Maritiem technisch vakblad Jaargang 137 juli/augustus /8. Special elektrotechniek

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 137 juli/augustus /8 Special elektrotechniek Ommelandvaart met Kamper kogge Jop Paauw over kenniscumulatie Digitale revolutie centraal op SMM

2 SHIP DESIGN made easy Discover our software and services for ship design, fairing and on-board loading calculations. PIAS software for intact and (probabilistic) damage stability calculations, longitudinal bending, shear and torsion, resistance, speed, power and propeller calculations, etc. LOCOPIAS software for on-board evaluation on of loading conditions with a wide range of options for defi nition of different types of cargoes. T. +31 (0) Fairway software for hull design, fairing, modifi cations, transformations and plate expansions. In addition to the software listed, SARC BV provides services, training and engineering support to design offi ces, shipyards, ship owners, classifi cation societies, and many others. CAREERS. FOR INGENIOUS PEOPLE. Uniek equipment voor unieke prestaties. Van Oord maakt graag kennis met ervaren technical en electrical superintendents alsook production automation engineers. Ingenious people gaan naar vanoord.com/careers

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave De toekomst is elektrisch 14 Jop Paauw: Waarom zou je dingen doen die al gedaan zijn? Econometrist, werktuigbouwkundige en maritiem officier Jop Paauw werkt met heel veel plezier aan grote bagger- en waterbouwkundige projecten en aan het analyseren van baggerwerktuigen. Het is meer interesse dan ambitie dat ik zoveel heb gedaan en zit waar ik nu zit. 16 Ommelandvaart volgens Seebuch Een replica van een middeleeuwse kogge is een mooie publiekstrekker, maar moet ook varen vinden ze in Kampen. Dit jaar werd in combinatie met een Hanze-evenement in Lübeck besloten nogmaals te proberen de oude zeeroute rond de kop van Denemarken te volgen. In die eeuwen lag er nog geen Kieler Kanaal, was er dus alleen de Ommelandvaart en hadden schepen geen motor. 18 Special elektrotechniek Elektrische systemen krijgen een steeds belangrijkere rol in de wereldenergievoorziening en ook in de maritieme industrie. De meeste schepen die nu worden gebouwd waarbij sprake is van sterk wisselende vermogensafname voor voortstuwing en andere systemen, worden uitgerust met een elektrische installatie waar alle verbruikers uit worden gevoed. Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 12 SMM 2016 zet koers naar derde maritieme revolutie 18 Maritieme elektrotechniek in Dynamische interactie aandrijflijn verbetert rendement 23 Volledig elektrische machinekamer haalbaar Jaargang 137 juli/augustus Accurate Data Feed the 30 Hybrid Business Case Ensuring ICT Safety 33 Standards Condition Monitoring for 36 Large Engines Onboard Protecting DC Power Networks 41 Nieuwe uitgaven 42 Mars Report 44 Verenigingsnieuws Omslag: Elektrische systemen spelen een steeds grotere rol aan boord (foto Wärtsilä). Tussen energiebronnen aan boord en de voortstuwing, werktuigen of apparatuur ligt een elektranet. De kabels en aangesloten sensoren en chips bieden ontzettend veel mogelijkheden: van het controleren van de werking van onderdelen om tijdig onderhoud te kunnen plegen tot aan het op afstand besturen van het hele schip. Elektriciteit is de energievorm waarmee sensoren, computers, eindoverbrengingen in de voortstuwing en navigatiehulpmiddelen werken. Slim gekoppeld, leveren de elektronische apparaten en sensoren een berg gegevens op die schepen slimmer en efficiënter kunnen maken. Energiebronnen als motoren en generatoren worden automatisch ingeschakeld als daar behoefte aan is. Duizenden gegevens worden verzameld en op de brug of op de wal in kleurige grafieken weergegeven op een computerscherm. Scheepsbouwers en reders pakken het op. Het kan en het moet. De afgelopen decennia werd het elektranet op schepen toch al steeds omvangrijker en belangrijker. In de schepen van nu is dit kabelnetwerk het dominante systeem. Door de nieuwe mogelijkheden écht te benutten, wordt de beschikbare energie, meestal nog uit fossiele brandstoffen, zo verdeeld dat geen overtollige energie verloren gaat. De datastroom naar de wal helpt reders dit proces voortdurend te verbeteren. In een uitgebreid katern belichten zeven diepgaande artikelen de toepassing van elektrotechnische ontwikkelingen in onze industrie. Niet alles dat met een smartphone kan, is zomaar toepasbaar op schepen. Dankzij de inventiviteit van ingenieurs lukt het de slimme elektronica stabiel, betrouwbaar en redundant te maken en te beveiligen tegen computerinbraak. Scheepvaart pakt de verantwoordelijkheid op om zuinig, kostenefficiënt en op maat goederen te bezorgen. In het tijdperk van het Internet of Things worden niet alleen schepen slim en op afstand te controleren, dat geldt ook voor de vracht. Het cyber ship legt aan in een cyber port en wordt met fuzzy logics gelost om de vracht direct bij de klant te krijgen. De koppeling van systemen zal nog wat hoofdbrekens kosten, maar uiteindelijk een ware revolutie ontketenen. We kijken graag vooruit. Hans Buitelaar, hoofdredacteur swz.rotterdam@knvts.nl 1

4 Nieuws Robot poetst onderwaterschip Logistieke dienstverlener GAC (Gulf Agency Company) aan de tweede Petroleumhaven in Rotterdam, zet sinds begin augustus de Hull Wiper in voor het schoonmaken van onderwaterschepen. Dit is een op afstand bestuurbaar onderwatervaartuig, dat zich met trommelschroeven positioneert tegen de romp van een afgemeerd schip. Met hogedruk-stralen spoelt het machientje aangroei en vervuiling van de romp weg en zuigt de losgekomen viezigheid ook meteen op. Voor het schoonmaken van onderwaterschepen zijn nu geen duikers met borstels meer nodig. Die manier van romp reinigen was in de Rotterdamse haven al langer verboden, omdat met het borstelen ook veel giftige (biocide) deeltjes uit de antifouling vrijkomen. De Hull Wiper van het Noorse bedrijf Environtec is ontworpen om de antifouling intact te laten en de losgekomen aangroei van de scheepsromp op te zuigen zodat watervervuiing wordt voorkomen. Het voordeel van regelmatig gereinigde rompen is een gladdere romp en besparing op brandstofverbruik. Info: De Hull Wiper positioneert zich met trommelschroeven tegen de romp van eem schip. Bouwen voor buitenlandse markt blijft mogelijk De IMO wil van de Noordzee, Oostzee en Het Kanaal een NECA maken per VN scheepvaartautoriteit IMO stelt voor om in de Noordzee en Oostzee plus Het Kanaal een NECA-gebied in te stellen. Dat houdt in dat in dit gebied vanaf 2021 strenge beperkingen gelden voor de uitstoot van NO X (stikstofoxide) uit schepen die er varen. Brancheorganisatie NMT heeft in de voorbereiding van het voorstel steun verzameld voor het maken van een uitzondering voor nieuwbouwschepen die worden gebouwd voor gebruik in wateren waar deze uitstootbeperkingen niet gelden. Wanneer een Nederlandse, Britse of Noorse werf zo n schip zou bouwen, was een mogelijke consequentie van de regel dat het schip tot buiten het gebied moest worden gesleept voordat het proefvaarten op eigen kracht kon maken. NMT bereikte overeenstemming in de commissie van IMO om voor deze schepen een uitzondering te maken. Info: LNG-veerdienst voor de Wadden De overtocht van Harlingen naar Terschelling of Vlieland kan vanaf 2018 worden gemaakt op een 70 meter lange RoPax ferry, gebouwd in aluminium en aangedreven door LNG gestookte motoren. Rederij Doeksen bestelde twee van deze schepen, te ontwerpen door scheepsarchitecten van BMT Nigel Gee in samewerking met interieur- De ferry s zijn de eerste passagiersschepen met MTU 4000-gasmotoren. ontwerpers van Vripack. De schepen worden gebouwd in Vietnam op een werf van Triyard Holdings. Voor de voort stuwing koos Doeksen voor de nieuwe MTU 4000-gasmotoren. De ferry s worden de eerste passagiersschepen met deze motoren. De relatief lichte aluminium catamarans krijgen een ontworpen diepgang van slechts 2,5 meter. Dat is gunstig op de Waddenzee. Bewezen zuinige technieken verzameld VN-scheepvaartautoriteit IMO heeft een website geopend waarop de verschillende bewezen technieken voor het reduceren van brandstofverbruik aan boord overzichtelijk worden gepresenteerd. Handig voor het formuleren van een scheepsconcept of voor het controleren van een ontwerp op energie-efficiëntie. Info: energy-efficiency-techologies-informationportal/ 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Funderingen Brent-productieplatforms blijven Volgend jaar gaat oliemaatschappij Shell de opbouwen van vier productieplatforms in het Brentveld in de Noordzee ontmantelen. Hoewel bij de bouw zo n veertig jaar geleden werd vastgelegd dat het bedrijf de verplichting heeft de hele structuur na gebruik weg te halen, werd met milieuorganisaties en de overheid overeenstemming bereikt dat de funderingen kunnen blijven staan. Die hebben inmiddels een rif gevormd waarop veel zeedieren leven. De structuren zouden kunnen worden gebruikt als basis voor het opwekken van duurzame energie op zee. Info: nieuwe-vorm-van-duurzame-inzet-vanplatforms-op-zee De funderingen van de Brent-platforms hebben inmiddels een rif gevormd. Autonomie ingedeeld Varen zonder bemanning is misschien nog toekomstmuziek, maar de industrie bereidt zich vast voor. Vooruitlopend op de komst van autonoom varende schepen, onbemand of met beperkte bemanning varend, heeft classificatiebureau Lloyd s Register verschillende mates van autonomie omschreven en ingedeeld in zes te onderscheiden niveaus. Hoewel internationale regels voor varen zonder (volledige) bemanning en besturing op afstand nog niet geformuleerd zijn, geeft de indeling de ontwerper en reder inzicht in de noodzakelijke stappen om controle en manoeuvreerbaarheid steeds te controleren, in stappen van monitoring op afstand tot volledig onbemand vaartuig. De Autonomy Levels, ingedeeld van AL1 tot AL6, bieden voor de ontwikkeling van autonome schepen inzicht in de balans tussen gewenste mate van autonomie en de te maken investering. Een stappenplan helpt de ontwikkelaar van een scheepsconcept het juiste niveau te bepalen aan de hand van business need, ofwel het bedrijfsplan van het autonome schip, om vandaaruit te komen tot een ontwerp waarin alle systemen aan klassenvoorschriften voldoen, systems classed. Info: Enorm cruiseschip op stapel aan Oostzee Star Cruises, via de Genting Group sinds afgelopen voorjaar eigenaar van een aantal werven aan de Duitse Oostzeekust, laat een van de grootste cruiseschepen ooit bouwen. De werven, nu geheten MV Werften naar de deelstaat Mecklenburg-Vorpommern waarin ze liggen, hebben een contract gesloten met scheepsarchitecten Deltamarin en ingenieursbureau Elomatic voor de bouw van een 340 meter lang, 45 meter breed en GT metend schip. Alleen de Oasis-klasse van Alleen de Oasis-klasse is groter dan Global-klasse. Royal Caribbean, waar ook wereldrecordhouder Harmony of the Seas ( GT) onder valt, is groter. Het Global Class-schip moet in 2020 klaar zijn. MV Werften gaan onder de nieuwe eigenaar voortvarend aan de slag met vier riviercruiseschepen, een poolexpeditiejacht en Neo-Panamax-cruiseschepen. De Lloyd Werft in Bremerhafen, ook eigendom van Genting, blijft zich specialiseren op bouw, refit en conversie van megajachten. Info: Werf en makelaar gaan samen verder Scheepsmakelaar Cornet Shipping is opgegaan in de Concordia Group, waarin scheepsbouw, vlootbeheer en offshore-activiteiten en -diensten nu samenkomen met de handel in gebruikte binnenvaartschepen. Cornet Ship- ping is gespecialiseerd in beunschepen, waar Concordia vooral actief was in het aanbieden van droge-ladingschepen. Onder één vlag willen de beide bedrijven hun positie in de markt versterken. Bestaande en nieuwe klanten hebben keuze uit een ruimer aanbod en de risico s van specialismen worden gespreid. Info: Jaargang 137 juli/augustus

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Amerikanen frustreren implementatie ballastwaterverdrag Wordt het dan binnenkort eindelijk mogelijk om effectief een halt toe te roepen aan de voortdurende invasie van schadelijke organismen die wereldwijd de ecosystemen van kust- en binnenwateren bedreigen en soms zelfs geheel vernietigen? Nog slechts de handtekening van één groter scheepvaartland of een paar kleintjes gezamenlijk goed voor ten minste slechts 0,23 procent van de wereldhandelsvloot is er nodig om het al van 2004 daterende Ballast Water Managementverdrag over twaalf maanden van kracht te laten worden. Volgens Niels van de Minkelis, stafmedewerker commissie Technische en Nautische zaken en commissie Milieu van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), staat Finland op het punt het verdrag te ratificeren en dan komt de drempel van minstens 35 procent van de wereldhandelsvloot, gerekend in brutotonnage, wel heel erg dichtbij. Het andere criterium van minstens dertig bij de International Maritime Organization (IMO) aangesloten scheepvaartlanden is al eerder gehaald met inmiddels 51 landen die het verdrag hebben geratificeerd. De eerstvolgende halfjaarlijkse zitting van de belangrijke Marine Environment Protection Committee (MEPC) van de IMO van oktober aanstaande zou volgens Minkelis wel eens het moment kunnen zijn dat beide criteria worden gehaald. Hij zei dat op het laatste seminar van het Platform Schone Scheepvaart, Ballastwater: regelgeving en behandeling, op 22 juni in het EIC Mainport Rotterdam in Rozenburg. Dit platform is een samenwerkingsverband van KVNR, scheepsbouw- belangenorganisatie NMT, de havenautoriteiten van Amsterdam en Rotterdam, onderzoeksinstituten Marin en TNO en milieubelangenorganisatie Stichting De Noordzee. Dit was inmiddels het zoveelste seminar, niet alleen hier maar wereldwijd, want het ballastwaterdossier is bijzonder complex, niet in de laatste plaats door toedoen van een bijzonder eigenzinnige en voor de internationale scheepvaart volstrekt onbetrouwbare opstelling van de scheepvaart- en milieuautoriteiten in de Verenigde Staten (VS). Oorzaak zijn de andere, aanvullende eisen die autoriteiten daar stellen aan de goedkeuring van de systemen voor het onschadelijk maken van de organismen in het ballastwater. Die verschillen op cruciale punten van de regelgeving die internationaal in IMO-verband is afgesproken. Verschillen die reders veel hoofdbrekens bezorgen. Vooral voor reders die ook in de toekomst met hun schepen havens in de VS willen kunnen aandoen. En in Nederland is dat een aantal niet onbelangrijke scheepvaartmaatschappijen als Spliethoff en Wagenborg, maar ook het Noorse Stolt Tankers dat vanuit zijn regionale hoofdkantoor in Rotterdam een belangrijk deel van zijn tankervloot managet. Aantal invasieve organismen groeit nog steeds Die reders weten al lang dat de implementatie van het verdrag eraan komt en dat ze zullen moeten investeren in de installatie van ballastwatermanagementsystemen in hun schepen. Sinds 120 jaar geleden de eerste stalen schepen op de wereldzeeën hun intrede deden en daarmee ook het verschijnsel ballastwater om schepen te stabiliseren, is er al veel schade aan ecosystemen ontstaan. Op het seminar vertelde dagvoorzitter Edo Donkers van Marine Eco Analytics dat de World Health Organization (WHO) al in 1972 waarschuwde voor de verspreiding van cholera in het water van Zuid-Amerikaanse havens door ballastwater lozende schepen afkomstig uit Azië. MEA-nl is een van de instituten die systemen voor het onschadelijk maken van ballastwater test. Het aantal en de hoeveelheid invasieve organismen in Europese wateren groeit nog steeds, vooral in de Middellandse Zee, die natuurlijk via het Suezkanaal in open verbinding staat met de Aziatische wateren. Van 851 in 2005 steeg het aantal invasieve organismen tot 1391 in Volgens het Hellenic Centre of Marine Research is 51 procent van 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist. deze soorten in Europa terechtgekomen via het Suezkanaal en 28 procent via het ballastwater van de scheepvaart. Inmiddels komen ze dus ook veelvuldig voor in de Waddenzee. Verdrag en bepalingen Na vele jaren van onderzoek en onderhandelingen is in 2004 in IMOverband het Ballastwaterverdrag overeengekomen. Daar hebben dan alle scheepvaartlanden zich aan gecommitteerd, maar het verdrag krijgt pas kracht van wet wanneer het door de nationale parlementen is geratificeerd. Het verdrag bepaalt dat alle zeegaande schepen met een ballastwatercapaciteit van meer dan 1500 kubieke meter moeten zijn uitgerust met een systeem voor het behandelen van ballastwater. Daarnaast moeten alle schepen boven de 400 brutoton een ballastwaterbeheersplan aan boord hebben waarin staat hoe alles is geregeld en een ballastwaterjournaal bijhouden. Het daadwerkelijk inbouwen van de installaties is afhankelijk van het bouwjaar van het schip. Schepen van voor 2009 moeten een dergelijk systeem ingebouwd krijgen bij de eerstvolgende keuring voor het IOPP-certificaat (ter voorkoming van olievervuiling) na inwerkingtreding van het verdrag. Schepen gebouwd tussen 2009 en 2012 moeten dat ingebouwd hebben voor 2012 (capaciteit groter dan 5000 kuub) of (capaciteit kuub) voor inwerkingtreding van het verdrag. Wat na 2012 is gebouwd, moet al bij de bouw een ballastwatermanagementsysteem ingebouwd hebben gekregen. Verder schrijft het verdrag voor dat schepen bij nadering of aankomst in een haven hun ballastwater voor minstens 95 procent van het totale volume moeten hebben gewisseld door in- of uitpompen. Schepen die het volume van elke ballastwatertank driemaal hebben uit- en ingepompt worden geacht aan dat eerste voorschrift te hebben voldaan. Daarbij moeten alle in het ballastwater aanwezige organismen zoveel mogelijk onschadelijk worden gemaakt. Dat gebeurt met de ballastwatermanagementsystemen. Daarvan zijn er inmiddels zo n 65 die een typegoedkeuringscertificaat hebben verkregen wat zegt dat ze voldoen aan de IMO-regelgeving waarin normen zijn opgenomen voor het maximaal toegestane gehalte aan organismen in het overboord te pompen water. Voor het onschadelijk maken van de organismen zijn zo n twintigtal methodes bekend, gebruikmakend van mechanische of andersoortige filters al dan niet in combinatie met elektrolyse, ozon, uvstraling of biocides als chloor en sodiumsulfaat. Uitzonderingen Een uitzondering op de verplichting een systeem in te bouwen kan door de vlaggenstaten worden gemaakt voor schepen die uitsluitend in een en dezelfde zee varen of op vaste routes, zoals veel veerdiensten. Die gebruiken immers steeds weer hetzelfde ballastwater. Dit geldt dus voor een groot deel van de scheepvaart die uitsluitend op de Noord- of Oostzee vaart. Zo proberen onder andere de veerdiensten op de Noordzee van Stena Line, DFDS en P&O een ontheffing te krijgen van de verplichte inbouw van ballastwatermanagementsystemen. Voor reders is dit niet onbelangrijk, want de inbouw van deze systemen is vaak zeer complex, vooral in bestaande schepen en kost dus al gauw, afhankelijk van het te kiezen systeem en de complexiteit van de inbouw ettelijke miljoenen. Maar als alle reders ertoe verplicht zijn, heeft iedereen nagenoeg hetzelfde kostenprobleem en blijft de concurrentie gelijk. En met inmiddels 65 door de IMO goedgekeurde systemen en nog enkele tientallen die op goedkeuring wachten, zou er voor elke reder wel wat te kiezen moeten zijn. Tien keer strenger Of toch niet, want de Amerikaanse maritieme (US Coast Guard) en milieuautoriteiten (Environmental Protection Agency) leggen de in internationaal verband afgesproken IMO-regelgeving naast zich neer en hebben in 2012 hun eigen regels ingevoerd. Overigens hanteren ook Australië en Brazilië hun eigen, maar minder vergaande regels. Waar het bij de Amerikanen om draait, is hun MPN-criterium waarbij MPN staat voor most probable number, het maximaal toegestane aantal organismen op een bepaalde hoeveelheid water na behandeling door het ballastwatermanagementsysteem. De IMO gaat akkoord met een MPN waarbij het aannemelijk is dat de nog resterende organismen niet in staat zijn zich voort te planten, dus onschadelijk zijn. De Amerikaanse Environmental Protection Agency gaat hier niet mee akkoord en hanteert een tien keer strengere norm dan de IMO. Tot nog toe is er nog geen enkel systeem goedgekeurd dat kan voldoen aan de EPA-normen. Vier systemen op basis van filtering met behulp van UV-licht zijn afgekeurd. 24 andere fabrikanten zijn van plan hun systeem ter goedkeuring voor te leggen, maar welke kans ze maken is absoluut onduidelijk. Om radeloos van te worden Overigens is er in de VS zelf ook geen eenduidigheid, want de staat Californië heeft bepaald dat er met ingang van 2020 in het ballastwater helemaal geen leven meer mag voorkomen. Die willen gewoon volledig dood water. Dat wordt dus het gebruik van heel veel chloor, of dat zo gezond is voor het milieu. Voor de reders die in de installatie van ballastwatermanagementsystemen moeten investeren, is dit dus om radeloos van te worden. Sowieso is het investeren in nieuwe schepen al een bijna onmogelijke opgave met tal van banken die zich hieruit terugtrekken of op z n minst bijzonder terughoudend zijn geworden, dan wel zeer hoge eisen stellen in de vorm van langdurige chartercontracten. Ondertussen wordt er natuurlijk wel op Amerikaanse havens gevaren. Wie nu als reder aan de USCG kan laten zien dat ie het met het milieu goed voor heeft en bijvoorbeeld al een ballastwatermanagementsysteem in zijn schip heeft geïnstalleerd, komt in aanmerking voor een exemption, oftewel een ontheffing. Die geldt echter voor slechts vijf jaar. De goedwillende reder die dus miljoenen heeft geïnvesteerd in een systeem, loopt dus een groot risico dat hij na vijf jaar door de Amerikanen wordt verplicht een totaal ander systeem te installeren. Met dat soort onzekerheden hoeft een reder natuurlijk niet bij een bank aan te komen voor een scheepshypotheek. Tegelijkertijd is het de vraag wat het milieu opschiet met de houding van de Amerikanen. Waren de normen eerder duidelijk geweest, dan waren er waarschijnlijk nu al veel meer schepen met een werkend ballastwatersysteem geweest. Jaargang 137 juli/augustus

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Royal IHC bouwt een EasyDredge 3700 voor Cuba. ASD 2810 voor Rimorchiatori Augustea. EasyDredge 3700 Royal IHC heeft begin juni een contract getekend met Tecnoimport en Empresa Constructora de Obras Marítimas in Havana voor een EasyDredge Deze dubbelschroefs standaard sleephopperzuiger is het grootste type van een serie van drie die zijn ontworpen en gebouwd door IHC. Naast de standaard uitvoering krijgt de 3700 m³-hopperzuiger een groter bemanningsverblijf, een grotere boosterpomp, waarmee tot 4 kilometer uit de kust kan worden gepompt, en een dynamisch positioneringssysteem om tussen de smalle doorgangen van de koraalriffen rond de Cubaanse kust te kunnen navigeren. De EasyDredge wordt ingezet voor onderhoudswerkzaamheden en het aanleggen van nieuwe stranden. De gegevens zijn: 2800 bt, 5800 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 92,95 (91,00) x 16,30 x 6,70 (6,20) meter. De maximale baggerdiepte is 25 meter en de zuigbuis heeft een diameter van 800 mm. De oplevering wordt verwacht in Twee splijtbakken Scheepswerf Pattje in Waterhuizen bouwt onder klasse van Bureau Veritas twee 1010 m³- splijtbakken voor Wasa Dredging Ltd., Vaasa. Piet Brouwer Elektrotechniek uit Urk ontwerpt, bouwt en installeert het gehele elektrische systeem aan boord en levert bovendien het alarm- en branddetectiesysteem en de stuurhuisconsoles. De afmetingen van de 1823 bt metende baggervaartuigen worden: L o.a. x B x H = 66,50 x 11,36 x 4,00 meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee dieselmotoren, 2 x 469 kw, op twee roerpropellers. ASD Tug 2810 Rimorchiatori Augustea, sinds kort onderdeel van de Rimorchiatori Riuniti Group, bestelde begin juli bij Damen Shipyards een sleepboot van het type ASD 2810 (bouwnummer , imo ), die al bij Damen Song Cam Shipyard, Haiphong, in aanbouw is. De 294 bt metende ASD 2810 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,13) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA HD/C, met een vermogen van 5000 pk of 3730 kw bij 1600 tpm op twee Rolls-Royce US 205-roerpropellers met een diameter van 2500 mm voor een trekkracht van meer dan 60 ton en een snelheid van 13,5 knopen. De oplevering moet in december in Augusta plaatsvinden. Fratelli Neri SpA Fratelli Neri SpA, Livorno, bestelde bij Damen Shipyards een al in Galati in aanbouw zijnde ASD 2913 (bouwnummer ) en uit voorraad in Gorinchem een StanTug 1606 (bouwnummer , 3 maart in Rotterdam aangekomen met de Clipper Marlene van Changde) en een StanLaunch 1305 (bouwnummer , 7 oktober 2014 in Rotterdam aangekomen met de Wilma van Changde) voor inzet in en bij de haven van Livorno. De StanLaunch, die wordt voorzien van een boegschroef en een sleephaak, is bestemd voor Labromare De splijtbak van 1010 m 3 voor Wasa Dredging. Fratelli Neri bestelde een ASD 2913, StanTug 1606 en een StanLaunch SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. SrL, waarin Neri en Tripmare SpA elk voor vijftig procent participeren. Met deze opdracht komt het aantal door Damen aan Neri geleverde vaartuigen dit jaar op zes. In januari is de ASD 3212 Luisa Neri (bouwnummer ) opgeleverd en via Samen Trading werden twee Stan Tugs 2608 gekocht, die als Astana (509811, ex-dms Hawk) en Bucuresti (509814, ex-dms Bluebird) voor de aan Neri gelieerde Everblacks Towage-Servicos Maritimos Ltd., Constanta, in de vaart zijn gebracht. Hybrid Azistern 2250 e-tug Offshore Ship Designers (OSD), IJmuiden, heeft een nieuwe compacte hybride havensleepboot (22,00 x 11,40 meter) van het type Azistern 2250 ontworpen die kan worden ingezet in ECA-gebieden. De energie voor de twee roerpropellers wordt geleverd door twee dieselgeneratoren van elk 970 kw of twee 400 kwh-lithium batterijpakketten waarmee via een innovatief energiemanagementsysteem dieselelektrisch of elektrisch kan worden gevaren. De dieselmotoren kunnen worden geleverd met een rookgasreiniger om te voldoen aan de IMO-Tier 3-eisen. Door de dieselgenerators en de batterijpaketten tegelijk in te schakelen, kan binnen enkele seconden een trekkracht van 50 ton worden behaald. Tewaterlatingen RT Borkum Bij Casco- en Sectiebouw Rotterdam (CSR) is Tewaterlating ART10-15 RT Borkum. op 14 juli de RT Borkum (bouwnummer 200) met een mobiele kraan te water gezet en vervolgens door de mslb Adriaan naar Stellendam gesleept voor afbouw bij Shipyard Padmos Stellendam BV. De RT Borkum van RT Rotortug BV, Rotterdam, is een ART10-15 training-rotortug, een door Robert Allan ontworpen sleepboot afgeleid van de ART De ART10-15 is ontworpen voor opleiding van bemanningen en als demonstratiesleepboot voor mogelijk toekomstige opdrachtgevers. De gegevens zijn: L o.a. (l.l.) x B (dg) = 14,95 (13,90) x 8,00 (3,30) meter. Trekkracht 10 ton. Herkules Bij Damen Galati is op 21 juli de ASD 2913 Herkules (bouwnummer , imo ) dwarsscheeps te water gelaten voor WUZ Port and Maritime Services Ltd. Sp. z.o.o., Gdansk. De gegevens van de ASD 2913 zijn: 435 bt - L o.a. x B x H (dg) = 28,90 x 13,23 x 5,35 (5,50) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+ TA/D, met een totaalvermogen van 6772 rpk of 5050 kw bij 1800 tpm op twee RRroerpropellers, type US255 FP, met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 80,3 ton en een snelheid van 12,5 knopen. De oplevering is gepland voor oktober. Opleveringen Windea La Cour In Hamburg is op 30 juni aan de Überseebrücke naast de Cap San Diego de Windea La Cour (bouwnummer 309, imo ) gedoopt door Sophie Schulte. Dit service operations vessel (SOV) is door Siemens gecharterd van Bernhard Schulte Offshore GmbH, Hamburg, voor ondersteuning bij de realisatie van de laatste vijftig van 150 windturbines en het onderhoud van het Gemini-windpark gedurende vijftien jaar. Het SOV wordt gestationeerd in de Eemshaven en gaat met ten minste 44 Nederlandse onderhoudsmonteurs deze werkzaamheden op zee uitvoeren. De Windea La Cour is van het type SX175 dat ontworpen is door Ulstein Design & Solutions AS. Het is het eerste vaartuig met zowel een X-boeg als een X-achtersteven. Op 9 januari 2015 heeft Windea Offshore GmbH & Co KG (een joint venture van Bernhard Schulte, Hamburg, EMS Maritime Offshore, Emden, en SSC Wind EMEA, Wildeshausen) twee DP2 SOV s besteld bij Ulstein Verft AS, Ulsteinvik. De OSD-ontwerp van een hybride Azistern 2250 e-tug. De ASD 2913 Herkules werd in Galati te water gelaten. Jaargang 137 juli/augustus

10 Maand Maritiem casco s zijn gebouwd bij Crist SA, Gdansk. De kiel voor de eerste werd gelegd op 1 juni 2015 en de tewaterlating vond plaats op 16 december waarna het casco op 3 januari in Ulsteinvik aankwam om onder klasse van DNV GL te worden afgebouwd. De Windea La Cour, die is vernoemd naar de Deense meteoroloog en innovator voor windturbines Poul la Cour ( ), werd op 23 juni overgedragen aan Smart Orient Ltd. (een fiftyfifty joint venture met de Chinese investeerder ICBC Leasing, Hongkong). De gegevens van de SX175 zijn: 5897 bt, 1770 nt, 3200 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,00 (84,23) x 18,60 x 8,00 (6,40) meter. De energie wordt opgewekt door drie Caterpillar-dieselgeneratoren, type 3512C, voor de aandrijving van twee RR-roerpropellers, type US 205, voor een snelheid van 13,5 knopen, een intrekbare boegpropeller en twee boegschroeven in tunnels. Door middel van het Siemens-aandrijfsysteem BlueDrive Plus C wordt de CO 2 -uitstoot en het brandstofverbruik beperkt overeenkomstig IMO-Tier 3. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 380 m². Materieel en onderdelen kunnen worden vervoerd in twaalf twintigvoetscontainers waarvan zes onder dek. Aan boord is accommodatie voor zestien bemanningsleden en 44 technici. De tweede SX175, de Windea Leibnitz (bouwnummer 310, imo ), die op 27 april in Gdansk te water is gelaten, wordt na oplevering in februari 2017 ook door Siemens gecharterd voor inzet bij onderhoudswerkzaamheden op de windparken Sandbank en Dan Tysk. Artic Junior Veka Shipyard Lemmer BV leverde op 27 mei Fish food carrier Artic Junior heeft een intrekbare roerpropeller aan het achterschip (foto Flying Focus). de Artic Junior (bouwnummer 769, imo ) op aan Artic Shipping AS, Førde. Het bij Nova Melnik Lodenice sro in Melnik gebouwde casco zou oorspronkelijk als Bijlsma Trader 3250 worden afgebouwd, maar nadat deze opdracht werd geannuleerd, is het casco aan de voorraad toegevoegd totdat de Noorse opdrachtgever zich meldde. De plannen werden drastisch gewijzigd en bouwnummer 769 werd afgebouwd als DP1 fish food carrier voor het vervoer van vis in bulk. In het bouwdok is het casco 20 meter ingekort. Op 19 februari is de Artic Junior uitgedokt en de proefvaart werd op 20 mei gehouden op de Waddenzee. Bijzonder is de installatie van een intrekbare roerpropeller aan het achterschip. De gegevens van de Artic Junior zijn: 1918 bt, 981 nt, 2572 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 68,36 (64,51) x 11,80 x 6,90 (5,68) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wärtsilä-hoofdmotor, type 8L20, van 1950 rpk De STX175 Windea La Cour wordt ingezet bij het Gemini-windpark. of 1440 kw bij 1000 tpm voor een snelheid van 11 knopen. De boegschroef in tunnel heeft een vermogen van 285 kw. Artic Shipping heeft nog een optie op een identiek schip (bouwnummer 768, imo ). Symphony Sun Ferus Smit heeft op 15 juli de Symphony Sun (bouwnummer 420, imo ) opgeleverd aan Symphony Sun Pte. Ltd. (Symphony Shipping BV, Etten-Leur). Het is het vierde schip van een serie van zes van het type ijsklasse 1A Ecobox met kanoboeg zonder bulb die op de locatie in Leer voor Symphony Shipping onder klasse van Bureau Veritas wordt gebouwd. De Ecobox is speciaal ontworpen voor het vervoer van projectlading. De Symphony Sun werd op 29 april te water gelaten en op 13 juni verhaald naar Delfzijl van waaruit de volgende dag de proefvaart werd gemaakt op de Eems, waarbij de Symphony Sun enige tijd gelijk opvoer met de Symphony Star, het tweede schip van de serie, die op weg was van de Eemshaven naar Rotterdam. De gegevens van de Ecobox zijn: 6749 bt, 3408 nt, dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 122,50 (119,58) x 17,00 x 10,70 (7,85) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 6M32, met een vermogen van 4075 pk of 3000 kw op een verstelbare schroef met een diameter van 3950 mm in een straalbuis voor een snelheid van 13,5 knopen. De bunkercapaciteit is 1928,2 m³. De Ecobox heeft de accommodatie voorop en één groot boxshaped ruim (inhoud cft of m³) waarmee open top kan worden gevaren. De 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem schepen zijn aan bakboord uitgerust met twee dekkranen, elk met een SWL van 85 ton. Een verstelbaar tussendek heeft een maximaal toelaatbare belasting van 3,5 ton/m², de tanktop ton/m². De containercapaciteit is 508 teu. Onder commando van kapitein Marcel de Graaff vertrok de Symphony Sun na overdracht naar Antwerpen om projectlading in te nemen voor Kirkeness. Arklow Cadet In Delfzijl is op 14 juli door Ferus Smit Westerbroek de Arklow Cadet (bouwnummer 424, imo ) overgedragen aan Crinnis Shipping Ltd. (Arklow Shipping), Wicklow. Het schip was op 9 juni zonder ceremonieel dwarsscheeps te water gelaten. Op 8 juli is de Arklow Cadet verhaald naar Delfzijl van waaruit op 11 en 12 juli proefvaarten zijn gemaakt op de Eems. De Arklow Cadet is de eerste van een serie van tien ijsklasse 1A-Traders 5100 die de werf voor de Ierse rederij bouwt. Tot eind 2018 moet er elk kwartaal een worden opgeleverd. De gegevens van de Arklow C-schepen zijn: 2910 bt, 1692 nt, 5085 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 87,40 (84,99) x 15,20 x 7,12 (6,26) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaKhoofdmotor, type 6M25 van 1740 kw op een verstelbare schroef voor een snelheid van ruim 12 knopen. De bunkercapaciteit is 101 m³ HFO en 96 m³ MGO. Het ruim (48,86 x 12,60 x 8,50 meter) heeft een inhoud van cft of De Symphony Sun is de vierde 1A Ecobox (foto F.J. Olinga) m³. De maximaal toelaatbare belasting van de tanktop is 15 ton/m² en van de luiken 1,75 ton/m². In management van Arklow Shipping Nederland BV, Rotterdam, vertrok de Arklow Cadet op 16 juli van Delfzijl naar Le Havre voor de eerste reis met bestemming Sines. Lady Anne-Lynn Door Groningen Shipyards in Waterhuizen is op 1 juli de tiende Sea River Liner 3700, de Lady Anne-Lynn (bouwnummer 160, imo ), opgeleverd aan BV Beheermaatschappij Lady Anne-Lynn (Wijnne Barends), Delfzijl. De Lady Anne-Lynn werd op 2 april te water gelaten na te zijn gedoopt door Katri Bos, dochter van Gerard Bos, oud-spliethoffdirecteur en huidig president-commissaris van Wijnne Barends. Op 28 juni werd het schip van Waterhuizen naar Delfzijl gesleept voor de technische proefvaart de volgende dag. Na de overdracht vertrok de Lady Anne- Lynn naar Amsterdam voor de eerste reis naar Riga. Inmiddels is op 17 juni de elfde van de serie, de Lady Anne Beau (bouwnummer 161, imo ), te water gelaten en is de bouw van de volgende, de Lady Astrid (bouwnummer 162, imo ) begonnen met oplevering in december. De belangrijkste gegevens van de Sea River Liner 3700 zijn: 2544 bt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,00 (84,98) x 13,40 x 7,05 meter. De diepgang bij 3000 dwt is 4,30 meter en bij 3700 dwt 4,90 meter. De voortstuwing wordt geleverd door een Caterpillarhoofdmotor, type 3508C, van 1015 pk of 746 kw voor een snelheid van 10 knopen. Aogatoa Bij Damen Shipyards Cape Town (DSCT) in Kaapstad doopte mevrouw Adri Nelson, Supply Chain Centre Manager van de mijnbouwonderneming De Beers Group Services in Port Nolloth, op 4 juni de Aogatoa (bouwnummer , imo ). De Aogatoa, die op 31 mei de proefvaart maakte en op 10 juni is overgedragen, is de tweede van twee Shoalbusters 3009S die Smit Amandla Marine Pty De Arklow Cadet is de eerste van een serie van tien (foto F.J. Olinga). Jaargang 137 juli/augustus

12 Maand Maritiem Ltd., Capetown, heeft besteld. De eerste, de Aukwatowa (bouwnummer , imo ), werd op 18 december 2015 opgeleverd. De onder klasse van Bureau Veritas gebouwde Aogatoa en Aukwatowa worden vanuit Port Nolloth, 80 kilometer ten zuiden van de monding van de Oranjerivier, ingezet voor De Beers Marine (Debmarine) bij de winning van spoeldiamanten voor de ondiepe westkust van Zuid-Afrika. De gegevens van de Shoalbuster 3009S zijn: 285 bt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 30,09 (27,99) x 9,35 x 4,40 (3,20) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512 B TA/C, totaal 3340 rpk of 2460 kw, via WAF 772 (6,44 : 1) op twee schroeven in straalbuizen met een diameter van 2250 mm De Lady Ann-Lynn is de tiende Sea River Liner 3700 (foto M. Coster). voor een trekkracht van 24,5 ton en een snelheid van 11 knopen. De hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 250 pk. De bunkercapaciteit is 175 m³. Terra Plana Boskalis Westminster Shipping BV, Papendrecht, contracteerde op 3 juni 2015 Bodewes Shipyards, Harlingen, voor de bouw van DP2- waterinjectievaartuig/ploegboot Terra Plana (bouwnummer 112, imo ). Op 29 april werd het schip te water gelaten en gedoopt. Na proefvaarten op de Wadden- en Noordzee werd het baggervaartuig 17 juni opgeleverd. De gegevens van de Terra Plana zijn: 498 bt, 149 nt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 39,80 (35,93) x 12,00 x 4,10 (3,00) meter. Het vaartuig wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32, 2 x 746 kw of 1015 pk bij 1800 tpm op twee roerpropellers voor een snelheid van 10 knopen. De boegschroef in tunnel heeft een vermogen van 329 kw. De bunkercapaciteit is 107 m³. De dekkraan heeft een hijsvermogen van 10 ton op 20 meter. De twee baggerpompen (2 x 450 kw) hebben een capaciteit van m³/uur. De onder klasse van Bureau Veritas gebouwde Terra Plana kan baggeren in waterdieptes van 3 tot 30 meter. Waterinjectievaartuigen worden vaak ingezet in ondiepe wateren omdat ze zeer wendbaar zijn en zo gemakkelijk kunnen baggeren. Met een A-frame op het achterschip met een daaraan hangende ploegbalk, die is voorzien van pompen, worden onder druk hoeveelheden slib of sediment weggespoeld. Het mengsel van water en sediment vormt een dichtheidsstroom, die onder invloed van de zwaartekracht wegstroomt. Vanaf 1 mei is de naam van de werf veranderd in TBG (Thecla Bodewes Group) Harlingen om verwarring met Royal Bodewes Shipyards, de werf van haar achterneef Herman Bodewes in Hoogezand, te voorkomen. Na oplevering vertrok de Terra Plana naar Le Havre voor de eerste opdracht. De Shoalbuster 3009S Aogatoa. De Terra Plana werd gebouwd bij TBG Harlingen (foto Flying Focus). 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem Drie hybride slepers voor de Koninklijke Marine Voor assistentie van steeds grotere schepen van de Koninklijke Marine, zoals de A 833 Karel Doorman, L 801 Johan de Witt en L 800 Rotterdam in de haven van Den Helder, zijn vier sleepboten van de Linge-klasse (de Linge A 874, Regge A 875, Hunze A 876 en Rotte A 877, in 1987 opgeleverd door Delta Shipyard, Sliedrecht) vervangen door drie ASD s 2810 E3 met meer trekkracht (ruim 60 ton in plaats van 22 ton van de huidige slepers van de Lingeklasse) en bovendien minder emissie in het kader van de Operationele Energiestrategie. Tijdens een overdrachtsceremonie op 13 juli zijn op de Marinebasis in Den Helder de drie ASD 2810-hybride sleepboten officieel bij de Koninklijke Marine in dienst gesteld. Deze nieuwe slepers, de A 871 Noordzee, A 872 Waddenzee en A 873 Zuiderzee, hebben een volledig hybride voortstuwingssysteem en kunnen met directe dieselvoortstuwing, dieselelektrisch of volledig elektrisch varen. Wanneer de Damen ASD 2810 Hybrid op diesel- of dieselelektrische voortstuwing vaart, wordt alle elektrische energie die op dat moment niet nodig is, opgeslagen in het 2 x 120 kwh-accusysteem. Deze stroombron kan daarna benut worden om een uur volledig elektrisch te manoeuvreren met een snelheid van 5 knopen of om acht uur op station te liggen. Dit levert zowel een aanzienlijke brandstofbesparing tot dertig procent op, als een emissievermindering van veertig procent in vergelijking met conventionele sleepboten van hetzelfde type. Behalve de bouw en oplevering wordt Damen Shipyards Den Helder ingeschakeld voor structureel en periodiek onderhoud dat tot dusver altijd door de Koninklijke Marine zelf werd gedaan. De belangrijkste gegevens van de ASD 2810 E3 zijn: 295 bt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,67 (25,79) x 10,43 x 4,60 (5,02) meter. De hybride voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee MTU-hoofdmotoren, type 16V4000M53 Tier 2 met een totaalvermogen van 3680 kw of 4935 rpk bij 1600 tpm en/of een MTU-dieselgenerator, type 12V2000M41B, 800 kva, 440 V - 60 Hz, op twee RR US 205-roerpropellers met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van 60,2 ton en een snelheid van 13,4 knopen bij dieseldirect of 8,5 knopen dieselelektrisch. De slepers zijn op eigen kracht van Galati naar Den Helder gevaren, een reis van bijna 7000 kilometer via de Zwarte Zee, Middellandse Zee, Golf van Biskaje en Het Kanaal. Als eerste is de Noordzee op 25 januari vertrokken en op 21 februari aangekomen. De Waddenzee vertrok op 9 april met aankomst op 1 mei en de Zuiderzee maakte de overtocht van 16 juni tot 8 juli. Twee ASD s 2810 en een CSD 500 Op 24 juni vertrokken twee ASD s 2810, de Coopor Estibador I (bouwnummer , imo De Coopor Estibador I en II ) en II (bouwnummer , imo ) op eigen kracht van Galati via Las Palmas en Rio de Janeiro naar San Martin. De Argentijnse Cooperativa De Trabajos Portuarios Limitada de San Martín Ltda, Buenos Aires, bestelde beide sleepboten op 19 mei 2015 bij Damen Shipyards samen met een modulaire CSD 500. De twee sleepboten zijn gebouwd in Galati, terwijl de CSD 500 Coopor La Portuaria (bouwnummer , imo ) eerder werd geleverd door Damen Dredging Equipment in Nijkerk en daarna naar Argentinië werd verscheept. De gegevens van de CSD 500 zijn: 229 bt, afmetingen: lengte o.a. (inclusief ladder) 42,15, lengte pontons: 25,50, breedte 7,95, holte 2,00 en diepgang 1,20 meter. Het baggervaartuig is uitgerust met een baggerpomp (aangedreven door een Caterpillar-dieselmotor, type 3512B) en een Caterpillar-dieselmotor, type C12 TA. Het vermogen van de snijkop is 180 kw. De diameter van de zuigbuis is 550 mm en van de persbuis 500 mm voor een capaciteit van 4000 m³ per uur. De maximale baggerdiepte is 14 meter. Na aankomst zijn de vaartuigen ingezet op de Paraná-rivier bij de haven van Rosario. De ASD 2810 E3 Noordzee van de Koninklijke Marine (foto R. & F. van der Hoek). Naam nummer imo bouwnummer oplevering Noordzee A jan-2016 Waddenzee A apr-2016 Zuiderzee A jun-2016 Jaargang 137 juli/augustus

14 Maritieme evenementen Door G.J. de Boer SMM 2016 zet koers naar derde maritieme revolutie De haven van Hamburg vormt de setting van de grootste maritieme vakbeurs ter wereld (foto G.J. de Boer). Digitalisatie, big data en groene voortstuwing zijn dit jaar hoofdthema s van de grootste maritieme beurs ter wereld in Hamburg. Na de overschakeling van wind op mechanische voortstuwing en de containerrevolutie, moet de maritieme wereld zich nu snel voorbereiden op de derde revolutie, de digitale. Voor de 27ste keer wordt van 5 tot en met 8 september door Hamburg Messe und Congress GmbH de grote en toonaangevende maritieme vakbeurs SMM georganiseerd. Bondskanselier Angela Merkel is ook deze keer weer beschermvrouwe van de SMM. Voor de beurs hebben zich meer dan 2100 exposanten uit 67 verschillende landen aangemeld, een derde uit Duitsland en twee derde internationaal. De organisatie verwacht bezoekers. De expositie wordt gehouden in de hallen A1 tot en met A5, hallen B1 tot en met B8 en in de Foyer Süd en Ost, begane grond en eerste verdieping, totaal m². Het tentoonstellingsterrein is overzichtelijk ingedeeld in product areas. Dit jaar kunnen de bezoekers voor het eerst gebruikmaken van speciale routes die zijn uitgestippeld over het SMM-complex naar de stands die zijn gericht op de vier hoofdthema s: een digitale route, een groene route, een veiligheidsroute en een jobroute die te vinden zijn op de speciale SMM App: Digitale oplossingen De scheepvaart, de werven en de toeleveranciers maken storm- SMM 2016 is te bezoeken van dinsdag 6 tot en met vrijdag 9 september van uur. Info: Plattegrond: gelaendeplan/ Alle informatie is tijdens de beurs beschikbaar op de SMM App: smm-hamburg.com/app Social media: facebook.com/smmfair, twitter.com/smmfair, linkedin.com/company/smmfair, youtube.com/smmfair achtige tijden door en worden geconfronteerd met grote veranderingen. De vrachtenmarkt is tot een historisch minimum gedaald, de goederenstromen verminderen en door de steeds toenemende eisen voor veiligheid en bescherming van het marinemilieu staat de rentabiliteit onder zware druk. Het is noodzakelijk dat er slimmere en innovatieve oplossingen moeten komen om deze uitdagingen voor de toekomst te kunnen pareren. Volgens Dr Martin Stopford, non-executive president van Clarkson Research Services, moet de industrie zichzelf opnieuw uitvinden. Smart Shipping offers a new business model. Rederijen moeten zich sneller en nog meer richten op digitale oplossingen door toepassing en integratie van telematics, satellietcommunicatie, moderne IT, big data en automatisering. Aan de vooravond van de SMM wordt de Maritime Future Summit gehouden waar internationale experts discussiëren over IT-oplossingen voor een rendabele en milieuvriendelijke scheepvaart in de nabije toekomst. Als antwoord op de groeiende zorg over het milieu komt niet alleen de IMO met steeds strengere regels voor beperking van de uitstoot, ook nieuwe regionale limieten worden geïntroduceerd. Zo heeft China voor 2019 ECA s (Emission Control Areas) aangekondigd rond Tianjin, Shanghai en Hongkong. Door de toenemende druk de scheepvaart te vergroenen, lijkt het gebruik van LNG een van de oplossingen. Een nieuwe hal A5 (3500 m²) wordt op de SMM helemaal gewijd aan groene voortstuwing. Congressen en conferenties Tijdens de SMM vinden meer dan 150 evenementen plaats, behalve conferenties en symposia, ook presentaties van maritieme innovaties en technologie en workshops. De belangrijkste onderwerpen zijn: digitalisatie, veiligheid, milieu, offshore en personeel. 12 SWZ MARITIME

15 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. 6 september: Global Maritime Environmental Congress in samenwerking met Seatrade met de focus op alternatieve brandstoffen en groene technologie. De nieuwste ontwikkelingen zoals alternatieve voortstuwing, ballastwatermanagement en digitale controle over transportstromen komen tijdens het seminar aan de orde. 7 september: MS&D, International Conference on Maritime Security and Defence georganiseerd in samenwerking met het internationale forum Naval Forces richt zich op beveiliging van internationale zeeroutes en maritieme infrastructuur, digitale veiligheid en maatregelen tegen cyberaanvallen. 8 september: Offshore Dialogue, HMC-workshop gesponsord door het Duitse ministerie van Economie en Technologie gericht op de rol van de mens bij veiligheid, gezondheid en milieu. 9 september: Maritime Career Market, waar de maritieme industrie zijn vacatures, opleidingen en trainingsprogramma s toont. Meer informatie is te vinden in de conferentiebrochure: Maritieme tentoonstelling Alle scheepsbouwnaties uit de top tien van de wereldscheepsbouw zijn op de SMM 2016 vertegenwoordigd. Dit jaar zijn voor het eerst aanwezig: Iran, Indonesië, Maleisië en Griekenland, elk met een eigen nationaal paviljoen. Singapore keert terug na een korte afwezigheid. Daarnaast zijn er nationale paviljoens van Nederland, het VK, Denemarken, Noorwegen, Zweden, Finland, Oostenrijk, Frankrijk, Spanje, Kroatië, Rusland, Turkije, de VAE, India, China, Japan, Korea, de VS, Canada en Argentinië. Nederlandse deelname Veel Nederlandse werven en toeleveringsbedrijven hebben zich voor de SMM aangemeld. Netherlands Maritime Technology organiseert weer een Holland Paviljoen met een oppervlak van 1040 m² in hal B7. Hierin zijn 55 Nederlandse bedrijven ondergebracht. De grote stands van Damen Shipyards (540) en Royal IHC (201) bevinden zich in hal B4 waar de meeste werven staan. CIG is te vinden in hal B2 (201). Martin Stopford: Smart Shipping offers a new business model (foto G.J. de Boer). Alle scheepsbouwnaties uit de top tien van de wereldscheepsbouw zijn op de SMM 2016 vertegenwoordigd. Jaargang 137 juli/augustus

16 De kenniscumulatie Door D. van Dam, MSc, MA Jop Paauw: Waarom zou je dingen doen die al gedaan zijn? Econometrist, werktuigbouwkundige en maritiem officier Jop Paauw werkt met heel veel plezier aan grote bagger- en waterbouwkundige projecten en aan het analyseren van baggerwerktuigen. Het is meer interesse dan ambitie dat ik zoveel heb gedaan en zit waar ik nu zit. Paauws carrière in de baggerwereld begon eigenlijk op de Hogere Zeevaartschool. Ik ging daarheen omdat ik meer van de wereld wilde zien, ik wilde varen. Techniek vond ik leuk en ik was er bekend mee, wereldwijd waren mensen in de familie actief op dit vlak. Dus op mijn zeventiende vertrok ik. Discipline, het halen van vakken, dat was belangrijk. Maar varen op tankers, zoals ik wilde, dat kon niet echt meer toen ik er eenmaal klaar voor was. Nederlanders werden niet meer ingehuurd. De baggerindustrie bood werk en goede toekomstperspectieven. Technisch gezien zijn het complexe schepen, ik zag de uitdaging en ging stage varen. Tijdens die stage kreeg Paauw van de hoofdmachinist een tip die hij ter harte nam: Als ik jou was, zou ik verder gaan leren. Je bent jong. Nu kan het nog. En dat deed hij: een masterstudie aan de TU Delft. Tijdens deze master Marine Engineering verdiepte hij zich in het gebied tussen hydrodynamica en werktuigkunde. Als afstudeeropdracht bestudeerde Paauw de levenscyclus van schepen: hoe kunnen kosten worden gereduceerd terwijl beschikbaarheid en duurzaamheid vergroot worden van bouw tot sloop. Jop Paauw: Vroeger was ik de persoon die vragen stelde, nu komen mensen naar mij toe. Keep it plain and simple Omdat hij zich graag nog meer wilde verdiepen in de optimalisatie van kosten tijdens de levenscyclus, voegde hij nog econometrie toe aan zijn studiepakket (Econometrics and Management Science aan de Erasmus Universiteit). Zo kreeg hij ook zijn eerste baan: IHC Merwede belde hem, maar omdat hij nog studeerde, vroeg hij niet om een baan, maar om een afstudeerstage. Hij studeerde af en kreeg zo een droomstart in zijn carrière. Ik ging van heel praktisch op de zeevaartschool naar heel theoretisch tijdens mijn studies aan de universiteit. Ik kan op beide manieren kijken naar problemen die ik oplos, dat is mijn grote voordeel. Dat verschil in praktijk en theorie ziet hij ook nog op een andere manier terug in zijn werk: Tijdens mijn werkzame leven heb ik geleerd dat makkelijke sommen en simpele oplossingen het vaak beter doen in het bedrijfsleven dan de heel moeilijke. Op de universiteit leer je ingewikkelde problemen oplossen, iets wat nog steeds leuk is. Maar 14 SWZ MARITIME

17 Dominique van Dam is journalist en communicatieadviseur in de watersportindustrie, zeilt, SUPt en duikt zelf - haar schrijvende werk gaat over wat ze zelf het liefste doet. in het bedrijfsleven is het motto keep it plain and simple. Dan heb je het meeste succes met een plan. Technische optimalisatie In zijn huidige functie houdt Paauw zich onder andere bezig met brandstofbesparing en het reduceren van CO 2 -uitstoot: het optimaliseren van snelheid versus brandstofverbruik. Wij willen de emissie van vervuilende stoffen zo veel mogelijk verminderen. We gebruiken hiervoor technieken uit de koopvaardij, maar moeten innovatief omgaan met deze bestaande oplossingen. Baggerschepen zijn technisch gezien anders dan koopvaardijschepen. Denk bijvoorbeeld aan niet één maar twee schroeven, een straalbuis om de schroef en verstelbare schroeven die op een constant toerental draaien. Daarbij varen ze meestal in ondiep water, ze varen niet continu en ze moeten vaker versnellen en vertragen. Het zijn allemaal punten waar je tegenaan loopt bij technische optimalisatie van baggerschepen. Paauw test oplossingen en maakt economische modellen om te kijken wat de beste oplossing oplevert: loont het wel om met gereduceerde snelheid te varen? Dat doen we bij schepen die al varen door bestaande technieken toe te passen en anders te varen vergelijk het met het nieuwe rijden. Leren van anderen Paauw is analytisch ingesteld, maakt wiskundige modellen, bedenkt nieuwe ideeën en ontwikkelt deze. Het is handig dat ik bijvoorbeeld heb geleerd zeekaarten te lezen. Afstanden zijn van belang in de baggerwereld, dus dat is een pre. Hij bijt zich ook vast in andere vakgebieden: Ik kijk goed wat er al gedaan is, in onze branche en daarbuiten. Ik heb veel kunnen leren van professoren en dat weet ik zeer te waarderen. Waarom zou je dingen doen die al gedaan zijn? Je kunt het beter oppakken en met die kennis verder gaan. Een ideetje is maar een klein gedeelte van een project, alles eromheen kost veel meer tijd Zijn eerste werkgever, IHC Merwede, verruilde Paauw in 2011 voor Van Oord. IHC Merwede is een geweldige werkgever, maar opereert zelf geen baggerschepen, ze bouwen ze alleen. Ik ging naar Van Oord, eigenlijk een klant van IHC. Hier ben ik bezig met de operationele zaken, Van Oord stelt schepen in werking. Ook bij Van Oord heb ik alweer verschillende functies bekleed. Tot driekwart jaar geleden reisde ik de wereld over om projecten op te starten, ik heb in veel verschillende landen en culturen gewerkt, zoals Nigeria en Kazachstan. Veel collega s zien daartegenop, maar ik heb daar met veel plezier gewerkt. Plezier is sowieso de rode draad in het verhaal van Paauw. Van eerste studie tot huidige functie, als hij erover vertelt, straalt hij. Ik vind het leuk om sommetjes te doen die tot verbeteringen leiden. En gezien de schaal van de operaties betekenen dit vaak ook aanzienlijke kostenbesparingen. Ik put daar energie en voldoening uit. Ik heb altijd veel verschillende dingen gedaan: bij IHC gaf ik advies als consultant, maar gaf er ook trainingen. Ik werkte op de Research & Development-afdeling en pakte er ook onderzoeksprojecten bij op. Samenwerken vindt Paauw belangrijk: Een team dat plezierig samenwerkt geeft veel voldoening. Een idee uitvoeren, een omgeving meekrijgen, meerdere mensen die samenwerken. Een ideetje is maar een klein gedeelte van een project, alles eromheen kost veel meer tijd. Simpelheid is troef. Het mooiste is als je ergens aan begint en op een gegeven moment mensen vragen aan jou komen stellen. Vroeger was ik de persoon die de vragen stelde, nu komen mensen naar mij toe omdat ik kennelijk veel van een onderwerp weet. Dat is leuk. CV Jop Paauw 2011 heden: Van Oord Production Engineer : IHC Merwede Dredging Consultant Erasmus University Rotterdam MSc., Econometrics and Management Science Technische Universiteit Delft MSc., Mechanical Engineering Noordelijke Hogeschool Leeuwarden Ing., Hogere Zeevaartschool Paauw vertrok naar Van Oord om te kunnen werken aan de operationele kant en reisde de wereld over om baggerprojecten op te starten met schepen als Van Oords Volvox Asia. Jaargang 137 juli/augustus

18 Historische schepen Door H.S. Klos Ommelandvaart volgens Seebuch Historische tocht met Kamper kogge De kogge voer in 2008 nog met drie bonnetten onder het schoverzeil. Een replica van een middeleeuwse kogge is een mooie publiekstrekker, maar moet ook varen vinden ze in Kampen. Dit jaar werd in combinatie met een Hanzeevenement in Lübeck besloten nogmaals te proberen de oude zeeroute rond de kop van Denemarken te volgen. In die eeuwen lag er nog geen Kieler Kanaal, was er dus alleen de Ommelandvaart en hadden schepen geen motor. Gegevens Kamper kogge Lengte over de stevens: 21,58 meter Grootste breedte: 7,56 meter Diepgang: 2,20 meter Laadvermogen: zestig ton Mastlengte: 22,40 meter Zeiloppervlak: 140 vierkante meter Bouwtijd: vier jaar Verwerkt eiken: 150 kuub Motorisering: twee Mitsubishi-diesels van 90 pk drijven dubbele schroeven aan Je kunt er nostalgisch en van ijzeren mannen op houten schepen over doen, maar de kogge was niet voor niets ruim twee eeuwen de pakezel van de machtige Hanze. Ze is simpel en stevig. Ze vaart erg droog en je voelt je veilig op de zware dekplanken en uit de wind zittend tegen de hoge verschansing. Een tijzee in de Elbemonding of met een deining van een meter of vijf dwarszees terug van Helgoland naar Terschelling, ze blijft gemoedelijk en voorspelbaar. Dat droog varen slaat vooral op het overnemen van buiswater, want als houten schip heeft de kogge tijd nodig in zeegang dicht te trekken. Het is indrukwekkend te zien, hoe het bilgewater af en toe door slingeringen tegen de binnenwand klotst en sommige slaapplaatsen onbruikbaar maakt. In zwaardere zeegang zijn er slechts enkelen die met een combinatie van kracht, inzicht en soepelheid een kogge goed op koers kunnen houden. Door haar ronde rompvorm rolt de kogge makkelijk en draait zonder tijdige correctie snel weg in dwars inkomende golven. Die ronde vormen bepalen ook haar gedrag bij het afmeren. Veel zwaar hout De kogge had in de tijd waarin de moeder van deze replica rondvoer (circa 1340), één mast en één razeil. Dat zeil bestaat uit het schoverzeil, dat samen met twee of drie bonnetten (stroken zeil) het grootzeil vormt. Dit schip vertrekt dus niet door zeil te hijsen, maar door het te laten vallen. Reven doe je door de ra te laten zakken (lager zwaartepunt) en zo 16 SWZ MARITIME

19 Sander Klos is eindredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. nodig bonnetten af te slaan. Uiterste zwaarweermanoeuvre is het volledig strijken en op de verschansing vastmaken van de ra. In de motorloze tijd zal dat wellicht ook zijn gebeurd, maar dan met gebruik van een of meer zeeankers om beheerst weg te lopen of zo lang mogelijk vrij te blijven van een lagerwal. De ra wordt gehesen met een zwaar braadspil voor het kasteel, vlak voor de plek waar de roerganger het indrukwekkende helmhout bedient. In het spil zitten openingen voor houten handspaken, waarmee vier tot zes mensen de trommel van de spil beurtelings opdraaien. Het zeil wordt met vijf gordingen en twee geien tegen de ra getrokken. Zij worden belegd op een pennenbank achter de mast. De gordingen en geien worden op commando tegelijk losgelaten, waarna het zeil door zijn eigen gewicht zakt. Brassen bepalen de stand van de ra, de schoten de vorm van het zeil. Uiteraard is deze tuigage vooral geschikt voor achterlijke win- den. Door de ra zover mogelijk in de lengteas van het schip te brengen, kan in zeer gunstige omstandigheden tot een graad of zeventig aan de wind worden gezeild. In de literatuur wordt zelfs zestig graden genoemd, maar zodra er enige golfslag staat en ze af en toe een paaltje pikt, verliest de kogge snelheid en gaat meer dwarsuit dan vooruit. Maar het is als bemanning leuk steeds manieren te bedenken waarop ze nog hoger kan. De ra horizontaal of een beetje gedipt? Het loeflijk achter de middenas of iets ervoor? Wel of geen boelijnen gebruiken, zoals ze vroeger deden? De trip Twee bemanningen van twaalf koppen maakten tussen 6 mei en 4 juni de Ommelandvaart vanuit Kampen. Na aankomst in Harlingen en nog even stoeiend met de combinatie van AIS en Ecdis, bleek de wind in het noordoosten te blijven en ook nog flink krachtig (5-6) te zijn. Pas 16 mei kon de kogge bij een iets matiger NW-wind van Terschelling vertrekken. Er restte toen niets anders dan het Kieler Kanaal. De retourbemanning had op de terugweg vanuit Lübeck weer NOwind, motorde daartegenin en bereikte via tussenstops in Heiligenhafen en Grenaa 27 mei Skagen. Met diezelfde noordooster kon zij de volgende dag de ronding maken en onder de Deense hogerwal redelijk relaxed naar Thyborøn zeilen. De windrichting bleef gunstig voor de reis naar Terschelling, maar de schipper koos voor een tussenstop op Helgoland, terwijl noord 7 en 8 Beaufort in het weerbericht opdoken. Die kregen ze inderdaad plus een deining van vier tot vijf meter. De op de verschansing gesjorde ra raakte in die dwarswind beurtelings over bakboord en stuurboord het water. Maar ze werd zonder verdere kleerscheuren 4 juni feestelijk verwelkomd in Kampen. Op een middeleeuws schip hoort een dito snelheidsmeter. Wanneer de lijn door je vingers glijdt, begrijp je pas goed hoe we aan de term knopen (zeemijl per uur) komen. De logplank is klaar en nu wordt de loglijn uitgemeten (foto Sander Klos). Oude zeemansgids In het scheepvaartmuseum in Bremerhaven ligt het Seebuch, de oudst bewaard gebleven zeemansgids uit de middeleeuwen. Het reikt van Cadiz tot Noorwegen. Zo lees je 600 jaar later onder meer: De koers van Skagen naar Marstrand, drie kenning, die koers is oostnoordoost, eerder nog wat meer noordelijk. Van Skagen naar het Jutlandse rif is negen kenninge en over het Jutlandse rif twee kennyngen, en negen kenninge naar Doggerbank, en vier over de Doggerbank, en zeven kenninge naar Engeland en Holland Wil je vanuit het Zwin naar het Jutlandse rif zeilen en je komt in 27 vadem water, dan moet je noordnoordoost varen naar het rif. Die koers moet je aanhouden tot je na veertig vadem geen bodem meer voelt. Ga dan noordoost tot oost voorliggen tot je Jutland ziet. Daarna kun je je koers zo kiezen, dat je de kustlijn volgt - tot Skagen. Het Seebuch is in het Engels en Duits te doorzoeken op Over de betekenis van de afstandsmaat kenning zijn de geleerden het trouwens niet eens. Jaargang 137 juli/augustus

20 Special Door ir. W. de Jong Maritieme elektrotechniek in 2016 Elektrische systemen krijgen een steeds belangrijkere rol in de wereldenergievoorziening en ook in de maritieme industrie. De meeste schepen die nu worden gebouwd waarbij sprake is van sterk wisselende vermogensafname voor voortstuwing en andere systemen, worden uitgerust met een elektrische installatie waar alle verbruikers uit worden gevoed. Voor een aantal schepen worden gelijkstroomsystemen (DC-systemen) ontworpen waarbij, gebruikmakend van halfgeleiders (semiconductors), beter regelbare en efficiëntere installaties ontstaan. Het gebruik van DC-systemen wordt voorts gestimuleerd doordat in een toenemend aantal gevallen, het opportuun blijkt te zijn grotere of kleinere batterij-installaties te gebruiken om efficiënter met energie om te gaan of, zoals voor kleine veerboten, als hoofdenergiebron te fungeren, opgeladen aan de terminals bij het laden en lossen. Nieuwe systemen maken contactloos opladen mogelijk. Dit is toegepast bij het Wärtsilä Zero Emissions Shuttle Ferry Design en gecombineerd met een automatisch afmeersysteem ontwikkeld door Cavotec. Het gebruik van batterijen is niet zonder problemen. Naast de hoge prijs (orde van grootte: 600 euro per KWh) en het grote gewicht (de energiedichtheid van op olie gebaseerde energie is ongeveer zestig maal hoger dan van de huidige beste batterijen) zijn er ook andere factoren waarmee rekening moet worden gehouden om een veilige en betrouwbare installatie te verkrijgen, zoals risico van brand en explosies, noodzakelijke temperatuurregelingen of beveiliging tegen kortsluitingen. De tabel uit de Battery Installation Guidance Notes van Lloyd s Register op de volgende pagina geeft een overzicht van meest gebruikte batterijtypes. Permanent-magneetelektromotoren en generatoren vervangen in sommige toepassingen de bekende conventionele elektrische machines. Niet alleen als individuele machines, maar ook als deel van bijvoorbeeld een Azipod. Een voordeel hiervan is dat een tandwielkast niet nodig is, onderhoud simpeler is en er geen rotorslip is zoals bij een asynchrone motor. Het rendement blijft ook relatief hoog bij lage toeren en dat is gunstig voor toepassingen waarbij regelmatig met laag vermogen wordt gevaren of gewerkt. Daarentegen Op dit screenshot is een aantal grafieken te zien van de gemeten en verwerkte gegevens zoals die via het Product Link-systeem voor het containerschip Zembla naar de wal worden verzonden. 18 SWZ MARITIME

21 Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime. Cell type Cell name Advantages Disadvantages Failure mechanisms Aqueous (lead-acid) Lead-acid Low cost Low energy density Short circuit, loss of electrolyte Aqueous (alkaline) Nickel cadmium Durable, good lowtemperature performance Low energy density Gas barrier failure, short circuit, loss of electrolyte Nickel-metal hydride High energy density Poor charge retention Thermal imbalance Nickel-zinc Low cost Low energy density Zincate deposits on nickel electrode Silver-oxide High energy density, low self-discharge High cost, poor performance at low temperatures, poor lifecycle Shape change and dendrites Non-aqueous Lithium-ion High energy density, low self-discharge Cannot withstand overcharge, degrade when over-discharged, safety concerns Under/over-voltage, thermal runaway Note: Aqueous lithium-ion batteries do exist, but have not yet been commercialised due to poor stability. If their performance can be enhanced to meet that of conventional lithium-ion batteries, this will overcome safety concerns relating to organic electrolytes. De meest gebruikte batterijtypes (bron Lloyd s Register). is reparatie soms niet gemakkelijk gezien de enorm sterke magnetische kracht waarmee bij storingen, zoals bij lager- of asproblemen, de rotor tegen de stator wordt getrokken waardoor demontage en montage niet eenvoudig is. Meten en verzenden Dertig jaar na de eerste experimenten met het permanent meten van de conditie van motoren, zijn betere sensoren op de markt gekomen, ook voor het meten van essentiële parameters van dieselmotoren. Dankzij enorm toegenomen rekenkracht van computers is condition monitoring nu wel mogelijk. Pon Power, de Nederlandse importeur van Caterpillar-motoren, levert het Cat Product Linksysteem waarbij de informatie die aan boord aan de motor wordt gemeten, via een datalink naar de wal wordt gestuurd. De klant kan daarbij bepalen welke data hij in dat systeem wil hebben. Die gegevens worden in grafieken en tabellen weergegeven op het Product Link Web. De reder kan die informatie aan de wal bekijken en gebruiken voor het plannen van onderhoud. De informatie kan uiteraard ook aan boord worden ingezien. Pon Power kan de informatie ook zien (tenzij de reder dat blokkeert) en het samen met de resultaten van smeerolieanalyses en inspectierapporten gebruiken om de reder te adviseren over onderhoud, brandstofgebruik en het bijtijds vervangen van onderdelen. Smeerolieanalyses worden na elke 250 bedrijfsuren gemaakt en spelen een belangrijke rol in het systeem. De motoren van het containerschip Zembla (135 x 17,10 meter, 7085 ton) zijn gekoppeld aan de Cat Product Link. De hybride voortstuwingsinstallatie van dit schip bestaat uit twee Cat 3508-hoofdmotoren die elk direct een schroef aandrijven. Rond de schroefassen zijn 400 kw-elektromotoren geplaatst die worden gevoed door een in het voorschip geplaatste generatorset van 994 kw. Een groot deel van de tijd is het vermogen van de elektromotoren voldoende, zoals in de afvaart, op kanalen en in havens. Te berg varend zijn de twee 3508-motoren in bedrijf. Wanneer nodig, zoals met hoog water op de rivier of op een riviergedeelte met sterke stroming, drijven de dieselmotoren en de elektromotoren de schroeven gezamenlijk aan. De sensoren meten voor deze installatie alle belangrijke parameters, zoals uitlaatgastemperaturen, olie en koelwater, brandstofgegevens, gevraagde en gemeten toeren, carterdruk, filterdrukken, berekende belasting, turbodata en meer. Volgens Pon Power is het Product Link-systeem een eerste stap naar total vessel monitoring waarbij alle elektronische gegevens over de voortstuwingsinstallatie en de rest van het schip voortdurend in real-time beschikbaar komen. ABB gebruikt een soortgelijk systeem voor het continu bewaken van onder meer Azipodinstallaties via operations centres in Oslo en Helsinki. Ongeveer 3000 schepen hebben ABB-installaties aan boord en 600 daarvan zijn op dit systeem aangesloten. Een satellietverbinding met de schepen met een capaciteit van 128 kbps is volgens ABB voldoende voor deze toepassing. Cruiseschepenrederij Carnival opende eind vorig jaar een fleet operations centre in Hamburg voor het ondersteunen van 25 grote cruiseschepen. Die schepen hebben gemiddeld data points per schip en in de Hamburgse centrale wordt die informatie op verschillende schermen gepresenteerd en gebruikt om de bemanningen te assisteren. Er zijn daar veertien scheepsofficieren die in afwisselende wachten continu beschikbaar zijn om de schepen te helpen of adviseren. Bij deze voorbeelden wordt met nadruk gesteld dat de verantwoording voor wat er aan boord gebeurt, te allen tijde bij de bemanning blijft en de wal slechts adviseert. Wellicht is fleet control de opmaat naar semi-autonome schepen en voor schepen op sommige routes de door Rolls-Royce voorspelde ontwikkeling naar geheel autonome schepen. Jaargang 137 juli/augustus

22 Special Door J. van Tilborg Dynamische interactie aandrijflijn verbetert rendement Voortdurend meten van het geleverde vermogen, de waterbeweging, het toerental en de spoed van de variabele schroefbladen maakt het mogelijk steeds een optimum tussen deze krachten te bereiken. Elektronisch gestuurde dynamische afstemming van alle componenten in een aandrijflijn levert aanzienlijke brandstofbesparing op. Optimalisatie van de schroeven is een wetenschap op zich. Het dilemma van ontwerpers is de voortdurend veranderende omgeving waardoor de aandrijving door de schroef zelden optimaal is. Een schroef is een pomp zonder huis. Dat betekent dat het rendement niet alleen afhangt van het ontwerp, maar ook van de variabele omgeving van de schroef. Het schip met alle mogelijke weerstanden, de diepgang, golven, aangroei, afwijkingen in beladingscondities en nog veel meer invloeden bepaalt de steeds veranderende omstandigheden van de voortstuwing. Al deze zaken moeten door de ontwerper worden gewogen om tot het beste werkpunt van de schroef te komen zonder de aandrijver te overbelasten of te veel stuwkracht te verliezen. Een schroef wordt veelal bepaald op een of twee werkpunten; werkpunten die vaak zijn vastgelegd in een bouwcontract. Krachtbron Een schroef moet worden aangedreven. Veel, heel veel schroeven worden aangedreven door dieselmotoren. Die hebben beperkingen in de toeren-koppelcurve, hoewel deze door de tijd zijn geoptimaliseerd voor gebruik met schroeven. Vooral de invloed van de turbo is daarbij onontbeerlijk. Wanneer de uiteindelijk gekozen schroef in de variabele omstandigheden wordt gebruikt, heeft dit een sterk effect op de aandrijving. Om te zorgen voor voldoende voortstuwing bij verschillende toerentallen, zoekt de ontwerper van de schroef naar een werkbaar compromis. Nu mogen dieselmotoren steeds minder emissie hebben. Dit zorgt ervoor dat de koppel-toerencurve van de motoren steeds meer marge verliest in de vermogensafgifte, zodat de aangedreven schroef in een beperkter toerengebied goed rende- De voortdurend wisselende omstandigheden in het water zorgen dat het rendement van de schroef zelden het optimum bereikt. 20 SWZ MARITIME

23 Werktuigbouwkundig en elektrisch ingenieur Jeroen van Tilborg is directeur en oprichter van D&A Electric. ment zal geven. Ook de nieuwe trend om meer gasmotoren te gebruiken zorgt voor een negatief effect op het rendement van de schroef. De elektrische aandrijvingen die voor voortstuwing worden gebruikt, zijn nagenoeg altijd qua gebruik identiek aan dieselmotoren omdat zij dezelfde traditioneel ontworpen schroeven aandrijven. Variabele spoed Een verstelbare schroef lost voor een groot deel de problemen op die emissie-eisen veroorzaken voor dieselmotoren. Daarnaast heeft een verstelbare schroef nog als voordeel dat bij zeer sterk uiteenlopende werkgebieden van de schroef, de belasting van de aandrijver gelimiteerd kan worden om overbelasting te voorkomen. Het grote nadeel van een verstelbare schroef is wel het verminderde rendement ten opzichte van een vaste schroef. Verstelbare schroeven zijn juist geschikt voor het geven van zoveel mogelijk stuwkracht in verschillende omstandigheden en scheepssnelheden. Wanneer een verstelbare schroef minder stuwkracht hoeft te leveren, zakt het rendement snel weg. In de zogenaamde vaanstand, dat wil zeggen, zonder dat versnellende stuwkracht wordt geleverd, wordt nog steeds tussen de 12 en 16 procent van het vermogen opgenomen. Dit komt doordat de schroef het water in beide richtingen met dezelfde kracht wegduwt en de uiteindelijke stuwkracht nul is. Het rendement van voortstuwing Om te kunnen begrijpen waar het rendementsverlies van een scheepsvoortstuwing ligt, moet worden begonnen bij de brandstof. De energie van de brandstof wordt omgezet in bewegingsenergie. Dit gebeurt met een verbrandingsmotor. Afhankelijk van het type verbranding en de grootte van deze motoren wordt slechts een deel van de calorische waarde van de brandstof omgezet in bewegingsenergie. De overige energie uit de brandstof wordt omgezet in warmte die deels door de uitlaat en deels door het koelmedium wordt afgevoerd. Wanneer we de regeneratie-energie buiten beschouwing houden (terugwinning uit warmte is immers voor elke installatie mogelijk), is het rendement van een verbrandingsmotor vaak niet meer dan 30 tot 40 procent van de calorische waarde van de brandstof. Dat is dan afhankelijk van de mate waarin de motor wordt belast. Een scheepsschroef is een zeer slechte belasting en met name bij lagere toerentallen van de schroef. In de basisuitvoering van scheepsvoortstuwing is het enige dat tussen schroef en verbrandingsmotor zit een keerkoppeling. Die biedt een rendement van ongeveer 96 procent - slechts 4 procent gaat in het mechaniek verloren. Het totale rendement van de aandrijving tussen brandstoftank en schroef ligt dan tussen 28,8 en 38,4 procent. In de zwaarste condities blijft soms maar een rendement van 21 procent over van de energetische waarde van de brandstof tot aan de voortstuwing door de schroef % 98% 95% 97% Het ultieme doel van een scheepschroef is stuwkracht in de gewenste richting. Laten we veronderstellen dat de gekozen schroef een maximaal rendement heeft van 55 procent (als voorbeeld). Het werkgebied van de schroef wordt bepaald door het gebruik van het schip in kwestie. Bij het gros van de schroeven ligt het werkgebied in de stijgende lijn van het schroefrendement waardoor in de zwaarste condities soms maar 40 procent overblijft. Het totale rendement van deze voortstuwing ligt daarmee tussen de 11,52 en 21,12 procent. Daarmee is een scheepsvoortstuwing een van de meest onrendabele aandrijvingen in de transportwereld. Elektrische voortstuwing geeft als grote voordeel dat er geschakeld kan worden tussen de beschikbare generatoren. Wanneer de verbrandingsmotoren op hun maximale rendement kunnen draaien, wordt het rendement bij lagere voortstuwingsvermogens beter. De elektrische componenten brengen echter vermogensverlies met zich mee. Afhankelijk van de uitvoering ligt dit ergens tussen de 10 en 15 procent extra verliezen. De ervaring leert dat het al zeer veel moeite kost om het rendement van een elektrische voortstuwing in de buurt te krijgen van een normale dieseldirecte aandrijving. Het is daarom dat de besparing van een innovatief concept met elektrische voortstuwing later nagenoeg altijd tegenvalt % 98% 95% 99% 98% 98% 99% 95% 95% 95% 95% % % Bij dieselelektrische voortstuwing kunnen verbrandingsmotoren op optimaal rendement draaien, maar treden conversieverliezen op in de aandrijftrein % % Door meerdere gelijkrichters toe te passen wordt de betrouwbaarheid groter, maar vrmindert het rendement van de aandrijftrein. Het totale rendement van een eenvoudige elektrische voortstuwing ligt tussen de 12,70 en 18,87 procent. In dit geval dient rekening gehouden te worden met de gevolgen van een verhoogde verstoring in het elektrische netwerk waardoor gevoelige systemen niet kunnen worden aangesloten op het generatornet. Het totale rendement van een elektrische voortstuwing met meerdere gelijkrichters ligt tussen de 12,32 en 18,32 procent. Hier hoeft geen rekening te worden gehouden met de gevolgen van een verhoogde verstoring in het elektrische netwerk waardoor gevoelige systemen gewoon kunnen worden aangesloten op het generatornet. De prijs die wordt betaald is voor een veel duurdere installatie en een slechter rendement. Jaargang 137 juli/augustus

24 Special Optimum zoeken Het meten van de voortdurend veranderende belasting van de schroef biedt een mogelijkheid het rendement van de hele aandrijftrein te verbeteren. Een schroef is in staat water in bepaalde mate te versnellen; stuwkracht te geven. Los van het eigen rendement is de omgeving van de schroef bepalend voor de hoeveelheid water die kan worden versneld. Het schip zelf, zeegang, aangroei, ondiepten, stromingen, alles zorgt voor een dynamische omgeving waarin de schroef moet presteren. Bijna alles zorgt ervoor dat het rendement van de schroef minder optimaal wordt. Een dynamische omgeving die ook nog een sterk afwijkende invloed heeft bij het gebruik van de schroef in lagere toerentallen. Dieselmotoren zijn domweg niet in staat te anticiperen op deze dynamische omstandigheden. D&A Electric ontwikkelde een aandrijflijn waarbij een computersysteem de verschillende componenten zo aanstuurt dat ze zo dicht mogelijk bij hun optimaal rendement presteren. D&A Eprop omvat de schroef, de elektromotor, de aandrijving en de automatisering. Constante meting van toerentallen, afgegeven vermogen en het rendement van de schroef zorgen ervoor dat de schroeftoeren razendsnel worden aangepast aan de dynamische omstandigheden. De aansturing van alle onderdelen in de aandrijving is gebaseerd op software die door het bedrijf zelf is ontwikkeld. Alle componenten van de aandrijflijn moeten zijn afgestemd op het uiteindelijke doel; zoveel mogelijk stuwkracht in elke omstandigheid. Voor het hoogst mogelijke rendement moet de schroef specifiek voor Eprop worden ontworpen. Het elektronicabedrijf dat de aandrijftrein ontwikkelt, geeft daarvoor werkpunten voor de schroef op waarmee een schroefontwerper zijn ontwerp kan optimaliseren % 98% 95% 97% 95% 95% % % De integrale aanpak waarbij de verschillende bestanddelen van de aandrijflijn onder wisselende omstandigheden steeds zo dicht mogelijk bij hun eigen optimum presteren, verbetert het totale rendement. Daardoor is meer mogelijk met hetzelfde vermogen of is minder vermogen nodig om hetzelfde te bereiken. Schepen die werden uitgerust met een D&A Eprop realiseerden brandstofbesparingen: MS Paris Etôile (river cruise): 34 procent minder brandstof nodig dan vergelijkbaar zusterschip. MTS Amulet (binnenvaarttanker en bunkerschip): 33 procent minder brandstof nodig dan markconforme schepen. MS Acta Orion (windfarm support ship): 10 procent meer snelheid dan ontworpen. Voor de ontwerpsnelheid was ongeveer 30 procent minder vermogen nodig. Tijdens DP-bedrijf is extreem weinig brandstof nodig. Diverse hopperzuigers: tot wel 45 procent minder vermogen nodig tijdens baggercycli en meer snelheid dan ontworpen. MS Tharsis (kruiplijn coaster): ruim 14 procent brandstofbesparing gemeten gedurende de winterperiode. Loodsvaartuigen P-klasse: nagenoeg gelijkblijvend brandstofgebruik ten opzichte van veel kleinere voorgaande schepen. Integrale dynamische afstemming van componenten van de aandrijflijn levert rendementsverbetering op bij veel verschillende typen schepen. Eigenlijk doet een conventionele dieselvoortstuwing het alleen beter wanneer gevaren wordt op het ultieme ontwerppunt. Een punt dat nagenoeg nooit wordt bereikt. Steeds meer wordt iets gas teruggenomen om economisch te varen. Juist dan neemt het effect van de aansturende software toe. Alleen bij erg laag brandstofverbruik is D&A Eprop niet aan te bevelen simpelweg omdat dan de financiële besparing onvoldoende zal zijn. De extra investering varieert met het type schip. Steeds meer zorgt integrale optimalisatie in het voortraject ervoor dat de totale kostprijs gedurende de levensduur van het schip sterk lager uitpakt. Schroefontwerp dat rekening houdt met wisselende omstandigheden in scheepsoperatie, gekoppeld met steeds zo dicht mogelijk bij het optimum opererende componenten, maakt een aandrijftrein die buiten ontwerpcondities tot 37 procent efficiënter kan zijn. Eprop maakt gebruik van een elektrische aandrijving. De elektrische componenten brengen echter direct rendementsverlies met zich mee. Afhankelijk van de installatie brengt dit tussen de 10 en 15 procent aan extra verliezen in de aandrijving. Andere aandrijfmethoden als vermogenssturing en koppelregeling hebben daarbij ook niet het verschil kunnen maken. Elektrische voortstuwing is zodoende niet de sleutel tot het succes van de Eprop. Het totale rendement van de dynamische aandrijflijn ligt tussen de 15,87 en 20,59 procent. Omdat schepen nauwelijks op het ontwerppunt varen, kan een fors verschil in rendement worden gehaald. Als de omstandigheden tijdens de vaart ver van de ontwerpomstandigheden van de schroef en verbrandingsmotor liggen, kan Eprop ruim 37 procent beter presteren. Bij lagere scheepssnelheden en dus lagere toerentallen, kan de rendementsverbetering nog groter zijn. Integratie in boordnetwerk Eprop maakte de weg vrij voor dynamische vermogensbeperking van het elektranet aan boord. De combinatie met het dynamische powermanagementsysteem van D&A Electric maakt een lineaire belastingtoename op generatoren mogelijk. Vermogenspieken worden razendsnel gecompenseerd door de combinatie van systemen. Peakshaving is niet nodig door het extreem snel reagerend systeem. Voor het Loodswezen is een speciale kick-down-functie ontwikkeld die ervoor zorgt dat men kan vluchten wanneer in het drukke vaargebied een aanvaring dreigt. Wanneer deze functie wordt geactiveerd, worden direct alle beschikbare generatoren opgestart en bijgeschakeld en al het beschikbare vermogen direct naar de voortstuwing geleid. Deze mogelijkheid om kortstondig maximale voortstuwing te realiseren, is een oplossing die specifiek bij het operationeel profiel van loodsvaartuigen past. Elke installatie moet worden bezien op functionaliteit, veiligheid, storingsgevolgen, emissie en verstoringen. De grootste winst wordt behaald wanneer optimalisatie al vroeg in het ontwerpproces wordt ingebed. 22 SWZ MARITIME

25 Special Door H.S. Klos Sander Klos is eindredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. Volledig elektrische machinekamer haalbaar DNV GL s Narve Mjøs voorziet plug-in hybrid schepen Hij tekent snel de grafiek van elk nieuw product. Het nieuwe is duurder dan het bestaande, maar als het uit bijvoorbeeld milieuoogpunt wenselijker is, dan kun je het tijdelijk subsidiëren. Het gaat om schaalgrootte, want elke toename van afzet doet de prijs dalen, tot geen omzetsteun meer nodig is. In Noorwegen is zo de elektrische auto gestimuleerd: geen BTW en accijnzen, je mag de taxibaan gebruiken en gratis met de veerpont mee. Narve Mjøs, de Noorse directeur Battery Services & Projects van DNV GL, ziet iets soortgelijks graag gebeuren op schepen. Zijn werkgever is overtuigd van een hybride toekomst voor schepen en volgens Mjøs met reden: Minder kosten, lagere uitstoot, betere vaarprestaties en veiliger in gebruik. Maar klanten en opdrachtgevers vragen er nog niet massaal om, laat staan dat ze ervoor willen betalen, waardoor de transitie naar hybride in de scheepvaart achterblijft. Topman Remi Eriksen van DNV GL zag de prijzen van accu s sinds 2010 zestig tot zeventig procent dalen. Ik verwacht dat de huidige prijs nog kan halveren. Die cijfers noemt ook Yuasa, de acculeverancier van autofabrikant Mitsubishi. BMW-bestuurder Ian Robertson verwacht tot 2020 meer innovaties in accu s dan de hele afgelopen eeuw. Verbeterde accu s hebben langere ontladingstijden, een langere levensduur en grotere vermogens- en energiedichtheid. Onderzoekers van McKinsey voorspelden in 2013 een prijsval van accubanken voor de auto-industrie. De toenmalige 500 dollar per kwh zou in 2020 dalen tot 200 dollar en in 2025 tot 160 dollar. Een deel daarvan komt op het conto van schaalvoordelen door grotere productiestromen en efficiëntere belevering. Voor maritieme accusystemen fungeren intelligente elektriciteitssystemen (smart grids) als voorbeeld. Daar kosten accubanken nog altijd circa 500 dollar per kwh, maar een lager prijspeil is binnen enkele jaren ook haalbaar voor maritieme toepassingen, denkt DNV GL. Goed nieuws voor eigenaren van veerboten, kleinere zeeschepen en binnenschepen, waar de mogelijkheden voor regelmatig opladen ook een volledig elektrische voortstuwing mogelijk maken. Als die laadstroom dan ook nog wordt opgewekt via hernieuwbare bronnen als water, zon en wind, is het milieueffect het grootst. Auto trekt Het voorbeeld van de Noorse elektrische auto geeft Mjøs niet zomaar, want de automotive-markt is door zijn veel grotere schaal vaker een baanbreker voor nieuwe of verbeterde producten, zoals op het gebied van plug-in hybrids en accutechnologie. Hoe groter die markt en daarmee de vraag naar accu s, hoe lager de prijzen en hoe Narve Mjøs: maatregelen nodig van IMO, anders doen zeehavens en EU het zelf Jaargang 137 juli/augustus

26 Special gasvorming rond een of meer accu s, waardoor een vonk tot een explosie kan leiden. Je kunt de veiligheid aan de voorkant verhogen door de accu te beschermen, te monitoren en te koelen. Tegelijkertijd zorg je voor gasdetectie en een goed blussysteem. De grootste acculeveranciers werken samen in een ontwikkelingsproject voor accuveiligheid. De grondstof van accu s, lithium, kan schaarser worden. Er is nog geen echte vervanger, dus is de komende jaren de meeste winst te verwachten door verbetering van accuprestaties. meer technische ontwikkelingen in accu s. Ze worden kleiner en sterker. Daarvan kan de scheepvaart leren en profiteren. Gevraagd naar de kosten van elektrische machinekamers stelt Mjøs dat er weinig verschil in zit als er vanaf het begin rekening mee wordt gehouden bij nieuwbouw. Als je direct een power plant kunt neerzetten voor alle boordfuncties, dan is het te overzien. Later aanpassen pakt altijd duurder uit. IMO aan zet Hoewel de slotverklaring van de Parijse klimaatconferentie in 2015 de maritieme sector niet bij name noemde, opent die volgens Mjøs wel vele ogen. Zij legt meer druk op industrieën en ik vind dat de maritieme industrie zich niet aan deze verantwoordelijkheid mag en kan onttrekken. Ook de IMO kan niet langer achterover leunen, want anders vermoed ik dat de Europese Unie zelf stappen gaat nemen. Om nog maar niet te spreken over bijvoorbeeld grote zeehavens, die hun eigen vergroeningsplan trekken. De industrie wil wel, maar voor marktpenetratie is vertrouwen het belangrijkste element. Wereldwijde harmonisering van eisen aan apparatuur is dan belangrijk. Anders denk je nog wel een keer na voordat je miljoenen investeert in onderzoek, analyses, testen en ontwikkeling van nieuwe apparatuur. Datzelfde vertrouwen is nodig bij scheepseigenaren, overheden en het grote publiek. Want volgens mij willen we allemaal wel een groene wending. Veiligheid vraagt aandacht Bij de ontwikkeling van accu s spelen twee uitdagingen als het gaat om veiligheid. De eerste is de thermal runaway, waarbij kortsluiting in één accu in een accubank zich bij steeds toenemende temperaturen kan voortplanten in de andere accu s. Geloof me, dat proces wil je zo snel mogelijk de kop indrukken. Tweede uitdaging is de Alternatieven Er zijn verschillende alternatieven voor de lichte lithium-ion accu aangekondigd. Zo meldde Centurion Akku in Roermond zich in 2009 met de BiLaps (bipolar lead acid power source). Het project begon in de jaren negentig, toen de marine zocht naar een accu die een hoog vermogen kon leveren. TNO ging daar in 1992 mee aan de slag, maar stopte in Centurion ging door en sloot zich in 2008 aan bij het project Advanced powertrain en kreeg ook subsidie van onder meer het ministerie van Economische Zaken. De nieuwe loodaccu is volgens Centurion licht en door een lage interne weerstand levert hij veel vermogen per kilo. Ten opzichte van de Li-ion accu zou de BiLaps tachtig procent goedkoper zijn, omdat lood minder kost dan lithium en eenvoudiger en goedkoper te recyclen is. Met 485 kilo wordt de accu wel fors zwaarder dan een vergelijkbare Li-ion accu, die 350 kilo weegt. Het bereik is met 150 kilometer per dag ook beperkt. De BiLaps is opgebouwd uit gestapelde elementen volgens het principe van een brandstofcel. Elk element, of cel, bestaat uit een kunststofplaat met aan beide zijden lood: de ene kant plus en de andere kant min. De kunststof tussenlaag geleidt wel stroom, maar laat geen accuzuur door en daardoor is het hele oppervlak van de cel geleidend. Een laag glasvezel houdt de cellen uit elkaar en voorkomt kortsluiting. Meer slimme accu s Het Israëlische ETV Technologies ontwikkelde batterijcellen met flink meer capaciteit dan Li-ion cellen. De accu van de elektrische auto zou veertig procent goedkoper worden met de Israëlische noviteit op basis van lithium-mangaan-nikkeloxide. Daarnaast verdubbelde de afstand die met een volle accu kan worden afgelegd tot 280 kilometer. De levensduur was gelijk aan die van een gemiddelde auto, ongeveer vijftien jaar. In China gingen de ontwikkelingen nog sneller. Fabrikant Thundersky uit Shenzhen claimde een wonderaccu te hebben ontwikkeld die zorgt voor een actieradius van ruim 800 kilometer en slechts tien minuten laadtijd vergde. De fabrikant noemde het de grootste Chinese bijdrage aan de mensheid na uitvindingen als papier, boekdrukkunst, kompas en buskruit. De lithium-ion accu zou volgens hem binnen een paar jaar tien keer zo duur worden. Wie de site bezoekt, ziet dat deze accubouwer nog steeds lithium-ion accu s produceert voor auto s en vaartuigen. Over deze laatste twee alternatieven is na 2010 niet veel meer vernomen. 24 SWZ MARITIME

27 Special Lithium rules Volgens Mjøs blijft de lithium-ion accu ondanks veel onderzoek naar alternatieven zeker nog wel vijf jaar dominant. Lithium is als nummer drie in het periodiek systeem de lichtste metaalsoort die wij kennen en als je al een alternatief vindt, dan kost het valideren en classificeren ervan ook nog de nodige tijd. Het zoeken naar alternatieve materialen voor accu s streeft naar lagere prijs, meer energiedichtheid, veiliger en betere afgifte van het vermogen. Ook leveranciers als Super B en Mastervolt noemen lithium-ion de beste accutechniek. Beide gebruiken als chemische samenstelling lithiumijzerfosfaat (LiFePO4) en noemen dat de veiligste. De voordelen van deze chemische samenstelling zijn ruimte- en gewichtsbesparing tot zeventig procent, driemaal langere levensduur dan Lithium niet zomaar op De website en kennisbank Battery University tempert de angst voor oprakende voorraden lithium. Wel neemt de vraag toe. Zo is voor bijvoorbeeld een accu voor een elektrische Nissan Leaf ongeveer vier kilo lithium nodig. In 2009 bedroeg de wereldvraag naar lithium bijna ton, waarvan een kwart werd gebruikt voor accu s. Het is ook grondstof voor glijmiddelen, glas, keramiek, farmaceutische producten en koelapparaten. Volgens de site komt circa zeventig procent van de wereldproductie aan lithium uit pekel (zoutmeren). De rest wordt uit rotsgrond gewonnen. De naam lithium komt van het Griekse woord lithos, dat steen betekent. Ook wordt gestudeerd op methoden om het uit zeewater te winnen. China is de grootste gebruiker en lijkt zich te verzekeren van voldoende voorraden. De grootste bewezen lithiumvoorkomens bevinden zich in Bolivia, Argentinië, Chili, Australië en China. Er lijkt voldoende voorhanden en er zijn geen bewijzen voor wereldwijd dreigende tekorten. Voor de winning van één ton lithium wordt in Zuid-Amerika 750 ton pekel gebruikt. Lithium is onbeperkt herbruikbaar en volgens zeggen levert twintig ton gebruikte Li-ion accu s één ton zuivere lithium op. Dat helpt, maar recycling kan duurder uitpakken dan bijvoorbeeld winning uit mijnbouw. Het ruwe lithium in een Li-ion accu vergt minder dan één procent van de kosten van de accu. Kost de accu voor een plug-in hybrid dollar, dan zit er dus voor minder dan honderd dollar aan lithium in. Als de productie zou groeien naar miljoenen zware accu s voor transport en stationair gebruik, dan zou schaarste de prijzen kunnen opdrijven. Mogelijk lastiger dan een lithiumtekort, is de beschikbaarheid van andere bijzondere grondstoffen en metalen. Zoals de permanente magneet voor elektromotoren. Permanente magneten leveren de meest energie-efficiënte motoren op. China heeft circa 95 procent van die markt in handen en verwacht die grotendeels nodig te hebben voor de binnenlandse vraag. Accu s in de toekomst Tal van specialisten denken niet dat een ander metaal lithium kan vervangen en kan leiden tot betere en lichte accu s. Technologieën als Li-sulphur en Li-air en soortgelijke chemische verbindingen zullen pas op langere termijn plussen gaan opleveren. Het materiaal van de kathode kost nu ongeveer de helft van het celmateriaal in de Li-ion accu. Voor maritieme toepassingen kunnen alternatieven als Mg-ion of Al-ion wellicht kostenvoordelen opleveren. Wat betreft prettige leeftemperaturen, lijken accu s op mensen; ze werken het beste tussen 20 en 30 graden Celsius. Hoewel Liion accu s een lage interne weerstand hebben en bijna honderd procent efficiëntie halen, worden ze tijdens intensieve en snelle opladingen blootgesteld aan hogere temperaturen. Dat vraagt om koeling. Goede koelsystemen verlengen de levensduur van de accu s al kunnen de dalende kosten leiden tot minder hoge eisen aan de levensduur, die het elektriciteitssysteem als geheel ook weer duurder maken. traditionele accu s (2000 cycli), extreem snel laden en ontladen en hoog rendement. Mastervolt verwijst graag naar het feit dat de zeven deelnemers aan de Volvo Ocean Race voeren met zijn accu s. Dat waren twee parallel geschakelde Mastervolt Ultra 24/5000 lithium-ion accu s met een totaal vermogen van 10 kwh. Ze werden via twee 24/150 A-dynamo s geladen, die daarvoor volgens Mastervolt één uur nodig hadden. De accu s werden maximaal tot tachtig procent ontladen. Andere voortstuwingssystemen als zeilen (EnergySail) ziet Mjøs niet snel doorbreken. Het zoeken is naar een wereldwijd hanteerbaar profiel van maritieme aandrijfsystemen. In een hybride systeem pakt de diesel het middengebied en de accu de pieken. In de energiesector noemen ze dat een spinning reserve. Regelmatig opladen Mjøs denkt dat binnen- en kustvaart veel potentie hebben voor gehele of gedeeltelijke elektrische voortstuwing. De feestelijke onthulling van de plannen voor hybride schip De Gouwenaar van Nedcargo onderstreept dat. Het nog te bouwen containerschip (52 feu) krijgt een 600 kw sterke elektromotor die de enkele schroef aandrijft en wordt bijgestaan door drie generatoren, die samen 600 kw kunnen leveren. Volgens woordvoerder Bert van Grieken van Nedcargo kunnen twee generatoren van 192 kw het schip aandrijven. Het grote voordeel van binnen- en kustvaart in vergelijking met zeevaart is de walstroom, waar ze regelmatig aan kunnen laden. Dat past goed bij havenactiviteiten met minimale of geen uitstoot. In de EU gaan volgens onderzoek een half miljoen mensen te vroeg dood door vervuiling. In Noorwegen vallen jaarlijks honderd tot 150 doden in het verkeer. En 1500 door emissies, zegt Mjøs veelbetekenend. Jaargang 137 juli/augustus

28 Special Door W. van der Pennen MSc en A. Breijs MSc Accurate Data Feed the Hybrid Business Case Is hybrid power generation the best choice for the next ten years of ownership? The answer to this question comes from reliable prediction of fuel consumption and cost, peak loads on battery systems and maintenance cost. Accurate measurements of power demand, presented to the Hybrid Grid Design tool developed at RH Marine, may provide a fair comparison of business models. The maritime industry has started to adopt hybrid power solutions onboard ferries, mega yachts, cruise vessels, offshore support vessels and even large offshore construction vessels. The drivers to select these systems are numerous and differ between ship segments and owners. Among the drivers are: emission control areas (ECAs), local regulations, public opinion, increased comfort, redundancy, grid stability, reduction in operational expenditures and more. All ships have in common that the business case to invest in hybrid technologies should be viable and the outcome profitable. Investments Versus Savings Barriers to invest in sophisticated hybrid power systems are mainly driven by uncertainties in total cost of ownership (TCO). Important questions relate to the level of extra investments versus operational savings. Key performance indicators (KPIs) that influence the TCO equation are: extra upfront investment costs of the hybrid power system; expected fuel and emission savings; expected maintenance savings; additional availability of the hybrid power system; future fuel prices, interest, CO 2 emission and electricity prices; and lifetime of new technologies (for example batteries). Figure 1. The OSD low-emission hybrid Azistern e-tug. To Measure Is to Know For the Netherlands based naval architecture company Offshore Ship Designers (OSD), the optimal power configuration for a low-emission hybrid Azistern e-tug was designed. To achieve this, engineers first started analysing detailed operational data. In the concept design of a ship s power system, the operational profile is used as a starting point. The operational profile can be presented in several formats. The traditional presentation of an operational profile provides information 26 SWZ MARITIME

29 Walter van der Pennen is consultant bij het Energy Competence Center van RH Marine. Alexander Breijs is Consultant Energy Systems bij RH Marine. Figure 4. Hybrid grid design tool. Figure 2. Traditional operational profile for the Azistern tug: power, modes and time. on the average power demand and the time spent in each of the vessel s operational modes. This simple representation of the ship s power demand imposes two main disadvantages: (i) the sequences in which these modes occur are unknown, and ii) power peaks are not visible, which makes it harder to make optimal usage of energy storage technologies. In addition, a large deviation was experienced between the specified operational profile and actual usage, when the ship is in opera- tion at several projects. This could lead to a hybrid power system that is not optimised to actual use. Measuring and logging the ship s power system will solve this problem by providing very detailed insights into the actual power demand onboard a vessel. Most ships measure the electrical power demand on the busbar. In a diesel direct configuration, the power on the shaft lines can be measured as well. Figure 3 shows the actual measured operational profile on which the traditional operational profile of figure 2 is based. This data gives much better insights into the actual power demand over time and is used as a basis to find the most optimal power system solution. Data Crunching and Simulation The next step in the process is to find the optimal power system for the ship owner. As input to the business case, three different power configurations are simulated and compared: diesel direct; diesel electric; and hybrid diesel electric and battery. In this case of a measured operational profile with more than 5 million data points, a sophisticated simulation environment is needed. The engineering team used RH Marine s in-house developed Hybrid Grid Design tool based on Matlab/Simulink software (see figure 4). The three different configurations that were compared, are Figure 3. Measured operational profile of the Azistern tug. What is Hybrid? We define a hybrid power generation system to consist of two or more different sources that can provide power. As such, it can be for example a combination of diesel generators and batteries, but also a combination of diesel engines and diesel generators as in the case of Power Take Off and Power Take In (PTO-PTI). The advantage of two or more power sources is flexibility, which in turn should be optimised towards the ship owner s business goals. Jaargang 137 juli/augustus

30 Special Today s power system s KPIs: CAPEX, OPEX & TCO KPI Diesel Direct Diesel Electric Hybrid CAPEX mio Diesel Engines k E-System k Battery k OPEX k DG 0.9 k DG 1.6 k Diesel (Generator) Maintenance k DE 1.5 k DG 0.7 k DG 0.6 k Fuel Consumption (MGO) 400 /mton CO 2 Emission 6 /ton #DG 36% 2# DG 3% Average Engine Load %/MCR 3# DG 54% 4# DE 26% 3# DG 17% Yearly Total Cost k TCO (10 years) mio Tomorrow s power system s KPIs KPI Diesel Direct Diesel Electric Hybrid CAPEX mio Diesel Engines + After Treatment k E-System k Battery k OPEX k DG 0.9 k DG 1.6 k Diesel (Generator) Maintenance k DG 0.6 k DE 1.5 k DG 0.7 k Fuel Consumption (MGO) 1000 /mton CO 2 Emission 42 /ton #DG 36% 2# DG 3 % Average Engine Load %/MCR 3# DG 54% 4# DE 26 % 3# DG 17% Yearly Total Cost k TCO (10 years) mio Table 1. The two business cases based on today s and tomorrow s power system. constructed with component models that are developed together with universities and research institutions. These models are validated by actual onboard measurements. Another big advantage in this software tool, is the integration of the actual Power Management System (PMS) and Energy Management System (EMS) as they will be installed onboard. This enables simulation of not only the component behaviour and resulting performance, but also the actual onboard control strategies. These usage strategies play a substantial roll with respect to quantifying any operational gain. 28 SWZ MARITIME

31 Special Figure 5. Battery use for the Azistern tug. Battery Science Determination and specification of an adequate battery system is a science in itself. The rates that the system charges and discharges, capacity, depth of discharge, state of charge, end of life, cycles and temperature: all of these parameters determine the performance and lifetime of the battery. The integration of the actual operational usage strategy in the Hybrid Grid Design tool also provides a solution to this issue. With a precisely described operational profile that is in accordance with the vessel s actual operation, the engineering team is able to exactly simulate the usage of the battery such as illustrated in figure 5. This data is used to specify more precisely the optimal battery system in cooperation with the battery system manufacturer. The Hybrid Business Case The hybrid business case is based on the three major operational expenditures (OPEX) that may be presented as an outcome of the Hybrid Grid Design tool: fuel consumption, diesel engine running hours and average loading and battery usage. For the capital expenditures (CAPEX), the hardware and engineering cost are compared for the three configurations. In the end, based on a ten-year lifetime, the TCO is calculated. Two business cases are presented: (i) today s power system with the current costs; and (ii) tomorrow s power system with future costs. The results demonstrated in the table on the previous page, indicate that the TCO of the diesel electric and diesel electric hybrid configuration are more viable and profitable compared to the diesel direct configuration for both the current and tomorrow s cost profiles for this specific vessel and its operational profile. The tomorrow scenario assumes high fuel costs, compulsory exhaust after treatment, low battery prices and high emission costs. With respect to these future predictions, one can certainly say that fuel costs are unpredictable, that exhaust after treatment is already compulsory due to strict emission regulations and that battery kwh prices are going down strongly (see Tesla power wall battery prices for instance). Based upon a vast experience in supplying and servicing ship power generation, distribution and propulsion systems, RH Marine is dedicated to designing an optimal power configuration founded on a solid business case. Hunger for Data Did You Know? If you buy a Tesla Model S, a free 3G Internet subscription is included. Tesla uses this to constantly monitor and run diagnoses of the drive train and battery. The operational data is used to improve the design of the cars and to monitor the most expensive component, the battery. (teslamotors.com) Jaargang 137 juli/augustus

32 Special Door A. Anderson BEng, CEng, FIET, MIMarEST, T. Berry, FdEng, TMIET, J. Stokes, MSc, MBPsS en B. Twomey, BEng, CEng, FIET, MIMechE, FIMarEST The design of the smart ship needs to address the human-to-system interaction. Ensuring ICT Safety Standards Preventing Hacks and Failures Aboard Cyber-enabled Ships (Part 2) Multiple risks occur when ships are in a large part controlled and monitored by software-driven systems, a fact pointed out by the authors in part one of this article. In this second and final part of their pledge, active crew involvement in design and control of computer systems, a focus on operational profile and security as a team effort are indicated as vital elements of the cyber safety approach. In a smart ship, ICT is used to inform, assist or even replace the traditional seafarer. Shore-based tasks associated with keeping the ship operational and safe can be performed more efficiently, making the vessel more efficient in carrying out the owner s business. This potentially has great benefit, but will only be realised if the smart ship s design addresses the human-to-system interaction issues that emerge as a result of the automation. Human element related risks must be assessed in the context of the whole ship design, as it is not sufficient to consider the user interface of each new piece of technology in isolation: Designs of equipment and systems need to take account of the changed expectations on the users to operate and diagnose failures and other problems. The jobs of seafarers and shore staff need to be re-designed to take account of new or changed responsibilities including support and maintenance of software intensive systems. The cumulative effect of all changes on the safe and effective performance of seafarers and shore staff needs to be considered in terms of situational awareness, competence and training. The ship s operation needs to be monitored to ensure that the human component of the smart systems is performing safely and effectively and that adequate maintenance is being carried out. Concept of Operations Addressing these issues, requires a human-centred approach to systems development and operation. The human appears frequently in the system of systems design and as such should be considered an intricate element in the formation of the cyber-enabled concept. It is therefore critical that the human element is considered early in 30 SWZ MARITIME

33 De auteurs werken allen bij Lloyd s Register in Southampton: Bernard Twomey is Global Head of Electrotechnical Systems, Alasdair Anderson is Technical Manager van de afdeling Electrotechnical Systems, Joanne Stokes is hoofd Human Factors en Tania Berry is een senior Electrotechnical Specialist. the formation of the Concept of Operations and throughout the system design. The generic systems engineering design process shown in the figure below also illustrates the type of human-centred activities that can be integrated into the engineering process to satisfactorily address the human element. Fitting in the Human Element However, at this point, it is probably necessary to take a step back to understand what is actually being proposed: What do operators and owners actually want? Is the corresponding technology actually available yet? What level of control do we envisage will be managed shoreside? What do we want from our ship s crew? What does a typical day-in-the-life of the whole system look like and what are the associated risks? These questions and many more need to be considered at a high level in order to understand how the human element fits into the system. Once there is an initial concept of operation, it is possible to start to look at the human element to determine what people need to be able to do within the system, that is, derive user requirements. This is highly likely to be fundamentally different to the current configuration of officer, crew, and shore-side support. For example, the boundaries of the new system are different. Traditionally, the ship would be considered as a distinct separate operational system; with a cyber-enabled ship, a wider system of systems, including shoreside control operators, needs to be considered an intricate part of daily ship operations. Stage 1b Capture project/ technological constraints Stage 2 Stage 1a Capture stakeholder requirements Define system requirements Stage 11 Develop training material Stage 3 Define user requirements Define system requirements Understand client objectives Organisational change Define user requirements Concept Stage 10 Develop maintenance procedures Stage 4 Generate/ Assess concept designs Concept design Implementation Maintenance Design Installation and testing Stage 5 User consultation Detailed design Manufacture Prototyping Testing Stage 6 Work with engineers to ensure usercentred design Stage 9 Design for manufacture/ maintenance/ disposal Stage 7 Health & Safety compliance testing on prototype(s) Stage 8 User acceptance trials The generic systems engineering design process. In conjunction with the hardware and software designs, the human element need is vital, it is important to involve the user through the design and development user-centred not user-led. A human-centred approach provides a structure for the consideration of human-system issues associated with a cyber-enabled ship. The principles of human-centred design for cyber-enabled ships are: a description of the operational concept that matches the actual context of use; early, continuing and effective crew input; continuous improvement, learning from experience, trials or prototypes; the matching of systems to people and tasks, not expecting people to match the systems; and multi-disciplinary teamwork to design the user experience with new technology and systems. The Engineer Example Moving some, most, or all of the ship s control and monitoring to a shore-side control centre, will impact heavily on the engineering officers roles and responsibilities. A competent engineering officer on a traditional ship will be able to perform the tasks identified in, say, standards of training, certification and watchkeeping (STCW). The engineering officer will understand how one part of the system affects the performance of the ship, where to look for any issues in such an occurrence as a reasonably foreseeable abnormal condition and, most importantly, an unforeseeable abnormal operating condition and as such will know what to do and when. A reasonably foreseeable abnormal condition is an event, incident or failure that: has happened and could happen again; and is planned for (for example, emergency actions cover such a situation, maintenance is undertaken to prevent it, et cetera). They should be identified by: using analysis processes that are capable of revealing abnormal conditions; employing a mix of personnel, including competent safety/risk professionals and those with relevant domain knowledge and understanding, to apply the processes; referencing relevant events and historic data; and documenting the results of the analysis. For example, the engineer will know what to do when a chilled water pump trips unexpectedly, which could affect the cooling of the convertor, which may result in a degradation of service or loss of propulsion. In other words, the engineering officer understands the parameters under which operator, equipment and system work. Placing this competent engineering officer onto a cyber-enabled ship without considering them at an early stage in the design is a signal for failure. It is not feasible to expect that engineering officers will be able to walk onto a cyber-enabled ship and understand the new requirements associated with their role. The boundaries of their responsibilities will be very different. Some aspects of the system will be taken out of their control and they will need to Jaargang 137 juli/augustus

34 Special The design of the user interface must allow the operator to easily understand what they are monitoring and controlling (picture by STM Validation Project). understand what this means for them and for the operation of the ship. For example, the engineers may see changes being made remotely to the system. Unless they can see and understand what is being changed and why, competent engineers are likely to apply the same conclusions that they would have done on the traditional ship, without realising these conclusions may be making large attribution errors and lead to potentially dangerous actions. Ship-based user requirements would typically include: the user shall be able to easily determine the current status of the safety critical equipment; the user shall be informed of upgrades/changes to be made to any safety-critical elements of the system; the user shall be able to visually determine easily what aspects of the system are being updated; and the user shall be able to take control of the system during an emergency situation. Note these are generic in that they are not yet attributable to a particular role. When producing design solutions to meet the requirements, consideration of the operator is vital for a successful design. User Interfaces The design of the interfaces for a cyber-enabled vessel must be fit for purpose and have the human in mind during the design phase. The design of the interface must allow the operator to easily understand what they are monitoring and controlling. It must be understood, for example, that changes and updates to the software that is being used could happen at any time. It also must be understood what to look out for and how to manage these changes should something go wrong (for instance, a break in the datalink whilst an ICT upgrade is in progress). A ship design developed using human-centred design to address human element issues will also almost certainly result in a safer and more productive place to work and live. This encourages crew retention, which is an important factor in smart ships - where the crew is likely to have had special training to operate the ship. Software System Assessment The operator and regulator face challenges when wanting to innovate. Using the latest technologies from the information and com- munications technology (ICT) sector in the cyber-enabled ship, introduces potential hazards that must be identified and mitigated. The solution is for the designers and owner/operator to assess the risks from and to the ship, its systems (including ICT), the on-board and remote operators, and its operating philosophy, with the overall aim to have a dependable system. Classification societies and other standards-defining bodies can influence the marine industry to ensure that risks are identified in a systematic manner and managed effectively. There are a number of characteristics of software solutions that lead to the need for good and properly applied engineering processes and special implementation features to be used during the production and maintenance of software. The need for these good processes and features is increased when the level of integration is high, as is the case with cyber-enabled ships. A human-centred approach provides a structure for the consideration of human-system issues associated with a cyber-enabled ship. The principles of human-centred design for cyber-enabled ships are: a description of the operational concept that matches the actual context of use; early, continuing and effective crew input; continuous improvement, learning from experience, trials or prototypes; the matching of systems to people and tasks, not expecting people to match the systems; and multi-disciplinary teamwork to design the user experience with new technology and systems. Making ships perfectly safe has never been achieved and possibly never will, but by following the procedures that have been outlined here, we can at least be confident that our ships are as safe as we can make them. Classification societies are already helping ship builders and owners to achieve these goals. For instance, Lloyd s Register (LR) has had a process called Software Conformity Assessment (SCA) in place for more than two decades. This involves auditing the software development process to ensure that the appropriate verification and validation is in place and that it is possible to have confidence in the final product. The SCA has been required in cases where the software is used in safety related applications. However, due to the increasing connectivity and additional risks being introduced, further steps have been taken and like other classification societies, LR has produced guidelines for cyber-enabled ships along with additional Provisional Rules for Software. These are currently aimed at Naval Ships, but are already being adapted further for application in the commercial ship market. These take a goal based approach covering the complete software lifecycle from concept design through commissioning and maintenance to replacement or decommissioning. They also require both consideration of the impact of software failure and demonstration that the safety requirements have been achieved, and are scalable as appropriate to the end use. Further details about both SCA and the Provisional Rules may be found on the LR website ( or requested from electrotechnical@lr.org. 32 SWZ MARITIME

35 Special Door ir. M. Abart en dr. V. Lamaris Martin Abart is productmanager Condition Monitoring Systems bij AVL List GmbH in Graz, Oostenrijk. Vasilios Lamaris is Development Engineer voor grote motoren bij hetzelfde bedrijf. Condition Monitoring for Large Engines Onboard Measuring the pressure cycle inside the engine s combustion chamber will provide much more information about engine performance and maintenance condition than only measuring peak pressure or exhaust gas temperatures. Data analysis software can show existing or upcoming faults in fuel injection, piston ring leaks or valve wear. Collected data will show long term performance and can even calculate emissions. Similar to the health of the human heart, the health or condition of the engine(s) is crucial for a vessel s operation. Thankfully, engine damage or breakdown is not necessarily life threatening. However, since operating a vessel without its engine is simply impossible, a close monitoring of the engine is necessary to keep the engine in good condition and to optimise its operation. Today, a huge variety of sensors and systems for monitoring the engine s condition, its components and subsystems is available and widely used. The integration of basic engine measurement parameters, such as exhaust temperatures, scavenging pressure or crankcase pressure, into the alarm and monitoring system onboard a vessel is already state of the art and would be a basic example. More advanced systems are partly used to monitor components like the turbocharger bearings by vibration analysis, the piston-ring/liner assembly by analysis of the scrape-down oil, the condition of heat exchangers by thermographic imaging or the conrod bearings by telemetric temperature sensors. Multiple reasons exist why it makes sense to conduct condition monitoring. This is even more true in view of today s competitive environment, which pushes each operator to further reduce operating costs and to increase engine efficiency and vessel availability. Avoid Failure Continuous monitoring of the engine and its components enables early detection of upcoming failures. This helps to avoid massive engine damages and save cost. Average claim costs after a main engine damage amount to 545,000 USD. Furthermore, the sooner a failure or malfunction is detected, possible wear mechanisms can be minimised and lifetime of parts can be increased. Today, most engine operators rely on annual surveys including opening and overhaul of engine components. The downside of this preventative approach is twofold - on the one hand sixty to seventy Damaged conrod of a large bore 2-stroke engine. per cent of all engine failures happen right after maintenance, on the other, right after closing, the condition of parts is somehow unknown again considering possible assembly errors. Regulations and Efficiency Condition monitoring enables the optimisation of engine efficiency and performance. Continuously monitoring and improving the engine condition leads to best possible fuel efficiency. Experience shows possible fuel savings of up to four per cent at higher engine loads - related to continuous optimisation of the engine operation. The detection of a leaking injector may for example save up to five per cent of fuel at idle operation. Considering the implementation of emission control areas (ECAs), the introduction of CO 2 monitoring initiatives (MRV), and the possibilities to include alternative emission compliance approaches Jaargang 137 juli/augustus

36 Special besides the engine parameter check method, the monitoring of engine emissions provides another possibility to gain from continuous monitoring. Cylinder Pressure Measurement Key element of the engine operation is the combustion inside the cylinder. Condition monitoring of the combustion by means of measuring cylinder pressure has got a lot of attention already some decades ago. Even then, many technicians where craving for a sensor to put onto the combustion chamber to continuously monitor what is actually going on inside the cylinder. At that time, sensors for pressure measurement did exist and were widely used in engine development. However, for a long time, it was unimaginable to provide such sensors to fulfil lifetime requirements of continuous monitoring onboard a vessel. It took until ten to fifteen years ago, when suppliers like ABB, AVL, Imes and Kistler came up with technical solutions for applying permanent sensors aboard. Different concepts made its way into products sensors based on piezoelectric cells, strain gauge circuitries or sensors making use of electromagnetic phenomena. Today, after many years of gathered experience and further optimisation of the sensor technology, solid, reliable and long lasting solutions are available. Sensor lifetimes are specified up to operating hours. Experience proved lifetimes above hours for low speed engines. To understand the importance of monitoring the cylinder pressure signal, the signal and information provided by the cylinder pressure Cylinder pressure sensor for continuous monitoring. Exemplary cylinder pressure measurement including selected parameters (fuelling of cylinder 6 is about ten per cent below average). sensor has to be assessed. Much more can be read out of it than seems obvious at first sight. One of the main parameters derived from the cylinder pressure signal, which is widely used and can also be derived from peak meter measurement, is the peak firing pressure (PFP). This value is the maximum pressure inside the cylinder reached during the engine cycle. It occurs during combustion in the area around top dead centre of the piston. The PFP is a basic parameter used to evaluate the compression and combustion processes of the cylinders and their balancing. For example, it is used as indication if each cylinder is supplied with the same amount of fuel. This evaluation is widely used in field applications. However, there are multiple influences on the PFP that need to be distinguished to fully assess the engine condition. A detailed analysis of the cylinder pressure trace provides a much more detailed picture of the combustion process inside the cylinder. Moreover, it gives information to distinguish between parameters affecting the working cycle. The cylinder pressure trace contains information on many influencing factors: the heat released by the combustion, the quality and specification of the fuel, the heat transferred to the walls of the combustion chamber, the cylinder volume as a function of the piston motion, the opening and closing of valves or scavenging ports, leakages, blow-by, and so on. Evaluating the pressure signal allows to extract information on all these factors. Some of the most significant parameters that can be determined based on the measured cylinder pressure trace are the mean indicated pressure (PMI or IMEP), the start of combustion, the centre of combustion (fifty per cent of fuel burnt), occurrence of maximum cylinder pressure, cylinder pressure at top dead centre, et cetera. Instead of using the PFP and/or exhaust temperatures for cylinder balancing (common practice for field applications), the indicated mean effective pressure is a more appropriate parameter. It is directly related to the fuel amount burnt in each cylinder and allows a thorough evaluation of the fuel mass distribution. Thus, it is very valuable to measure the complete cylinder pressure trace and not only the peak firing pressure. 34 SWZ MARITIME

37 Special Balancing diagram (mean indicated pressure) related to cylinder pressure measurement. The arrows indicate a high (red) and medium (yellow) deviation of the cylinder specific power output. Even more can be read out of the cylinder pressure signal if measured over multiple cycles and longer periods. So called cyclic variations (for instance, deviation of maximum cylinder pressure from one engine cycle to the next) provide additional information on the stability of the combustion process. Further, trending of data allows to detect and monitor slowly changing engine conditions. example used by AVL Epos, a condition monitoring platform for large-bore engines of all types and applications. It provides engine condition monitoring based on automated engine diagnosis. By using dedicated expert algorithms, the platform provides information regarding possible malfunctions or upcoming failures of the observed engines. Additionally, based on a thermodynamic combustion model, the system allows to calculate NO X emissions on the basis of the cylinder pressure measurement without the need for an exhaust gas analyser. The picture below shows the main graphical user interface including engine status, performance indices, cylinder status and calculated emission values. Outlook Currently, several parallel developments are seen related to condition monitoring in general. Vessels are increasingly connected with shore stations by cloud based and other online services. Alongside, there is increasing usage of cylinder pressure measurement for engine control concepts, such as auto tuning. More and more engines are equipped with cylinder pressure sensors. This reveals how operators start to get increasingly interested in exploiting condition based maintenance concepts. In response, class societies are including respective concepts into their portfolio. Bringing these developments together provides further possibilities to fully exploit the opportunities of cylinder pressure based engine condition monitoring. On the basis of these developments, remote and predictive maintenance concepts will further evolve and may eventually become a key technology within the maritime industry. Timeline of cylinder pressure values for all twenty cylinders of a gas engine at top dead centre (TDC) (cylinder B2 shows deteriorating compression pressures due to increased valve leakage). Towards Condition Monitoring As described, the amount of information included in the cylinder pressure signal provides a promising basis for the condition monitoring of the engine. On the one hand, data driven approaches applying statistics and advanced mathematics can be used to diagnose certain engine failures for which a large amount of data is available. On the other hand, understanding of the thermodynamic principles and processes occurring inside the combustion chamber will allow engineers to directly diagnose and monitor multiple functions and parts relevant for the engine operation by means of expert algorithms. Failures possibly diagnosed include defective fuel pumps or injectors, burned piston crowns, leaking piston rings or exhaust valves, improper cylinder balancing, improper injection timings, excessive liner wear and others. The latter approach is for Expert condition monitoring system, AVL Epos. Jaargang 137 juli/augustus

38 Special Door dr R.W. Meggs, CEng, MIMarEST, SMIEEE, MIET en C. Pollard, MEng (Hons), AMIMechE, AMIMarEST Protecting DC Power Networks (1) Distribution of electric power using direct current (DC) is proposed to increase on efficiency. DC offers advantages over alternating current (AC) for future naval platforms. Enduring difficulty in interrupting DC fault currents is a problem that must be overcome before changing the network architecture. Different protective strategies and devices may overcome this challenge, including mechanical, solid-state and hybrid solutions as well as fuses. Naval power architectures are based on three-wire AC distribution, practically without exceptions. This has not always been the case. The earliest electric power systems in warships were predominantly DC, but by the 1930s, the US Navy was beginning to standardise on three-wire AC systems, and by the 1950s, all new UK platforms were being constructed with AC power systems [1]. It is likely that this was driven by the ease with which one voltage level can be converted to another (using a transformer) and a desire to use commercial equipment. The three-wire AC system has since become the standard in the industry. Nowadays, interest in DC power distribution for warships returns. A lot of the power distributed in modern warships is either consumed directly as DC (in computers and other electronic equipment), or passes through a DC stage, as in power converters and motor drives. Yet, that is not the whole story: for a given mass of copper, it can be shown that DC can transmit about 23 per cent more power than the equivalent AC system (see Appendix). A well-designed DC system offers more advantages over AC, for instance: the absence of reactive power, leading to reduced losses; opportunities to reduce acoustic signatures; increased conversion efficiencies compared to AC through fewer conversion stages; and opportunities to use energy storage devices, which are inherently DC, for power failure ride-through duties and decoupling of pulsed loads. The difficulty of interrupting DC fault currents is the problem that generally withholds the installation of DC networks despite the advantages. This problem occurs because all mechanical circuit breakers dissipate the fault energy in an arc, which forms between the contacts as they separate. The fault energy is proportional to the square of the current times the time elapsed between detecting and clearing the fault, so it follows that early interruption of the fault current is desirable. Tripping times for mechanical circuit breakers are typically in the order of ms, so the energy released can be considerable. With AC, there are natural current zeros as the current changes direction from positive to negative and vice versa. These help to dissipate the fault energy when interrupting AC faults. As the contacts separate, the distance between them increases and passes a point at which there is insufficient energy to re-strike the arc following a current reversal. This usually happens after about two to three cycles. In contrast, DC (being a unidirectional current) does not have the luxury of natural current reversals, so the fault energy continues to feed the arc as the contacts separate. Hence, other means have to be provided to extinguish the arc, and in mechanical breakers, this is usually achieved with bigger arc chutes. In practice, this either means that DC circuit breakers are substantially more massive than their AC equivalents, or else are considerably de-rated for a given package size. Part 1 In this issue we present the first part of this article, in which the authors outline the problems with existing solutions to avoid peak loads on DC networks. An inventory of existing technology is given, along with detailed description of the parameters of electro-mechanical devices. In the second part, to be published next month, a detailed description will follow of the characteristics of fuses, solid state devices and hybrid devices. A list of references and an appendix that shows how the 23 per cent higher capacity of DC networks over AC networks is calculated, may be found at our website The article was first presented at the latest INEC conference, which took place April at Bristol, UK. 36 SWZ MARITIME

39 Bob Meggs en Chris Pollard werken beiden bij BMT Defence Services in Bath, Engeland. Meggs is Senior Electrical Engineer en Pollard Senior Naval Engineer. Figure 1. DC source fault profiles. Investigating Technologies Solid-state switching devices, such as thyristors and insulated gate bipolar transistors (IGBTs), are capable of switching at very high speed and could form the core of a very fast-acting circuit protection system. On the other hand, solid-state switches exhibit losses in the on-state and during switching, and the isolation they provide in the off-state is dependent on the dielectric strength of a reversebiased PN junction. These can be mitigated to some extent by hybrid devices, which use a mechanical contact to carry the load current (thereby minimising the on-state losses) and a solid-state switch to provide fast interruption of the fault current. The current state of DC switchgear and protection technologies needs to be investigated. Both commercial and experimental devices should be considered to outline a favourable DC power distribution architecture. Mechanical, solid state as well as hybrid circuit breakers each offer varying capabilities in the different ways they dissipate the fault energy. While there is a wide choice of electromechanical circuit breakers for DC power networks, there is a strong trade-off between current handling capability, and size and weight. On the other hand, there are a number of development programmes focussing on fast solid-state or hybrid devices, and these are becoming more technically mature. Commercial pull-through, however, is lacking and this is retarding further development. Challenges Defined On the occurrence of a fault in a DC system, the current rises exponentially with a time constant, which depends largely on the inductances and resistances in the fault path. Left to itself, the current will reach some final steady-state value, which is limited only by the impedance of the fault path. The energy released during the fault is proportional to the square of the current and its duration, that is E t, and for any but the very lowest power systems this can be highly damaging. Clearly, then, fast interruption of the fault current is crucial. Having isolated the fault, the device is required to maintain the isolation until the fault is cleared and the circuit can be re-energised. This is the function of the protection system, the basic building-block of which is the circuit breaker. Jaargang 137 juli/augustus

40 Special Figure 2. Transfer of arc from contacts to arc chute. Figure 3. Types of arc chute: insulated (left) and cold cathode (right). Generic Circuit Breaker Requirements It is possible to identify three main functions of a generic circuit breaker, whether AC or DC, namely: 1. to interrupt the fault current; 2. to dissipate the energy stored in the circuit inductances; and 3. to provide a barrier to prevent further current flow. The first requirement is met by a rapid increase in the fault path impedance, to the point where the current falls to zero. The second requirement is achieved by directing the fault energy into an energyabsorbing device or network. The third is met by interposing a dielectric barrier between the fault and the driving voltage. The physical mechanisms by which these requirements are achieved depend on the specific implementation of a circuit breaker. A Taxonomy of Protective Devices Circuit breakers, whether for AC or DC, can be divided into three broad categories: 1. Electro-mechanical: characterised by low on-state losses (desirable), but trip times can be high, in the order of ms (undesirable). 2. Solid-state: capable of very high speed operation, in the order of a few μs (highly desirable), but on-state and switching losses can be significant (undesirable). 3. Hybrid: characterised by low losses (desirable) and high speed (also desirable). Impact of Circuit Power Source A further complication is that different DC sources have widely varying time-current characteristics. This leads to the need to adapt the protection time-current characteristics dynamically to suit the particular configuration of sources prevailing at the instant of the fault. Guidance is given in IEC Part 1 [2], which considers the following four main types of equipment: 1. lead-acid battery; 2. three-phase bridge rectifier; 3. smoothing capacitor; and 4. DC machines with independent excitation. Each source has a different characteristic time evolution under a step change in loading. For example, a lead-acid battery source has a rapid rise time and sustained high fault current. By contrast, fault current due to a capacitor rises rapidly to a high value and falls to zero almost as rapidly. These are summarised in figure 1. The total fault current is taken to be the superposition of the contributions from all sources connected. This was straightforward when the only source was a lead-acid battery (say, in a submarine), but with the possibility of having several different sources connected depending on the system configuration a one size fits all approach to DC circuit protection is no longer appropriate. Dynamic control of protective device characteristics and coordination is required at DC distribution systems. Electro-mechanical Devices The most common form of circuit breaker is the mechanical airbreak device, which consists of pairs of robust mechanical contacts operated by an electro-magnetic tripping mechanism. An arc chute, which consists of an enclosure containing a number of parallel plates presented end-on to the path of the arc, is situated close to the main contacts. Various means are used to expedite the transfer of the arc into the arc chute, including local shaping of the contacts, auxiliary arc transfer contacts, air puffers and blow-out coils, though not all of these will necessarily be found in all designs. Fundamentally, all mechanical circuit breakers operate on the same principle: a rapid increase in fault current is detected and when a pre-determined threshold is exceeded, a trip signal is sent to the breaker contacts, which begin to separate. As the contacts separate, an arc forms between them and is guided into the arc chute 38 SWZ MARITIME

41 Special (see figure 2) where it is dissipated and extinguished. The arc voltage opposes the fault voltage and drives the fault current down to zero, while the energy stored in the circuit inductances is dissipated in the arc. When the contacts have separated fully, isolation is maintained by the air dielectric between the contact faces. There are principally two types of arc chute: insulated plate and cold cathode (see figure 3). In the insulated type, the plates are (self-evidently) made from insulating material. As the arc is driven into the chute, it is stretched and cooled by being forced to follow a longer path. This type of arc chute has been largely superseded by the cold cathode type, in which the plates are conductive. The cold cathode arc chute exploits the fact that most of the arc voltage drop takes place in the anode and cathode regions of the arc and is largely independent of the length of the arc. For most contact materials operating in air, it is about 30 V [3]. The cold cathode arc chute splits the arc into a number of discrete arcs, each of which with its own anode and cathode region volt drop. Thus, if there are N plates, then the mean arc voltage is about 30 N volts [4]. The electro-mechanical air circuit breaker is a highly mature item. Compact DC devices are offered by most of the leading manufacturers. Typically, these are packaged in standard frame sizes, but have load current and fault ratings somewhat lower than the equivalent AC-rated devices and tend to be rated for short time constants (in the order of 5 to 15 ms). A typical commercial off-the-shelf (COTS) circuit breaker is the Schneider Masterpact NW series. A DC range is offered with a choice of three or four contacts [5, 6] and fixed or withdrawable chassis. As an example, the NW 20 is rated for a load current of 2000 A with a rated short-time withstand current of up to 85 ka for 1 s in AC and DC forms. Both AC and DC devices weigh the same, about 120 kg for a four-pole device in a withdrawable chassis, and overall dimensions are about 439 mm high x 441 mm wide x 395 mm deep. The breaking capacity of the AC and DC devices are compared in table 1, where it can be seen that, for short time constants (<= 5 ms), the DC device has a very similar breaking capacity as the AC device. However, for longer system time constants, the DC device has to be de-rated. A few manufacturers offer devices aimed at the railway traction market. These single-pole devices have very high current interrupting capability, in the order of 125 ka at time constants of up to 150 ms, but the chassis size is large as the arc chute dominates. Since these are single-pole devices, space and cost allowances must be made to accommodate a second breaker if the design requires both poles to be isolated. An example of a COTS circuit breaker in this range is the Secheron HPB45 [7], which is a single-pole device with electromagnetic blowout intended for DC rail traction substation applications. Some relevant data is summarised in table 2. Pros Air-break circuit breakers for DC offer the following advantages: COTS products readily available from established manufacturers; low loss in the on-state; air-break breaker technology is well understood; and devices are resettable after trip operation. Cons The main drawback of mechanical circuit breakers for DC is low speed operation (in the order of ms), so let-through energy is quite high. Longer time constants will require significantly larger arc chutes. Other drawbacks of air-break circuit breakers include: arc chutes for DC-rated devices tend to be larger than those for AC; they may require repair and recalibration after trip operation to restore to original specifications; physical size can be large; and require regular maintenance, and can be unpredictable if not properly maintained. Vacuum interrupters have been used with DC, but require a separate arc snubbing network, so will not be considered further here. System voltage AC circuit breaker DC circuit breaker, <= 5 ms DC circuit breaker, <= 15 ms 220/415/ VAC 525 VAC VAC VDC VDC VDC DC circuit breaker, <= 30 ms Table 1. Breaking capacity in ka of Schneider Masterpact NW 20 circuit breakers. Rated Voltage, VDC Rated Load Current, A 4500 Rated Making and Breaking Capacity, ka Time Constant, ms Height, mm 810 Width, mm 240 Depth, mm 640 Weight, kg Table 2. Summary of HPB45 air circuit breaker parameters. Jaargang 137 juli/augustus

42 NEW! The SWZ Akerboom Archive SCHIP& WERF M a r i n e T e c h n o l o g y de ZEE 02/06 16e jaargang FEBRUARI 2006 YOU LL FIND: Nearly a century of maritime progression Ship descriptions Technical developments Market developments Deze maand: Special Reders Nederlands zeescheepvaartbeleid Nieuwe Rotor Tugs Index SWZ 2005 The SWZ Akerboom Archive contains all of the editions and articles of the magazines SWZ Maritime, Schip en Werf de Zee, Schip en Werf and Het Schip since The archive offers different search options: by years(s), key words, or a combination of both options. Go to The SWZ Akerboom Archive:

43 Nieuwe uitgaven Eén familie: 35 scheepswerven - Het liefst eigen baas Door ir. W. de Jong Omstreeks 1735 huurde Jan Dirkszn van Duijvendijk een werf in Lekkerkerk en daarmee begon de geschiedenis van een scheepsbouwfamilie die tot op de huidige dag doorgaat. Ir. Hans van Duivendijk heeft de geschiedenis van zijn familie en hun werven in een kloek en mooi geïllustreerd boek uitvoerig beschreven. Deze zomer presenteerde Van Duivendijk zijn boek in Ouderkerk aan den IJssel, een van de vele plaatsen waar Van Duijvendijk-werven zijn geweest en bovendien de geboorteplaats van stichter Jan Dirkszn van Duijvendijk in Van de spelling van de familienaam zijn in de loop van eeuwen verschillende versies ontstaan. Het boek is niet alleen een geschiedenis van de familie Van Duij/uy/uivendijk, maar ook van de scheepsbouw in de beschreven jaren, vooral van de 35 werven waarop leden van de familie schepen bouwden of repareerden. Nieuwbouw vond plaats op 28 van de 35 werven die de Van Duijvendijk-scheepsbouwdynastie in de loop van de jaren heeft gehad. Aanvankelijk uiteraard schepen van hout, later van ijzer en staal. Sommige werven bouwden alleen kleine schepen, zoals schouwen en vletten, andere bij voorkeur grotere schepen voor de rivier- en zeevaart. Eerst zeilschepen, later gevolgd door sleep-, stoomen motorschepen. De meeste werven hielden zich bezig met schepen voor de binnenvaart en visserij, Van Duijvendijk-werven in Lekkerkerk, Papendrecht en Hendrik-Ido-Ambacht hebben ook zeeschepen gebouwd, waaronder prachtige houten barken. Steeds weer blijkt hoe bijna alle zonen uit een volgende generatie kiezen voor het beroep van hun vader en hoe snel en graag de meeste van die zonen een eigen werf wilden hebben. Ieder van hen was inderdaad het liefst eigen baas. Al met al heeft dit geleid tot zo n 35 scheepswerven op 33 locaties die door een lid van de familie werden opgericht of overgenomen en voor kortere of langere tijd zijn geexploiteerd. Het roept wel de vraag op of het succes van een aantal van die werven niet groter zou zijn geworden als men wat langer bij elkaar gebleven was of anderszins wat meer had samengewerkt in plaats van een eigen werf te willen hebben. Wat daarbij ook opvalt is de grote rol die de echtgenotes en vooral de weduwen van deze scheepsbouwers hebben gespeeld. Na het overlijden van hun man, namen de weduwen het heft in handen en zetten zij het bedrijf voort voor hun minderjarige zoons. Dat deden ze soms zo goed en graag, dat zij dat voor langere perioden bleven doen. In 1895 waren er drie werven die door weduwen Van Duivendijk werden geleid en in het bevolkingsregister als scheepsbouwmeesteresse stonden ingeschreven. Uit het boek blijkt ook dat de overgang van hout naar ijzer en staal voor veel werven een moeilijke opgave was en soms het einde van een bedrijf betekende. Alle werven die voor kortere of langere tijd door leden van de familie zijn gerund, worden uitvoerig in het boek beschreven, inclusief terreinbeschrijving, uitrusting en geleverde schepen. De lijsten met geleverde schepen zijn niet altijd gebaseerd op bouwlijsten van de werven, die waren vaak niet meer beschikbaar. Andere informatie, zoals van de Scheepsmetingendienst, vermeldt de situatie van het schip op het moment van de meting. Dat kan betekenen dat een schip dat oorspronkelijk werd gebouwd als zeilschip in de lijst als motorschip staat aangegeven omdat het inmiddels was omgebouwd. Twee Van Duivendijk-werven zijn nog actief, te weten de werf Weltevreden in Bruinisse (tiende generatie) en de werf Zeelandia in Tholen (negende generatie). Het liefst eigen baas - De scheepswerven van de familie van Duijvendijk, door Hans van Duivendijk, particuliere uitgave, 320 pagina s, hardcover, prijs 45 euro, oplage 300 exemplaren, bestellingen en/of informatie over verkooppunten via hans@vanduivendijk.nl Verhalen over Texels Eigen Stoomboot Onderneming Door G.J. de Boer De Texelse journalisten Joop Rommets en Nico Volkerts zijn in de geschiedenis van meer dan honderd jaar TESO gedoken en hebben (oud-)medewerkers van de TESO geïnterviewd. Vanaf de oprichting in 1907 is veel veranderd: de stoomboot Baron Rengers kon maar enkele tientallen passagiers vervoeren en een verdwaalde auto, terwijl op de nieuwste veerboot liefst 1750 passagiers en 350 auto s overgezet kunnen worden. Met prachtige foto s uit het TESO-archief hebben zij hun bevindingen over de onmisbare schakel tussen Texel en de rest van de wereld verzameld in een zeer lezenswaardig boekje. Verhalen over Texels Eigen Stoomboot Onderneming, 64 pagina s, afbeeldingen, formaat 15 x 15 cm, ISBN , uitgave TexelNU, prijs 9,95, info: Jaargang 137 juli/augustus

44 MARS The Dangers of Trips, Slips and Falls Marine Accident Reporting Scheme Enclosed Spaces Inquiry In these reports, we will continue to share seafarers experiences. For the next few months, we would like to hear from you on enclosed spaces. Have you had any incidents or accidents related to enclosed spaces? Is your company now adhering to the bimonthly enclosed spaces drills as required by SOLAS? How do you make these drills engaging? In this issue of Mars, you will find several examples of preventable falls that caused serious injuries and measures that could be taken to prevent them. This is the result of our previous inquiry for trips, slips and falls in the second quarter of Of course, we are always on the lookout for your reports of other near misses or accidents; please keep those coming! Please send your reports to Man Overboard While Removing Container Lashings: Mars Edited from official Dutch Safety Board report, November 2015 A container ship was underway under pilotage in a confined waterway en route to a berth. Some crew were removing the lashing rods in preparation for discharge once berthed. One of the seamen removed the outermost long lashing rod (4.7 m long) and was seen balancing with it upright in his hands. He was briefly in balance, but then both the lashing rod and the seaman went over the side. A crewman who had witnessed the event quickly threw a lifebuoy with light into the water, then called the bridge to announce a man overboard (MOB). Shortly, more lifebuoys were thrown in the water and emergency MOB procedures initiated. Less than twenty minutes later, the vessel had made a turn and was close to some of the buoys that were floating in the water, but the victim could not be seen. The rescue boat was launched and other small craft in the area also assisted in the search. The crew member who fell overboard was never found and is presumed drowned. Apparently, it was a regular practice onboard, although not written down in procedures, to remove the interior lashings before berthing, but not the outermost ones. It is unknown why the crew member did not adhere to this practice. Lessons Learned When working close to the side or at height, always wear a safety harness. If there is a risk of falling overboard, wear a lifejacket. Unwritten work practices should be formalised into written procedures and the relevant risk assessments carried out to ensure risks are as low as reasonably practicable (ALARP). It is unknown why the crew member decided to remove the outermost lashings. Editor s note: In this casualty, the victim did not adhere to the practice of removing the outermost lashing only once the vessel was at berth. That practice, albeit unwritten, was a barrier (or defence) to reduce risk. Yet, even if he had adhered to this practice and all other factors remained the same, he would have fallen overboard nonetheless. The lashing, at more than 4 m in length and quite ungainly and heavy, was situated in a dangerous position near the ship s side. It may be worth considering whether this particular task should be done by two people instead of one. Ship Rams Lock Door: Mars As edited from BSU (German marine accident investigation board) official report 16/15 A 78 metre supply ship was entering a lock in daylight. On approach, the vessel s speed was gradually reduced to one knot. Cooperation between pilot and the bridge team was reportedly very good; while the master set the speed on the twin Controllable Pitch Propellers (CPP) in accordance with the advice of the pilot, the pilot adjusted the ship s heading using a tiller control that acted on the starboard azimuth thruster. Once in the lock, the heaving lines for the fore spring and stern line were landed. Damage highlighted in yellow. In order to get a better view of the operations, the pilot handed the tiller duties over to the OOW and went to the starboard wing, where he could see that the vessel was progressing as planned. When the distance to the forward gate was about 50 metres, the fore spring and stern line were placed over their bollards. At about this time, the ship suddenly began accelerating. The pilot ordered full astern and hold fast the lines. The master relayed these commands to the stations forward and aft and set the two speed control levers to the full astern position, but the ship continued to 42 SWZ MARITIME

45 MARS Simulation of the chief officer s position just before his fall and the 2.4 metre drop. accelerate. Less than two minutes after losing control of the speed, the vessel rammed the lock gate at a speed of somewhat more than four knots. All propulsion units were immediately switched off and a damage assessment initiated. Among other damages, the forepeak was punctured and the ship lost some of its buoyancy. The lock gate was also heavily damaged. What Went Wrong? The master initiated the sternward manoeuvre by turning both azimuth control levers 180. In doing so, he must have assumed that both control consoles were in manual mode. Yet, the starboard propulsion was still in autopilot mode, which meant that the starboard propeller held its position at 0 due to the tiller being at amidships; any thrust from this propeller consequently sent the ship forward. The unintended forward thrust of the starboard propeller took effect immediately, but the required sternward thrust of the port propeller was delayed due to the azimuth drive having to turn 180. Lessons Learned Even when bridge team management appears to be working well, there could be hidden weaknesses. In this case, each person was working in his own bubble and when it came time for quick reaction, the master experienced a slip he activated the starboard propeller as if it was in manual mode. When working as a bridge team, practise verbalising all of your actions as this helps memory and lets the other team members know what is happening and what you are doing. In this case, had the team verbalised the mode of each propeller in the initial stages of the manoeuvre, the master may have avoided his subsequent slip. Assumptions can be dangerous. Check and double check your instruments. Underestimated Fall Hazard: Mars As edited from official UK Marine Accident Investigation Branch (MAIB) report The vessel was berthed for loading a cargo of motor yachts. The cargo operation was organised by a specialised transportation company and was overseen by one of its loadmasters. The chief officer was acting as the ship s cargo officer and was supervising the operation in consultation with the loadmaster. While loading the first motor yacht, the loadmaster asked the chief officer to ensure the yacht was aligned with its cradles. To do this, the chief officer went to the stern of the yacht, which was close to the unfenced edge of the hatch cover, and grabbed hold of its rudder. Once the yacht was lowered onto its cradle chocks, the chief officer stepped back, but as he did so, he stumbled, lost his balance and fell 2.4 metres from the ship s cargo hatch cover to the main deck. He suffered multiple fractures to both of his ankles on impact, and was unable to return to work for twelve months. An interesting statistic brought to light by the investigation shows that in the UK, falls from height on land are the single biggest cause of workplace fatalities and major injuries. Furthermore, over eighty per cent of the major injuries recorded were the result of falls from heights of below two metres. Lessons Learned Working on the hatch covers was a day to day activity on this vessel, which may have dulled the crew s risk perception of the fall hazard presented by working close to the hatch cover edges. Without edge protection, the risk of falling off the hatch covers was ever present on this vessel. Portable safety barriers and/or individual fall protection should always be used to protect against a known falling hazard. Many fall injuries occur at heights that are less than two metres. Read the full Mars Reports on Jaargang 137 juli/augustus

46 Verenigingsnieuws Lezingenprogramma Afdeling Noord Bij het drukken van dit blad waren de gegevens nog niet bekend. Melding wordt gemaakt op de KNVTS-website en in de nieuwsbrief. Afdeling Amsterdam Onderwerp: De nieuwe veerboot Texelstroom Woensdag 21 september Spreker: Jelle Grijpstra businessmanager, projectmanager en senior Naval Architect van C-Job Naval Architects. Hij studeerde Scheepsbouwkunde aan de hts Haarlem en Maritieme Techniek te Delft, is vijf jaar werkzaam bij C-Job en heeft de leiding over de vestiging in Joure. Hoe is het nieuwe ontwerp van de Texelstroom tot stand gekomen en welke innovaties zijn erin verwerkt? Belangrijke eisen van de TESO, naast de continuïteit en betrouwbaarheid van de veerdienst, waren het vergroten van de autocapaciteit en duurzaam varen. Dit is op unieke wijze gerealiseerd en het resultaat is een energie-efficiënt energiesysteem dat gebruikmaakt van gasmotoren, accupakketten, zonnepanelen, warmteterugwinsystemen, hergebruik van afvalwater, ledverlichting, intelligente ventilatie en geoptimaliseerde hydro- en aerodynamica. Locatie: aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok), NDSM-pier 6, Amsterdam (einde pier), Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 10, niet-leden 12 Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: uur U kunt zich tot uiterlijk 16 september aanmelden voor de maaltijd, voor alleen de lezing tot 21 september. Stuur daarvoor een naar knvts.afd.amsterdam@gmail.com. Graag wijzen wij u erop dat de KNVTS Amsterdam als afdeling actief is op verschillende sociale media. U kunt ons volgen op Facebook: KNVTS Amsterdam, Twitter: KNVTS afd. Amsterdam en LinkedIn: KNVTS. bootcapaciteiten en de actuele modernisering. Een sterke basis voor de ontwikkeling van technologieën voor de toekomst Dinsdag 15 september Sprekers: Peter Werner en Pim Rozendaal, Damen Schelde Naval Shipbuilding, voorheen werkzaam bij de Onderzeedienst van de Koninklijke Marine De Nederlandse Onderzeedienst beschikt met de Walrusklasse over unieke wereldwijd inzetbare expeditionaire onderzeeboten. Op dit moment is het instandhoudingsprogramma Walrusklasse (IP-W) in uitvoering. Daarmee wordt de bestaande capaciteit tot na het jaar 2025 zeker gesteld. In juni 2016 heeft de minister van Defensie de behoefte gesteld voor de onderzeebootcapaciteit van de toekomst. In deze presentatie worden bestaande capaciteiten en aanpassingen in het kader van IP-W nader belicht. Beide aspecten zijn relevant als aanzet tot de discussie over wat een toekomstige onderzeeboot zou moeten kunnen. Een inkijk om zelf uw gedachten te vormen over deze bijzondere dimensie in het Nederlandse domein. Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Rotterdam Onderwerp: CrackGuard Monitoren van scheuren Donderdag 22 september Spreker: Menno van der Horst MSc, PhD Candidate CrackGuard TU Delft Schepen en offshore-constructies zijn continu onderhevig aan cyclische belastingen en ondervinden daardoor problemen door vermoeiing. Ondanks dat gedurende ontwerp-, constructie- en gebruiksfase veel wordt gedaan om scheurvorming te voorkomen, zijn de gebruikers van schepen en offshore-constructies verplicht periodiek te inspecteren op scheuren. Scheuren die te lang zijn om de veiligheid te kunnen garanderen, moeten direct gerepareerd worden. Kleinere scheuren moeten in de toekomst opnieuw worden geïnspec- Ontdekte scheuren worden extra gecontroleerd, wat kosten met zich meebrengt. Afdeling Zeeland Onderwerp: First in, Last out - een blik door de periscoop op de Nederlandse onderzeeteerd. De snelheid waarmee scheuren groeien naar hun kritieke lengtes is veelal onbekend, vandaar dat de inspectiefrequentie vaak wordt verhoogd of de kritieke scheurlengte wordt verlaagd met een veiligheidsfactor. Dit leidt tot hogere kosten. De kosten voor inspectie van een enkele tank liggen gemiddeld tussen de euro. Vooral voor constructies als een FPSO (Floating Production Storage and Offloading) lopen deze kosten hoog op, aangezien de productie (deels) moet worden stilgelegd tijdens inspecties. CrackGuard is een initiatief van de TU Delft en DotDotFactory BV om een betaalbaar, robuust en draadloos systeem te ontwikkelen wat al gedetecteerde scheuren kan monitoren. Inmiddels zijn meerdere prototypes ontwikkeld die zijn getest in het lab. Kijk voor meer informatie op Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aperitief: uur Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 15, niet-leden 20, over te maken op bankrekening ING-bank IBAN NL58INGB Aanvang lezing: uur Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing voor 12 uur, per aanmelden@knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden. Via Crack Guard worden scheuren gemonitord, wat de veiligheid verhoogt en het aantal controles verlaagt. 44 SWZ MARITIME

47 Verenigingsnieuws Lezingen en excursies tweede helft 2016 KNVTS Afdeling Rotterdam Donderdag 27 oktober: lezing LNG fuel safety at sea Donderdag 24 november: lezing De (ver-) nieuwde Zijde Route De gevolgen voor de haven van Rotterdam en meer algemeen voor de havens in Noordwest-Europa Donderdag 15 december: lezing in samenwerking met KIVI-Martec, informatie volgt Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aperitief en maaltijd: vanaf uur Aanvang lezing: uur KNVTS Afdeling Amsterdam Woensdag 19 oktober: lezing, informatie volgt Woensdag 16 november: lezing door ALP Maritime services December: excursie naar de Texelstroom Locatie: Aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok), NDSM-pier 6, Amsterdam Aanvang maaltijd: uur Aanvang presentatie: uur Aanvang borrel: uur KNVTS Afdeling Zeeland Donderdag 20 oktober: lezing over windmolenparken door Van Oord Donderdag 17 november: lezing door MAN Diesel December: excursie, nog nader te bepalen Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang lezing: uur KNVTS Afdeling Noord De onderwerpen van deze lezingen zijn nog niet bekend. Noteert u wel alvast de data: dinsdag 4 oktober, 1 november en 6 december. Aanvang lezing: uur Nieuwe leden augustus Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP A. de Boer Scheepsbouwkunde NHL Leeuwarden Parkweg 76 A, 9725 EL Groningen Afdeling Noord T.H.A.R. Horbach Werktuigkundige Lowland Nieuw-Vennep Kasteelstraat 96, 4381 SM Vlissingen Voorgesteld door A. de Groot Afdeling Zeeland W.N.A. Kater Surveyor Lloyd s Register EMEA Haren Van Brakelplein 32, 9726 HE Groningen Afdeling Noord P. van der Linden Officier van dienst Havenbedrijf Rotterdam Slikslee 11, 3267 BN Goudswaard Afdeling Rotterdam J.J. van Zelderen Manager Technology Conoship International Groningen Dokkumertrekwei 5, 9873 TB Gerkesklooster Voorgesteld door B. Soede Afdeling Noord In memoriam Op 30 juni is op 91-jarige leeftijd overleden de heer D. van der Werf. Laatst woonachtig in Landsmeer. Hij was ruim 59 jaar lid van de KNVTS. Op 20 juli is op 61-jarige leeftijd overleden de heer Ing. J. Bot. Laatst woonachtig in Loxahatchee (USA). De heer Bot was Principal Surveyor in Charge bij Lloyd s Register North America, Inc. Hij was ruim 35 jaar lid van de KNVTS. SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: Mededeling Het Hoofdbestuur heeft besloten om na twintig jaar geen gebruik meer te maken van de diensten van mevrouw Gré Romeijn, verantwoordelijk voor de financiële en ledenadministratie. Om die reden heeft zij de KNVTS op 30 juni verlaten. Jaargang 137 juli/augustus

48 Verenigingsnieuws Honderden duurzame maritieme oplossingen gezocht NMT heeft zich ten doel gesteld de buitenwereld in 2016 meer bekend te maken met het duurzame karakter van de maritiem-technologische sector. Op 10 oktober, tijdens de Dag van de Duurzaamheid, wil NMT daarom een lijst met honderden duurzame producten en diensten presenteren. Uw bedrijf doet vast ook iets aan duurzaamheid, op product- of procesniveau of binnen uw bedrijfsvoering. U kunt uw oplossingen aanmelden via Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) NECA-aanvraag Noord- en Oostzee ingediend Twee jaar heeft NMT gelobbyd voor het behoud van de mogelijkheid om in Nederland alle soorten schepen te kunnen blijven bouwen en onderhouden in een toekomstige NO X -zone op de Noordzee. Begin augustus is een NECA voor zowel de Noord- als de Oostzee aangevraagd bij de International Maritime Organization (IMO). De door NMT gevraagde mogelijkheid is in deze aanvraag verwerkt. Wanneer IMO in oktober akkoord gaat met de aanvraag en het voorstel van NMT, dan geldt vanaf 1 januari 2021 een nieuwe uitstootnorm voor NO X voor nieuwe schepen. Door de lobby en de ondersteuning daarin door de Nederlandse overheid zal het echter mogelijk blijven schepen, die niet in de Noordzee te werk worden gesteld, te bouwen of te repareren. Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) Marine Propulsion Course start in september Voor iedereen die diepgaande technische kennis wil verkrijgen over de complete voortstuwingstrein van een schip is er de Marine Propulsion Course. De Engelstalige cursus bestaat uit vijf modules van elk twee dagen. In september gaat de serie, gericht op maritiem specialisten, als ontwerpers, engineers, projectmanagers en technisch verkopers, weer van start. De cursus is van universitair niveau en het is mogelijk een Pamas-certificaat te verkrijgen. Eerdere deelnemers gaven aan de Overige activiteiten Afscheid Peter Zoeteman en kennismaking nieuwe Managing Director (31 augustus) Ontwerperscongres (1 september) Holland Paviljoen op SMM (6 tot en met 9 september) Marine Propulsion Module 1: Propulsion Plant Concepts and Basic Ship Hydrodynamics (12 & 13 september) Cursus Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (22 & 23 september) Projectmanagement module 1: Maritiem projectmanagement (22, 23 september & 27 oktober) Marine Propulsion Module 2: Marine Propulsors Characteristics (3 & 4 oktober) Projectmanagement module 2: Communicatie in projectmanagement (6, 7 & 28 oktober) Lustrumsymposium NISS (10 oktober) Basistraining trillingen & geluid aan boord van schepen (12 & 13 oktober) Holland Paviljoen op Iranimex (18 tot en met 21 oktober) Symposium Maritime Design Forum 2016 (20 oktober) Aanmelden? Kijk op inhoud van de training zeer te waarderen en de opgedane kennis direct te kunnen toepassen in de praktijk. Meer informatie vindt u op onder Kalender. Contact: Elena Stroo-Moredo (stroo@maritimetechnology.nl) Extra training Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers ingepland Wegens grote belangstelling heeft NMT de cursus Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers extra ingepland op donderdag 1 en vrijdag 2 december in Rotterdam. De maritieme sector zit vol jargon en binnen alle lagen van de organisatie is vakkennis nodig. Door het volgen van deze cursus kunnen medewerkers in korte tijd bekend raken met het scheepsbouwproces en -termen. Aanmelden is mogelijk via de Kalender op Contact: Paulien Viola (viola@maritimetechnology.nl) Jaarlijkse Human Capital Themabijeenkomst Na de succesvolle eerste Human Capital themabijeenkomst Duurzame Inzetbaarheid in 2015, kan een vervolg niet uitblijven. De datum is geprikt; donderdagmiddag 17 november en het thema is eveneens bekend: De impact van nieuwe technologieën op de toekomstbestendigheid van de organisatie en werknemers. Damen Shipyards in Gorinchem treedt op als gastheer. Een van de vragen die tijdens de themabijeenkomst centraal staat is: welke (HR-)instrumenten kunnen we inzetten om zowel de organisatie als de werknemers wendbaarder te maken om klaar te zijn voor een nieuwe technologische werkelijkheid? Contact: Annette Opstal (opstal@maritimetechnology.nl) Nieuwe leden DutchWorkboats BV Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I 46 SWZ MARITIME

49 Maritime Search Aandrijving Elektronica Experts & Taxateurs Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Arbeidsbemiddeling Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Shaft Straightening Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Delta Marine Crewing Stroomweg WX Vlissingen Tel: skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Van Oord Dredging and Marine Contractors Schaardijk NH Rotterdam Telefoon Fleet Recruitment: +31 (0) Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0) recruitment@vanoord.com Website (URL): Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Electric propulsion system ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Goltens Rotterdam B.V. Lorentzweg LJ Spijkenisse Tel. +31 (0) Fax. +31 (0) rotterdam@goltens.com Website. Globally Trusted Ship Repairs Maritieme Advocaten Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, conflictoplossing en maritieme incidenten. Zeemansstraat CN Rotterdam arnold.vansteenderen@ mainportlawyers.com Tel Maritieme Dienstverlening ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Jaargang 137 juli/augustus

50 Maritime Search Scheepsluiken/ luikenkranen Software Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel Maritieme Training Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax Scheepsregistratie Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0) Fax +31 (0) Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations. Stabilisatoren Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Voor al uw maritieme zaken Scheepsbouw en reparatie Nova Contract Kanaalstraat BA IJmuiden Tel ncot.maritiem@novacollege.nl Naval Architects Consulting Engineers ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Vissersdijk GW Rotterdam Postbus CS Rotterdam Tel Fax hrmnld@nl.bureauveritas.com Schroefaskokerafdichtingen Staal-IJzer Gieterij DNV GL Zwolseweg LB Barendrecht Tel rotterdammarketing@dnvgl.com TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com Turbochargers ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) DNV GL is the world s leading classification society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy efficiency and environmental performance of the global shipping industry across all vessel types and offshore structures. Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax SWZ MARITIME

51 Themanummers 2016 Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector 9 Scheepsproductie, life-cyclemanagement & robotisering 10 Marineschepen 11 Innovatie in equipment 12 Landenspecial België Bereikcijfers lezers per editie abonnees nieuwsbrief per twee weken unieke bezoekers per maand pageviews per maand Doelgroep De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek. Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met 2016 Arie van Wiggen, accountmanager Telefoon: a.wiggen@mybusinessmedia.nl SWZ Maritime SWZ Online SWZ Maritime Newsletter Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Ir. C. Dirkse, penningmeester (onderwijs) Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: H. Buitelaar BComm Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, M. Boekhout (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. R.W. Bos, mevr. D. van Dam MSc, MA, Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: Fax: swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia Marjan Leenders, uitgever Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Telefoon: Fax: swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: j.sluiter@mybusinessmedia.nl Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ Maritime en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN

52 Created and produced by OFFSHORE WIND OIL & GAS MARINE ENERGY Register now Offshore Energy attracts a global audience of more than 11,500 offshore energy industry professionals. The two-day event, features an exhibition where over 650 companies will showcase their products and services. The accompanying conference addresses current and future issues in the offshore industry, covering developments in oil & gas, offshore wind and marine energy. Register now for your free visit or to book conference sessions. See you in Amsterdam. Supported by Platinum Sponsor Gold Conference Sponsors