit oktobernummer van SWZ Maritime bij de lezer in de bus komt, vergadert de Marine Environment Protection Committee van de IMO over dit belangrijke onderwerp en moet duidelijk worden of zo n plan er al dan niet komt. Belangrijk omdat dit voor het gezag van de IMO en het politieke en maatschappelijke draagvlak van de scheepvaart in vooral de VS en de EU wel eens cruciaal kan zijn. Op de eind vorig jaar in Parijs gehouden klimaatconferentie COP21 was er veel kritiek vanuit de milieubeweging dat de scheep- en luchtvaart buiten het toen gesloten verdrag ter beperking van de uitstoot van broeikasgassen (vooral CO 2 ) zijn gelaten. De argumentatie hiervoor was dat de beperking van CO 2 voor deze sectoren beter kon worden geregeld in het verband van de twee hiervoor onder auspiciën van de Verenigde Naties werkende internationale organisaties, de International Civil Aviation Organization voor de luchtvaart en de IMO voor de scheepvaart. Beide dragen tot nog toe maar voor een paar procent (scheepvaart 2,5 procent) bij aan de wereldwijde uitstoot van CO 2. Door de groei van het transport over zee en door de lucht kan de CO 2 -uitstoot vanuit de lucht- en scheepvaart de komende jaren echter fors oplopen. Recente voorspellingen waren dat zonder maatregelen het aandeel van de scheepvaart in de wereldwijde uitstoot van CO 2 zou kunnen oplopen tot zeventien procent in Hierbij zij aangetekend dat de voorspellingen voor de verwachte groei van de wereldhandel en daarmee ook de scheepvaart dit jaar flink naar beneden zijn bijgesteld. Maar hoeveel doet er allemaal niet meer toe, want onder druk van de milieubeweging hebben Europees Parlement en Europese Commissie (EC) besloten dat ook de scheepvaart zijn bijdrage aan de strijd tegen de klimaatverandering moet leveren en de uitstoot van CO 2 moet worden beteugeld. En omdat het overleg in IMO-verband niet opschoot, heeft de EC daarom een eigen pakket van maatregelen bedacht om de wereldscheepvaart schoner te maken. Europees stappenplan Vijf jaar geleden bepaalde de EC al dat de CO 2 -uitstoot van de scheepvaart tegen 2050 met minstens veertig en zo mogelijk vijftig procent moest zijn teruggebracht (ten opzichte van referentiejaar 2005). In 2013 volgde een strategienota waarin de EC zijn beleid vastlegde hoe die twee jaar daarvoor bepaalde doelstelling moest worden bereikt. Die strategie omvat drie opeenvolgende stappen. De eerste betreft de ontwikkeling van een regeling voor het monitoren, rapporteren en verifiëren van de CO 2 -uitstoot door grotere schepen die havens van EU-lidstaten aandoen, de zogeheten MRV Regulation. Als tweede het opstellen en vastleggen van doelstellingen voor het terugdringen van de CO 2 -uitstoot. Dan als derde het opstellen van aanvullende maatregelen, inclusief door marktwerking gedreven maatregelen voor de middellange en lange termijn. Schone en vieze schepen Die MRV Regulation is vorig jaar tot stand gekomen en dit voorjaar in het Europees Parlement bekrachtigd. De MRV Regulation schrijft voor dat vanaf 1 januari 2018 alle schepen boven de 5000 brutoton gegevens verzamelen over hun CO 2 -uitstoot en deze jaarlijks overleggen voor publicatie door de EC. Dit geldt dus voor alle schepen die EU-havens 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist. aandoen, of ze nu onder de vlag van een EU-lidstaat varen of niet. Dit moet voor alle gemaakte reizen van en naar en tussen EU-havens. De daadwerkelijke CO 2 -uitstoot, gemeten op basis van de verbruikte brandstof, moet worden aangevuld met gegevens over de afgelegde afstanden, de tijd op zee en vervoerde lading. Dat alles om de gemiddelde energie-efficiëntie van een schip te kunnen bepalen. Alle gegevens moeten natuurlijk door een onafhankelijke externe partij worden geverifieerd en dan aan de EC worden overlegd om ze te kunnen publiceren. De bedoeling is dat zo voor alle betrokkenen inzichtelijk wordt wat (gekeken naar CO 2 -uitstoot) schone en vieze schepen zijn. De EC gaat ervan uit dat invoering van het MRV-systeem alleen al zal leiden tot al gauw twee procent reductie in de uitstoot van CO 2. Dat is ook in het belang van de reders omdat dit tegen 2030 tot 1,2 miljard aan kostenbesparing voor de scheepseigenaren en operators zou kunnen leiden. Bovendien levert het MRV-systeem bruikbare inzichten op in de prestaties van afzonderlijke schepen, de operationele kosten van het brandstofverbruik en de potentiële doorverkoopwaarde. Volgens de EC zal dit reders beter in staat stellen weloverwogen investeringsbeslissingen te nemen en betere argumenten te ontwikkelen in de onderhandelingen met de financiers van hun nieuwbouw. Consultatieproces De invoering van de MRV Regulation voorziet in een aantal ondersteunende acties om de weg te bereiden voor een juiste en tijdige implementatie van het MRV-systeem. Deze zijn bedoeld om scheepvaartmaatschappijen en scheepseigenaren te helpen op een harmonieuze wijze (woorden uit EC-publicatie - red.) aan de verplichtingen voor het monitoren van de CO 2 -uitstoot te kunnen voldoen. Verder moeten de regels voor het verifiëren van alle data nog verder worden uitgewerkt. Ook moet er een accreditatieproces worden opgezet voor de instanties die straks alle door de reders aangeleverde MRV-data moeten gaan verifiëren. Als onderdeel van de voorbereiding van wetgeving die voor het einde van dit jaar moet worden aangenomen, is er een proces voor het raadplegen van experts opgezet. Dit consulatieproces moet een set aanbevelingen opleveren voor bijvoorbeeld het vaststellen van technische regels voor het bepalen van omvang en soort lading voor andere typen schepen. Dat is vooral van belang voor onder andere de Nederlandse koopvaardij omdat onze rederijen veel aparte schepen in de vloot hebben, zoals zwareladingschepen voor transport van omvangrijke en vaak zeer volumineuze lading. Dat vergt een andere berekening dan bijvoorbeeld voor een bulkcarrier of tanker met één soort lading. Redersvereniging KVNR heeft hiervoor met behulp van het onderzoeksinstituut Marin voorstellen voor gedaan. IMO voor het blok Het EU-MRV-systeem heeft dus inmiddels behoorlijk concrete vormen aangenomen. En dat terwijl alles is begonnen met de vaststelling door de EC dat de EU en zijn lidstaten een sterke voorkeur hebben voor een globale benadering geleid door de IMO, juist omdat dit de meest effectieve aanpak zou zijn. In zijn publicaties verwijst de EC ook naar het door de IMO invoeren (2011) van de Energy Efficiency Design Index (EEDI) en de Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). De EEDI stelt verplichte energie-efficiëntiestandaarden vast voor nieuwe schepen en het SEEMP is een verplicht logboek van het energie- en dus brandstofverbruik aan boord. Tegelijkertijd stelt de EC ook vast dat het door internationale discussies niet opschiet met het opstellen van internationaal geldende regels voor het terugdringen van de CO 2 -uitstoot door de gehele scheepvaart, inclusief de bestaande schepen. Met het opstellen van een eigen MRV-systeem zet de EC de IMO dus geweldig onder druk om snel ook met een dergelijk systeem te komen. En hoe concreter het Europese systeem wordt, hoe minder vrijheid de IMO krijgt om hier nog sterk van af te wijken. In feite hebben Europees Parlement en EC de IMO min of meer voor het blok gezet om het Europese systeem zoveel mogelijk over te nemen. Aantasting gezag IMO brengt wirwar aan regels Esben Poulsson, de nieuwe voorzitter van de International Chamber of Shipping (ICS) waarschuwde op de afgelopen maand gehouden jaarvergadering in Londen dan ook dat het gezag van de IMO op het gebied van de scheepvaart gevaar loopt. De ICS is de officiële vertegenwoordiger van alle redersverenigingen bij de IMO en praat daarin mee over de totstandkoming van de internationale IMO-wetgeving voor de scheepvaart. Poulsson is een Noor die al veertig jaar actief is in de scheepvaart en tegenwoordig vanuit Singapore opereert. In zijn jaarrede zei hij dat de internationale scheepvaart nu wordt geconfronteerd met drie grote uitdagingen, het handhaven van het gezag van de IMO op het gebied van de scheepvaart, het bedenken van oplossingen voor betere milieuprestaties en het beter bewust maken van politici en beleidsontwikkelaars van de tot nog toe al bereikte vooruitgang in het ontwikkelen van een schonere scheepvaart. De huidige internationaal geldende maritieme reglementering wordt volgens Poulsson bedreigd door de toenemende tendens dat beleid van de afzonderlijke EU-lidstaten steeds meer wordt gecoördineerd door de EU en EC. Omdat die verder afstaat van de scheepvaartbelangen van de afzonderlijke maritieme lidstaten, heeft dat volgens de ICS-voorzitter een negatieve invloed op de kwaliteit van de debatten binnen de IMO en het nemen van beslissingen voor de internationale scheepvaart. Poulsson verwijst hierbij expliciet naar het door de EC ontwikkelde MRV-systeem voor de scheepvaart. Volgens de ICS-voorzitter heeft het hiermee een regionaal geldend systeem ontwikkeld wat ook al in regionaal geldende wetgeving is vastgelegd. Het grote gevaar is dat de IMO verwordt tot een instantie die straks alleen nog met het stempel wetten en regels mag bekrachtigen die door anderen, hij noemde expliciet de Verenigde Staten (VS), Europa en opkomende machten in Azië (lees China), zijn bedacht. Hij verwees daarbij als voorbeeld naar de eigen, afwijkende regels die de VS hebben bedacht voor de verplichting om schepen uit te rusten met een systeem voor het onschadelijk maken van ballastwater. Het gevaar is dat als de IMO zijn gezag verliest, de scheepvaart straks overal op de wereld met afwijkende regels wordt geconfronteerd. Vervelend voor reders, maar het zal ook de wereldhandel onnodig moeilijker en duurder maken. Jaargang 137 oktober

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Aqua Rise III Aqua Diving Services Ltd., Dubai, gaf Damen Shipyards Sharjah opdracht voor de bouw van een Jack-up Pontoon 3526 SD met eigen voortstuwing voor de offshore. De JP 3526 (35 x 26 meter) biedt bovendien accommodatie voor 128 personen en is ook inzetbaar als werkplatform met een helidek, een werkdek van 350 m² en twee kranen met een hijsvermogen van 75 en 25 ton. De oplevering is gepland voor begin De Shoalbuster 2709 YN wordt de nieuwe Isa (foto R. Zegwaard). In Nantong is de kiel gelegd voor de EasyDredge 3700 Mahaa Jarraafu. Isa Willem-Harm Mastenbroek, directeur/eigenaar van VoF Sleepboot Isa, Wijk bij Duurstede, en Jos van Woerkum, directeur van Damen Shipyards Hardinxveld, tekenden op 29 augustus een contract voor de levering uit voorraad van een Shoalbuster De werkboot, waarmee vijf dagen eerder een tweede proefvaart was gemaakt, vervangt de in juli verkochte vorige Isa. De Shoalbuster (bouwnummer , imo ) had al op 26 augustus 2015 als YN de eerste proefvaart gemaakt. Het casco, gebouwd bij Damen Shipyards Changde, kwam in maart 2015 in Rotterdam aan als deklading van de Zhen Hua 28 en werd vervolgens in Hardinxveld afgebouwd. De Shoalbuster 2709 heeft een tonnage van 221 bt en als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 27,19 (23,82) x 9,10 x 3,60 (2,63) meter. De Isa wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA/A, totaalvermogen 3038 pk of 2236 kw bij 1600 tpm via twee WAF 664 L-tandwielkasten (5,95 : 1) op twee vaste schroeven met een diameter van 2100 mm in Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 41,2 ton en snelheid van 11,8 knopen. De hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 200 pk. De bunkercapaciteit is 122 m³. Aan boord is accommodatie voor zeven personen in drie een- en twee tweepersoonshutten. De werkboot is uitgerust met een AKC-knikarmdekkraan met een hijsvermogen van 5,5 ton bij een reikwijdte van 18,5 meter. De oplevering is op 9 december. Kiellegging Mahaa Jarraafu Bij Nantong Rainbow Marine Technology Boat Yard is op 25 augustus de kiel gelegd voor de Mahaa Jarraafu (bouwnummer 1287, imo ), een dubbelschroefshopperzuiger van het type EasyDredge 3700, die in november 2015 bij Royal IHC is besteld door Maldives Transport and Contracting Company (MTCC), Malé. Dit 3553 bt metende standaardbaggervaartuig is met een hoppercapaciteit van 3700 m³ de grootste van het type Easy- Dredge. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H = 92,95 (91,00) x 16,50 x 6,70 meter. De diepgang op het baggermerk is 6,20 meter en de diameter van de zuigbuis is 600 mm. De Mahaa Jarraafu kan baggeren tot 20 mijl uit de kust en tot een diepte van 50 meter. De snelheid is 12 knopen. Aan boord komt een accommodatie voor tien personen. De oplevering wordt begin 2017 verwacht. Tewater latingen Damen Shipyards Sharjah gaat het hefbare werkplatform Aqua Rise III bouwen. SD Tempest In Gdansk werd op 14 september bij Safe Co. Ltd. Sp.z.o.o. de SD Tempest (bouwnummer , imo ) te water gelaten. Deze sleepboot van het type ART werd door Serco Marine Services Ltd. bij Damen Shipyards besteld om de grote vliegkampschepen HMS Queen Elizabeth (2017) en HMS Prince of Wales (2020) te assisteren in de marinehaven Portsmouth. De gegevens van de 495 bt 6 SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. De ART SD Tempest. metende ART zijn: L o.a. x B x H (dg) = 32,90 x 13,20 x 4,82 (6,25) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Caterpillarhoofdmotoren, type 3512C TA/HD+, totaal 7095 pk of 5395 kw bij 1800 tpm op drie Schottelroerpropellers, type SRP3000FP, met een diameter van 2300 mm voor een trekkracht van 84 ton en een snelheid van 13,7 knopen. De SD Tempest, die onder klasse van Lloyd s Register wordt gebouwd, moet in januari 2017 worden opgeleverd. Coralius In de week van 5 tot 10 september is bij Marine Projects Sp.z.o.o., Gdansk, de Coralius (bouwnummer 803, imo ) met behulp van een afzinkbaar ponton te water gelaten. De LNG-tanker Coralius. De DP3-kabellegger/steenstorter Living Stone. De ijsklasse 1A LNG-bunkertanker (5800 m³) werd medio januari 2015 door Sirius Veder Gas AB (een joint venture van Anthony Veder, Rotterdam, en Sirius Rederi, Donsö) besteld bij Royal Bodewes waarna op 11 december de kiel is gelegd. De gegevens van de Coralius zijn: 6015 bt, 1805 nt, 4000 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 99,60 (90,94) x 17,94 x 12,60 (5,70) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een Wärtsilä-hoofdmotor, type 6L34 DF, van 3670 pk of 2700 kw bij 720 tpm voor een snelheid van 14 knopen. Na oplevering in februari 2017 gaat de Coralius, die wordt gebouwd onder klasse van Bureau Veritas, in charter van Skangas havens aan de Oostzee en schepen voorzien van LNG. Living Stone In Sestao werd bij Construcciones Navales del Norte op 18 september de DP3-kabellegger/steenstorter Living Stone (bouwnummer 345, imo ) voor Tideway BV, Breda, de Nederlandse dochteronderneming van DEME, Zwijndrecht (België), te water gelaten. De doopceremonie werd verricht door Sarah Tommelein, echtgenote van Bart Tommelein, viceminister-president van de Vlaamse regering en Vlaams minister voor Energie. De kiel werd gelegd op 30 december Het schip krijgt twee benedendekse carrousels (elk een capaciteit van 5000 ton) waarmee meer dan 200 km kabel vervoerd en geïnstalleerd kan worden in één enkele reis. Op het werkdek van 3500 m² wordt een revolutionair kabelverwerkingssysteem geïnstalleerd en is er ruimte voor een derde carrousel met een laadcapaciteit van 2000 ton. Verder kan de Living Stone worden uitgerust met een dekkraan met een hijsvermogen van 600 ton. Aan boord is accommodatie voor honderd personen. De gegevens van de Living Stone zijn: Jaargang 137 oktober

10 Maand Maritiem bt, dwt - L o.a. x B (dg) = 161,00 x 32,20 (7,10) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Wärtsilä-hoofdmotoren, type 9L34DF, totaal pk of kw, op twee roerpropellers. De Living Stone wordt gebouwd onder klasse van DNV GL. De oplevering is gepland voor april 2017 waarna de Living Stone koers zal zetten naar het eerste project, het Duitse offshore-windpark Merkur op 45 km ten noorden van Borkum in de Noordzee. Het schip wordt ook ingezet voor de installatie van kabels voor Hornsea Project One bij het Verenigd Koninkrijk, het grootste offshore-windturbinepark ter wereld. Opleveringen ALP Future-klasse Naam casco bouwnummer ALP Striker Niigata Engineering Co., Niigata ALP Defender Dea II Shipyard, Busan De ALP Striker is de eerste van een serie van vier. ALP Striker Niigata Shipbuilding & Repair Inc droeg op 31 augustus de eerste van een serie van vier ijsklasse 1B-sleepboten van het type SX157, de ALP Striker, over aan ALP Maritime Services BV, Rotterdam. ALP is vanaf februari 2014 een dochteronderneming van Teekay Offshore Partners. De vier ijsklasse 1B-sleepboten van de ALP Future-klasse, die zijn ontworpen door Ulstein Design & Solutions voor het slepen van steeds grotere FPSO s, FLNG s en andere vergelijkbare drijvende objecten over lange afstanden en ankerbehandeling, zijn op 12 maart 2014 in opdracht gegeven. Het staalsnijden voor de ALP Striker begon op 3 september gevolgd door de kiellegging op 26 december Het uitdokken vond plaats op 19 oktober 2015 waarna de doopceremonie werd gehouden op 13 mei. Doopvrouwe was Nicole Celeste Boss, senior FX Sales Advisor van ABN Amro. Vanaf 28 juni maakte de ALP Striker diverse proefvaarten. Na de overdracht en het hijsen van de Nederlandse vlag moest alleen de trekproef nog worden uitgevoerd. te water oplevering imo okt-2015 sep jan-2016 okt ALP Sweeper Dea II Shipyard, Busan 83 7-mei-2016 jan ALP Keeper Kanrei Shipyard, Naruto jun-2016 apr Na een week van voorbereiding vond deze plaats op 9 september in Pohang waarbij onder toezicht van DNV GL een continue trekkracht werd gemeten van 309,6 ton. Drie dagen later is de ALP Striker in Pohang officieel aan de ALP-vloot toegevoegd en vertrok de sleepboot naar Singapore. De gegevens van de onder klasse van DNV GL gebouwde ALP Future-klasse zijn: 5901 bt, 1771 nt, 4250 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,51 (84,94) x 21,05 x 9,50 (7,96) meter. Het werkdek heeft een oppervlak van 550 m² met een maximaal toelaatbare belasting van 10 ton/m², totaal 2400 ton. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit vier MaK-hoofdmotoren, type 9M32C met een totaalvermogen van pk of kw bij 600 tpm via tandwielreductiekasten op twee verstelbare schroeven met een diameter van 5000 mm in straalbuizen voor een trekkracht van meer dan 300 ton en een maximumsnelheid van 19,2 knopen. De DP2-sleepboten zijn uitgerust met twee boegschroeven (2 x 1500 kw) en twee hekschroeven (2 x 1050 kw) in tunnels. De bunkercapaciteit is 340 m³ MGO en 3200 m³ HFO, waarmee 45 dagen op vol vermogen of 85 dagen op twee motoren (trekkracht 185 ton, snelheid 13 knopen) non-stop gevaren kan worden. Aan boord is accommodatie voor achttien bemanningsleden en zeventien technici. De 309,6 ton van de ALP Striker is indrukwekkend, maar de sterkste zeesleper van de wereld is nog steeds de Far Samson (2009, imo ) van Farstad Shipping die tijdens de paaltrekproef een nog niet geëvenaarde 423 ton haalde. De oplevering van de overige drie X-Bow-zeeslepers is binnen een half jaar te verwachten. Larus & Pinguim Wilson Sons Offshore SA, Rio de Janeiro, heeft in juni en september twee DP2-bevoorraders van het type PSV (Platform Supply Vessel) 5000 in de vaart gebracht, de Larus (bouwnummer , imo ) en Pinguim (bouwnummer , imo ). Beide vaartuigen zijn onder klasse van Lloyd s Register gebouwd bij Wilson Sons shipyard in Guaruja onder supervisie en toelevering van Damen Shipyards. De gegevens van de PSV 5000 zijn: 3898 bt, 5025 dwt, L o.a. (l.l.) x B X H (dg) = 85,25 (79,96) x 19,03 x 8,00 (6,30) meter. De energie wordt geleverd door vier Cater- 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem De Larus werd onder supervisie van Damen Shipyards gebouwd. pillar-dieselgeneratoren, type 3512C, totaal 8852 pk of 6512 kw, voor onder andere de aandrijving van twee roerpropellers (2 x 2500 kw) en twee boegschroeven (2 x 745 kw). De snelheid is 12 knopen. Het werkdek met een oppervlak van 920 m² is voorzien van een loopkraan. De twee PSV s 5000 zijn voor zes jaar vercharterd aan Petrobras met een optie voor nog eens zes jaar. Miranda Bij Trico Shipyard in Rotterdam is op 1 juli het multipurpose ondersteuningsvaartuig Miranda (bouwnummer 701, imo ) overgedragen aan Miranda Shipping BV (Van Laar Maritime), IJmuiden. Het casco, dat werd gebouwd bij ATS in Vlissingen-Oost, is in de nacht van 9 op 10 december in de Scaldiahaven door middel van drie mobiele kranen te water gezet en vervolgens door de duwboot Arend bij Trico aan de Kortenoordsehaven in Rotterdam afgeleverd voor afbouw bij Trico. Op 23 juni voer de Miranda naar Willemstad waarna de volgende dag de proefvaart werd gemaakt op het Haringvliet. Op 7 augustus vertrok de Miranda voor de eerste opdracht van IJmuiden naar Falmouth om het seismisch onderzoeksvaartuig WG Magellan ( bt, type Ulstein SX124) van WesternGeco Ltd. in het Kanaal van Bristol te begeleiden. De gegevens van de Miranda zijn: 392 bt 118 nt L o.a. x B x H = 37,50 x 8,70 x 4,25 meter. De energie wordt geleverd door drie Cumminsdieselgeneratoren, type K19DM, totaal 1950 pk bij 1800 tpm voor het aandrijven van twee roerpropellers voor een dienstsnelheid van 9,8 knopen. De bunkercapaciteit is 175 m³. De elektrisch aangedreven boegschroef heeft een vermogen van 90 kw. Het werkdek heeft een oppervlak van 105 m². De TMP 1300 XL knikarmdekkraan heeft een hijsvermogen van 1,2 ton bij 10,4 meter. Aan boord is accommodatie voor negen bemanningsleden en tien Het multipurpose ondersteuningsvaartuig Miranda (foto M. Coster). technici. Eerder, op 10 april 2015, werd door Trico de Tess (bouwnummer 700, imo ) aan Van Laar opgeleverd. Beide vaartuigen zijn gebouwd onder klasse van Rina. Telstar Holland Shipyards, Hardinxveld-Giessendam, droeg op 16 september de innovatieve sleepboot Telstar (bouwnummer , imo ) over aan Iskes Towage & Salvage, IJmuiden. Deze 310 bt metende sleepboot van het type Eddy (Efficient Double-ended Dynamic Tug) werd op 5 november 2015 besteld en op 30 juli te water gezet. Door de hybride voortstuwing wordt brandstof bespaard en de uitstoot van CO 2 en fijnstof gereduceerd. Op 18 augustus vertrok de Telstar van de werf voor proefvaarten en trekproeven in Rotterdam-Europoort. De afmetingen van de Telstar zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 25,45 (23,57) x 12,20 x 6,77 (5,10) meter. De hybride voortstuwing bestaat uit twee Mitsubishi-dieselmotoren, type S16R2, van 2 x 1885 kw, twee Scania-dieselgeneratoren, type DI 16, van 2 x 640 kw en twee Baumuller-elektromotoren op twee Veth-roerpropellers, type VZ 1800, met een diameter van 2600 mm voor een trekkracht van 75 ton en een maximumsnelheid Jaargang 137 oktober

12 Maand Maritiem van 12,5 knopen bij dieseldirect of 9,5 knopen in de hybride stand. De bunkercapaciteit is 70 m³. Aan boord is accommodatie voor vier bemanningsleden. Eeva VG Medio januari 2015 kreeg Royal Bodewes Shipyards in Hoogezand van VG-Shipping, onderdeel van de Finse Meriaura Group, Turku, opdracht voor de bouw van twee ijsklasse 1A 4700 dwt-schepen van het type VG EcoCoaster dat is ontworpen door Foreship Oy en Aker Arctic Technology Inc. in Helsinki in nauwe samenwerking met Meriaura. De casco s voor deze twee schepen werden gebouwd bij Partner Sp.z.o.o., Stettin. De eerste, de Eeva VG (bouwnummer 742, imo ) werd op 5 februari te water gelaten, de tweede, de Mirva VG (bouwnummer 743, imo ) op 9 maart. De casco s zijn vervolgens naar Papenburg gesleept waar Bodewes in de Deverhafen voor drie jaar tijdelijk de nieuwe afbouwlocatie Bodewes Papenburg heeft gehuurd van de rederij Schulte & Bruns. De Eeva VG kwam daar op 21 april gesleept door de mslb Amon aan en de Mirva VG op 22 juni achter de mslb Atlant. Op 14 september is de Eeva VG naar de Eemshaven gesleept om van De hybride Eddy Telstar werd gebouwd bij Holland Shipyards (foto Jan Plug). daaruit proefvaarten te maken de Eems. De afmetingen van de 3405 bt metende schepen zijn: L o.a. (l.l.) x B = 103,00 (101,20) x 13,80 x 8,65 (6,10) meter. De afmetingen van het ruim zijn: 64,80 x 11,20 x 8,65 meter (6116 m³ of cft). Twee verplaatsbare tussenschotten kunnen ook gebruikt worden als deel- tussendek. De pontonluiken hebben een maximaal toelaatbare belasting van 2 ton/m². Het casco en de voortstuwingsinstallatie zijn zodanig geoptimaliseerd dat het brandstofverbruik met bijna de helft wordt teruggebracht ten opzichte van tot dusver gebouwde vergelijkbare schepen bij een snelheid tot 10,5 knopen in open water. De dieselelektrische installatie bestaat uit een ABChoofdmotor, type 8DZC DF, die zowel geschikt is voor biobrandstof (visolie) als voor MGO, met een vermogen van 2242 pk of 1650 kw. De biobrandstof wordt geproduceerd door de eigen raffinaderij in Uusikaupunki. Extra vermogen van 834 kw om door een ijsveld te kunnen varen wordt geleverd door twee Cummins-dieselgeneratoren (2 x 560 kw), die daarvoor worden doorgeschakeld op de asgenerator/e-motor of op de boegschroef met een vermogen van 500 kw. De schepen worden gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. De Mirva VG moet in december worden opgeleverd. De Eeva VG vertrok op 30 september voor de eerste reis van Eemshaven naar Rauma. Lady Anne Beau Groningen Shipyards leverde op 23 september de Lady Anne Beau (bouwnummer 161, imo ) op aan Lady Anne Beau BV (Wijnne Barends), Delfzijl. Het elfde schip van het type De Eeva VG is de eerste van het type VG EcoCoaster (foto F.J. Olinga). 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem SeaRiverLiner 3700 werd op 17 juni dwarsscheeps te water gelaten bij Groningen Shipyards in Waterhuizen. Op 20 september werd de Lady Anne Beau vanuit Waterhuizen naar Delfzijl gesleept door de Gruno III en de Waterlelie. De proefvaarten werden vanaf de volgende dag gehouden op de Eems. De gegevens zijn: 2544 bt, 1216 nt, 3718 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,00 (84,98) x 13,40 x 7,05 (4,90) meter. De ontwerpdiepgang is bij 3000 dwt 4,30 meter. Het ruim heeft een inhoud van 5153 m³ of cft. De maximale tanktopbelasting is 15 ton/m². De SRL 3700 wordt voortgestuwd door een Caterpillar-hoofdmotor, type 3508C SS, van 1015 rpk of 746 kw bij 1600 tpm op een vaste schroef met een diameter van 2300 mm in een straalbuis voor een snelheid van 10,5 knopen bij een brandstofverbruik van drie ton per etmaal. De boegschroef heeft een vermogen van 265 kw. De bunkercapaciteit is 110 m³. Het stuurhuis is hydraulisch in hoogte verstelbaar en bij een diepgang van 3,50 meter is de kruiplijn 8,70 meter. Op 24 september vertrok de Lady Anne Beau onder commando van kapitein en medeeigenaar Maurice de Jonge voor de eerste reis van Delfzijl naar Rouen om kunstmest te laden voor Landskrona. Inmiddels is het laatste schip van de serie, de Lady Astrid (bouwnummer 162, imo ), op 16 september langsscheeps te water gelaten waarvan de oplevering in december moet plaatsvinden. De Lady Anne Beau is de elfde SeaRiverLiner 3700 (foto F.J. Olinga). KRI Raden Eddy Martadinata 331 Het eerste fregat van een serie van twee voor de Indonesische marine, de KRI Raden Eddy Martadinata 331 (bouwnummer 414), begon op 11 juli nabij Ujung, Surabaya, aan uitgebreide proefvaarten die op 7 september met succes werden afgerond. De komende drie maanden wordt de bemanning ingewerkt waarna het fregat officieel in dienst wordt gesteld. De twee Sigma geleidewapenfregatten worden bij PT Pal Shipyard in Tandjung Perak bij Surabaya opgebouwd uit zes modules. Voor het eerste fregat zijn twee modules afkomstig van Damen Schelde Naval Shipbuilding in Vlissingen en Galati, terwijl voor het tweede fregat een module werd gebouwd in Vlissingen. Het tweede fregat, de KRI I Gusti Ngurah Rai 332 (bouwnummer 415), is op 29 september bij PT Pal uitgedokt en wordt in de loop van 2017 in dienst gesteld. De belangrijkste gegevens van de Sigma zijn: waterverplaatsing 2365 ton, lengte o.a. 105,11 meter, breedte 14,02 meter, holte 8,80 meter en diepgang 3,70 meter. Met de CODOE (Combination Diesel or Electric) voortstuwing kan zowel dieseldirect als dieselelektrisch worden gevaren. Bij maximaal vermogen van kw op twee verstelbare schroeven met een diameter van 3550 mm is de snelheid 28 knopen. De actieradius is bij een snelheid van 14 knopen 5000 mijl of 4000 mijl bij 18 knopen. Aan boord is accommodatie voor honderd koppen en nog een extra accommodatie voor twintig personen. De fregatten zijn bewapend met een Oto Melara 76 mm kanon, een 35 mm Rheinmetall Millennium CIWS snelvuurkanon, acht MBDA MM40 Exocet Block II SSM (Surface to Surface Missiles) kruisvluchtwapens, twaalf VL Mica SAM (Surface to Air Missiles) verticale lanceringen voor luchtafweerraketten, twee triple lanceerinrichtingen voor torpedo s tegen onderzeeboten en een helikopter tot maximaal 10 ton. De Sigma s zijn voorzien van een Thales Smart-S Mk2 2D, een luchtwaarschuwingsradar met een bereik van 250 kilometer en een Stir 1.2 Mk2 EO-belichtingsradar met tv- en infraroodcamera voor het besturen van het kanon en de Mica-raketten tegen zeeen luchtdoelen en een Thales Kingklip-sonar voor het opsporen van onderzeeboten. De fregatten zijn ook uitgerust met twee RHIB s (rigid hulled inflatable boats) voor reddingsacties en patrouilles. De KRI Raden Eddy Martadinata 331 is het eerste Sigma geleidewapenfregat voor de Indonesische marine. Jaargang 137 oktober

14 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong One in Six Merchant Vessels Worth Scrap According to Vesselsvalue.com, as of August, roughly one in six merchant vessels worldwide were worth their demolition value a reflection of the dire state of the offshore, dry cargo ship and container markets. The Offshore Support Vessel (OSV) fleet is the most troubled, with nearly thirty per cent of OSVs worth no more than their scrap value, followed closely by smaller dry bulk carriers. The container fleet comes in at nearly twenty per cent of vessels worth only demolition value - almost one in every five box ships trading. For LPG and LNG carriers the situation is much better: almost all ships of these types have values above scrap value. About ten per cent of the large bulk carriers and tankers are valued at scrap value. Demolition values also depend on the recycled materials market; price fluctuations of up to 25 per cent have been observed over the course of the year. (Vesselsvalue.com) IMO Emission Efforts Counterproductive? Reducing SO X and NO X emissions results in increased CO 2 being released into the air according to research from the Norwegian Marine Technology Research Institute (Marintek). It is suggested that other solutions could be better. The IMO is working on extending local and regional emissions regulations to a globalised (0.5 per cent sulphur) scheme from 2020 or 2025 that also applies on the high seas. The study argues that emissions of SO X and NO X now targeted for reduction actually mitigate global warming by their cooling effect whereas emissions of black carbon (BC) and methane (CH4), which remain unrestricted, contribute to global warming. Moreover, the aimed reduction of NO X comes at the cost of higher fuel consumption and consequently higher CO 2 emissions. Marintek suggests that alternative measures could be better and cheaper, such as expanding the current ECA regime (0.1 per cent sulphur fuels) to a global scheme only in ports and close to coasts worldwide, but allowing the continued use of HFO (maximum 3.5 per cent sulphur) in all other areas. And if low-no X zones would be implemented in coastal areas globally, NO X regulation should require new vessels to operate in the strictest NO X mode in these low-no X zones, whilst they could run in a more energy efficient mode on the high seas. The study, carried out by Marintek together with the Norwegian School of Economics, argues that distinguishing local environmental benefits from global ones is important in general, and in the case of shipping, this distinction better serves the needs of the local environment, the global climate and conserves on abatement costs. (Journal Transportation Research) Misdeclared Cargo Causes Incidents The UK P&I Club has cited statistics that indicate that 27 per cent of cargo-related incidents on ships can be attributed to cargo being misdeclared, second only to poor packing. All dangerous goods must be carried in accordance with the provisions of the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code. As around ten per cent of all container cargo constitutes dangerous goods, virtually all container ship services fall within the scope of the Code according to the P&I Club. For the safety of ship and crew and to ensure a quick response from the crew when an emergency incident occurs, it is imperative that a ship s master is provided with a correct, universally recognised description of the goods and their potential hazards. Some of the factors which contribute to cause incidents are: misdeclaration or non-declaration by shippers; quality and selection of packing; provision and accuracy of documentation and labelling; professionalism of the container packing process; mishandling or dropping of containers; and human factors regional, cultural and company attitudes to good practice and compliance. (UK P&I Club) Scottish MeyGen Tidal Project Kicks Off Nicola Sturgeon, First Minister of Scotland, has inaugurated the world s largest stream tidal power project at the Nigg Energy park, where the first of four 1.5 MW turbines that make up Phase 1A of the MeyGen project was unveiled. The turbines stand 15 metres tall, boast blades of 18 metres in diameter and weigh almost 200 tonnes each. The unveiling follows the MeyGen project s connection to the 33 kv Ness of Quoys distribution network in June, when one of the longest underground power cables was installed. When completed, the project will consist of 269 turbines installed in the Pentland Firth, which results in a total installed power of over 400 MW. (IMarEST) More Clarity on LNG Bunkering Coming More guidance on LNG bunkering will soon be available. The Society for Gas as a Marine Fuel (SGMF) is about to publish an update to its global bunkering guidelines. Existing IACS guidelines will be incorporated into the SGMF ones. Nearly all IACS members are full members of SGMF. The SGMF guidelines will include further detail including how to calculate the minimum distance for safety and security zones. This is particularly important in defining the logistics of simultaneous bunkering operations in port and for determining what ship traffic can pass by a vessel undergoing bunkering operations. It is expected that by 2017, Europe will have three ocean-going vessels capable of ship-to-ship LNG bunkering. SGMF released its first edition of LNG bunkering safety guidelines in February The objective is to provide best practices to ensure that re-fuelling takes place with high levels of safety, integrity and reliability. (Maritime Executive) 12 SWZ MARITIME

15 Stabiliteit Door ir. H. Knoll en ir. D.J. Engelbracht Henk Knoll is universitair docent Platformsystemen aan de Nederlandse Defensie Academie, Dick Engelbracht is docent Scheepsbouw aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz, Relatie tussen slingerende last en optredende hellingshoek Hoeveel stabiliteit (GM) heeft een schip nodig om veilig een (zware) last over te nemen ervan uitgaande dat die last tijdens het overbrengen licht slingert? Berekeningen om een antwoord op die vraag te vinden, worden vaak statisch aangepakt. Dat is niet de juiste aanpak. De situatie is als volgt: de last is opgepakt en hangt vrij. Met het anti-heeling-systeem heeft het schip geen of een heel kleine statische hellingshoek (in de orde van grootte van één graad). Door een hier onbenoemde oorzaak krijgt de last een snelheid dwarsuit. De daarop volgende slingerbeweging van schip en last is onderzocht met drie dynamische modellen. Het eerste, de zogenaamde energiemethode komt hier aan bod. De twee andere, het scharniermodel en uitgebreide simulatiemodel blijven buiten beschouwing. Als uitgangspunt is een tamelijk groot zware-ladingschip genomen, dat geschaald is naar een ponton. De waterverplaatsing en het dwarstraagheidsmoment van de waterlijn zijn min of meer gelijk gehouden. De grootste afwijking zit in de diepgang, deze is significant kleiner. In tabel 1 staan de gegevens van de ponton. In figuur 1 zijn ponton, kraan, giek, laadreep en last schematisch weergeven. Schip, laadreep (lengte R), last, tros, fenders en buitenboordwater zijn te beschouwen als de componenten van een mechanisch systeem. Als het systeem niet in rust is, treedt uitwisseling van mechanische energie op tussen de componenten onderling omdat deze g E Kraan M G S K Giek Last R V tan max Waterlijn Ponton H Laadreep C R (1 cos β max ) Figuur 1. Last start met initiële snelheid v tan max en bereikt maximale uitwijking max. Lengte Breedte Diepgang Holte Top giek boven de basis (KE) Top giek uit de cl (EH) aan elkaar gekoppeld zijn. Hoe groter de verstoring van het statische evenwicht (bijvoorbeeld door een krachtstoot op de last), des te heftiger de resulterende beweging (slingering van het schip) zal zijn. De maximale slingerhoek van schip ( max ), last ( max ) en de verhouding ervan ( max / max ) is een functie van (GM/Lengte) en (m last /m schip ). Hierin is GM de metacenterhoogte van het schip met de last in de top van de giek gedacht, Lengte een vooralsnog te kiezen karakteristieke lengte, m last de massa van de last en m schip de massa van het schip alleen. De energiemethode is eenvoudig en levert een bovengrens op voor zowel de maximale slingerhoek van de last als van het schip. Het is echter op voorhand niet duidelijk of de resultaten voor de verhouding van de maximale slingerhoeken ponton/last met deze methode valide zijn. Tijdsimulaties kunnen hier wel uitsluitsel over geven. Energiemethode: theoretisch maximale uitwijking last Vanuit een toestand van statisch evenwicht ondervindt de last een krachtstoot waardoor deze een maximale tangentiële snelheid (v tan max ) krijgt en daardoor kinetische energie bezit. De last bereikt een maximale uitslag als deze geen mechanische energie overdraagt aan de overige componenten van het systeem. Met andere woorden, de kinetische energie van de last wordt dan volledig omgezet in potentiële energie van de last (zie figuur 1). Als geen dissipatie optreedt, blijft de mechanische energie behouden en geldt: 160,00 m 25,60 m 5,16 m 13,65 m 53,00 m 31,65 m Tabel 1. Gegevens ponton. Jaargang 137 oktober

16 Stabiliteit Hieruit volgt: De maximale slingerhoek die de last bereikt ( max ), is te beschouwen als een bovengrens. De toename van de potentiële energie van de last in deze uiterste stand bedraagt: Vergelijking 5 is ook te schrijven als: Vergelijking 6 gaat nu over in de slingerformule: Theoretisch maximale hellingshoek schip Een tweede denkbare extreme situatie die in werkelijkheid niet zal optreden is, dat op een gegeven moment het schip zelf de krachtstoot-energie volledig heeft geabsorbeerd. De last bevat dan in theorie geen energie meer, de last staat momentaan stil en heeft zijn energie volledig overdragen aan het schip. Het schip slingert dan naar een uiterste stand ± max, die óók een bovengrens is. De energie die nodig is om zo n uiterste stand te bereiken is gelijk aan de grootte van de arbeid die het stabiliteitsmoment verricht bij slingering van = 0 tot = max. Deze arbeid is gelijk aan de toename van potentiële energie van schip en zee tezamen en tevens dus gelijk aan de krachtstoot-energie. Bij volledige absorptie en afwezigheid van dissipatie geldt dat: Deze laatste vergelijking is dimensieloos, in één figuur plotbaar (zie figuur 2) en algemeen geldig (niet specifiek scheepsgebonden). In deze slingerformule zitten de eigenschappen van het schip in GM en m schip en die van de last in R en m last. Opmerkingen 1. Het uitgangspunt dat de energie in de slingerende last volledig wordt overgedragen aan het totale systeem, zal in de praktijk zelden tot nooit optreden, vandaar dat de berekende maximale hellingshoek een theoretische is. 2. De waarden van GM, en m totaal in formule 4 tot en met 7, zijn gebaseerd op het schip inclusief de last, waarbij de last in de top van de giek wordt gedacht. de toename van de potentiële energie van schip en zee tezamen bij het bereiken van de maximale slingerhoek van het schip ( max ), gelijk is aan de toename van de potentiële energie van de last bij het bereiken van de maximale slingerhoek van de last ( max ). Hieruit volgt: Qua uitgangspunt is dit vergelijkbaar met het berekenen van de dynamische hellingshoek volgens bijvoorbeeld het IMO-windcriterium. Hierbij wordt namelijk ook verondersteld, dat de energie die de wind door middel van een windstoot overbrengt op het schip, volledig door het schip wordt geabsorbeerd en het schip daardoor naar een uiterste dynamische hellingshoek slingert. Figuur 2. Op basis van m last /m schip en lengte laadreep/gm is de versterking schip max / max te bepalen. 14 SWZ MARITIME

17 Stabiliteit 3. De maximale slingerhoek van het schip wordt verondersteld klein te zijn, maximaal vijf graden. 4. De hierboven genoemde karakteristieke Lengte is dus de lengte van de laadreep R. Conclusies In figuur 3 is voor het specifieke geval: m last /m schip gelijk aan acht honderdste, de maximale slingerhoek van de last gelijk aan twee tiende graad en de lengte van de laadreep gelijk aan dertig meter en zijn de waarden van de maximumhellingshoek van het schip uitgezet op basis van GM (vergelijking 7). Te zien is dat de energiemethode de conservatiefste waarden oplevert, wat ook de verwachting is. Op basis van fysica leveren het scharniermodel en het uitgebreide simulatiemodel betrouwbaardere resultaten op. Hierbij is het scharniermodel een vereenvoudiging van het uitgebreide simulatiemodel. Beide modellen zijn echter veel complexer op te lossen dan de energiemethode, namelijk het oplossen van een stelsel gekoppelde niet-lineaire differentiaalvergelijkingen versus een eenvoudige analytische uitdrukking als vergelijking 7. Launch of the Volvo Penta D8 A perfect fit for performance Figuur 3. Maximale hellingshoek van het schip max als functie van GM bij gegeven m last /m schip en max ; lengte laadreep is 30 m. Deze studie is deels uitgevoerd in het kader van het RAAK- PRO-Project Maritieme Veiligheid in de Noordzee. The new Volvo Penta D8 combines high performance with low emissions, fuel consumption and noise levels. The D8 offers a very high powerto-weight ratio, designed for planing craft that require fast acceleration and high speeds. The new D8 is launched in two strong versions. Inboard, with three power outputs 450, 510 and 550 hp and Volvo Penta IPS, featuring new robust controls, developed to work as a totally and seamlessly integrated system, from prop to helm. Volvo Penta D8 Jaargang 137 oktober

18 Maritime Innovation Award Integrated Monopile Installer maakt windstroom goedkoper Genomineerde: IHC IQIP De apparatuur en kennis voor het installeren van turbinemasten op zee zij gecombineerd in de Integrated Monopile Installer van IHC IQIP. Dit jonge bedrijfsonderdeel is opgezet om exploitanten in de offshore te helpen met fundatie, installatie en decommissioning en genomineerd voor de Maritime Innovation Award Monopilete chniek op het offshorewindpark Gode Wind (foto IHC). Het gemeenschappelijk doel in de offshore-windmarkt is de totale kosten van deze hernieuwbare energiebron te verminderen. Minder kosten uitgeven aan de aanleg van windmolenparken, maakt het rendement van zo n park groter. De Nederlandse offshore-sector, waarvan IHC IQIP deel uitmaakt, neemt een leidende rol in deze ontwikkeling. Het bedrijf is betrokken bij tal van installaties die gebruikmaken van de meest kosteneffectieve turbinefundatie, de monopile. De verzamelde kennis uit de bedrijfsonderdelen Hydrohammer, Handling Systems, Sea Steel en Fundex Equipment speelt een belangrijke rol bij de installatie van deze enorme palen, apparatuur en ervaring die zijn samengevoegd in de Integrated Monopile Installer. De ontwikkeling hiervan begon in 2007 en was bedoeld om het geluid tijdens het heien te verminderen. In samenwerking met TNO organiseerde IHC een marktconsultatie over dit ingewikkelde onderwerp. Dat leidde tot de ontwikkeling van het eerste geluidsmitigatiesysteem (NMS). Samen met Seaway Heavy Lifting werd het eerste NMS in 2012 ingezet bij het Riffgat-project. Sindsdien is met opgedane kennis en ervaring een geïntegreerde oplossing voor monopile-installaties ontwikkeld. Mede dankzij nauwe samenwerking met klant GeoSea en ontwikkelaar van windmolenparken DONG Energy, heeft de Integrated Monopile Installer zich verder ontwikkeld. De Integrated Monopile Installer verlaagt het installatierisico en verhoogt de efficiëntie, accuratesse en veiligheid bij installatie van monopiles. De integratie in het installatieproces betekent dat bijna geen mensenhanden meer nodig zijn. Het systeem combineert naadloos diverse instrumenten als GPS, rotatiesysteem, inclinatiesysteem, de guiding tool, de motion-demper en het NMS. Het systeem vermindert de tijd die nodig is voor installatie, verhoogt de nauwkeurigheid en schept een veiligere werkomgeving. Daarnaast zorgt het voor een snelle en nauwkeurige inclinatie en rotatie van de monopile en bescherming tegen inwerking van golven en 16 SWZ MARITIME

19 Maritime Innovation Award stromingen. Dit verlengt de beschikbare periode voor installatie. De weersomstandigheden op de Noordzee en andere wateren laten installatie in de winter vaak niet toe met andere systemen. De nieuwe installatiemethode verlengt het zomerse seizoen dat geschikt is voor het plaatsen van turbinemasten met enkele weken tot maanden. De Integrated Monopile Installer is de enige bewezen technologie voor het mitigeren van geluidshinder tijdens het heien en voldoet aan alle internationale wetten. Zes offshore-windparken met meer dan 350 monopiles zijn inmiddels geïnstalleerd, waaronder recent de parken Gode Wind en Nordsee One. Bij elk project leverde de Integrated Monopile Installer gedurende het hele installatieproces toegevoegde waarde en het stelde de exploitanten van windmolenparken in staat extra grote monopiles te plaatsen. Wat de jury ervan vindt Dit is een innovatief product, dat is uitgebreid met diverse innovatieve oplossingen, waardoor het geheel zeer vernieuwend wordt. De impact op de natuur wordt duidelijk verminderd en de productiviteit van het installeren van windmolens stijgt. Vooruitstrevend, leidend in de markt. Het duurzaamheidsaspect is goed. Vooruitlopend op regelgeving en daardoor toonzettend. De innovaties verlagen de totaalkosten voor installatie van windmolens, waardoor uiteindelijk de prijs per kilowattuur van windenergie kan dalen. HDPE maakt werkboot redelijk onver woestbaar Genomineerde: Tideman Workboats De tweede genomineerde voor de Maritime Innovation Award is Tideman Workboats. Het bedrijf gebruikt High Density Poly-Ethylene (HDPE) als bouwmateriaal in een vernieuwend ontwerp voor snelvarende werkboten. Twee RBB s 800 tonen hun kunnen (foto Tideman). Jaargang 137 oktober

20 Maritime Innovation Award Tideman kreeg volgens eigen zeggen veel waardering van zijn eerste opdrachtgevers voor het innovatieve en duurzame ontwerp van de Rigid Buoyancy Boat (RBB) vervaardigd van HDPE. Regelmatige schades aan snelle werkboten, gebouwd van glasvezelversterkt materiaal en aluminium, leidden tot dure reparaties, uitval en versnelde afschrijving. Volgens Tideman kon het sterker, kostenbesparend en vooral duurzamer. HDPE als bouwmateriaal maakt inzet onder de zwaarste omstandigheden mogelijk. Onderhoud is niet nodig, want zout, zuurstof en water hebben geen invloed op het materiaal. Milieubelastende antifoulings zijn niet meer nodig, want het materiaal kent bijna geen aangroei. Het heeft ook een hoge resistentie tegen agressieve vloeistoffen en door gebruik van zwart HDPE is het maximaal UV-bestendig, wat voorkomt dat het broos wordt onder invloed van zonlicht. Dat maakt de boten geschikt voor inzet in tropische en arctische gebieden. De elastische eigenschappen van het materiaal voorkomen dat botsingen met scherpe stenen of ijs vervormingen of scheuren veroorzaken. Het ontwerp van de RBB staat toe dat alle modellen te transporteren zijn op een trailer of in een zeecontainer. De boot is uitgerust met afneembare fenders. De bijdrage aan de duurzaamheid bestaat volgens Tideman uit een extreem lange levensduur van tien tot veertig jaar. Daarnaast levert de productie van HDPE vijf keer minder CO 2 -uitstoot op dan bijvoorbeeld aluminium. Aan het eind van de levenscyclus is HDPE volledig recyclebaar. Wat de jury ervan vindt Door innovatief materiaalgebruik zijn deze boten bijna onverwoestbaar. De boten zijn duurzaam in productie en onderhoud. De RBB s bieden een duurzame oplossing voor het creëren van drijfvermogen (gerecyclede ballen uit een ballenbad). Het materiaal kan worden hergebruikt wanneer de boot oud en versleten is. Het materiaal is zo glad, dat geen milieuonvriendelijke verf nodig is tegen aangroei. Goed vermarktingspotentieel. Zeer uiteenlopende potentiële klantenkring. Maritime Innovation Award Netherlands Maritime Technology (NMT) heeft eind 2000 de Maritime Innovation Award in het leven geroepen ter gelegenheid van het afscheid van de toenmalige voorzitter, de heer Gerard Speld. Met de prijs wordt de vernieuwende kracht die uitgaat van de maritieme en offshore-toeleveringsindustrie voor het voetlicht gebracht. Daarnaast moet de prijs innovatieve ontwikkelingen binnen de maritieme cluster stimuleren. De Maritime Innovation Award is een jaarlijkse prijs die wordt uitgereikt tijdens het Maritime Awards Gala. Intensieve samenwerking reder en toeleveranciers Genomineerde: Strategic Partnership Van Oord Fleet Van Oord heeft als eerste aannemer in de maritieme industrie een exclusief strategisch partnership ontwikkeld en geïmplementeerd voor onderhoud aan en modificaties van de hele vloot. Die bestaat uit ruim honderd schepen en ander gespecialiseerd materieel. Het leverde Van Oord een nominatie op voor de Maritime Innovation Award Het traditioneel versnipperde inkoopmodel heeft plaatsgemaakt voor waardecreatie in de keten via lange-termijncontracten met leveranciers. Die leveranciers zijn verantwoordelijk voor een eigen onderhoudspakket, bestaande uit levering van alle onderdelen en 18 SWZ MARITIME

21 Maritime Innovation Award Hoe je ook samenwerkt, het draait altijd om mensen en goede afspraken (foto Van Oord). services. Het doel is maximale inzetbaarheid van schepen en lagere kosten voor beide partijen. Door nauwe samenwerking en afgestemde processen zijn kosten verlaagd, is het aantal leveranciers teruggebracht, wordt de doorlooptijd van dokkingen korter en verbetert de beschikbaarheid van schepen. Daarnaast worden investeringen samen met de leverancier vastgesteld. De indirecte besparingen in de leveranciersketen worden bereikt door samen verbeterprocessen door te voeren. Door transparantie in het proces wordt de hele keten efficiënter. Het operationele succes van een schip is na aflevering voor een groot deel afhankelijk van de samenwerking tussen rederijen en leveranciers in de maritieme industrie. Dit samenwerkingsprogramma omvat afspraken die voor alle partijen gunstig zijn. Deze aanpak van totaalpakketten is nieuw in de maritieme industrie en zowel Van Oord als de strategische partners ervaren het als een succes. Kernbegrippen van deze aanpak zijn: leveranciers zitten in het pand bij Van Oord; open en directe communicatielijnen; integrale planning tussen leveranciers en Van Oord; gezamenlijke voorbereiding en optimalisatie van grote reparaties en modificaties; optimalisering van de supply chain en gezamenlijke ontwikkeling van innovaties. Wat de jury ervan vindt Innovatief concept van samenwerking tussen reder en toeleveranciers dat niet eerder is toegepast in de maritieme industrie. Toepassing in bagger/offshore is zeker niet eenvoudig, maar toch gelukt. Zowel Van Oord als toeleveranciers zijn tevreden en onderschrijven de voordelen. Procesinnovatie in plaats van productinnovatie is redelijk uitzonderlijk voor een innovatieve inzending. Veel potentie dat dit systeem wordt overgenomen door andere partijen in de maritieme industrie. Jaargang 137 oktober

22 Maritime Designer Award Door E.A.E. Duchateau, PhD Verkennen van duizenden ontwerpvariaties Duizenden variaties in eisen, rompvorm en installaties (systemen) aan boord worden snel met behulp van een computerprogramma vergeleken op hun implicaties voor de technische haalbaarheid en de bouwkosten van een concept. Hierdoor kunnen scheepsontwerpers weloverwogen keuzes maken uit een groot aantal mogelijke configuraties. Bij het ontwerpen van een competitief schip is een goede balans tussen de prestaties en de kosten van cruciaal belang. Te hoge prestaties maken een schip onnodig duur, terwijl te lage prestaties ervoor kunnen zorgen dat het zijn taak niet goed kan volbrengen. De zoektocht naar een goede balans tussen prestaties en kosten vraagt om een zorgvuldig vergelijk van configuraties en begrip hoe de verschillende variaties de kosten en prestaties beïnvloeden. Ontwerpers kijken in de conceptexploratiefase naar variërende prestaties, variërende ontwerpoplossingen en de daarbij behorende kosten. Dit geeft inzicht in het samenspel tussen prestaties, kosten en de ontwerpoplossingen. Inzicht dat op zijn beurt weer kan worden gebruikt om een betere afweging te maken tussen variaties die uiteindelijk een competitief schip opleveren. Interactie van oplossingen Een uitgebreide en gedegen conceptexploratie wordt bemoeilijkt door een aantal aspecten. Ten eerste: het variëren van zowel de prestaties als de mogelijke ontwerpoplossingen zorgt voor een exponentiële toename van het aantal mogelijkheden. Het analyseren van al deze mogelijke oplossingen is door gebrek aan tijd en middelen helaas geen optie. Ten tweede, de prestaties van een schip zijn vaak conflicterend. Bijvoorbeeld de keuze tussen snel varen en veel lading en een laag brandstofverbruik zal altijd resulteren in een compromis. Deze conflicten maken het lastig vooraf te voorspellen wat een goede balans van prestaties zal zijn. Ten derde, veel aspecten van een schip hebben complexe interacties. Zo zal bij een marineschip de keuze voor een extra helikopter ervoor zorgen dat zowel de afmetingen van de hangaar als de hoeveelheid bemanning toeneemt, dit zorgt voor een groter schip, wat zorgt voor extra weerstand en dus een grotere dieselmotor, met nog meer bijkomende complicaties. Om deze complexe interacties mee te nemen, is een gedetailleerd ontwerpmodel nodig. Al met al zorgen deze aspecten ervoor dat conceptexploratie vaak beperkt blijft, met gemiste en soms onjuiste ontwerpinzichten als gevolg. Hierdoor is de uiteindelijke keuze voor de prestaties en het ontwerp mogelijk suboptimaal. Meer variaties De ontwikkelde interactieve conceptexploratietool pakt het probleem anders aan. Met een speciaal iteratief proces, gebaseerd op de evolutietheorie, is het voor de ontwerper mogelijk interactief en al lerend talloze mogelijke ontwerpen te verkennen. Dit zorgt ervoor dat nieuwe inzichten al tijdens de exploratie kunnen worden gebruikt om het proces bij te sturen. De invloed van een ontwerpkeuze op de prestaties en kosten van een ontwerp zijn dankzij dit hulpmiddel direct inzichtelijk voor de ontwerper. Uiteindelijk zorgt dit voor een bredere exploratie waar meer variaties van prestaties, ontwerpoplossingen en daarbij behorende kosten worden bekeken en hun interacties inzichtelijk worden gemaakt. Hiermee is de kans kleiner dat potentieel goede oplossingen worden gemist. Bovendien zorgt het interactieve karakter van de tool ervoor dat gebruikers meer vertrouwen krijgen in de uiteindelijk gekozen oplossingen. Interactieve tool De methode gebruikt een dynamische set van eisen om het automatisch genereren van conceptontwerpen aan te sturen. Deze set van eisen wordt geleidelijk aangepast op basis van de verkregen inzichten uit de exploratie. Hierdoor kan de richting van de conceptexploratie interactief worden aangepast al naar gelang van wat de ontwerper belangrijk vindt. Dit biedt een aantal voordelen. Allereerst, er is geen noodzaak om vooraf een uitspraak te doen over welke karakteristieken een veelbelovend ontwerp omvat. Dit wordt geleidelijk opgebouwd en verfijnd tijdens de exploratie op basis van nieuw verkregen inzichten. Ten tweede, de richting van de exploratie kan interactief worden aangepast. Een ontwerper kan naar eigen inzicht op delen van de ontwerp- en oplossingsruimte in- en uitzoomen. Er kan zowel 20 SWZ MARITIME

23 Etienne Duchateau sloot zijn doctoraalstudie Marine Technology aan de TU Delft af met het proefschrift Interactive Evolutionary Concept Exploration in Preliminary Ship Design. De Defensie Materieel Organisatie, waar hij werkt, paste de conceptverkenning toe op het ontwikkelen van mijnenvegers. Omdat de methode tot beter onderbouwde keuzes en geoptimaliseerde prestaties leidde, is hij genomineerd voor de Maritime Designer Award. Exploratiestappen die in de tool iteratief worden doorlopen. breed als gericht worden gezocht naar potentiële oplossingen. Ten slotte, het gelijktijdig bestuderen van een grote (groeiende) set van verschillende ontwerpen, die al dan niet voldoen aan wisselende eisen, stelt de ontwerper in staat inzicht te krijgen in de relaties tussen de gestelde eisen, de mogelijke oplossingen en hun eigenschappen. Bovendien, door eisen te wijzigen tijdens de exploratie, kan de invloed van deze wijziging op de beschikbare oplossingen en hun prestaties snel worden bekeken. Exploratiestappen De ontwikkelde methode is gebaseerd op een geleidelijk zoekproces dat bestaat uit vijf geïntegreerde stappen. De ontwerper begint in stap 1 met het vaststellen van een initiële set van (verwachte) veelbelovende eisen. Deze eisen worden in stap 2 door een zoekalgoritme gekoppeld aan een ontwerpsynthesemodel om zo automatisch een aantal ontwerpen te genereren dat zo goed mogelijk aansluit bij de gestelde eisen. De gegenereerde ontwerpen kunnen hierna in stap 3 door de ontwerper worden bestudeerd in een post-processing-exploratietool om zo inzicht te krijgen in de relaties tussen de gestelde eisen en de daaruit voortkomende ontwerpoplossingen en hun eigenschappen. Dit inzicht stelt de ontwerper vervolgens in staat in stap 4 de eisen uit te breiden en/of aan te passen naar gelang de verdere richting van de exploratie. Deze hernieuwde set van eisen kan worden gebruikt in de laatste stap 5 om veelbelovende ontwerpen te selecteren of, indien deze nog niet gevonden zijn, om de exploratie verder aan te sturen door een nieuwe verzameling ontwerpen te genereren - opnieuw beginnen bij stap 2. Ontwerpruimte De vijf genoemde stappen van de exploratie zijn geïntegreerd in een conceptexploratietool die bestaat uit drie hoofdonderdelen: een ontwerpsynthesemodel, een post-processing-data-exploratietool, en een terugkoppeling van eisen naar het zoekalgoritme en het ontwerpmodel. Voor het genereren van ontwerpen wordt gebruikgemaakt van een bestaand op packing -problemen gebaseerd ontwerpsynthesemodel (Bart van Oers, 2011). Dit model is aangepast zodat het in staat is een grote variëteit aan ontwerpen met verschillende systemen, indelingen en eigenschappen te genereren. Opties die kunnen worden gevarieerd zijn: romptype, vorm en afmetingen, verschillende systemen aan boord en ruimtes die nodig zijn in het schip, inclusief hun aantal, type en afmetingen, de algemene vereiste prestaties van het schip zoals snelheid en bereik, Twee verschillende ontwerpconfiguraties uit de mijnenjager-testcase. Jaargang 137 oktober

24 Maritime Designer Award Resultaat van een exploratie voor een mijnenjager-testcase met als resultaat veertien verschillende ontwerpconfiguraties (A tot en met N). de hoeveelheid bemanning die weer afhangt van de geplaatste systemen, en de indeling en configuratie van de systemen en ruimtes in het schip. Deze variaties stellen de ontwerper in staat een zeer brede ontwerpruimte te verkennen met één geïntegreerd ontwerpmodel. Het tweede onderdeel is een post-processing-data-exploratietool waarmee de gegenereerde ontwerpen en hun eigenschappen kunnen worden bestudeerd. De tool is specifiek gericht op het verkrijgen van inzicht in de complexe (vaak impliciete) interacties tussen de gemaakte ontwerpvariaties, de gestelde eisen en de daaruit volgende oplossingen. Allereerst kunnen eisen worden gekoppeld aan oplossingen. Daarnaast is het ook mogelijk te onderzoeken of en wanneer de gestelde eisen in conflict zijn (dat wil zeggen, er bestaan geen technisch haalbare oplossingen die aan alle gestelde eisen voldoen). Ten derde, door gebruik te maken van dynamische filters kan er snel worden gekeken welke eisen moeten worden aangepast in het geval van een conflict. Tot slot is ieder ontwerp beschikbaar als coherent 3D-model (en dus niet alleen als een numerieke opsomming van eigenschappen). Dit stelt de ontwerper in staat zijn scheepsbouwkundige kennis te gebruiken om te achterhalen waarom een conflict zich voordoet. Het laatste onderdeel van de methode bestaat uit een feedbackmechanisme dat in staat is de (aangepaste) eisen te hergebruiken voor het genereren van nieuwe en meer gewenste ontwerpen. Dit gebeurt door in iedere iteratie van het geleidelijke zoekproces de doelfuncties van het zoekalgoritme aan te passen op basis van nieuw gestelde eisen. Zo wordt er actief gezocht naar ontwerpen die voldoen aan de eisen, of indien dit niet mogelijk is, naar mogelijke compromissen. Dit bevordert op zijn beurt weer het bestuderen van de haalbaarheid van de eisen en daarmee het inzicht in de relaties tussen eisen, ontwerpoplossingen en hun eigenschappen. Toepassing De geïntegreerde conceptexploratietool is toegepast in twee testcases. De eerste bekeek de impact van een eis gesteld aan de schadelengte op de afmetingen en globale indeling van een mijnen- bestrijdingsvaartuig. De tweede casus bekeek de exploratie van een grote ontwerpruimte voor een toekomstig mijnenbestrijdingsvaartuig. Beide cases lieten zien dat de ontwikkelde methode in staat is de ontwerper te ondersteunen in het genereren en selecteren van gewenste ontwerpoplossingen tijdens conceptexploratie. Het geleidelijk aanpassen van eisen op basis van nieuwe inzichten zorgt hierbij voor een goed doordacht en beter geaccepteerd eindresultaat. Bovendien liet de tweede testcase zien dat inzicht over design drivers direct kon worden (her)gebruikt om enkele betaalbare alternatieve oplossingen te selecteren. De ontwerper kon vervolgens de exploratie richting elk van deze alternatieven sturen om zo meer zekerheid over de eigenschappen en gestelde eisen van deze ontwerpen te krijgen. Exploreren richting een doelstelling De gepresenteerde interactieve en stuurbare conceptexploratiemethode stelt de ontwerper in staat ontwerpen te genereren en te selecteren door gebruik te maken van inzicht dat wordt verkregen tijdens de exploratie. De exploratie kan zo geleidelijk richting veelbelovende en meer gewenste ontwerpoplossingen worden gestuurd, zonder een vooraf geformuleerde uitspraak over de wenselijke eigenschappen van een mogelijke oplossing. De methode onderscheidt zich door niet te exploreren naar oplossingen voor een gegeven doelstelling, maar door geleidelijk te exploreren richting de gewenste doelstelling en de daarbij behorende oplossingen. Referenties Bart J. van Oers, A Packing Approach for the Early Stage Design of Service Vessels, 2011, PhD thesis, Delft University of Technology, Delft, the Netherlands Etienne A.E. Duchateau, Interactive Evolutionary Concept Exploration in Preliminary Ship Design, 2016, PhD thesis, Delft University of Technology, Delft, the Netherlands 22 SWZ MARITIME

25 Maritime Designer Award Door ing. J. Rietveld Justin Rietveld studeerde dit jaar af in de Maritieme Techniek aan de Rotterdam Mainport University of Applied Sciences. Zijn afstudeeronderzoek richtte zich op de ontwikkeling van een nieuw offshore-decommissioning-concept, waarmee Damen dit marktsegment kan betreden. Hiervoor werd hij genomineerd voor de Maritime Designer Award Platforms verwijderen tot 1600 ton Damen Decom Series Maritieme analisten verwachten een toename van decommissioning-projecten de komende jaren. Productieplatforms en infrastructuur voor de olie- en gaswinning op zee worden ontmanteld en afgebroken. Ingenieur Justin Rietveld deed voor Damen Shipyards onderzoek naar de activiteiten in dit marktsegment en kwam op basis daarvan tot een ontwerp voor een speciaal decommissioning-schip. Het onderzoek omvat het hele proces van decommissioning: de voorbereiding op het platform, uitvoering, recycling en diverse tussenstappen. Het offshore-platform en alle bijbehorende infrastructuur op de zeebodem moeten hydrocarbon free zijn dat wil zeggen, er mogen geen olieresten achterblijven. Daarom bevat de voorbereidingsfase veel cleaning- en subsea-activiteiten. Daarnaast moet de productieput in de zeebodem worden gedicht, zodat hieruit geen olieresten kunnen lekken. Pijpleidingen en andere apparatuur op de zeebodem vallen integraal onder de reikwijdte van het decommissioning-project, dat ontmantelen, verwijderen, recyclen en de zeebodem schoon achterlaten omvat. Naast de technische benadering is onderzoek gedaan naar de huidige commerciële marktcondities, waarbij de focus lag op Fixed Offshore Platforms (FOP s) in Noordzeecondities. Doel was om kernkarakteristieken voor het ontwerp vast te stellen, zoals de benodigde hijscapaciteit voor het tillen van een topside (het platformgedeelte dat boven het zeeniveau uitsteekt) en gegevens over rompvormoptimalisatie in de gekozen condities. Uit dit onderzoek bleek dat een ruime meerderheid van de topsides in de wereldmarkt onder de 1600 ton weegt. Marktpositie Gebaseerd op de genoemde onderzoeken zijn vier voorstellen voor toepassingen en deelmarkten ontwikkeld. Deze voorstellen zijn geanalyseerd met alle stakeholders van het project op basis van potentie en toegevoegde waarde voor Damen en mogelijke klanten. Na analyse is besloten het scheepsontwerp te richten op die deelmarkt die op de middellange termijn de meeste behoefte lijkt te hebben aan capaciteit: het verwijderen van topsides van FOP s tot een maximumgewicht van 1600 ton (mt) door middel van het de-ballastprincipe en een support/lift frame. Door de mogelijkheid te creëren op één schip op modulaire wijze verschillende soorten equipment of accommodatie te kunnen installeren, kan het schip diverse fases binnen het decommissioningproces bedienen. Idealiter resulteert dit uiteindelijk in een one stop shop; een volledige oplossing voor het integraal verwijderen van FOP s tot 1600 ton. Tillen door de-ballasten Het ontwerpproces resulteerde in een innovatief basisontwerp, waarbij het schip zich in geballaste conditie met de achterkant Omdat op modulaire wijze verschillende soorten equipment of accommodatie kunnen worden geïnstalleerd, kan het schip diverse fases binnen het decommissioningproces bedienen. Jaargang 137 oktober

26 Maritime Designer Award onder de topside van het platform positioneert. Door het de-ballasten komt het schip omhoog, waardoor de topside van zijn fundatie (substructure of jacket) wordt getild. Via een support/lift frame wordt de topside stevig op het dek geplaatst, waarna deze naar de wal kan worden getransporteerd. Trim van nul behouden De vorm van de romp is geoptimaliseerd voor het hijsen van de topsides, zodat de benodigde contra-ballast gereduceerd kan worden om een trim van nul te behouden: het schip blijft met de topside als lading in langsscheepse richting recht in het water liggen. In het achterschip is een opening ontworpen, zodat het support/lift frame de hijsoperatie (ook wel de lift ) recht omhoog kan uitvoeren en daardoor de constructie minder stijf hoeft te zijn. Daarnaast resulteert dit ook in een verlaging van het buigend moment in het schip, omdat de lift meer naar het midden van het schip uitgevoerd wordt. Wel is het noodzakelijk het achterschip stijver te ontwerpen dan gebruikelijk bij offshore-installatieschepen om de krachten te kunnen Het concept moet resulteren in een one stop shop voor het verwijderen van FOP s tot 1600 ton opvangen. De opening in het achterschip is sterk afhankelijk van de afmetingen van de offshore-jackets, iets dat nog verder wordt onderzocht. Het achterschip is het breedste gedeelte van het schip en ontworpen volgens een driehoekprincipe. Gemeten vanaf het voorschip neemt de breedte van het schip al na een kwart lengte af, zodat de extra opwaartse kracht zich in het achterschip bevindt, daar waar de lift wordt uitgevoerd. De frames in het achter- en middenschip zijn ontworpen op basis van het trapezium-principe. Het schip wordt breder naarmate de diepgang van het schip toeneemt, wat voor extra opwaartse kracht zorgt. Dus: wanneer het schip op operationele diepgang komt door te ballasten, is het breder dan wanneer het vaart op normale diepgang. Het voorschip heeft een kniklijn met veel flare gekregen, zodat het voorschip minder volume heeft onder het hoofddek, met als doel de opwaartse kracht juist te reduceren. Al met al betekent dit dat een topside van 1600 ton opgetild kan worden met relatief weinig contra-ballast voor in het schip om een trim van nul te behouden ten opzichte van de waterlijn. Kortom, de gekozen rompvorm faciliteert de stabiliteit van het schip tijdens offshore-verwijderingsoperaties. Golven compenseren Vanwege de complexiteit van de volledige ontwikkeling van het support/lift frame en de beschikbare tijd is tijdens het afstudeeronder- zoek enkel een eerste idee ontwikkeld dat nog verdere uitwerking behoeft. De basis daarvan ligt in motion compensation een systeem voor het opvangen van de golfbewegingen. Het support/lift frame moet 1600 ton kunnen dragen. Met het huidige ontwerp hijsen door de-ballasten zal de operatie echter niet snel genoeg gaan. Het hijsframe zal tegen de topside gaan stoten omdat het platform een vast object is en het schip met de golven mee beweegt. Dit gebeurt ook in gunstige condities. Er moet dus een bewegingscompenserend systeem worden geïnstalleerd dat ook in één golfperiode het totale gewicht van de topside een klein stuk kan liften. In het eerste concept is er een dubbele ring boven op het hijsframe geplaatst met daartussen een hydraulisch of eventueel veringssysteem om de bewegingen te compenseren. Een andere optie is een rotatie richting het dek toe te voegen. Het frame moet naar het dek kunnen roteren, zodat het zwaartepunt van de topside meer naar beneden en naar het midden van het schip gebracht kan worden. Modulaire missieconfiguraties Het concept heeft de mogelijkheid modulair missie-equipment te kunnen plaatsen om maximale flexibiliteit te kunnen leveren. Door rekening te houden met deze mogelijke toevoegingen (zoals door het aanbrengen van extra fundaties benedendeks) kan het schip zonder al te grote aanpassingen diverse functies vervullen binnen de decommissioning-sector of in andere markten: Subsea Cleaning and Removal: in deze configuratie kan het schip subsea-werkzaamheden uitvoeren, zoals het dichten (plugging) van boorputten, subsea surveys en decommissioning van pijpleidingen. Door het installeren van een Active Heave Compensated-hijskraan en ROV-installaties kan het schip de voorbereidende fase van het decommissioning-proces bedienen. Conceptkarakteristieken Loa: 90 m Bm: 32 m D: 8.5 m Lift capaciteit: 1600 ton Standaard accommodatie: 60 personen Het voorschip heeft een kniklijn met veel flare gekregen, zodat het voorschip minder volume heeft onder het hoofddek om zo de opwaartse kracht te reduceren. 24 SWZ MARITIME

27 Maritime Designer Award Door het de-ballasten komt het schip omhoog, waardoor de topside van zijn fundatie wordt getild. Topside Maintenance and Decontamination: in deze configuratie kan het schip onderhoudswerkzaamheden aan het platform doen of voorbereidende werkzaamheden voor het decommissioningproces uitvoeren. De grote, gesegmenteerde tankcapaciteit is geschikt voor het opslaan van olieresten en giftige stoffen. De voor dit werk benodigde extra accommodatie (die inclusief reddingboten achter de vaste accommodatie wordt geplaatst) faciliteert maximaal 150 mensen. Standaard biedt het schip accommodatie aan zestig mensen, maar het voldoet reeds aan de regelgeving voor de maximale crewcapaciteit. Deze module bevat eigen publieke ruimtes, zoals stores, galley en mess room. Om veilig de crew transfer van het schip naar het platform te realiseren, is er ruimte een passieve of actieve heave compensated gangway te installeren. Tot slot kan het bovendek worden vergroot door in de opening in het achterdek een dekmodule aan te brengen. Offshore-wind Buiten de beschreven modulaire missieconfiguraties zou dit schip ook ingezet kunnen worden voor bijvoorbeeld offshore-windinstallatiewerkzaamheden. Door slim gebruik te maken van de opening in het achterschip en met enige modificaties aan het support/hijsframe zou het schip bijvoorbeeld ook monopiles kunnen installeren. Het resultaat van dit onderzoek is een conceptschip waarmee Damen zich voorbereidt op de ontwikkelingen in de decommissioning-markt. Het huidige ontwerp zal worden doorontwikkeld op basis van verder onderzoek en gesprekken met marktpartijen. Daarnaast moet er ook over de losfaciliteiten aan wal worden nagedacht. Met dit concept en de drie verschillende modulaire missieconfiguraties wordt een nieuwe categorie schepen aan het Damen-portfolio toegevoegd: de Damen Decom Series. Jaargang 137 oktober

28 Van Hengel-Spengler-prijs Sneller rekenen om doel sneller uit te schakelen De Koninklijke Marine beschikt over vier luchtverdedigings- en commandofregatten (LCF) van de De Zeven Provinciënklasse, waaronder Hr.Ms. Evertsen. Genomineerde: LTZ 3 (TD) Louis Elling Op het M-fregat en het luchtverdedigings- en commandofregat van de Koninklijke Marine zijn nauwkeurige vuurleidingssystemen van doorslaggevend belang. De huidige, conventionele systemen hebben filters met een inlooptijd in de ordegrootte van seconden. Dat kan beter, stelt luitenant ter zee 3 (TD) Louis Elling (22). In zijn scriptie onderzocht Elling of het Interacting Multiple Model- Extended Kalman Filter (IMM-EKF), dat al wordt toegepast in surveillancesystemen, bruikbaar is in trackingsystemen met hoge update rates. Elling concludeert na onderzoek dat IMM-EKF geschikt kan zijn voor trackingsystemen. Koers voorspellen Voor mijn onderzoek heb ik een algemeen scenario genomen, waarbij een wapen een doel gaat uitschakelen en dat doel is waargenomen met behulp van een sensor (radar). Bijvoorbeeld: een vliegtuig dat een schip nadert, wordt neergeschoten met behulp van het kanon. Om dit te kunnen doen, moet er een zo nauwkeurig mogelijke positiemeting van het doel zijn en moet een schatting worden gedaan van de toekomstige positie van het doel. Tegen de tijd dat de kogel op de gewenste plaats aankomt, is het doel op een andere plek dan op het moment van afvuren. Dit nauwkeurig meten en voorspellen van de doelpositie gebeurt met filters. Ofwel: een sensor (vuurleidingsradar) doet een meting 26 SWZ MARITIME

29 Van Hengel-Spengler-prijs en het filter verwerkt deze metingen zodanig dat een wapen uiteindelijk het doel kan uitschakelen. Misverstanden Het IMM-EKF wordt al langer in diverse radars toegepast, maar deed niet eerder dienst in vuurleidingsradars. Gebruik van een conventionele IMM-EKF in een vuurleidingssysteem leidde tot zeer grote onnauwkeurigheden. In mijn onderzoek vond ik de oorzaken van die onnauwkeurigheden. Waar in een conventioneel systeem tot wel enkele seconden tussen metingen kan zitten, doet een vuurleidingssysteem tientallen metingen per seconde. Daardoor kan het filter in bepaalde situaties geen onderscheid meer maken tussen een beweging van het doel en een meetonnauwkeurigheid van de sensor. Naast het identificeren heb ik enkele mogelijke oplossingen voor dit probleem gegeven. Toepassing van het IMM-EKF in vuurleidingssystemen zorgt dat de tijd tussen detectie en uitschakeling van het doel drastisch afneemt. Het verschil in tijd zal waarschijnlijk enkele ordegroottes zijn (mogelijk tot een factor 10). Het onderzoek van Elling maakte deel uit van de bacheloropleiding Militaire Systemen en Technologie aan de Nederlandse Defensie Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler-prijs Om in aanmerking te komen voor de prijs moet een studerende in dienst van de Koninklijke Marine een onderzoek doen in het kader van zijn of haar studie, waarvan de uitkomsten leiden tot nieuwe inzichten, concepten of innovaties die bijdragen aan een betere operationele inzet van marine-eenheden. De prijs past bij het innovatieve karakter van de Koninklijke Marine en is voor het eerst in 2013 uitgereikt, toen de zeemacht haar 525-jarig bestaan vierde. De winnaar wordt bekendgemaakt op het Maritime Awards Gala op 31 oktober in Hilversum. De prijs is vernoemd naar twee marineofficieren die begin twintigste eeuw de basis legden voor het vercijferen van berichten via een roterende machine. Uit dit idee is de beroemde Duitse Enigma -machine voortgekomen, die weer heeft geleid tot inspanningen aan Engelse zijde om de vercijfering te doorbreken. De Engelse geleerde Alan Turing ontwikkelde op basis hiervan de concepten van een computer. Academie. Mijn onderzoek was de afsluiting van mijn KIM-studie en nu begint mijn operationele carrière bij de marine. Roerconfiguraties beïnvloeden het rollen van onderzeeërs Genomineerde: ir. Roderik Vogels Onderzeeboten worden ontworpen om onder water te varen, maar dat doen ze soms minder dan je zou verwachten. Varend aan de oppervlakte gaan ze in slecht weer sterk rollen. Dat komt de prestaties van bemanning en schip niet ten goede. Maar er zijn tegenmaatregelen mogelijk, blijkt uit onderzoek van ir. Roderik Vogels (27). Expeditionaire dieselelektrische onderzeeboten varen vaker boven water vanwege lange transitafstanden naar het operatiegebied, beperkte waterdiepte of aanwezigheid van vriendschappelijke onderzeeboten. Door hun ronde gladde romp gaan de boten in slecht weer sterk rollen. Er zijn rolhoeken van 45 graden gemeld en die hebben nadelige gevolgen voor platform en bemanning. Slingeren kan ook gevaar opleveren. Zo slingerde de Canadese onderzeeboot HMCS Chicoutimi zo sterk in zware zeegang, dat een grote hoeveelheid water door de open luiken in het sail naar binnen liep. Dit veroorzaakte kortsluiting in een bedieningspaneel in de centrale, waardoor brand uitbrak. Die zorgde voor een volledige black-out, acht gewonden en een dode. Jaargang 137 oktober

30 Van Hengel-Spengler-prijs Vogels bedacht tegenmaatregelen voor de rolbeweging van boven water varende onderzeeboten. Beter voorspellen In zijn onderzoek richtte Vogels zich op het voorspellen van de rolbeweging van boven water varende onderzeeboten. Dit zou kunnen leiden tot een beter ontwerp zodat boot en bemanning minder worden belast. Aan de hand van dit model concludeert hij dat een X-roerconfiguratie en voorduikroeren op de romp de rolbeweging het meest dempen. Vogels: Jachten, cruiseschepen en ferries hebben vaak speciale rolstabilisatoren. Deze beweegbare vinnen steken onder water uit onder de romp en de krachten die zo ontstaan, dempen de slingerbeweging. Een andere mogelijkheid is de anti-slingertank. In die U-vormige tank klotst het water precies tegen de slingerbeweging in. Op onderzeeboten worden deze methodes nog niet toegepast. Ik heb gekeken naar de demping die de roeren opwekken als ze niet worden bewogen. Het is echter wel mogelijk de roeren van een onderzeeboot te bewegen om de slingerbeweging te dempen. Dat lijkt dan op de rolstabilisatoren van een jacht. Naar verwachting is dit een zeer effectieve manier om de slingerbeweging te dempen. Overigens kunnen Nederlandse fregatten hun roer al gebruiken om slingering te dempen, de zogenaamde rudder-roll-stabilisatie. Zelfde theorie De theorie achter het slingeren is voor een onderzeeboot niet anders dan voor een gewoon schip. Het belangrijke verschil zit hem in de rompvorm. Een onderzeebootromp is bijna cirkelvormig van doorsnede en die vorm draait heel makkelijk in water. Oppervlakteschepen zijn over het algemeen hoekiger en hebben meer uitsteeksels, zoals kimkielen, die helpen de slingerbeweging te dempen. Een onderzeeboot moet echter zo stil mogelijk onder water varen en kimkielen zijn wel effectief tegen slingering, maar onder water maken ze geluid. Daarnaast speelt de kleine stabiliteit van een onderzeeboot, vergeleken met een oppervlakteschip, een rol. Het samenspel van al deze factoren maakt de slingerbeweging van een onderzeeboot groter. Overigens kan een onderzeeboot, zo mogelijk, altijd duiken. Onder water neemt de golfinvloed snel af met de diepte en zal de boot er geen last meer van hebben. Voorduikroeren Een onderzeeboot heeft, anders dan een oppervlakteschip, meer dan één roer nodig. Een onderzeeboot moet immers niet alleen in het horizontale vlak van richting kunnen veranderen, maar ook in het verticale. Voor de verticale richtingsveranderingen zorgen twee sets duikroeren; één achter op de romp en één of vooraan bij de boeg (voorduikroeren of bowplanes) of op het sail (sailplanes). Het sail is de grote vin boven op een onderzeeboot. In mijn onderzoek heb ik alleen gekeken naar de roeren voor op de boeg (bowplanes), omdat sailplanes bij het varen aan de oppervlakte het water niet raken. De achterste roeren op een onderzeeboot staan eigenlijk altijd of in een +-configuratie, of in een X-configuratie, afhankelijk van het ontwerp. In een +-configuratie zijn er twee horizontale en twee verticale roeren. In een X-configuratie staan alle roeren onder een hoek van 45 graden in de vorm van een grote X. Voordeel hiervan is, dat de roeren groter kunnen zijn zonder onder de boot uit te steken. Elk roer wekt nu echter zowel in horizontale als in verticale richting een beweging op voor de onderzeeboot. De aansturing van de roeren is daardoor iets ingewikkelder en vooral minder intuïtief dan in een +-configuratie. De Nederlandse onderzeeboten hebben een X-roer. Vogels voerde dit onderzoek uit voor de masterstudie Marine Technology, Hydromechanics aan de Technische Universiteit Delft. Hij heeft goede hoop dat hij als hydromechanicus bij Marin kan gaan werken en daar meer onderzoek kan doen naar onderzeeboten. Dit model met X-roeren en boegduikroeren gebruikte Vogels in zijn onderzoek. 28 SWZ MARITIME

31 Van Hengel-Spengler-prijs Betere demping van stoelen op FRISC Genomineerde: LTZ 3 (TD) Sietske Vredeveldt Betere schokdempende stoelen op de FRISC (Fast Raiding Interception and Special Forces Craft) van de Koninklijke Marine houden de opvarenden fitter. De kleine, snelle boot wordt ingezet voor onder meer boardingoperaties en amfibische landingen en voldoet goed, maar de opvarenden worden onder bepaalde omstandigheden lichamelijk te zwaar belast. Dat was de aanleiding voor het onderzoek van luitenant ter zee (TD) Sietske Vredeveldt (22). In de wandelgangen begreep ik dat verbetering van de stoelen van de FRISC een van de onderwerpen is waar de Defensie Materieel Organisatie (DMO) mee bezig was. Het onderwerp sprak me aan, omdat het gaat om de wisselwerking tussen mens en techniek. De techniek moet zorgen dat degene die op de stoel zit inzetbaar blijft, ook in slecht weer. Er zijn drie versies van de FRISC: de boarding en de raiding craft, beide 12 m lang en 3,30 m breed, en de support craft van 9,50 m lang en 3,50 m breed. De maximumsnelheid ligt tussen de 40 en 45 knopen. De boarding en support craft hebben een vermogen van tweemaal 370 pk (tweemaal sterndrive) en de twee waterjets bezorgen de raiding craft een vermogen van tweemaal 435 pk. Vredeveldt zegt geen eenduidige uitspraak te kunnen doen over de optredende versnellingen. Dat hangt af van onder meer golfslag, vaarsnelheid en vaargedrag van de bestuurder. Veerweglengte Vredeveldt onderzocht hoe de stoelen op de FRISC beter kunnen om de belasting op de inzittenden te verminderen. Ik heb vooral gekeken naar de stoelen die er nu staan en daar heb ik een model van gemaakt. Bij mijn simulaties bleek dat deze stoel een betere isolerende werking zou hebben als de veerstijfheid en de dempingsconstante van de veer-dempercombinatie lager zouden zijn. Het probleem is echter dat dan de veerweglengte van de huidige veer te klein wordt, waardoor vaker bottoming (de veer bereikt het einde van zijn veerweg, waardoor de stoel op de stoelvoet klapt) zou optreden. Uit mijn onderzoek zijn combinaties van eigenschappen gekomen, die nodig zijn voor een goede werking. Dit is nog niet vertaald naar een praktische oplossing, maar wel naar aanbevelingen voor het vervolg van het verbeterproces. Na haar onderzoek kon Vredeveldt aanbevelingen doen die direct toepasbaar zijn en de stoelen aan boord van een FRISC verbeteren. Breder bruikbaar Ze heeft niet naar andere snelle boten, zoals de Nh1816 van de KNRM of de nieuwe boten van de RNLI gekeken. Ik heb me gericht op de FRISC-stoelen. Die worden ook op andere boten gebruikt, maar er zijn ook andere stoelen op de markt. Het uiteindelijke doel is te zorgen dat opvarenden van de FRISC minder fysiek worden belast. De belastingen op andere snelle boten zijn waarschijnlijk vergelijkbaar, maar minder relevant voor dit onderzoek. Het is wel interessant te kijken naar de stoelen die op deze boten worden gebruikt, maar dat viel helaas buiten mijn onderzoek. Ik had tien weken voor het onderzoek en het schrijven van mijn scriptie. Jaargang 137 oktober

32 Van Hengel-Spengler-prijs Mijn model is specifiek voor de stoel en niet voor het vaartuig. De bewegingen van het vaartuig dienen als input voor het model en het model geeft dan de versnellingen van de stoel (en degene op de stoel) als output. Je zou dus ook kunnen onderzoeken wat er gebeurt als je deze stoel op een terreinwagen of ander vaartuig zou zetten. Weg naar zee Vredeveldt rondde met dit onderzoek de bacheloropleiding Militaire Systemen en Technologie aan de Nederlandse Defensie Academie af. Die is onderdeel van de opleiding tot officier bij de Koninklijke Marine. Ik ben nu nog bezig met de afronding van het theoretische deel en daarna word ik aan boord van een van de schepen geplaatst voor de praktische bedrijfsintroductie van ongeveer zes maanden. Daarna ben ik klaar en krijg ik mijn eerste functie op een van de schepen. In mijn geval een functie als technisch leidinggevende, omdat ik bij het dienstvak Technische Dienst zit. De FRISC van de Koninklijke Marine halen snelheden van 40 tot 45 knopen. CAREERS. FOR INGENIOUS PEOPLE. Het heavy-duty materieel waar wij mee werken, is niet altijd zomaar te koop. Daarom bouwen we dat zelf, of passen we het aan. Projectspecifiek. Zoals de sleephopperzuiger Volvox Terranova. Eerst aangepast om zand te winnen op grotere waterdiepte. Vervolgens is de transportcapaciteit vergroot. En later gemodificeerd om naast baggeren ook met grotere precisie te kunnen terugstorten. Uniek equipment voor unieke prestaties. Ingenious people gaan naar vanoord.com/careers 30 SWZ MARITIME

33 KVNR Shipping Award Energiezuinig cruiseschip in simulator nagebootst Genomineerde: Holland Amerika Lijn Het cruiseschip ms Koningsdam, de eerste in de nieuwe Pinnacle-klasse van de Holland Amerika Lijn, verbruikt twintig procent minder brandstof dankzij slim ontwerp van de machinekamer en de scheepsromp. Officieren kunnen dit levensecht ervaren tijdens hun opleiding. De brug van het schip is nagebouwd in het Csmart-simulatiecentrum. Csmart is volledig gemodelleerd naar de brug van de Koningsdam en bedoeld om alle officieren van de Carnival Corporation te trainen. De zes motoren in de machinekamer van ms Koningsdam, vier twaalf- en twee achtcilinders, worden ingeschakeld naarmate behoefte is aan energie. Op zee, in de haven, tijdens manoeuvreren of tijdens korte perioden van topsnelheid worden andere vermogens gevraagd door de verschillende systemen aan boord. De motoren leveren vermogen voor de elektrische eindoverbrenging van de voortstuwing, de twee Azipods met een vermogen van 28 MW elk. Ook energieverbruikende installaties aan boord, zoals de vele keukens, airconditioning, verlichting en andere hotelfuncties, worden door de flexibel inzetbare combinatie van generatoren gevoed. Door steeds naar behoefte energie op te wekken, ontstaat over het hele gebruik van het schip een bezuiniging op brandstofkosten en uitstoot. Jaargang 137 oktober

34 KVNR Shipping Award Daarnaast is de romp van de Koningsdam ontworpen voor optimale hydrodynamische eigenschappen bij kruissnelheid, de snelheid die het schip bijna altijd vaart buitengaats, in plaats van optimale eigenschappen tijdens de topsnelheid, zoals zeeschepen meestal worden ontwikkeld. Ook de aerodynamische eigenschappen van het schip boven water zijn ontworpen voor de beste prestaties bij kruissnelheid. Deze andere ontwerpfilosofie leidt tot een kleinere voortstuwingsinstallatie, die dus lichter is waardoor het schip nog zuiniger wordt. Energie-efficiënt ontwerp is ook toegepast in het interieur, waar led-verlichting en decentrale koelings- en verwarmingselementen (fan coil units) het energieverbruik reduceren. Dankzij deze combinatie van aanpassingen, verbruikt de Koningsdam twintig procent minder brandstof dan de oudere schepen van de HAL, maar kan het schip toch twintig procent meer passagiers meenemen. Deze innovatieve oplossingen zijn terug te vinden in het recent geopende state-of-the-art Center for Simulator Maritime Training (Csmart) van Carnival Corporation: het Arison Maritime Center. Deze nieuwe trainingsfaciliteit is volledig gemodelleerd naar de brug van de Koningsdam. Maritiem officieren in opleiding kunnen leren manoeuvreren met het cruiseschip en meteen kennismaken met het overzien en aansturen van de machinekamer, waar de motoren voor de geldende energievraag worden ingezet. Carnival Corporation, de overkoepelende cruiserederij waar HAL toe behoort, investeerde de afgelopen jaren 75 miljoen euro in de nieuwe, op maat gemaakte trainingsfaciliteit volgens de laatste stand van simulatietechniek. Met m 3 is het nieuwe Csmart verdubbeld in capaciteit en beschikt het over de laatste trainingsmethodes en -technieken. De officieren kunnen trainingen volgen op onder andere vier full-mission-brugsimulatoren en vier machinekamersimulatoren. Daarnaast zijn er deeltaaksimulatoren en debriefing rooms. Het bijbehorende hotel biedt onderkomen aan 176 deelnemers. Het centrum voldoet aan strikte milieu- en duurzaamheidsstandaarden, mede door samenwerking met diverse Nederlandse topbedrijven. De trainingscapaciteit is met dertig procent gestegen. Zo trainen officieren vaker, is er meer trainingstijd en kunnen het simulatiesysteem en de trainers direct feedback verzorgen. Het doel is alle officieren van de Carnival Corporation onder één dak een geavanceerd trainingsprogramma te bieden. De simulatoren worden ook gebruikt om onderzoek te doen naar toekomstige innovaties. Csmart telt meer dan zestig fulltime medewerkers. Op jaarbasis worden hier 6500 officieren getraind. Door de komst van het nieuwe centrum is er sprake van een aanzienlijke economische impact voor de omgeving en gemeenschap. KVNR Shipping Award De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) introduceerde in 2008 de KVNR Shipping Award. Met deze prijs wil de KVNR de vernieuwingen in de zeescheepvaart onder de aandacht brengen en laten zien dat ook het milieu en maatschappelijk ondernemen, zoals het goed zorgen voor de bemanning, hoog op de agenda staan. De prijs moet de rederijen bovendien stimuleren hierop in te haken. De uitreiking vindt plaats op het Maritime Awards Gala op 31 oktober in Hilversum. Beeld voor beeld instructie medische hulp Genomineerde: Emergency Control - Maritime Training Een zeeman is gewond geraakt of getroffen door een ziekte en zijn collega moet hem helpen. Omdat zeevarenden geen dokter zijn, helpt het programma MedAssist ze aan de hand van duidelijke afbeeldingen stap voor stap de juiste medische handelingen te verrichten. Het programma werkt op een computer direct vanaf een USB-stick, of via een app op telefoon of tablet. Instructies welke behandeling moet worden toegepast, komen van de radiomedische dienst. Maar als de mededeling van de maritiem arts over marifoon of satelliettelefoon luidt: een intramusculaire injectie hoe doe je dat dan? Medisch maritiem trainingsinstituut Emergency Control - Maritime Training (ECMT) heeft voor deze situaties een innovatief programma ontwikkeld. Daarmee kan iedereen 32 SWZ MARITIME

35 KVNR Shipping Award binnen enkele minuten vitale medische vaardigheden aanleren en uitvoeren. MedAssist kan en zal het verschil maken als het er echt op aan komt. MedAssist laat stap-voor-stap zien hoe een bemanningslid een medische handeling moet voorbereiden, uitvoeren en wat de benodigde nazorg is. De applicatie gebruikt hiervoor HD-foto s en -video. Gesproken instructies zijn in 25 verschillende talen mogelijk. Met MedAssist kan de bemanning effectiever hulp bieden bij ziekte of letsel. Zo verkleint de rederij de kans dat een bemanningslid (langdurig) uitvalt of dat een schip moet uitwijken voor medische zorg aan wal. Niet alleen krijgt de bemanning veel sneller cruciale medische zorg, het schip kan de reis in veel gevallen voortzetten, wat de rederij hoge extra kosten bespaart. Een beperkte investering in MedAssist levert dan ook een hoog financieel rendement op. MedAssist is ontwikkeld in samenspraak met ervaren partners als StenaLine, Scheepsapotheek Lagaay en Skillsafe en speciaal gebouwd voor gebruik op zee. De beelden en instructies zijn met de USB-stick of gedownloade app ook offline beschikbaar. Dus het maakt niet uit als er op volle zee geen internet of slechts een beperkte bandbreedte beschikbaar is. MedAssist is daardoor overal en altijd beschikbaar. Het programma biedt begeleiding voor de twintig medische basishandelingen die zijn omschreven in de Standards of Training, Certification and Watchkeeping 2010 (STCW) en de Maritime Labour Convention Stena Line heeft als eerste reder MedAssist op zijn schepen. Het programa is verkrijgbaar via scheepsapotheek Lagaay. De makers stellen voor dat ieder schip een USB-stick met MedAssist in de centrale medicijnkast aan boord heeft, waarbij aanvullend een paar zeelui die op plekken werken op het schip verder bij de medicijnkist vandaan, de app op hun mobiel downloaden. MedAssist laat stap-voor-stap zien hoe een bemanningslid een medische handeling moet uitvoeren. Jaargang 137 oktober

36 KNVTS Schip van het Jaar Zeiljacht, vissersschip of motorjacht? Drie schepen strijden om KNVTS Schip van het Jaar-prijs Sinds het honderdjarig bestaan van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) reikt deze vereniging elk jaar de KNVTS Schip van het Jaar-prijs uit. Ook dit jaar zijn er drie genomineerden: zeiljacht Aquijo, vissersschip MDV 1 Immanuel en motorjacht Savannah. De Aquijo, optimale zeileigenschappen met de luxe van een motorjacht. KNVTS Schip van het Jaar Het Schip van het Jaar is door de KNVTS geïnitieerd om de technische innovaties in de Nederlandse scheepsbouw te promoten. De prijs wordt sinds 1998 ieder jaar toegekend aan een in technisch opzicht innovatief schip dat in Nederland is ontworpen en grotendeels afgebouwd. Een commissie van onafhankelijke deskundigen geeft een beoordeling en bepaalt de winnaar. De prijs is een model van een authentiek fluitschip, een in vroeger eeuwen succesvolle zeilende vrachtvaarder. De uitreiking van de prijs vindt plaats tijdens het Maritime Awards Gala op 31 oktober in Hilversum. Zeiljacht Aquijo De Aquijo is met een lengte van 85 m, waterverplaatsing van 1625 ton en twee masten van 90 m en 3250 m 2 zeil het grootste kits-getuigde zeiljacht ter wereld. De bouwers geven de voorkeur aan de benaming kits. De grootzeilen aan de voor- en achtermast zijn precies even groot. De achterste mast lijkt groter zoals bij een schoener, maar de giek is daar hoger boven het dek. De accommodatie is uitermate luxe, vergelijkbaar met een motorjacht van dezelfde afmetingen, en naast de eigenaarshut geschikt voor twaalf gasten en een bemanning van zestien personen. Dankzij uitgebreid modelonderzoek zijn rompvorm en opstelling van de roeren geoptimaliseerd voor uiteenlopende situaties onder zeil. Om optimale zeileigenschappen te realiseren, is een diepe kiel vereist, resulterend in een diepgang van 11,60 m onder zeil. De kiel is intrekbaar, zodat de diepgang in de haven of varend op de motor wordt teruggebracht tot 5,20 m. 34 SWZ MARITIME

37 KNVTS Schip van het Jaar Innovaties uitgelicht Het basisontwerp is van Tripp Design uit de VS maar uitwerking en innovatieve aspecten zijn gerealiseerd door een intensieve samenwerking tussen de Nederlandse jachtwerven Oceanco en Vitters Shipyard. Oceanco is een ervaren bouwer van grote luxe motorjachten, Vitters een gerenommeerd bouwer van snelle luxe zeiljachten. Samen hebben ze een uniek en comfortabel jacht gerealiseerd met uitstekende zeileigenschappen. Een aantal innovatieve en bijzondere aspecten in het ontwerp en de bouw verdienen speciale aandacht: Dit is het eerste zeiljacht met twee 90 m lange koolstofvezelversterkte kunststof masten. De manier waarop de grote belasting van de masten en de verstaging op de romp wordt overgebracht zonder de strenge eisen van gewichtsbeperking te overschrijden. Constante monitoring van de belasting van de verstaging en een snel reef-systeem waarmee de grootzeilen in vier minuten in de giek geborgen kunnen worden. Alle zeilen kunnen vanuit het stuurhuis en de fly-bridge worden bediend. Speciaal ontwikkelde volledig regelbare 40-tons lieren voor de bediening van de tuigage. Constructie en hydraulische bediening van de kiel van 250 ton, waarbij alle mogelijke belastingsgevallen doorgerekend zijn, inclusief het aan de grond lopen. Een uniek onderwaterankersysteem met ophanging en bediening van de twee ankers onder de boeg; voor deze oplossing is gekozen omdat het in een laag zwaartepunt resulteert, geen nadelig effect heeft op de hydrodynamica van het schip en de esthetica van het jacht ten goede komt. Feedback van de hydrodynamische belasting van de roeren aan het stuurwiel waardoor de roerganger met meer gevoel het schip bestuurt, een nieuwe ontwikkeling die al in de automobielindustrie wordt toegepast, maar waarvan de maritieme toepassing nog in de kinderschoenen staat. Alle systemen blijven operationeel tot een hellingshoek van 20 graden. In de haven zorgt een anti-heeling-systeem ervoor dat een helling door windbelasting op de masten en de verstaging wordt gecompenseerd. Zeer lage geluids- en trillingsniveaus resulteren in een hoog comfort aan boord. Een zeiljacht is van nature al milieuvriendelijk. Desondanks zijn alle energieverbruikers aan boord waar mogelijk geoptimaliseerd. Zo wordt restwarmte van de generatoren opgeslagen en benut voor warmwatersystemen. De werven zijn uitermate creatief en gedisciplineerd te werk gegaan wat betreft gewichts- en ruimtemanagement, een noodzakelijke voorwaarde voor het succesvol realiseren van een dergelijk complex project. Grenzen verleggen Oceanco en Vitters Shipyard hebben met de realisatie van de Aquijo laten zien dat de Nederlandse jachtbouw door intensieve samenwerking en inbreng van specifieke kennis en ervaring van beide werven tot unieke, grensverleggende prestaties in staat is. Vissersschip MDV 1 Immanuel De visserij op de Noordzee heeft moeilijke jaren achter de rug en de toekomst van vooral de kottervisserij zag er op een gegeven moment niet best uit. Milieumaatregelen, quotaproblemen, verlies van visgronden en dure brandstof zorgden voor een veelal ontoereikend verdienmodel van de bestaande schepen. In 2009 lanceerden ambitieuze vissers een plan om de platvisvloot (schol en tong) te vervangen door superenergiezuinige en duurzame kotters. Dit leidde tot het Masterplan Duurzame Visserij (MDV). Na een haalbaarheidsonderzoek, het werk van een achttal werkgroepen, die rapporteerden over verschillende aspecten van zo n ambitieus plan, en de toezegging van een forse innovatiebijdrage uit het Europees Visserijfonds, werd het plan van de samenwerkende Urker familiebedrijven Kramer en Romkes geaccepteerd en kon de MDV 1 worden ontworpen en besteld. Het schip is gebouwd door een samenwerkingsverband van Hoekman Shipbuilding en de Machinefabriek Padmos. Kramer Marine Engineering heeft het casco getekend, dat werd gebouwd door Casco & Sectiebouw Rotterdam (CSR). Voor het ontwerp van de voortstuwingsinstallatie werd samengewerkt met Elektro Westhoeve. Het resultaat is een schip dat bijna in alles afwijkt van wat tot dusver gebruikelijk was bij het ontwerpen van kotters voor de vangst van platvis op de Noordzee. Lage weerstand met goed zeegangsgedrag Het lichte casco, gebouwd met langsspanten en composiet deuren en luiken, heeft een lage rompweerstand en lijkt op het casco van een jacht in plaats van een traditionele Noordzeekotter. Om een lage rompweerstand te kunnen combineren met een goed zeegangsgedrag, werden lengte/deplacementsanalyses uitgevoerd. Dit leverde zes prototypes op. Daaruit resulteerde de uiteindelijke rompvorm, een innovatief lijnenplan met semi-bijlboeg met een lage weerstand en een goed zeegangsgedrag. De hoofdafmetingen zijn: lengte 30,15 m, breedte 8,67 m, holte hoofddek 4,41 m, holte shelterdeck 8,08 m en een GT van 335. Jaargang 137 oktober

38 KNVTS Schip van het Jaar De MDV 1 Immanuel is de eerste stap in een nieuwe, zuinigere en duurzamere manier van vissen op de Noordzee. Optimaal rendement De dieselelektrische voortstuwingsinstallatie bestaat uit een AChoofdgenerator met een vermogen van 188 tot 472 kw, aangedreven door een dieselmotor met een vermogen van 200 kw bij 800 omwentelingen tot 500 kw bij 1200 omwentelingen per minuut. Via een DCbus met een spanning van 435 tot 650 volt en een DC/AC-omvormer wordt een watergekoelde permanent-magneet-draaistroommotor gevoed. Deze motor met een traploos regelbaar toerental van 0 tot 108 omwentelingen per minuut en een maximaal vermogen van 400 kw drijft direct de driebladschroef aan. Het constant-spanning- en frequentieboordbedrijf kan worden gevoed van de DC-bus of door een tweede dieselgenerator van 108 kw. Deze dieselgenerator kan bij een storing aan de hoofdgenerator ook de voortstuwingsmotor voeden, zij het dat het vermogen dan wel minder is. De vermogens van de generator, voortstuwing en andere energiegebruikers worden afhankelijk van de operationele omstandigheden (stomen, vissen, uitvieren en binnenhalen van netten, manoeuvreren, enzovoort) geregeld met een energiemanagementsysteem waarbij altijd met een optimaal rendement wordt gewerkt. Zuiniger, schoner, selectiever Met dit scheepsontwerp en deze energie-installatie is een bijzonder zuinig schip verkregen. Het brandstofgebruik is gemiddeld 6700 liter gasolie per week en dat is veel lager dan van andere kotters die op de Noordzee op platvis vissen. Dit resulteert in een overeenkomstige reductie van de CO 2 -, NO X -, SO 2 - en PM-emissies. Vrij varend wordt bij een vermogen van 310 kw op de schroef, een snelheid van 10,5 knopen bereikt; vissend 3,5 knopen over de grond waarbij de snelheid door een cruise control wordt gehandhaafd. In de machinekamer is een warmte-accu geïnstalleerd, een 5000 liter boiler om de restwarmte van de motor maximaal te gebruiken. De MDV 1 is het eerste vissersschip waarbij, naast een normaal twinrigtuig, ook wordt gevist met een twinrig-pulstuig. Met deze innovatieve installatie verwacht men selectiever op tong te kunnen vissen. Het is ook het eerste schip met een mechanische scholstripmachine en een sorteermachine, wat ten goede komt aan zowel de kwaliteit van de vis als aan de arbeidsomstandigheden voor de bemanning. De arbeidsomstandigheden worden bovendien positief beïnvloed door een overdekt visverwerkingsdek, geen overkomend water aan dek en een laag geluidsniveau. Naar nog beter Als Immanuel is dit een schip dat net als de andere vissersschepen op een veilige en rendabele manier voldoende vis moet vangen. Als MDV 1 is het een belangrijke fase van het project Masterplan Duurzame Visserij. De ervaringen met het schip worden daarom nauwkeurig gevolgd en naar de achterban gecommuniceerd. Daarbij behoren aanbevelingen om in een volgende fase met een nog beter schip de Noordzee op te gaan, als een verdere ontwikkeling van de revolutionaire stappen die met dit schip zijn gezet. Een treffend bewijs van de ondernemerszin en innovatiekracht van de Nederlandse visserij. 36 SWZ MARITIME

39 KNVTS Schip van het Jaar Motorjacht Savannah Het ms Savannah is genomineerd in de categorie jachtbouw. Het schip is geheel in Nederland ontworpen en gebouwd, behoudens het ontwerp van het luxe interieur. De Savannah is een luxe motorjacht met een lengte over alles van 83,5 m en is bestemd voor de vaart in internationale wateren met maximaal twaalf passagiers. Hybride energieconcept De op motorjachten gebruikelijke dubbelschroefinstallatie, aangedreven door snellopende dieselmotoren, kan feitelijk maar voor één bedrijfsconditie optimaal worden ontworpen. Doorgaans is dat voor de kruisvaart. Voor andere bedrijfscondities is dit voortstuwingsconcept minder efficiënt. Dat is voor motorjachten een minpunt, omdat deze een zeer breed operationeel profiel hebben. Om potentiële eigenaren inzicht te geven in mogelijke realistische ontwerpinnovaties, presenteert Feadship jaarlijks een vernieuwend conceptontwerp. In 2010 was dat het Breathe-ontwerp dat onder andere was voorzien van een innovatief hybride energieconcept. Dit concept komt tegemoet aan bovengenoemd minpunt en biedt nog een aantal extra mogelijkheden. In 2011 werd Koninklijke De Vries Scheepsbouw, een van de Feadship-werven, benaderd door een eigenaar die zijn nieuwe motorjacht wenste uit te rusten met een voor jachten baanbrekend hy- bride voortstuwingssysteem. Het Breathe-energieconcept sprak hem dan ook aan. Nadat onder andere met uitgebreid vergelijkend hydrodynamisch onderzoek en onder toeziend oog van een ervaren en deskundige eigenaarsvertegenwoordiger was vastgesteld dat de efficiëntie- en milieuclaims van dit concept inderdaad realistisch waren, besloot de eigenaar het op zijn nieuwe jacht, de Savannah, toe te passen. Het energieconcept van de Savannah is samengesteld uit de volgende onderdelen: Eén op hart schip geplaatste verstelbare hoofdschroef, afhankelijk van de gekozen bedrijfsconditie aangedreven door een middelsnel lopende 1800 kw-hoofddieselmotor en/of een elektromotor via een PTI (power take-in) op de tandwielkast van de hoofdmotor. Eén in lijn achter de hoofdschroef opgestelde elektrisch aangedreven, draaibare 1250 kw-pod-voortstuwer met contraroterende verstelbare schroef. Opwekking van elektrische energie door drie dieselgeneratoren of door de hoofdmotor via een PTO (power take-off) op de tandwielkast. Opslag van 1,2 MWh elektrische energie in een lithium-ionbatterijbank. Motorjacht Savannah beschikt over een voor jachten baanbrekend hybride voortstuwingssysteem. Jaargang 137 oktober

40 KNVTS Schip van het Jaar Hogere efficiëntie bij alle operaties Met bovenstaande configuratie kunnen een viertal bedrijfscondities worden gerealiseerd: 1. Manoeuvreerbedrijf: de pod-voortstuwer wordt in draaibare modus gebruikt voor manoeuvreren en langzaam varen. Bij hogere snelheden wordt de pod-voortstuwer om stromingtechnische redenen midscheeps gefixeerd en voorzien twee spaderoeren in de benodigde stuurcapaciteit. 2. Dieselelektrisch bedrijf: energie voor voortstuwing (de hoofdschroef via de PTI) en hotelbedrijf wordt door dieselgeneratoren en/of uit de batterijbank geleverd. Dit bedrijf is bij uitstek geschikt voor comfortabele vaart tijdens kustcruises tot een snelheid van 13 knopen. 3. Hoofdmotorbedrijf: energie voor voortstuwing én hotelbedrijf wordt alleen door de hoofdmotor geleverd (voor de pod-voortstuwer en het hotelbedrijf via de PTO). Dit bedrijf is bedoeld voor economische vaart tijdens oceaanoversteken en langdurige kruisvaart tot een snelheid van 13 knopen. 4. Gecombineerd bedrijf: dieselelektrisch én hoofdmotor voor het realiseren van topsnelheden tot ruim 17 knopen, meestal van kortere duur om een geplande aankomst- of vertrektijd te halen. Met bovenstaande bedrijfscondities wordt, in vergelijking met de gangbare dubbelschroefinstallatie met gescheiden hulpbedrijf, bij alle operaties een aanzienlijk hogere efficiëntie bereikt (tot 25 procent beter bij hoofdmotorbedrijf). Naast gunstigere motorbelastingen wordt hieraan bijgedragen door: een hoger rendement van de in verhouding grote hoofdschroef in een gunstiger volgstroomveld, het lagere specifieke brandstofverbruik van de middelsnel lopende hoofdmotor, het contra-roterende bedrijf van de pod-schroef, de inherent aan het concept zijnde verlaging van de appendageweerstand en het voor het specifieke arrangement van de voortstuwers ontwikkeld golfdempend achterschip. De draaibare pod-voortstuwer voorziet daarnaast niet alleen in uitstekende manoeuvreereigenschappen, maar schept ook mogelijkheden voor dynamisch positioneren in gebieden waar wegens kwetsbare bodemgesteldheid ankeren niet is toegestaan. Naast het in alle bedrijfscondities lagere brandstofverbruik van de Savannah, zijn de overeenkomstig lagere emissies van CO 2 en NO X van groot belang voor het milieu. Daarnaast is de veiligheid voor bemanning en passagiers extra gediend: de hoge mate van redundantie van zowel de voortstuwingsinstallatie als de energieopwekking en -opslag maakt dat het motorjacht op veel onderdelen voldoet aan de SOLAS safe return to port -eisen voor passagiersschepen. Metallic lak en glas Een bouwkundige primeur was het op deze schaal toepassen van metallic lak voor het exterieur van de Savannah. Om bij het opbrengen van de lak schadelijke verfwolken met metaaldeeltjes te voorkomen, is gebruikgemaakt van een magnetisch veld en een geladen spuitmond. Aan boord zijn ook grote hoeveelheden glas gebruikt, zowel in de bovenbouw als in de romp. Bijzonder is de Nemo-lounge waar ter hoogte van de waterlijn een doorkijk is naar boven en onder water. Bijzondere prestatie De Savannah is op 1 juni 2015 opgeleverd en bevaart nu ruim een jaar de wereldzeeën naar grote tevredenheid van de eigenaar. Met ontwerp, bouw en oplevering van de Savannah heeft Koninklijke De Vries Scheepsbouw, samen met de eigenaar en zijn technische vertegenwoordiger en alle betrokken subcontractors en toeleveranciers een bijzondere prestatie geleverd. 38 SWZ MARITIME

41 Nieuwe uitgaven Door G.J. de Boer Offshore Wind Vessel Directory 16 Vessel Directory 16 is alweer de derde editie met een overzicht van de crew transfer vessels, constructie- en installatieschepen, kabelleggers en accommodatieschepen, deze keer onder redactie van Rebecca van den Berge-McFedries. In de nieuwe uitgave zijn de MultiCat-werkboten toegevoegd. Deze vaartuigen zijn ingedeeld in aparte hoofdstukken en van elk vaartuig is in alfabetische volgorde een kleurenfoto afgebeeld met vermelding van de belangrijkste technische gegevens en de huidige beheerder. Achter in het boekje is een alfabetische lijst opgenomen van de rederijen, beheerders en werven met volledig adres, telefoonnummer, en website. In deze uitgave zijn inleidingen opgenomen van Matthias Mross, partner van GRS Global Renewables Shipbrokers GmbH, met een prognose voor 2016 voor de offshore-windindustrie en van Peter Robinson, directeur van MPI Offshore (Vroon), over windturbine- installatieschepen. Dit handige boekje is ongetwijfeld weer een onmisbaar naslagwerk voor iedereen die bij de offshore-windindustrie betrokken is. Vessel Directory 16 Offshore Wind, 208 pagina s, afbeeldingen, formaat 21 x 15 cm, Navingo BV, Rotterdam, info: ss Rotterdam Een beknopte scheepsbiografie Al in 1938 kregen ontwerpers van de Holland Amerika Lijn de opdracht voor een running mate van de toen net in de vaart gekomen Nieuw Amsterdam. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kon niet eerder dan zeventien jaar later de bouwopdracht voor een passagiersschip, dat zowel voor de trans- Atlantische lijndienst als voor cruises inzetbaar zou zijn, worden verstrekt. De Rotterdam (het vijfde HAL-schip met deze naam) was bij indienststelling het vlaggenschip van de Nederlandse koopvaardij. Vanaf 1959 maakte de Rotterdam Atlantische oversteken, die werden afgewisseld met exotische cruises in de wintermaanden. Al na tien jaar alleen cruises na het staken van de lijndienst op New York in 1971, maakte de Rotterdam de laatste afvaart van Rotterdam. De divisie toerisme van de HAL werd in 1989 verkocht aan Carnival Cruises en de Rotterdam ging mee naar Miami. In 1997 kwam het schip onder de naam Rembrandt in handen van Premier Cruises. De rederij ging echter failliet en het schip werd in 2000 in Freeport (Bahamas) aan de ketting gelegd en het einde van de Rotterdam leek in zicht. Na tal van verwikkelingen lukte het de Rotterdam te kopen, te restaureren en terug te halen naar de thuishaven. Op 4 augustus 2008 meerde het ss Rotterdam onder grote belangstelling af op de huidige ligplaats voor Katendrecht en na de nodige verdere renovaties is het vanaf 15 februari 2010 toegankelijk voor publiek. Het boek is eerder verschenen in 2005 in een kleiner formaat (21 x 21 cm, 156 pagina s, ISBN ). Aan deze nieuwe uitgave is een hoofdstuk 7 toegevoegd over de periode Beide uitgaven zijn geschreven en samengesteld door Arnout & Nico Guns. ss Rotterdam Een beknopte scheepsbiografie, 128 pagina s, afbeeldingen, formaat 22 x 28 cm, ISBN , Walburg Pers, Zutphen, prijs 24,95, info: Flying Focus-kalenders 2017 Flying Focus van fotograaf Herman IJsseling behoeft in de maritieme wereld geen introductie meer. Al meer dan dertig jaar maakt Herman gemiddeld 250 fotovluchten per jaar om de maritieme wereld van poolcirkel tot Atlantische Oceaan, boven de Ierse Zee of de Oostzee digitaal in beeld te brengen. Het is zo langzamerhand traditie geworden dat de mooiste foto s van het afgelopen jaar worden geselecteerd voor de door Flying Focus zelf uitgegeven negen kalenders met als onderwerpen: scheepvaart, binnenvaart, visserij, offshore, sleep- & werkboten, storm, vuurtorens, Wadden en Texel. Alle geheel in kleur uitgevoerde kalenders hebben twaalf maandbladen in het formaat 30,5 38 cm. Het achterblad is dit jaar aan beide kanten bedrukt met extra teksten bij de foto s in het Nederlands, Engels of Duits. De winkelprijs voor de kalenders is 18,50 per stuk. Info: of info@flyingfocus.nl Jaargang 137 oktober

42 MARS Explosion in Bow Thruster Compartment Marine Accident Reporting Scheme Workplace Trap Unknowingly Set by Crew Member: Mars The vessel was at sea and some machinery in the engine room was being overhauled by two engineers and an oiler. Meanwhile, a wiper was tasked to pump bilges in close proximity to the overhaul work. The wiper informed the oiler that he was about to pump the bilges. He then opened the floor plate, which was in front of the overhaul work area, in order to manipulate the priming and suction valve of the bilge pump. He left the floor plate open and went to start the bilge pump from the starter panel located a few metres away. The crew members working on the overhaul task were preoccupied with their tasks and did not realise the floor plate had been left open. The oiler, with both hands on a cover plate that he had just removed, stepped back into the open floor plate. He lost his balance and fell to the deck. He sustained a deep laceration between his left thumb and forefinger due to the fall, exacerbated by the fact that he was not wearing gloves at the time. If you create a hazard, ensure barriers or risk mitigation measures are appropriate and have been implemented. Investigation Findings The company investigation found, among other things: Although a toolbox meeting was held that morning and the jobs to be carried out were discussed, it was not identified that the two tasks were being conducted in close proximity and whether this required precautions to be taken. The victim was wearing gloves at the start of work. However, he took them off in order to remove the bolts of the cover plate. There was no supervision; each member of the team was engaged in a task such that no one person had an overview of the area. Lessons Learned When working, be aware of your environment and the environment of others. If you create a hazard, ensure barriers or risk mitigation measures are appropriate and have been implemented. If you remove PPE such as gloves to undertake a specific part of your task, be sure to put them back on at the earliest opportunity. Minor Fuel Spill During Offshore Transfer: Mars Edited from Marine Safety Forum Safety Alert A platform supply vessel was set up on location and ready to deliver fuel. The hose was connected at the starboard midships connection and the pre-bunkering checklist was complete. Deck crew were posted at both port and starboard midships manifolds. The pump was started on a low rate in order to prove the line with the installation. Very shortly after starting the pump, a spray of fuel was noticed at the port aft fuel connection. Bunkering operations were suspended immediately and less than one litre of fuel is estimated to have escaped to sea. Upon investigation, the leak was found to have originated from the port aft connection. This was not part of the vessel s fixed pipework, but was a removable flexible hose connected to the port midships manifold. The hose was terminated with a dry break connection, which was capped at the time of the incident. The valve at the port midships manifold was thought to be closed at the time of the incident. As with many platform supply vessels, there is a common fuel system. When the fuel line is in use, the whole line is pressurised, not just the line to the working manifold. Lessons Learned Check all connections, not just the ones in use, before utilising a common line. All valves should be closed correctly with appropriate caps in place and correctly fitted. Regular maintenance and inspections of manifold valves and connections are an important factor in preventing spills of this type. Wherever possible and as appropriate, use fixed pipework instead of flexible hoses. 7.8 Metre Fall Proves Fatal: Mars Edited from official BSU report On a large container ship, several cargo hold floodlights needed replacing in hold number nine. The electrician descended onto a raised casing in the hold in order to gain access to one of the lights. Only after the accident a tiger stripe was added. 40 SWZ MARITIME

43 MARS The casing is 7.8 metres (three container layers high) above the bottom of the hold and without fall protection such as railings. Two deck crew were also present, but were occupied with other tasks. As the deck crew went about their business, they lost sight of the electrician. Soon afterwards they saw him at the bottom of the hold lying prone on the tank top, where he had fallen. Resuscitation was attempted on site, but the victim was later declared dead. Lessons Learned If there is a potential for a fall from height, always wear fall protection. All potential hazards should be examined on a ship and risk reduction measures put into place. 1. PV valve / 2. Non-return valve / 3. Forecastle door / 4. Air-drying unit / 5. Bow-thruster compartment / 6. Trunk Explosion in the Bow Thruster Compartment: Mars As edited from official TSB report M09C0029 After discharging a cargo of gasoline and fuel oil at Sydney, Nova Scotia, the tanker proceeded in ballast towards the next port of loading. The cargo tanks were left in an over-rich condition. During the voyage, the work of venting the cargo tanks began, starting with No. 1 (P and S), which had contained gasoline. There were no written procedures onboard for venting, so the deck crew had to rely on verbal instructions from the first officer to understand how to perform their task. Both deck crew had previous experience performing these venting operations under supervision, which had been without incident. In preparation for venting operations, the deck crew laid out flexible hoses beside the tank cleaning hatches and manually opened the tanks pressure/vacuum (PV) valves. They removed the tank-drying flange covers and hooked one end of the flexible hoses to the tank-drying system. The other ends of the flexible hoses were inserted through the tankcleaning hatches close to the bottom of the tanks. The fixed tank-drying system was designed and approved to supply relatively low volumes of ambient air to dry tanks following washing and ventilating. The system was not approved for the ventilation of tanks containing explosive atmospheres, yet this is how it was used on this vessel. After seeing to pilot boarding, the first officer was informed by the deck crew that the flexible hoses had been inserted into the number one tanks and that they were now ready for venting. As the tank-drying fan was not yet running and because he had previous experience with vapour migrating through these hoses into the forecastle, the first officer removed the hoses from the tanks and closed the tank-cleaning hatches. He then went to the forecastle, but before reaching the door, he smelled gasoline vapour. He left the door open to ventilate the forecastle area, but did not start the bow thruster ventilation fan in case it might cause a spark. The first officer informed the bridge of the forecastle atmosphere and instructed the next watch to stay clear. The forecastle was naturally ventilated for the next hour and forty minutes. Later, the first officer returned to the forecastle and verified the atmosphere with a gas indicator. The reading was at 0 LEL. He then proceeded to the trunk space to verify the valve settings on other tanks. Shortly thereafter, an explosion occurred in the bow thruster compartment that was just below the forecastle. Only minor damage was sustained. Official Findings Some of the official findings as to causes and contributing factors were: The inappropriate practice of using the tank-drying equipment for cargo tank ventilation allowed the migration of explosive vapours into the bow thruster compartment. It is likely that an electric heater in the bow thruster compartment provided the ignition source for the explosion. Without formal procedures and training to mitigate the risks associated with tanker operations, the effectiveness of the vessel s safety management system was reduced. Vessels that do not inert cargo tanks or follow accepted procedures for purging and tank venting are at increased risk of fire and explosion, particularly during critical ventilation operations. Read the full Mars Reports on Jaargang 137 oktober

44 Verenigingsnieuws Vanuit het Hoofdbestuur De KNVTS is niet de enige vereniging die zich richt op de maritieme sector. Er is bijvoorbeeld ook de Koninklijke Nederlandse Vereniging Onze Vloot (KNVOV). Deze vereniging heeft een soortgelijke doelstelling als de KNVTS, maar de leden zijn vooral afkomstig uit de gelederen van de Koninklijke Marine. In een recente bespreking is afgesproken dat beide verenigingen activiteiten zullen openstellen voor elkaars leden en dat agenda s via de respectievelijke websites worden gedeeld. We hopen dat deze samenwerking de netwerkfunctie van beide verenigingen versterkt. In 2018 viert de KNVTS het 24ste lustrum, de vereniging is immers opgericht in Een In memoriam Op 26 september 2016 is op 86-jarige leeftijd overleden de heer ir. J.D. Ruys. Laatst woonachtig in Rhoon. De heer Ruys was oud-hoofd Nieuwbouw van Koninklijke Rotterdamse Lloyd. Hij was ruim 57 jaar lid van de KNVTS. lustrumcommissie is in oprichting, waarbij de hoop en verwachting is dat deze commissie voor de ALV in mei 2017 een plan zal presenteren. Suggesties voor deze commissie zijn welkom. Er wordt gezocht naar mogelijkheden om door verdere automatisering het werk van het secretariaat te vergemakkelijken. We zijn natuurlijk een unieke vereniging, maar de werkzaamheden van het secretariaat zijn niet wezenlijk anders dan die van andere verenigingen. Er zijn diverse aanbieders van geïntegreerde softwarepakketten in de markt, waarvan de kosten en functionaliteiten worden vergeleken met de huidige faciliteiten en de (toekomstige) behoeften van de KNVTS. De verwachting is dat door betere IT-faciliteiten, tijd en kosten bespaard kunnen worden, die beter besteed kunnen worden aan andere zaken en activiteiten voor de KNVTS. Vooraankon diging Kerst wild biljarten De KNVTS is al langere tijd op zoek naar leden die zich voor de vereniging in willen zetten. De afdeling Rotterdam zoekt leden die in het afdelingsbestuur actief willen worden. Een aantal van de huidige leden heeft te kennen gegeven - na meerdere jaren actief te zijn geweest - het stokje over te willen dragen. Verder kan de eerder genoemde lustrumcommissie versterking gebruiken en zijn er plannen voor een commissie die niet aan afdelingen gebonden activiteiten kan gaan organiseren. Het Hoofdbestuur heeft te maken met uitstroom en een statutair verplicht aftreedschema en zoekt daarom zowel aanvulling als vervanging. Het blijkt overigens dat mensen die eenmaal binnen de vereniging actief worden, dat vaak jaren blijven. Dat zegt iets over die mensen, maar wellicht nog meer over de vereniging. Op 28 september 2016 is op 84-jarige leeftijd overleden de heer ir. J.A.J.M. Boogaers. Laatst woonachtig in Drunen. Hij was ruim 58 jaar lid van de KNVTS. Het Kerstwildbiljarten vindt ook dit jaar plaats en wel op woensdag 21 december. Locatie is The Pittstop in Vlaardingen, waar wij al enkele jaren domicilie vinden voor het traditionele Kerstwildbiljarten. In het volgende nummer wordt u uitgebreid geïnformeerd, zie ook de KNVTS-website. Noteert u alvast de datum in uw agenda! Lezingenprogramma november Afdeling Noord Onderwerp: Ontwerp en eerste fase van de bouw van het 2 x t semi-sub kraanschip Sleipnir voor HMC Dinsdag 1 november Spreker: Geert Soede van HMC Bij het drukken van dit blad waren de verdere gegevens nog niet bekend. Zie de KNVTSwebsite en -nieuwsbrief voor meer informatie. Locatie: De BuitenSociëteit, Meerweg 227, Haren, Zaal open: uur Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Amsterdam Onderwerp: ALP Woensdag 16 november Spreker: nog niet bekend, zie de KNVTS-website en -nieuwsbrief voor meer informatie. ALP is a specialist in the field of ocean towing, offshore positioning and mooring of floating platforms, heavy transport and salvage operations. ALP s management team, with decades of hands-on experience in the most complex and largest towing, transport and installation 42 SWZ MARITIME

45 Verenigingsnieuws book: KNVTS Amsterdam, Twitter: KNVTS Amsterdam en LinkedIn: KNVTS. Afdeling Zeeland Onderwerp: Moderne brandstoffen met betrekking tot dieselmotoren Donderdag 17 november Spreker: Arie Taal, MAN Diesel & Turbo Benelux In de toekomst zullen brandstoffen voor diesel gedreven schepen niet meer uitsluitend destillaten en zware brandstoffen zijn. Wij zullen worden uitgedaagd op het gebied van technieken en onze kennis. Op dit moment zijn al diverse van deze nieuwe brandstoffen in gebruik, zoals brandstof met een ultra laag zwavelgehalte, LNG, LPG, ethaan en biobrandstof. Deze presentatie gedeeltelijk in het Engels laat de voor- en nadelen van het gebruik van deze brandstoffen zien. Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Rotterdam Onderwerp: De (ver)nieuw(d)e Zijde Route Donderdag 24 november Spreker: Frans Paul van der Putten, senior onderzoeker bij Instituut Clingendael Frans Paul van der Putten gaat specifiek in op de maritieme dimensie van de Nieuwe Zijderoute, een geheel van nieuwe en verbeterde transportcorridors tussen Azië, Europa en Afrika. De Nieuwe Zijderoute wordt in grote mate gedreven door China, dat veel kapitaal beschikbaar heeft gemaakt voor leningen en directe investeringen ter ondersteuning van deze transportcorridors. De maritieme kant van dit proces - ook wel bekend onder de naam One Belt, One Road - projects, are ready to serve the company s clients with the finest equipment that the maritime towing and transport industry has to offer: worldwide ocean towage, any distance; positioning and hook-up of floating installations to pre-laid mooring systems; anchoring of installations and floating objects; disconnecting and mooring retrieval as part of repositioning or decommissioning operations; and adhering to the highest safety and environmental standards. ALP has a fleet of ten vessels at its disposal, ranging from 200 to 306 tonnes bollard pull. In a market where objects become larger and environmental and financial exposure during a necessary transport is increasing, the company has identified a need for new types and more advanced offshore vessels. ALP is leading the industry in adapting to this need. The company has invested in modern high-horsepower DP II towing vessels, meeting present and future need. Locatie: aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok), NDSM-pier 6, Amsterdam (100 meter lopen op de pier) Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 10, niet-leden 12 Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: uur U wordt verzocht zich uiterlijk 11 november aan te melden voor de maaltijd, voor alleen de lezing kunt u zich tot 16 november aanmelden. Stuur daarvoor een naar knvts.afd.amsterdam@gmail.com. Graag wijzen wij u erop dat de KNVTS Amsterdam als afdeling actief is op verschillende sociale media. U kunt ons volgen op Faceomvat onder andere de aanleg van nieuwe zeehavens en de uitbreiding van bestaande havens rond de Indische Oceaan en de Middellandse Zee. In veel gevallen - maar niet altijd - spelen Chinees geld en Chinese bedrijven een leidende rol bij de uitbreiding van haveninfrastructuur. De havenprojecten moeten worden gezien in samenhang met ontwikkelingen op land zoals spoormodernisering en de bouw van nieuwe spoorlijnen in vele landen waarbij ook vaak Chinese actoren een grote rol spelen. Ook de snelle intensivering van goederenvervoer tussen China en Europa per spoor en door de lucht is voor een belangrijk deel het gevolg van initiatieven die door China zijn genomen. De ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoute heeft belangrijke potentiële gevolgen voor de geografische spreiding van goederenstromen, voor investeringsstromen naar en de industrialisatie van West-Azië, Oost-Europa en Afrika en voor de uitbreiding van Chinese economische en diplomatieke invloed. Dit alles roept de vraag op wat de gevolgen zullen zijn voor Nederland, onder andere wat betreft de traditioneel sterke rol van Nederland in de maritieme sector. Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aperitief: uur Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 15, niet-leden 20, over te maken op bankrekening ING-bank IBAN NL58INGB Aanvang lezing: uur Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing vóór 12 uur, per aanmelden@knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden. SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: Jaargang 137 oktober

46 GRATIS digitale nieuwsbrief! SHIP DESIGN made easy Meld u nu aan via T. +31 (0) Discover our software and services for ship design, fairing and on-board loading calculations. PIAS software for intact and (probabilistic) damage stability calculations, longitudinal bending, shear and torsion, resistance, speed, power and propeller calculations, etc. LOCOPIAS software for on-board evaluation on of loading conditions with a wide range of options for defi nition of different types of cargoes. Fairway software for hull design, fairing, modifi cations, transformations and plate expansions. In addition to the software listed, SARC BV provides services, training and engineering support to design offi ces, shipyards, ship owners, classifi cation societies, and many others. Nu scherpe prijzen... Voor maximaal comfort tegen een minimale prijs kunt u tot 26 oktober 2016 gebruik maken van mooie acties. Zo kunnen wij Toshiba, Daikin en Carrier units leveren vanaf 1.300,- inclusief montage. Neem contact op voor informatie en kies voor een passende aanbieding. Verwarming Ventilatie Airconditioning Koeling BUITEN VOCHTIGHEID 11 C 40% 21 º C Binnen VERZORGD DOOR HEINEN & HOPMAN T: E: binnenvaart@heinenhopman.nl Volg ons op:

47 Verenigingsnieuws NMT Netwerkbijeenkomst: inspiratie door duurzaamheid Op 10 november organiseert NMT de volgende Netwerkbijeenkomst in Urk. De bijeenkomst bestaat uit een besloten (members only) en een openbaar deel. Tijdens het besloten deel vindt het Trade-seminar New Vessel Concepts in Offshore Wind plaats en worden de Algemene Ledenvergaderingen gehouden. Ook presenteert Christophe Tytgat (secretarisgeneraal SEA Europe) de focuspunten van de Europese koepelorganisatie voor scheepswerven en maritieme toeleveranciers. Het centrale thema van het openbare deel is Duurzaamheid. U raakt geïnspireerd door duurzame oplossingen uit de maritieme praktijk en door een gastspreker, die ingaat op hoe je juist door duurzaam te ondernemen winst kunt maken. Aanmelden is mogelijk op Contact: Dorien Beumer (beumer@maritimetechnology.nl) Ballastwaterverdrag geratificeerd: grote gevolgen Het ballastwaterverdrag is eindelijk geratificeerd, zo maakte de International Maritime Organization (IMO) op 8 september bekend. De officiële ingangsdatum is vastgesteld op 8 september Na die tijd moeten vrijwel alle zeeschepen binnen vijf jaar van een ballastwaterbehandelingssysteem zijn voorzien. Dit betekent een grote investering voor scheepseigenaren en druk op de maritiemtechnologische sector om binnen de gestelde periode de nodige systemen te leveren én in te bouwen. NMT houdt de situatie scherp in de gaten en informeert leden en scheepseigenaren proactief, zowel in Nederland als in Europees verband. Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) Ruimte voor twee extra leden Holland Marine House China Het uitstekend draaiende Holland Marine House China (HMHC) heeft naast de huidige tien leden nog ruimte voor twee nieuwe leden. Wilt u zaken doen in China en daarbij profiteren van gerichte en professionele ondersteuning vanuit China? Heeft u behoefte Overige activiteiten Holland Paviljoen op Offshore Energy (25-26 oktober) Danish Maritime Fair (25-27 oktober) B2B meetings met Bulgaarse maritieme bedrijven uit de regio Varna (27 oktober) Maritime Week (29 oktober-5 november) Maritime Awards Gala (31 oktober) Maritime Innovation Experience (3 november) Marine Propulsion Module 4: Electrical Drive Characteristics (14-15 november) Seminar Platform Schone Scheepvaart (16 november) Jaarlijkse Human Capital Themabijeenkomst (17 november) Welkomstbijeenkomst nieuwe leden (24 november) Aanmelden? Kijk op aan iemand die de Chinese markt goed kent en nieuwe contacten voor u kan aanboren? Dan is deelname aan HMHC wellicht iets voor uw bedrijf. Contact: Sandra Mollema (mollema@maritimetechnology.nl) NIEUW: Technology Exchange Roadshow met Nederlandse reders Heeft uw bedrijf kostenbesparende oplossingen om de operationele kosten bij reders te verlagen? Maar heeft u het idee dat reders helemaal niet op de hoogte zijn van uw oplossing? Ga dan mee met de Technology Exchange Roadshow van NMT op 11 november en presenteer uw oplossing aan drie reders in Noord-Nederland. NMT stelt de volgende criteria om deel te kunnen nemen: 1. U bent maritieme toeleverancier. 2. Uw oplossing/product is aantoonbaar kostenbesparend, u heeft (onafhankelijke) onderzoeksresultaten ter beschikking en/ of er zijn succesvolle pilots bij reders. 3. Uw oplossing/product is direct te bestellen door de reder. De criteria worden na aanmelding getoetst. Aanmelden kan via onder Kalender. Contact: Joëlla Lucas (lucas@maritimetechnology.nl) Ook in 2017 unieke trainingen voor maritieme professionals Verbreedt u in 2017 met de trainingen van NMT uw kennis en wordt u nog beter als maritieme professional? Met uniek cursus- materiaal en gerenommeerde trainers uit de sector sluiten de trainingen perfect aan op uw dagelijkse praktijk. Kijk op onder Trainingen voor meer informatie en inschrijving. Contact: Elena Stroo-Moredo (stroo@maritimetechnology.nl) Nieuwe leden HyPS Hybrid Power Systems OSM International Services BV SI-BeNeLux BV Schmitt Ankers & Kettingen BV Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I Jaargang 137 oktober

48 Maritime Search Aandrijving Elektronica Experts & Taxateurs Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Arbeidsbemiddeling Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Goltens Rotterdam B.V. Lorentzweg LJ Spijkenisse Tel. +31 (0) Fax. +31 (0) rotterdam@goltens.com Website. Globally Trusted Ship Repairs Maritieme Advocaten Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, conflictoplossing en maritieme incidenten. Delta Marine Crewing Stroomweg WX Vlissingen Tel: skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Van Oord Dredging and Marine Contractors Schaardijk NH Rotterdam Telefoon Fleet Recruitment: +31 (0) Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0) recruitment@vanoord.com Website (URL): Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Electric propulsion system ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Shaft Straightening Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Zeemansstraat CN Rotterdam arnold.vansteenderen@ mainportlawyers.com Tel Maritieme Dienstverlening ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com 46 SWZ MARITIME

49 Maritime Search Scheepsmakelaar Software Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel Maritieme Training De opleidingsinstituten van de Maritieme Academie Holland bieden cursussen en trainingen in Zeevaart, Offshore, Binnenvaart, Havenlogistiek, Maritieme Techniek en Visserij. cursussen Nova Contract IJmuiden/Harlingen ROC Friese Poort Urk Maritiem Instituut Willem Barentsz Terschelling/Leeuwarden Naval Architects Consulting Engineers ARAS Shipbrokers BV Rotterdam Offi ce Calandstraat CB Rotterdam The Netherlands T: +31 (0) F: +31 (0) E: brokers@arasship.nl Website: Scheepsregistratie Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Scheepsbouw en reparatie ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Schroefaskokerafdichtingen LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0) Fax +31 (0) r.speelpenning@logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certifi ed Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations. Stabilisatoren MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Staal-IJzer Gieterij Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Voor al uw maritieme zaken Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Vissersdijk GW Rotterdam Postbus CS Rotterdam Tel Fax hrmnld@nl.bureauveritas.com DNV GL Zwolseweg LB Barendrecht Tel rotterdammarketing@dnvgl.com TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax sales@coops-nieborg.nl Jaargang 137 oktober 2016 Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com Turbochargers ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) DNV GL is the world s leading classifi cation society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy effi ciency and environmental performance of the global shipping industry across all vessel types and offshore structures. Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax

50 Exclusive agent for: SKF Marine - Bilge water Separators - Simplex Shaft components - Simplex Stabilizers - Simplex Steering gear - Environmental Monitoring systems - Wastewater Treatment Plants - Grease Separators - Push Fit Pipe Systems - Scuppers, Channels and - Fluid Management Systems - Motion Control Systems - Jets Vacuum Toilet Systems - Sewage Treatment Plants - HERMetic Portable Level Gauges - HERMetic Portable Samplers - Ballast Water Treatment - Marine and Offshore cranes - Deck Machinery - Dredger Winches - Panels - Doors - Ceilings - Ship Performance Systems - HERMetic Valves - HERMetic Onecal Thermometer - Offshore Equipment - Floors - Furniture Nikkelstraat 7 - NL-2984 AM Ridderkerk Phone: +31 (0) Fax: +31 (0) info@tbu.nl - Website: IPT Industrial Plastik Tech Neuruppin DECKMA HAMBURG GMBH - Stable stabilized platforms - Steel castings up to Kg - Prefabricated Wet units - Sliding Shoe Pumps - Oil Dispersant Systems - Mist Eliminators - Air intake systems - Atlas Incinerators - Sewage Treatment Plants - Oil in water monitor - Watermakers - Skimmers and Strainers - Diaphragm Pumps Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Dr. Ir. W. Veldhuyzen, voorzitter Ir. H. Boonstra, penningmeester Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) Dhr. H. Walthie (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: H. Buitelaar BComm Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, E. Kooij (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. R.W. Bos, mevr. D. van Dam MSc, MA, Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: Fax: swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia Dirk van der Meulen, brandmanager Maritiem Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Telefoon: Fax: swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: j.sluiter@mybusinessmedia.nl Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ Maritime en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN SWZ MARITIME

51

52 Helping the world s navies operate safely Photo: Damen Schelde Naval Shipbuilding Working together for a safer world Lloyd s Register and variants of it are trading names of Lloyd s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright Lloyd s Register Group Services Limited. [2016] A member of the Lloyd s Register group.