Datum 14 november 2014 Betreft Beantwoording Kamervragen van het lid De Vries (PvdA) over de bruine vloot

Transcriptie

1 Datum 14 november 2014 Betreft Beantwoording Kamervragen van het lid De Vries (PvdA) over de bruine vloot Geachte voorzitter, Hierbij beantwoord ik de vragen van het lid Albert de Vries (PvdA) aan de minister van Infrastructuur en Milieu over het gebrek aan steun onder de Nederlandse beroepschartervaart voor het Deense voorstel voor regulering van de vaart op Denemarken (ingezonden 17 september 2014) Vraag 1 Bent u bekend met de opvatting van de BBZ (Vereniging voor Beroepschartervaart) inzake het Deense voorstel voor regulering van de vaart op Denemarken? Antwoord 1 Ja. Vraag 2 Is het waar dat Denemarken eist dat alle Nederlandse schepen, nieuw en oud, voldoen aan de eisen zoals geformuleerd onder het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS)? Zo ja, deelt u de mening dat dit disproportioneel is, omdat SOLAS niet het enige effectieve alternatief is om de veiligheid op zee te bevorderen? Antwoord 2 Het is waar dat Denemarken primair eist dat alle schepen die meer dan 12 passagiers vervoeren op internationale reizen, voldoen aan de eisen van het SOLAS verdrag. Dit is in beginsel conform het toepassingsbereik van het Verdrag, echter er zijn enkele uitzonderingsgronden in het Verdrag opgenomen, waardoor schepen niet hoeven te voldoen aan die eisen. Eén daarvan is dat het SOLASVerdrag niet van toepassing is op schepen die niet mechanisch voortbewogen zijn. Op grond hiervan heeft Nederland de zeezeilschepen niet onder het SOLAS Verdrag gebracht, maar nationale regelgeving voor deze schepen opgesteld en toegepast. Denemarken bestrijdt echter dat de zeezeilschepen niet mechanisch voortbewogen zijn, omdat zij zijn uitgerust met een motor die zij ook regelmatig gebruiken. Het draait dus om een verschil van interpretatie van het begrip niet mechanisch voortbewogen. Hier is geen bruikbare internationale jurisprudentie over en internationaal zijn de meningen over het begrip verdeeld. Zo zijn Ierland en Duitsland dezelfde mening als Denemarken toegedaan. Als genoemde uitzonderingsgrond niet van toepassing zou blijken, dan vallen de Nederlandse zeilcharterschepen binnen het toepassingsbereik van het SOLAS Verdrag, en dienen zij te voldoen aan de eisen hieruit. Zie ook het antwoord op vraag 5. Hierbij kan de kanttekening gemaakt worden dat er, op wellicht een enkele zeldzame uitzondering na, wereldwijd geen zeilschepen kleiner dan 500 ton 1 op basis van SOLAS gecertificeerd zijn. Vrijwel ieder land (vlaggenstaat) heeft voor zeilschepen een eigen "oplossing", veelal (maar lang niet altijd) gebaseerd op de Special Purpose Ships (SPS) Code. De Europese Commissie heeft meerdere malen (o.a. in antwoord op vragen van Europarlementariër Wortmann 2 ) klip en klaar gesteld: " zijn de internationale veiligheidseisen niet van toepassing op deze zeilschepen en vallenzij evenmin onder de Gemeenschapswetgeving inzake maritieme veiligheid." Vraag 3 Is het waar dat Denemarken dezelfde eisen niet aan Deense zeilschepen stelt? Zo ja, deelt u de mening dat deze eisen dus discriminatoir zijn? 1 Het (bruto) tonnage is een aanduiding voor de grootte van een schip. In veel verdragen en richtlijnen is 500 ton een grenswaarde om te bepalen welke voorschriften wel of niet op een schip van toepassing zijn. 2 Parlementaire vragen Europees Parlement P-4724/2008, maar ook bijvoorbeeld E-3461/07

2 Antwoord 3 Vanuit de sector bereikten mij de afgelopen jaren geluiden dat Deense zeezeilschepen op dezelfde markt zouden opereren als de Nederlandse, zonder dat hen strenge eisen worden opgelegd. Deze signalen heb ik voorgelegd aan Denemarken, met naam en toenaam van bepaalde Deense schepen. Volgens Denemarken is er echter geen sprake van discriminatoire eisen. Denemarken stelt dat de Deense zeezeilschepen aan zware eisen moeten voldoen, een beperkter vaargebied hebben, of slechts met maximaal 12 passagiers mogen varen op bepaalde trajecten. Ik heb geen redenen om aan te nemen dat deze informatie van Denemarken onjuist is. In de infractieprocedure tegen Denemarken door de Europese Commissie is dit aspect ook aan de orde gekomen. Een definitieve uitspraak hierover is nog niet gedaan. Wij hebben in het algemeen een goed contact met onze Deense collega's en weten daardoor dat het bovenstaande niet op waarheid berust. Als voorbeeld treft u in bijlage 1 de informatie over de "Jylland" aan: onbeperkte vaart binnen Europa met maximaal 20 opvarenden (waarvan 4 bemanningsleden en -dus- maximaal 16 passagiers). Bovendien worden dezelfde eisen in ieder geval niet aan Duitse, Zweedse en Noorse zeilschepen gesteld en zijn ze alleen daarom al discriminatoir. Vraag 4 Klopt het volgens u dat de noodzaak van de extra eisen door Denemarken niet wordt beargumenteerd? Antwoord 4 Nee. Denemarken gaat er van uit dat het SOLAS Verdrag van toepassing is omdat volgens de Deense autoriteiten de Nederlandse zeezeilschepen niet onder de uitzonderingsgrond niet mechanisch voortbewogen vallen. Daarnaast geven de Deense autoriteiten aan dat zij zich vooral zorgen maken over de veiligheid, met name over de zogeheten lekstabiliteit (stabiliteit in beschadigde toestand, bijvoorbeeld na een aanvaring). Vooral de oudere zeilschepen hebben geen of weinig waterdichte compartimenten, waardoor zij bij lek slaan relatief snel kunnen zinken. Het zinken van het Nederlandse zeilschip Astrid in 2013 bij Ierland heeft ook in Denemarken veel impact gehad. Een dergelijk ongeval in de Deense wateren willen de autoriteiten absoluut voorkomen. Het Nederlandse zeilschip Astrid voldeed juist wel aan de door de Deense overheid gestelde eisen m.b.t. lekstabiliteit (zie ook opmerkingen bij vraag 7). Een dergelijk ongeval wordt met de door Denemarken voorgestelde overeenkomst niet voorkomen, aangezien Nederlandse schepen in alle Deense wateren mogen varen, zolang ze maar geen Deense havens aanlopen (zie opmerkingen bij vraag 6). Overigens is het zeer de vraag of -en nooit aangetoond dat- het voldoen aan lekstabiliteitseisen op deze (kleine) zeilschepen überhaupt zinvol is. Daarvoor zijn deze schepen simpelweg te klein. Er is in de recente historie niet één geval bekend van een stalen zeilschip dat zonk omdat het niet aan lekstabiliteitseisen voldeed. Zeilschepen zinken niet omdat ze lek raken door aanvaringen, maar omdat ze kapseizen. Daarom bevatten de Nederlandse voorschriften stabiliteitseisen die tot de strengste ter wereld behoren en aanzienlijk verder gaan dan wat SOLAS voorschrijft. Juist bij kapseizen kunnen opvarenden door de waterdichte indeling van een klein schip als ratten in de val komen te zitten. Denemarken geeft aan dat, zelfs als bij een ongeval alle opvarenden bijtijds van boord kunnen komen, vanwege de water-temperaturen in de Oost- en Noordzee, het risico van onderkoeling zeer groot is. Dit is de voornaamste reden om te eisen dat met name de oudere schepen met beperkte lekstabiliteit in de buurt van de Deense kust (en daarmee redding) blijven. Grote passagiersschepen beschikken over gemotoriseerde reddingsboten, waarmee opvarenden aan land gebracht kunnen worden. Dan is de nabijheid van land inderdaad zinvol. Kleine schepen, waaronder zeilschepen, beschikken niet over dergelijke reddingsboten. Schip en reddingsvlotten zijn aan weer en wind overgeleverd. In die gevallen kan de nabijheid van land, zeker als dat rotsachtige kusten betreft, juist levensgevaarlijk zijn. Het is cynisch -en een teken van een

3 zorgwekkend gebrek aan inzicht in de specifieke risico's op deze schepen- dat juist de "zwakste" schepen tot deze levensgevaarlijke situatie "veroordeeld" worden. Hierbij dient bedacht te worden dat het hier weliswaar gaat om Nederlandse schepen, maar dat het veelal gaat om Deense passagiers. Dit is onjuist. Er zijn nooit Deense passagiers aan boord van Nederlandse zeilschepen. Dit is de Minister ook zeer wel bekend, omdat dit feit in een brief van de Deense aan de Nederlandse autoriteiten van 12 mei 2005 genoemd wordt als één van de argumenten om het bilaterale verdrag tussen Denemarken en Nederland met twee jaar te verlengen (zie bijlage 2, gemarkeerde alinea). Omdat het ook gaat over Deense wateren betekent het dat Denemarken verantwoordelijk is voor eventuele reddingsoperaties. Dit punt is niet relevant. Op basis van het Internationale Zeerechtverdrag heeft ieder schip recht op onbelemmerde vaart door territoriale wateren. De verantwoordelijkheid voor het veiligheidsniveau ligt uitsluitend bij de vlaggenstaat. Aardig detail is, dat de Deense "reddingsdienst" weinig voorstelt en dat Nederlandse zeilschepen meerdere malen per jaar in actie komen om schepen (vooral jachten) in Deense wateren te hulp te schieten. Daardoor zijn al meerdere malen levens gered. Vraag 5 Deelt u de mening dat SOLAS geen werkbare oplossing is voor alle Nederlandse schepen, omdat dit reguleringskader passend is voor grote moderne cruiseschepen met enkele duizenden mensen aan boord, maar niet voor zeilschepen van 40 meter met maximaal 36 passagiers? Antwoord 5 SOLAS is van toepassing op alle passagiersschepen met meer dan 12 passagiers op internationale reizen. In de praktijk levert het voor veel zeilcharterschepen problemen op aan SOLAS te voldoen. Bij het vaststellen van de eisen die voor zeilcharterschepen moeten gelden, dient echter het veiligheidsbelang voorop te staan. Passagiers en bemanningsleden, overige verkeersdeelnemers en het mariene milieu dienen verzekerd te zijn van adequate bescherming. Dit is een uitgangspunt bij zowel nationale als internationale regelgeving. Voor nationale regelgeving is daarnaast van belang dat deze internationaal geaccepteerd wordt. Voor de beeldvorming: in de periode 1986 (het jaar waarin de nationale voorschriften voor Nederlandse zeilschepen van kracht werden) tot 2006 is er niet één noemenswaardig ongeval met een Nederlands zeilschip geweest. Nederlandse zeilschepen worden, net als alle andere koopvaardijschepen, regelmatig (gemiddeld 1x per jaar) in het kader van Port State Control (Havenstaatcontrole) door buitenlandse autoriteiten geïnspecteerd. Al jarenlang worden, gemiddeld genomen, bij zeilschepen minder (gemiddeld 1,3) tekortkomingen gesignaleerd als bij reguliere Nederlandse koopvaardijschepen (gemiddeld 2.0). Nog nooit werd een Nederlands zeilschip op grond van ernstige tekortkomingen aan de ketting gelegd. Bij de reguliere Nederlandse koopvaardijschepen was dit, gerekend over de afgelopen 3 jaar, het geval bij 2.6% van de inspecties. Overigens voldoen de Nederlandse zeilschepen op vrijwel alle punten aan de SOLAS-voorschriften. Slechts op enkele, voor kleine (zeil)schepen onuitvoerbare, bouwkundige punten wijken ze af. Toepassing van het SOLAS Verdrag kan, met inachtneming van equivalentie gebaseerd op nationale of Europese veiligheidseisen, voor een deel van de Nederlandse zeilvloot een werkbare oplossing bieden. Eén zeilcharterschip is gecertificeerd als SOLAS passagiersschip. De hiermee gewekte indruk dat SOLAS "dus" toegepast zou kunnen worden op zeilschepen is misleidend.

4 Dit éne "zeilcharterschip" (laat de eigenaar het maar niet horen ) betreft de Stad Amsterdam, een schip van 60 meter lang, met een bruto tonnage van 723 ton en een bemanning van 20 personen (zie bijlage 3). Ter vergelijking: "normale" zeilcharterschepen hebben een gemiddelde lengte van zo'n 28 meter, een bruto tonnage van rond de 150 ton en varen met 2 tot 4 bemanningsleden. De Stad Amsterdam werd als prestigeproject gebouwd door Frits Goldschmeding, oprichter van Randstad, en de Gemeente Amsterdam. De bouw begon in 1997, het schip kwam in het jaar 2000 in de vaart. Een zusterschip, de Cisne Branco, werd aan de Braziliaanse marine geleverd. Op dergelijke grote schepen zijn, als er onbeperkte financiële middelen beschikbaar zijn en als ze vanaf de kiel nieuw gebouwd worden zodat daar bij het ontwerp al rekening mee gehouden kan worden, de SOLAS-voorschriften redelijk goed uitvoerbaar. Aangezien de Nederlandse voorschriften voor zeilschepen slechts van toepassing zijn op schepen tot 40 meter lengte (tot 2005) resp. (na 2005) kleiner dan 500 ton, is op dergelijke grote schepen SOLAS per definitie altijd van toepassing. Dat is dus geen "vrijwillige" keuze. Het op alle zeilschepen toepassen van SOLAS-met-equivalenten is in 2007 en 2008 door de branche en het Ministerie reeds uitgebreid onderzocht. De uiteindelijke gezamenlijke(!) conclusie was toen al, dat dit een onhaalbare zaak is. Daarnaast is een aantal Nederlandse zeiltrainingsschepen gecertificeerd onder de z.g. Special Purpose Ship Code die door IMO erkend is als equivalent aan SOLAS. Certificering onder SOLAS geschiedt tot nu toe steeds op vrijwillige basis. Deze bewering is misleidend en onjuist. De Special Purpose Ship (SPS) Code is niet door de IMO erkend als equivalent aan SOLAS. Als dat zo zou zijn, zou Denemarken immers de SPS-certificaten (die tegenwoordig inderdaad op vrijwillige basis door de Nederlandse schepen meegevoerd worden) zonder meer moeten accepteren - en dat doet Denemarken niet. Bij certificering onder de Special Purpose Ship (SPS) Code heeft de vlaggenstaat alle vrijheid om zelf te bepalen welke voorschriften toegepast worden. Alle Nederlandse zeilschepen kunnen een SPScertificaat krijgen als zij aan de (nationale) veiligheidsvoorschriften voor zeilschepen voldoen, er hoeft dus niets aan de schepen veranderd te worden. Certificering onder SOLAS, voor zover dat technisch überhaupt uitvoerbaar is, zou zeer ingrijpende verbouwingen vereisen die in feite neerkomen op complete nieuwbouw van de schepen. Er is dus, op de eerder genoemde Stad Amsterdam na, niet één Nederlands zeilschip dat "onder SOLAS" gecertificeerd is, er is dus zeker ook geen sprake van "certificering onder SOLAS op vrijwillige basis". Een in 2008 door het ministerie bij de IMO ingebracht voorstel om de SPS-code ook van toepassing te laten worden op "Sail Training Ships" (wat de Nederlandse zeilschepen in feite zijn) is door vrijwel alle andere landen bij de IMO van tafel geveegd. De enige reden waarom de Nederlandse zeilschepen dit certificaat vrijwillig aan boord hebben is omdat het door de Duitse autoriteiten geaccepteerd wordt als een geldig internationaal erkend certificaat. Aangezien de bruine vloot bestaat uit uiteenlopende typen schepen, van onder meer verschillende omvang, (ver-)bouwjaar, en bemanningssamenstelling, zal volledig voldoen aan het SOLAS-Verdrag voor een ander deel van de vloot inderdaad onuitvoerbaar zijn. Operationele beperkingen aangaande het vaargebied, het vaarseizoen en de weersomstandigheden, kunnen dan mogelijk nog een oplossing bieden. Zelfs in de lange (nu 100 jaar) historie van SOLAS is het nog nooit voorgekomen dat bestaande schepen aangepast moesten worden aan nieuwe bouwkundige voorschriften. Ook nu is daar geen (veiligheids)aanleiding voor: er is, na 30 jaar, nog steeds niet één noemenswaardig ongeval met een Nederlands zeilschip gebeurd dat terug te voeren is op tekortschietende veiligheidsvoorschriften (en niet op menselijke fouten). De Nederlandse zeilvloot staat niet alleen bekend als de grootste, maar ook als de veiligste ter wereld. De twijfels die hierover bestaan bij (eigenlijk alleen) de Nederlandse en Deense autoriteiten worden waarschijnlijk veroorzaakt door onbekendheid met dit soort schepen en hun specifieke risicoprofiel. Niet voor niets is destijds, in 1986, besloten om het toezicht op deze schepen niet bij de toenmalige

5 Scheepvaartinspectie onder te brengen, omdat deze " niet of nauwelijks enige kennis en ervaring bezat ten aanzien van de betreffende klassieke, traditioneel getuigde schepen." 3 Ook nu beschikt het ministerie niet over voldoende deskundigheid om een juiste inschatting van de veiligheidsproblematiek te maken, zoals onder meer blijkt uit het Deense voorstel dat voor zeilschepen niet alleen onuitvoerbaar maar ook -letterlijk- levensgevaarlijk is. Het op zeilschepen toepassen van veiligheidsnormen en -kaders die bedoeld (en zinvol) zijn voor grote, gemotoriseerde passagiersschepen is vergelijkbaar met het toepassen van voor hogesnelheidstreinen bedoelde veiligheidsnormen op de stoomtrein tussen Hoorn en Medemblik, of die voor moderne auto's op paardenkoetsen. Vraag 6 Deelt u de mening dat het Deense voorstel tweeslachtig is omdat Denemarken bereid is om te praten over een (aan een moderne standaard) gelijkwaardig veiligheidsniveau binnen de 20-mijlszone, maar stelt dat het instrument SOLAS van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) daarbuiten verplicht is? Concludeert u uit deze opstelling van Denemarken ook dat Denemarken buiten de 20-mijlsgrens dus niet geïnteresseerd is in het veiligheidsniveau van de schepen, maar alleen in het toegekende certificaat? Antwoord 6 Uitgangspunt van de gesprekken met Denemarken is geweest te komen tot een gezamenlijk onderschreven veiligheidsniveau. Juist omdat het SOLAS Verdrag binnen de 20-mijlszone mogelijkheden biedt om uitzonderingen en ontheffingen op basis van equivalente regelgeving toe te staan, biedt dit de mogelijkheid voor een pragmatische oplossing gebaseerd op een gewenst veiligheidsniveau. Het feit dat Denemarken buiten de 20 mijlszone zwaardere eisen stelt (dat wil zeggen alle eisen uit het SOLAS Verdrag) geeft mijns inziens aan dat de Denen juist zijn geïnteresseerd in het veiligheidsniveau van de schepen. Het is nog veel tweeslachtiger. Het Deense voorstel heeft uitsluitend betrekking op schepen die daadwerkelijk Deense havens aandoen of in Deense wateren willen ankeren (zie markering in de bijlage 4). Anders gezegd: alle schepen mogen vrijelijk in Deense wateren rondvaren (binnen én buiten de 20-mijlszone), zolang ze maar geen Deense haven bezoeken. (Dit vloeit overigens voort uit het Internationale Zeerechtverdrag, waarin vastgelegd is dat schepen onder buitenlandse vlag recht hebben op een onbelemmerde doorvaart door territoriale wateren). Het argument "dat de Denen juist zijn geïnteresseerd in het veiligheidsniveau van de schepen" is dus flauwekul. Een Nederlandse vertaling van het Deense voorstel, voorzien van commentaar, heb ik bijgevoegd (bijlage 4). Hieruit zal u duidelijk worden dat het voorstel aan alle kanten rammelt. Vraag 7 Is het waar dat er in het buitenland kritische vragen worden gesteld over de Nederlandse certificering van schepen? Zo ja, kunt u hier nader op ingaan? Bent u van plan naar aanleiding daarvan stappen te zetten met betrekking tot het Nederlandse wettelijke kader? Zo ja, welke? Antwoord 7 In Ierland zijn naar aanleiding van het zinken van het Nederlandse zeilschip Astrid in juli 2013, inderdaad kritische vragen gesteld over de veiligheid en certificering van de Nederlandse zeilschepen. Daarnaast stelt ook het Verenigd Koninkrijk zich steeds kritischer op ten aanzien van de Nederlandse certificering, mede naar aanleiding van de gronding van een Nederlands zeilschip bij Schotland eind augustus j.l. Het refereren aan het zinken van de Astrid in juli 2013 is om meerdere redenen bedenkelijk: 1) Het onderzoek van de Ierse onderzoeksraad (Marine Casualty Investigation Board) naar de oorzaak van dit ongeluk is nog in volle gang. De -begrijpelijk- "kritische vragen" zijn gesteld in het kader van dat onderzoek, net zoals onze Onderzoeksraad voor de Veiligheid dat ook zou doen. 2) De Astrid is juist één van de schepen die voldeed aan de nu door de Deense overheid gestelde eisen m.b.t. lekstabiliteit. 3 Citaat van Ing. A.C.W. EIfering, destijds ambtenaar bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

6 3) Op veel zeilschepen is op last van (inspecteurs van) het ministerie een belangrijke voorziening (transparante kapjes op brandstoffilters) verwijderd waarmee bemanningen snel konden constateren of er een probleem was met de brandstoftoevoer naar de hoofdmotor. Een voorziening die door veel eigenaren als essentieel voor de veiligheid werd beschouwd. Het lijkt erop, dat het ongeluk met de Astrid zijn oorzaak had in een probleem met de brandstof. Het is niet ondenkbaar dat het niet beschikbaar zijn van deze voorziening een rol gespeeld heeft bij (het niet kunnen voorkomen van) het ongeluk met de Astrid. Ook de "gronding" betrof een schip (Flying Dutchman) dat volledig voldeed aan de door de Deense overheid gestelde eisen m.b.t. lekstabiliteit. Beide voorvallen illustreren overigens het risico dat zeilschepen lopen wanneer zij, zoals in het Deense voorstel, gedwongen worden om dicht onder de kust te varen. Van belang is hierbij dat deze zeilschepen veelal in de Deense, Duitse, Britse en Ierse wateren opereren, met passagiers uit deze landen. Het is pertinent niet waar dat de zeilschepen met passagiers uit deze landen varen. Dit gaat uitsluitend op voor Duitse passagiers. Deense, Britse en Ierse passagiers zijn op Nederlandse zeilschepen een zeldzaamheid. In dit opzicht hebben Denemarken, Groot-Brittannië en Ierland dan ook geen directe veiligheidsbelangen. Juist de Duitse scheepvaartinspectie (BG-Verkehr) heeft bij meerdere gelegenheden aangegeven het veiligheidsniveau van de Nederlandse zeilschepen meer dan voldoende te vinden ("We zouden willen dat onze eigen zeilschepen zo veilig waren"). Het feit dat bij BG-Verkehr -in tegenstelling tot de Nederlandse Inspectie Leefomgeving en Transport- enkele surveyors werken die diepgaande kennis van, en praktijkervaring hebben met, zeegaande zeilschepen heeft daarbij een belangrijke rol gespeeld. In Duitsland is het dan ook meer een formele (de vorm van het certificaat) dan een veiligheidskwestie. De genoemde landen hebben daarom aanzienlijke veiligheidsbelangen, en ze hebben een goed beeld van de varende praktijk van de Nederlandse zeezeilschepen. De zorgen van deze landen dienen dan ook serieus te worden genomen. Uit niets blijkt, dat genoemde landen aanzienlijke veiligheidsbelangen hebben of dat ze een goed beeld hebben van de varende praktijk van de Nederlandse zeezeilschepen. Voor de "zorgen" bestaat geen op feiten gebaseerde onderbouwing. Verder heeft ook de Europese Commissie een klacht ontvangen van een burger, die mee heeft gevaren op een Nederlands zeilschip. De klacht bevat een aantijging dat de praktische situatie niet voldoet aan de criteria en voorschriften voor zeiltrainingsschepen onder de Special Purpose Ships (SPS) Code, waaronder veel Nederlandse zeilschepen zijn gecertificeerd. Naar aanleiding hiervan heeft de Europese Commissie Nederland om opheldering gevraagd over de praktijken aan boord van Nederlandse zeiltrainingsschepen. Daarnaast heeft de Europese Commissie erop gewezen dat het verschil in status van de opvarenden (geen passagiers, maar trainees) consequenties heeft voor onder meer aansprakelijkheid en veiligheidseisen aan de schepen. Dit is om twee redenen merkwaardig. 1) De Special Purpose Ships (SPS) Code laat vlaggenstaten volkomen vrij om voor schepen kleiner dan 500 ton zelf te bepalen in hoeverre de voorschriften toegepast worden ("as far as reasonable and practicable"). Iedere klacht daarover bij de Europese Commissie zou alleen al om die reden ongegrond zijn. 2) De Special Purpose Ships (SPS) Code bevat helemaal geen "criteria en voorschriften voor zeiltrainingsschepen". Integendeel: de Minister weet heel goed dat bij de vaststelling van de laatste versie van deze Code (in 2008) een Nederlands(!) voorstel om zeiltrainingsschepen onder deze Code te brengen binnen de IMO van tafel is geveegd. In plaats daarvan is de volgende voetnoot in de Code opgenomen:

7 Some sail training ships may be classified by the Administration as not propelled by mechanical means if fitted with mechanical propulsion for auxiliary and emergency purposes. Deze voetnoot impliceert nota bene dat vlaggenstaten zeiltrainingsschepen aan mogen merken als "niet mechanisch voortbewogen", met als consequentie dat noch het SOLASverdrag, noch de SPS-Code zelf (die zelf ook uitsluitend op mechanisch voortbewogen schepen van toepassing is) op zeiltrainingsschepen toegepast hoeft te worden. Sinds afgelopen voorjaar is er contact met de sector over een moderniseringsslag van de Nederlandse regelgeving, die lang is uitgesteld wegens de problematiek met Denemarken. Met name de genoemde geluiden uit het buitenland, de burgerklacht bij de Commissie, en voortschrijdend inzicht in veiligheidsdenken, rechtvaardigen mijns inziens een heroriëntatie op de huidige wijze van certificering. Het resultaat van een dergelijke heroriëntatie kan in deze moderniseringsslag ingebed worden. De "geluiden uit het buitenland" en het "voortschrijdend inzicht" kunnen niet met feiten onderbouwd worden: er zijn de afgelopen 30 jaar geen noemenswaardige ongelukken met Nederlandse zeilschepen gebeurd die gerelateerd waren aan de veiligheidsvoorschriften; voorzover er incidenten zijn doen deze zich vrijwel uitsluitend voor op schepen die aan de nieuwste voorschriften voldoen; Nederlandse zeilschepen scoren bovengemiddeld -beter dan de Nederlandse koopvaardij- bij inspecties in het buitenland. In diezelfde periode zijn er meerdere ernstige ongelukken met Deense en Duitse zeilschepen gebeurd, sommige met fatale gevolgen voor opvarenden. De vraag is, in hoeverre Nederland zich door deze landen de wet voor zou moeten laten schrijven. De bedrijfstak is altijd bereid geweest om te investeren in verbetering van haar schepen. Zo heeft zij begin 2011 een voorstel voor een Europese Richtlijn voor traditionele schepen ingediend die werkelijk niet mals was. Maar dergelijke investeringen moeten (a) zinvol en uitvoerbaar zijn (en niet gebaseerd op persoonlijke voorkeuren van scheepvaartauroriteiten die weinig kennis lijken te hebben van de specifieke eigenschappen en risicoprofielen van deze schepen) en (b) voor de lange termijn "houdbaar" zijn. Het feit dat de bedrijfstak al bijna 10 jaar opgescheept zit met veiligheidsvoorschriften die door de ontwerpers en bouwers van superjachten afgeserveerd zijn als "onrealistisch" en "onuitvoerbaar" is de grootste belemmering voor modernisering en voor het handhaven van het hoge veiligheidsniveau waar de Nederlandse vloot altijd om bekend stond. Vraag 8 Is het Deense voorstel voor regulering van de vaart op Denemarken een finaal voorstel, of ziet u nog ruimte voor onderhandeling? Antwoord 8 Denemarken heeft aangegeven dat dit een finaal voorstel betreft. Mogelijke onderhandelingsruimte ligt vooral op politiek niveau. Vraag 9 Welke acties bent u bereid te ondernemen om Denemarken alsnog te overreden om voor de Nederlandse beroepschartervaart acceptabele regelgeving te hanteren? Antwoord 9 Ik zal in contact te treden met mijn Deense collega om de twee voornaamste pijnpunten opgelost te krijgen. Dit betreft de beperkingen in vaargebied, en de vermeende ongelijke behandeling van Deense schepen. Onze bezwaren betreffen niet alleen de ongelijke behandeling van Deense schepen, maar ook die van zeilschepen uit andere landen (b.v. Duitsland, Zweden, Noorwegen) die Denemarken bezoeken.

8

9

10

11

12 Bijlage: de "Stad Amsterdam", het enige Nederlandse zeilschip dat SOLAS-gecertificeerd is. Ingemonteerd (in verhouding): een "gemiddeld (lengte, tonnage) zeilcharterschip".

13 * DEFINITIEF ONTWERP * (Versie van 30 juni 2014) Referentiekader voor een overeenkomst tussen de Nederlandse Scheepvaartautoriteiten en de Deense Scheepvaartautoriteiten ("Partijen") betreffende Nederlandse zeilcharterschepen 1 Naderhand overeen te komen door uitwisseling van brieven1 1 Het lijkt erop, dat er geen formele overeenkomst wordt gesloten. Blijkbaar voelen zowel de Nederlandse als de Deense autoriteiten nattigheid: zo'n overeenkomst zou namelijk in strijd zijn met het Europese recht. Overigens handelt Nederland naar mijn mening ook al onrechtmatig als het instemt met beperkingen waarvan zij weet of kan vermoeden dat die in strijd zijn met dat Europese recht, en daarmee de eigenaren ernstig benadeeld. Onverminderd de verschillende standpunten van de Partijen over de toepasselijkheid van SOLAS en Richtlijn 2009/45/EC op Nederlandse zeilcharterschepen, en erkennende dat SOLAS vrijstellingen toestaat voor schepen die, in het algemeen, opereren in beschutte wateren of in gunstige weersomstandigheden1 op minder dan 20 zeemijlen van het dichtstbijzijnde land, verklaren beide Partijen dat zij deze schepen zullen behandelen in overeenstemming met de hierna volgende bepalingen. 1 in SOLAS staat: "de beschutte aard en de omstandigheden van de reis". Weersomstandigheden worden in SOLAS niet specifiek genoemd en worden door NL en DK blijkbaar bedacht om de voorgestelde beperkingen te rechtvaardigen Toepassing Deze overeenkomst is van toepassing op Nederlandse1 zeilcharterschepen wanneer zij opereren als passagierschip2 en maximaal 36 personen vervoeren, en op weg zijn naar of van Deense havens3, of geplande stops maken op een veilige ankerplaats in de Deense territoriale wateren. Deze overeenkomst betreft de Nederlandse zeilcharterschepen zoals vermeld in de bijlage, waarin incidentele doorhalingen of toevoegingen kunnen worden gemaakt door de Nederlandse Scheepvaartautoriteiten. Wijziging van deze overeenkomst, of beëindiging daarvan, door één van de betrokken partijen zal worden aangekondigd middels een schriftelijke kennisgeving, die van kracht wordt na een redelijke termijn De beperkingen worden uitsluitend opgelegd aan Nederlandse schepen en dus niet aan schepen onder Deense, Duitse of andere vlag. Dit maakt de overeenkomst "discriminatoir" (Nederlandse schepen worden gediscrimineerd ten opzichte van andere schepen) en alleen daardoor al onwettig. De overeenkomst is dus niet van toepassing op schepen die met 12 passagiers of minder varen (ongeacht voor hoeveel passagiers zij gecertificeerd zijn). De beperkingen gelden dus niet voor schepen die niet op weg zijn van of naar een Deense haven. Anders gezegd: deze schepen mogen zonder beperking in alle Deense wateren varen. Deze bepaling is weliswaar logisch, omdat anders het recht op onbelemmerde doorvaart geschonden zou worden, maar blijkbaar is de zgn. "veiligheid" niet belangrijk zolang geen Deense havens aangedaan worden. Was in een vorig concept nog sprake van een opzegtermijn van 3 jaar, nu is sprake van een "redelijke termijn" zonder dat duidelijk wordt wat "redelijk" is. Eén maand? Drie maanden? Drie jaar? Feitelijk kan de overeenkomst dus op ieder moment weer opgezegd worden. 1 Specifieke Nederlandse passagierscharterschepen die gekarakteriseerd worden doordat zij met zeilen uitgerust zijn

14 Vereisten Beide partijen verklaren dat alle schepen, ongeacht hun grootte1, onder deze overeenkomst geacht worden te vallen, mits zij voldoen aan de volgende voorwaarden: Gelijkwaardigheid met de veiligheidsvoorschriften uit Richtlijn 2009/45/EC2 betreffende veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen, overeenkomend met de zeegebieden D, C of B2 waarbinnen het schip van plan is te opereren Implementatie van een werkend en goedgekeurd ISM systeem dat aangepast is aan deze categorie van passagiersschepen (ISM Light). Partijen komen overeen dat schepen die onder deze overeenkomst vallen zullen voldoen aan MARPOL en de MLC voor zover van toepassing. Voorts komen partijen overeen dat schepen die onder deze overeenkomst vallen niet ISPS-gecertificeerd hoeven te worden, op voorwaarde dat zij in hun ISM systeem procedures opgenomen hebben voor het beoordelen van veiligheidsbedreigingen tegen het schip en tegen relevante nabijgelegen havengebieden, en in hun ISM-systeem procedures geïmplementeerd hebben voor het omgaan met de gesignaleerde bedreigingen. 1 2 Hiermee wordt de overeenkomst dus ook van toepassing op bestaande schepen < 24 meter, een categorie schepen die juist expliciet van richtlijn 2009/45/EC is uitgezonderd. Niet vermeld wordt, hoe deze "gelijkwaardigheid" door ILenT en Register Holland beoordeeld gaan worden. Tot nu toe leggen deze instanties "gelijkwaardigheid" uit als vrijwel volledig voldoen aan de voorschriften uit de Richtlijn. Algemeen Schepen die meer dan 12 passagiers vervoeren en door zeegebied A (meer dan 20 zeemijlen van de kustlijn) varen op reizen naar en van Deense havens, moeten daarvoor goedgekeurd zijn door de Vlaggenstaat en volledig aan SOLAS voldoen1. 1 Als ons ministerie hiermee akkoord zou gaan, zou zij SOLAS van toepassing moeten verklaren op zeilschepen die Deense havens aandoen. Daar zou ons ministerie een groot juridisch probleem mee krijgen, omdat dit in de Nederlandse wet nu eenmaal anders geregeld is. Hoe het ministerie uit gaat leggen dat de "veiligheid" alleen in het geding is als een schip van en naar Deense havens vaart (en blijkbaar niet als het schip in een onbeperkt vaargebied vaart zonder Deense havens aan te doen) is mij een raadsel. Op schepen die uitsluitend in zeegebieden tot 20 zeemijl uit de kustlijn varen zijn de volgende regelingen van toepassing: Voor WR2005-1/1996 schepen1: De Nederlandse Scheepvaartautoriteiten verklaren, dat de WR en de WR1996 (Witte Rules) een veiligheidsniveau voorschrijven dat gelijkwaardig is aan dat van Richtlijn 2009/45/EC met betrekking tot bestaande schepen die opereren in zeegebied B zoals gedefinieerd in Richtlijn 2009/45/EC. De Deense Scheepvaartautoriteiten verklaren te accepteren dat schepen, die volgens de Nederlandse Scheepvaartautoriteiten voldoen aan de WR of WR1996, opereren in zeegebieden B, C of D zoals gedefinieerd in Richtlijn 2009/45/EC, onder de voorwaarde dat zij op alle andere gebieden een veiligheidsstandaard hebben die equivalent is aan de veiligheidseisen uit Richtlijn 2009/45/EC voor het van toepassing zijnde zeegebied D, C of B23. 1 Een snelle, grove telling leert dat van de 59 zeegaande zeilschepen uit het schepenregister van Register Holland er waarschijnlijk slechts ±13 onder de WR1996/2005 gebouwd zijn. Deze telling is gebaseerd op de eerste twee cijfers van het RH-nummer, die het jaar aangeven waarin het schip bij

15 Register Holland is aangemeld. In het algemeen geldt, dat het schip gebouwd is onder de rules die in dat jaar van toepassing waren. Alle schepen die voor (19)96 aangemeld zijn, voldoen waarschijnlijk niet (geheel) aan de Witte Rules, tenzij naderhand een ingrijpende verbouwing heeft plaatsgevonden. Ook al hebben veel Blauwe Rules de één of andere vorm van waterdichte indeling/lekstabiliteit, dan wil dat nog niet zeggen dat zij volledig aan de Witte Rules voldoen. 2 3 Zeegebied D: grofweg tot 3 mijl uit de kust Zeegebied C: grofweg tot 5 mijl uit de kust Zeegebied B: tot 20 mijl uit de kust Wat met "op alle andere gebieden" wordt bedoeld (en hoe ILenT en Register Holland dit gaan interpreteren) wordt niet duidelijk. Blijkbaar moeten ook Witte Rules schepen voortaan voldoen aan alle 2009/45/EC voorschriften die verder gaan dan de Rules. Tot nu toe leggen beide instanties "gelijkwaardigheid" uit als vrijwel volledig voldoen aan de voorschriften uit de Richtlijn. Voor BR1992/1988 schepen1, inclusief uitzonderingen betreffende eisen voor lekstabiliteit: Partijen zijn het er over eens, dat de BR1992 en BR1988 (Blauwe Rules) met betrekking tot lekstabiliteit niet een veiligheidsniveau voorschrijven dat equivalent is aan Richtlijn 2009/45/EC, maar de Nederlandse Scheepvaartautoriteiten verklaren dat deze voorschriften in andere opzichten wel een veiligheidsniveau voorschrijven dat equivalent is aan dat van EU Richtlijn 2009/45/EC voor bestaande schepen die opereren in zeegebied B. 1 Dit zou dus maximaal zo'n 46 schepen kunnen betreffen (zie ook opmerking 1 bij de vorige paragraaf) De Deense Scheepvaartautoriteiten verklaren dat zij accepteren dat schepen die, volgens de Nederlandse Scheepvaartautoriteiten, voldoen aan BR1992/1988 en bovendien voldoen aan de eisen voor lekstabiliteit uit de WR of WR1996 opereren in zeegebieden B, C of D zoals gedefinieerd in Richtlijn 2009/45/EC, onder de voorwaarde dat zij op alle andere gebieden een veiligheidsstandaard hebben die equivalent is aan de veiligheidseisen van Richtlijn 2009/45/EC voor het van toepassing zijnde zeegebied D, C of B1 Op schepen die volgens de Nederlandse Scheepvaartautoriteiten voldoen aan de BR1992/1988 maar niet voldoen aan de eisen voor lekstabiliteit uit de WR of WR1996 is het volgende van toepassing: o Indien, volgens de Nederlandse Scheepvaartautoriteiten, adequate maatregelen1 zijn genomen om het risico van hypothermie (onderkoeling a.g.v. lage watertemperaturen in april/mei en oktober) tegen te gaan, mogen zij opereren in zeegebieden D en C zoals gedefinieerd in Richtlijn 2009/45/EC, onder de voorwaarde dat de reizen plaatsvinden in de periode van Pasen tot aan het einde van de herfstvakantie en dat de weersomstandigheden goed zijn, d.w.z. een significante golfhoogte van minder dan 2.5 meter2. o Bovendien, en onder dezelfde voorwaarden (periode en beperkte golfhoogte), verklaren de Deense Scheepvaartautoriteiten dat zij zullen accepteren dat zulke schepen het zeegebied B in de Kieler Bocht, westelijk van de meridiaan 11 E3 oversteken, onder de voorwaarde dat zij op alle andere gebieden een veiligheidsstandaard hebben die gelijk is aan de veiligheidseisen uit Richtlijn 2009/45/EC voor zeegebied C1. 1 Ook hier wordt niet duidelijk wat met "op alle andere gebieden" wordt bedoeld (en hoe ILenT en Register Holland dit "equivalent is" en "gelijk is" gaan interpreteren.

16 2 3 Het is wel heel bijzonder dat "goede weersomstandigheden" gerelateerd wordt aan de golfhoogte. De onderhandelaars denken blijkbaar in motorschepen, niet in zeilschepen. Windkracht 8 onder hogerwal is okay? 2.5 meter hoge golven dwars inkomend is wél veilig op kleine schepen? Dit is de lijn westelijke kust Fehmarn naar de westelijke kust van Lolland. Het bevaren van het oostelijk deel van Denemarken en oversteken van/naar bijvoorbeeld Rostock of van/naar Rügen wordt onmogelijk. Documentatie De Nederlandse Scheepvaartautoriteiten verklaren dat aan schepen die onder deze overeenkomst vallen een verklaring1 verstrekt zal worden waarin het voldoen aan de bepalingen van deze overeenkomst bevestigd wordt, en waarin bepaald is in welk(e) zeegebied(en), zoals gedefinieerd in richtlijn 2009/45/EC, het schip mag opereren Naast het Certificaat van Deugdelijkheid, een SPS-certificaat en een 2009/45/EC-certificaat of declara on nu dus nóg een Declara on. Geen wonder dat buitenlandse inspec e-autoriteiten het hebben over het "gegoochel met certificaten" van de Nederlandse schepen. Een interessante vraag is, hoe dit zich gaat verhouden tot de 2009/45/EC-certificaten die momenteel voor dagtochten in Duitsland afgegeven worden. Een certificaat voor zeegebied "C" in Duitsland en een verklaring voor zeegebied "D" in Denemarken? Inspecties De Nederlandse Scheepvaartautoriteiten verklaren dat zij Flag State Control uit zullen voeren en er op toe zullen zien dat schepen die onder deze overeenkomst vallen ook overeenkomstig de bepalingen in deze overeenkomst zullen opereren, bijvoorbeeld door beperkingen op hun veiligheidscertificaat1. 1 Dit zou betekenen dat er op het Certificaat van Deugdelijkheid een beperking komt te staan die alléén geldt als het schip met meer dan 12 passagiers op weg is van of naar een Deense haven of ankerplaats. Dát wordt een interessante oefening... De Deense Scheepvaartautoriteiten verklaren dat schepen die onder deze overeenkomst vallen onderworpen zullen worden aan Port State Control in overeenstemming met richtlijn 2009/16/EC, ook bij regatta's. Tenzij er duidelijke aanwijzingen zijn van overtredingen op het gebied van de veiligheid of bescherming van het milieu, zullen de scheepsdocumenten (d.w.z. de door de Nederlandse Scheepvaartautoriteiten afgegeven verklaring van conformiteit) erkend worden als de basis voor de naleving van deze overeenkomst.

17 Samengevat: De overeenkomst heeft waarschijnlijk gevolgen voor alle schepen, omdat Denemarken eist dat de schepen gaan voldoen aan een veiligheidsniveau dat "equivalent" is aan 2009/45/EC voor het gewenste vaargebied (B, C of D). Volkomen onduidelijk is nog, hoe dit "equivalent aan" uitgelegd gaat worden. De ervaring tot nu toe (bij bouw en verbouw van schepen) is, dat zowel ILenT als Register Holland dit uitleggen als "letterlijk voldoen aan vrijwel alle voorschriften". Om nog een heel klein beetje naar en in Denemarken te kunnen varen, zal eens schip tenminste moeten voldoen aan de 2009/45/EC voorschriften voor vaargebied C, omdat anders de Kieler Bocht niet overgestoken mag worden. Het oostelijk deel van Denemarken (en daarmee ook een veelgebruikte route naar Zweden) wordt, praktisch gezien, onbevaarbaar. Schepen die niet aan de 2009/45/EC voorschriften voor vaargebied B voldoen, worden "veroordeeld" tot het varen in een smalle strook water tot maximaal 5 mijl uit de kust. Dit is voor zeilschepen een absurde beperking die het risico op ongelukken aanzienlijk verhoogt. De mogelijkheid om de veiligste route te kiezen, afgestemd op de actuele en verwachte weersomstandigheden (zoals wind, golven, ontwijken van onweer e.d.) wordt hen daarmee ontnomen, terwijl juist deze vrijheid één van de belangrijkste factoren is voor de veiligheid van zeilschepen. Het is onduidelijk wanneer de overeenkomst in zou moeten gaan en welke overgangstermijnen (als daar überhaupt sprake van is) er gaan gelden. Het zou dus zomaar kunnen zijn dat de schepen al in 2015 geconfronteerd worden met een flinke inperking van hun vaargebied. Als de overeenkomst, met dezelfde beperkingen, ook uitgebreid zou worden tot andere landen (zoals ons ministerie aankondigt) ontstaat er helemaal een dramatische situatie. Verderop heb ik de kaartjes met zeegebieden voor Duitsland opgenomen. De patrouilleboten in het schietgebied Hohwachter Bucht krijgen het druk... De overeenkomst kan op korte termijn opgezegd worden en biedt dus geen zekerheid voor de lange termijn. Blijkbaar gaan de Deense en Nederlandse autoriteiten er vanuit, dat het voldoen aan eisen voor lekstabiliteit de overlevingskansen enorm vergroot. Dat mag waar zijn voor grote schepen, maar is slechts in zeer beperkte omstandigheden (zware beschadiging van exact één compartiment bij vlakke zee) van toepassing op kleine zeilschepen, terwijl het in andere omstandigheden (bijvoorbeeld bij kapseizen) de overlevingskansen zelfs kan verminderen. Voor zover na te gaan, heeft in de afgelopen decennia bij geen van de scheepsrampen met stalen zeilschepen (wereldwijd) het al dan niet voldoen aan voorschriften voor lekstabiliteit een rol gespeeld. Dat is, gezien het zeer specifieke risicoprofiel van zeilschepen, ook volkomen begrijpelijk. Voor de grap heb ik een scheepswerf gevraagd een ruwe schatting te geven van de kosten die gemoeid zouden zijn met het aanpassen van bestaande schepen aan de voorschriften voor lekstabiliteit uit de Witte Rules 2005 (inclusief gecertificeerde waterdichte deuren, het aanpassen van lenssystemen, leidingen, tekeningen, stabiliteitsberekeningen en -proeven en de hele verdere santemekraam). In het eenvoudigste geval komt dit neer op een kostenpost van ,- tot , er van uitgaande dat één waterdicht schot geplaatst kan worden dat precies past in de bestaande indeling van het schip. Moeten meerdere schotten geplaatst worden of de indeling van het schip aangepast worden, dan lopen de kosten op tot een veelvoud hiervan. Let wel: dan hebben we het nog niet over de kosten die gemoeid zijn met andere aanpassingen om te voldoen aan de voorschriften van 2009/45/EC "op alle andere gebieden".

18 Ik kan mij niet aan het gevoel onttrekken dat ons ministerie (maar ook Register Holland) deze gelegenheid aangrijpt om richtlijn 2009/45/EC tot de nieuwe veiligheidsstandaard voor zeilschepen te verheffen.

19 2009/45/EC zeegebieden in Denemarken (bron: DMA)

20 2009/45/EC Zeegebieden Duitse Noordzee

21 2009/45/EC Zeegebieden Duitse Oostzee (westelijk deel)

22 2009/45/EC Zeegebieden Duitse Oostzee (oostelijk deel)