Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 november Seagull-301: KNVTS Schip van het Jaar

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 november Seagull-301: KNVTS Schip van het Jaar Composieten in de maritieme industrie Sterk staaltje innovatie: ASRV Nuyina Leven lang leren: hoe doe je dat?

2 Bureau Veritas certifies Energy efficient MPV30 For further details please contact us: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Rotterdam Tel.: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Groningen Tel.: Visit us at:

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Groot of klein, als het maar complex is 14 De winnaars van 2017 In Rotterdam zijn op 6 november de winnaars van de Maritime Awards 2017 bekendgemaakt. Bijna 900 maritieme professionals vierden tijdens het Maritime Awards Gala, een jaarlijks exclusief netwerkevenement, de successen van de innovatiekracht van de Nederlandse maritieme sector. Naast de uitreiking van de vijf prijzen is er dit jaar een eenmalige oorkonde voor een exclusief project verstrekt. 18 Special composieten Composieten in de scheepsbouw, waar beginnen we aan? Schepen zijn van staal! We weten hoe we daarmee moeten werken en composiet kunnen we niet lassen of (zelf) repareren. Daarom ligt het niet voor de hand composieten toe te passen. Toch heeft het ook vele voordelen, zoals lichtgewicht, vormvrijheid, akoestische demping, functieintegratie en minder onderhoud. Waarom is dan niet elk schip of ten minste elke bovenbouw van composiet? 22 A State-of-the-art Antarctic Icebreaker: ASRV Nuyina Australia is operating several research stations in Antarctica and the Southern Ocean. The stations are permanently manned and resupplied by the Aurora Australis, an icebreaker launched in The ship operates from Hobart, the headquarters of the Australian Antarctic Division. The Aurora will soon be replaced by the Antarctic Supply and Research Vessel (ASRV) Nuyina built by Damen. Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 13 Voor u gelezen 16 Leven lang leren: hoe doe je dat? 18 Meedoen om te winnen 30 Tapping the Potential 35 Composieten in de scheepsbouw 38 Composieten vinden hun 40 weg in de jachtbouw Transatlantic Journey of the Viking ( ) III 42 Mars Report 44 Verenigingsnieuws Omslag: Een bijzondere prestatie van Nederlandse mkbbedrijven, onder leiding van De Haas Maassluis en Ginton Naval Architects, aldus de jury van de KNVTS Schip van het Jaar-prijs over winnaar Seagull-301 (foto De Haas Maassluis). Twee prachtige voorbeelden van waar Nederlandse scheepsbouwers goed in zijn: op de voorpagina de Seagull-301 en midden in dit nummer een scheepsbeschrijving van de in aanbouw zijnde ASRV Nuyina, een fors, ijsbrekend poolexpeditieschip ( ton waterverplaatsing) voor de bevoorrading van Australische onderzoeksstations op Antarctica. In omvang zijn ze totaal verschillend; van 12 meter voor de Seagull-301 tot 152 meter voor de ASRV Nuyina. Wat ze gemeen hebben, is dat het allebei bijzonder doordachte, innovatieve ontwerpen zijn waarin heel veel kennis en vakmanschap zit. Complexe schepen dus, of ze nu groot of klein zijn. De Seagull-301 ging dit jaar aan de haal met de KNVTS Schip van het Jaar-prijs en als de ASRV Nuyina niet in Roemenië van stapel zou lopen, dan zou het in 2020 ongetwijfeld hoge ogen gooien voor deze prestigieuze onderscheiding. Misschien moeten de regels voor de KNVTS-prijs een keer worden opgerekt tot in Nederland ontworpen schepen. De scheepsbeschrijving van de ASRV Nuyina krijgt in dit nummer maar liefst 7,5 pagina ruimte. In dit blad is dat uitzonderlijk veel voor één artikel, maar het gaat hier dan ook om een uitzonderlijk schip. Ik kan mij in ieder geval niet herinneren dat Nederlandse scheepsbouwers ooit een poolschip van deze omvang hebben gebouwd. In Nederland zelf moeten we het doen met kleinere ijsbrekers voor het openhouden van de Nederlandse waterwegen van rivieren en kanalen. Vaak hadden ze toepasselijke namen zoals de vooroorlogse Siberië. Verder in dit nummer opnieuw een viertal artikelen over een innovatieve ontwikkeling, de toepassing van composieten in de scheepsbouw. We hebben er al ervaring mee met de mijnenvegers van de Alkmaar-klasse, maar met Europees onderzoeksgeld krijgt de ontwikkeling mogelijk opnieuw een impuls. Belangrijkste voordeel van toepassing van composieten is dat schepen lichter kunnen worden gebouwd. En lichter betekent meestal ook minder brandstofverbruik en daarmee kunnen composieten een belangrijk middel vormen voor verduurzaming. Antoon Oosting, hoofdredacteur swz.rotterdam@knvts.nl Jaargang 138 november

4 Nieuws Damen krijgt tweede werf in Roemenië Damen Shipyards Group neemt de werf van het Koreaanse Daewoo in Mangalia aan de Zwarte Zee over. De werf is in 1997 opgericht als joint venture tussen Daewoo en Mangalia Shipyard 2 Mai met Daewoo als meerderheidsaandeelhouder. Damen koopt dit aandelenbelang nu op. Met de werf in Galati aan de oevers van de Donau heeft Damen daarmee nu twee werven in Roemenië. De scheepswerf Mangalia ligt in het uiterste zuidoosten van Roemenië. De werf is verdeeld over een oppervlakte van m 2, heeft drie droogdokken met een totale lengte van 982 meter en 1,6 kilometer aan kadelengte. De dokken, met een breedte tussen 48 en 60 meter, bieden de mogelijkheid de grootste schepen en constructies te bouwen en onderhouden. De werf in Galati, sinds 1999 onderdeel van Damen, is momenteel de grootste nieuwbouwwerf van de groep. De expertise en goede toeleveringsketen van de werf hebben geleid tot enkele van de belangrijkste opleveringen van Damen. Met de Mangalia-werf heeft het bedrijf nu zijn twee grootste scheepsbouwers bij elkaar in de buurt. De Roemeense mededingingsautoriteiten hebben de beoogde transactie al goedgekeurd. Verder worden met de Roemeense regering constructieve vergaderingen georganiseerd over de toekomstige samenwerking in Mangalia en de verdere ontwikkeling van de Roemeense scheepsbouwindustrie. Damen Shipyards Group exploiteert inmiddels 33 scheepsbouw- en reparatiewerven met 9000 werknemers wereldwijd. SWZ gaat door met MYbusinessmedia De Stichting SWZ, uitgever van dit blad, heeft een nieuwe samenwerkingsovereenkomst gesloten met MYbusinessmedia. In de loop van 2016 werd duidelijk dat continuering van het oude contract in de toekomst tot problemen zou leiden. Achterblijvende inkomsten uit advertenties en het dalende aantal abonnees maakten aanpassing van de financiële paragraaf noodzakelijk. Alvorens een aangepaste overeenkomst met MYbusinessmedia te sluiten, heeft de stichting onderzocht welke opties er waren om continuering van de uitgave van SWZ Maritime in de toekomst zeker te stellen. Hiervoor zijn met verschillende partijen gesprekken gevoerd. Uiteindelijk heeft het bestuur toch weer voor MYbusinessmedia gekozen, zij het met een aangepaste overeenkomst. De wens van het stichtingsbestuur om zelf als uitgever de verantwoordelijkheid te behouden voor de redactie van SWZ Maritime is hierbij van doorslaggevende betekenis geweest. De samenwerking betreft niet alleen de maandelijkse uitgave van het tijdschrift, maar ook het gezamenlijk uitbouwen van andere activiteiten van de stichting. Daarbij valt in het bijzonder te denken aan het gebruik van Op vrijdag 13 oktober tekenden voorzitter van de stichting Wim Veldhuyzen (rechts) en algemeen directeur van MYbusinessmedia Pascal van Sluijs de nieuwe overeenkomst. moderne digitale technieken en systemen om de lezers van SWZ te informeren over de laatste ontwikkelingen op maritiem gebied. Nederlandse kennis ingezet voor Volvo Ocean Race De gevalideerde berekeningen helpen de prestaties van boten in wind en golven te maximaliseren. Een consortium van bedrijven, overheden en kennisinstellingen zoals Deltares en Marin, werkt samen met team AkzoNobel om de prestaties van het team in wind en golven tijdens de Volvo Ocean Race te verbeteren. Het is een voorbeeld van hoe Nederlands onderzoek en topsport kunnen samenwerken. De resultaten van dit onderzoek worden in juni 2018 gepresenteerd tijdens de conferentie Future of the Oceans tijdens het finishevent in Den Haag. Het doel van dit project is gebruik te maken van de kennis van Deltares over wereldwijde stromingsmodellen en de kennis van Marin over voortstuwing van boten in golven, om zo de maximale prestatie uit de VO65-boot van schipper Simeon Tienpont en team AkzoNobel te halen. Bovendien stelt het onderzoek zowel Marin als Deltares in staat nieuwe producten en diensten te ontwikkelen voor betere schepen en duurzaam gebruik van onze oceanen. Als onderdeel van dit onderzoek voert Marin een numerieke studie uit die wordt gevalideerd door spectaculaire modelproeven met een VO65-scheepsmodel in golven en metingen aan boord. De gevalideerde berekeningen helpen de prestaties van boten in wind en golven te maximaliseren. Deltares test de betrouwbaarheid en bruikbaarheid van de voorspellingen van het Global Tide and Surge Model en gebruikt de feedback en ervaring die het team heeft opgedaan om de prestaties van het model te verbeteren en beschikbaar te maken voor meer gebruikers. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Coral Methane wordt LNG-bunkertanker voor Shell Shell en rederij Anthony Veder hebben een contract getekend voor de ombouw van de LNG-tanker Coral Methane tot LNG-bunkerschip. Deze wijziging is de eerste in zijn soort. Het schip met een tankinhoud van 7500 m 3 vaart nu al als LNG-tanker voor Shell. Met de ombouw speelt Shell in op de groeiende vraag vanuit de maritieme industrie naar LNG als brandstof. De noodzakelijke aanpassingen gaan begin 2018 van start. Het schip is dan in heel Europa inzetbaar voor het bunkeren van LNG, maar zal naar verwachting voornamelijk varen in het zuidelijk deel van de Noordzee en op de De Coral Methane is de eerste LNG-tanker die wordt omgebouwd tot LNG-bunkerschip. Middellandse Zee. Als LNG-tanker was de in 2009 opgeleverde Coral Methane vooral actief in de distributie van LNG in Scandinavië. Het heeft al ship-to-ship-overslag van LNG gedaan evenals ship-to-shore-operaties en vice versa. Vorig jaar was de Coral Methane het eerste schip dat werd geladen op de nieuwbouw GATE jetty 3 LNG-terminal in Rotterdam. De Coral Methane is uitgerust met een elektrische azimuth pod-voortstuwing waarmee het beschikt over een maximale flexibiliteit en hoge manoeuvreerbaarheid, essentieel voor zijn operaties in de Noorse fjorden. Deze eigenschappen maken van de Coral Methane het ideale uitgangspunt voor modificatie in een LNG-bunkerschip. Maritieme sector 2016: moeizaam maar kansrijk 2016 was een moeizaam jaar voor de Nederlandse maritieme sector. De directe toegevoegde waarde daalde met 2,9 procent en de directe werkgelegenheid nam af met 0,2 procent. Vooral maritieme bedrijven in het Noorden maakten moeilijke tijden door. Bij de havens, grote jachtbouw en visserij ging het wel goed. Daarnaast lijkt de bodem van de crisis in de jachtbouw/watersportindustrie bereikt. Dit staat te lezen in de Maritieme Monitor Vlak voor het Maritime Awards Gala overhandigde Mark Frequin, DG Bereikbaarheid, het eerste exemplaar aan Wim van Sluis, voorzitter Nederland Maritiem Land. Dit deed hij namens de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Tegelijk overhandigde hij de Havenmonitor 2017 aan de voorzitter van de Brancheorganisatie Zeehavens, Ronald Paul. In 2016 bood de maritieme cluster werkgelegenheid aan ruim mensen, waarvan direct. Daarmee was de sector goed voor ruim 3 procent van de Nederlandse werkgelegenheid. De gecombineerde productiewaarde was 54,5 miljard. De directe toegevoegde waarde kwam uit op ruim 18,2 miljard. Indirect kwam hier nog ruim 5 miljard bij. Hiermee genereerde het cluster ruim 3,3 procent van het Bruto Binnenlands Product. In de Nederlandse zeehavens en het bijbehorende havenindustrieel complex werkten in 2016 ruim mensen. De economische ontwikkeling was daar positief. De directe toegevoegde waarde nam in 2016 toe met 1,32 miljard, zo n 5,3 procent. De directe en indirecte toegevoegde waarde kwam uit op 41,2 miljard. Dit maakt de maritieme sector inclusief de zeehavens, met de niet-maritieme bedrijven in de havens, een invloedrijke maatschappelijke en economische speler. Paul riep de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen, nog wel op werk te maken van de in het Regeerakkoord aangekondigde maatregelen om een gelijk speelveld te creëren voor onze havens ten opzichte van de buurlanden. Blue Scan voor innovatief duurzaam inkopen Maritieme bedrijven kunnen voortaan bij de inkoop van producten en het inhuren van leveranciers nagaan hoe maatschappelijk verantwoord ze te werk gaan. Daarvoor is op 8 november op de maritieme beurs Europort 2017 het innovatieve maritieme platform Blue Scan gelanceerd. Blue Scan is ontwikkeld voor en door de maritieme sector samen met MVO Nederland. Het platform helpt bij het bepalen van het niveau van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO), zowel voor de eigen organisatie als bij leveranciers. Dit moet transparantie in de sector op het gebied van MVO stimuleren en bijdragen aan duurzame innovaties. Boskalis, Heerema Marine Contractors, Pon Power BV, Royal IHC en Theunissen Technical Trading begonnen in 2016 met de ontwikkeling van Blue Scan. De tool combineert bestaande methodes en bouwt op de samenwerking binnen dit platform met als resultaat één systeem voor verschillende types scans. De duurzame prestaties van elke leverancier worden nauwkeurig in kaart gebracht, waarbij steeds interactie mogelijk is tussen klant en leverancier. Leveranciers hoeven de scan maar één keer in te voeren, in plaats van allerlei losse scans voor verschillende afnemers. Dit is efficiënt en kostenbesparend. Door inzicht in elkaars resultaten kunnen deelnemers van elkaar leren. Gebruikers kunnen MVO-scores delen en daarmee uitdragen wat hun inspanningen en resultaten zijn. Jaargang 138 november

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Druk op scheepvaart om uitstoot CO 2 te minderen loopt op Ongefundeerd of onterecht, dat doet er eigenlijk niet meer toe. Het is sowieso onbegonnen werk je te moeten verdedigen tegen het soort rapporten waarmee non-profitorganisaties als het in Londen gevestigde InfluenceMap de internationale scheepvaart belaagt. Want in de strijd om de gunst van de publieke opinie is de eerste klap een daalder waard. In ieder geval kan de conclusie zijn dat de druk op de scheepvaart om de uitstoot van CO 2 te minderen hard oploopt. Half oktober stuurde InfluenceMap zijn rapport de wereld in met de bewering dat de VN-organisatie voor de internationale scheepvaart IMO volledig aan de leiband loopt van de scheepvaartlobby. Daarom lukt het niet effectieve maatregelen te treffen om de CO 2 -uitstoot van de scheepvaart te beteugelen. Dit is natuurlijk koren op de molen van complotdenkers die er toch al van waren overtuigd dat de klimaatverandering wordt veroorzaakt door het multinationale grootkapitaal. Het moment van publicatie van het rapport was strategisch gekozen, want vlak voor het begin van opnieuw een belangrijke vergadering van de milieucommissie van de IMO. Daarmee is het InfluenceMap in ieder geval gelukt iedereen in de scheepvaartwereld flink op de kast te jagen. IMO-secretaris-generaal Kitack Lim zag zich zelfs genoodzaakt publiekelijk de neutraliteit van zijn organisatie te verdedigen. In het 38 pagina s tellende rapport claimt InfluenceMap dat grote bedrijven en belangrijke scheepvaartbelangenorganisaties samenspannen om de invoering van klimaatbeleid door de IMO tegen te werken. Zowel grote goedkope-vlaglanden als scheepvaartbelangenorganisaties als BIMCO, de World Shipping Council (WSC) en de International Chamber of Shipping (ICS) zouden actief lobbyen om invoering van klimaatmaatregelen tot 2023 uit te stellen. Ook voor daarna zouden ze weigeren zich vast te leggen op doelstellingen om de uitstoot van klimaatbedreigende gassen terug te dringen. Vertegenwoordiging door lobbyisten Volgens InfluenceMap heeft op de laatste MEPC-vergadering 31 procent van de IMO-lidstaten zich zelfs laten vertegenwoordigen door scheepvaartlobbyisten. De IMO is de enige VN-organisatie die dit officieel toestaat, aldus de organisatie. Of deze telling ook slaat op de Nederlandse IMO-delegatie, die zich geregeld laat ondersteunen door medewerkers van NMT en/of de KVNR, is niet te achterhalen. Voor in ieder geval NMT kan de verduurzaming en de daarvoor benodigde technologische vernieuwing van de scheepsbouw en scheepvaart niet snel genoeg gaan. Ook de KVNR is een groot voorstander van verduurzaming van de scheepvaart mits dit gepaard gaat met wereldwijd geldende en gecontroleerde maatregelen. InfluenceMap stelt dat zijn onderzoek overtuigend aantoont dat de internationale scheepvaart gewoon zo lang mogelijk onbelemmerd zware stookolie wil kunnen gebruiken en wars is van maatregelen ter beperking van de uitstoot van CO 2. De onwil van de scheepvaart om transparant te zijn over de door schepen veroorzaakte uitstoot, zou het investeerders ook onmogelijk maken na te gaan welke manier van transport nu wel en niet duurzaam is. Alleen AP Møller-Maersk en Stena Line worden genoemd als voorbeelden van bedrijven die transparant willen zijn over hun inspanningen om de uitstoot van CO 2 terug te dringen. Technische ondersteuning In zijn reactie op de kritiek van InfluenceMap onderstreepte Lim dat de IMO-lidstaten vrij zijn in de keuze van samenstelling van hun delegaties en of zij daarin voor technische ondersteuning, zoals Nederland doet, al dan niet ook vertegenwoordigers van maritieme belangenorganisa- 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist en hoofdredacteur van SWZ Maritime. ties opnemen. Dat is volgens de secretaris-generaal ook allerminst vreemd omdat het in de scheepvaart in hoge mate gaat om wat er wel en niet technisch mogelijk is. Lim wijst erop dat bij de IMO ook nog eens 77 NGO s (non-gouvernementele organisaties) zijn vertegenwoordigd. Daaronder zijn milieugroepen, organisaties van zeevarenden, classificatiebureaus, scheepsbouwers en eigenaren van diverse soorten schepen. Die vertegenwoordigen het brede spectrum van scheepvaart-, maritieme en maatschappelijke belangen. Effectieve maatregelen Ook ICS-voorzitter Esben Poulsen en BIMCO reageerden als door een wesp gestoken. In plaats van het proces te laten ontsporen, is het juist de scheepvaartindustrie zelf die na het op 12 oktober op de klimaatconferentie COP21 overeengekomen Akkoord van Parijs een grote rol speelt in het overtuigen van de IMO-lidstaten om beleid te ontwikkelen om de uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart verder terug te dringen. BIMCO s reactie was eensluidend en onderstreepte dat haar standpunt net als dat van ICS open en transparant is. BIMCO verwelkomt een stappenplan voor het terugdringen van broeikasgassen door de internationale scheepvaart. De scheepvaartbelangenorganistatie zegt dat zij actief meedenkt in het ontwikkelen van realistische voorstellen voor invoering van effectieve maatregelen. Effectief is wel een sleutelwoord omdat het om maatregelen moet gaan die niet alleen technisch, maar ook politiek haalbaar zijn. Wat dat betreft, getuigt de kritiek van InfluenceMap ook van een gebrek aan inzicht in de wisselwerking tussen economie en politiek. Ondernemers en ondernemingen hebben duidelijke en voor iedereen geldende regels nodig om op een eerlijke wijze met elkaar te kunnen concurreren. Zonder die regels zal een slechtwillende reder met een vervuilend schip varend op de smerigste want goedkoopste brandstof, het altijd winnen van de goedwillende scheepvaarteigenaar die veel meer geld kwijt is aan schonere brandstoffen. In de kritiek van InfluenceMap ontbreekt ook het besef dat de IMO een VN-organisatie is waarin alleen lidstaten een stem hebben. NGO s mogen meepraten, maar niet meebeslissen. En opnieuw; de goedwillende reder die hoge kosten maakt om zo duurzaam mogelijk te varen, wil niet worden weggeconcurreerd door schepen die zich in een ander land aan veel minder strenge regels hoeven te houden. Zo is het voor de goedwillende reders gewoon niet vol te houden en kun je er net zo goed mee stoppen. Of is dat wat NGO s als InfluenceMap echt willen? Economische belangen Waar InfluenceMap met geen woord over rept, is dat het net als bij de klimaatconferentie in Parijs ook in de IMO gaat om een politieke strijd tussen landen die echt belangrijke stappen willen maken om de klimaatverandering af te remmen en staten die hun eigen economische belangen voorop stellen. Aan de ene kant staan Scandinavische landen en staten in de Stille Oceaan. De Scandinavische landen en ook Nederland en Duitsland hebben de technologische kennis en het geld om hun scheepvaart flink te verduurzamen. De eilandstaten in de Stille Oceaan zijn de eerste belangrijkste slachtoffers van de klimaatverandering omdat ze door de stijging van de zeespiegel hun eilanden in de golven zien verdwijnen. Aan de andere kant staan de landen met vaak veel grondstoffen als olie en ertsen zoals vooral Brazilië en Saoedi-Arabië en landen die sterk afhankelijk zijn van de invoer hiervan, denk aan India en Argentinië. Als je veel olie en ertsen bezit, wil je die zo goedkoop mogelijk, dus met vieze schepen, kunnen blijven exporteren. Landen die hier veel van nodig hebben, omdat ze nog niet zijn begonnen met het overschakelen op duurzamere energiebronnen, hebben belang bij een zo goedkoop mogelijke import, met vieze schepen dus. Een groot land als China is inmiddels wel bezig met de energietransitie en is ondanks de grote importen van ruwe olie en ertsen toch een voorstander van het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart. Oneerlijke concurrentie Voor de internationale scheepvaart is het dus van belang dat alle IMOlidstaten het terugdringen van de uitstoot van broeikasgas onvoorwaardelijk ondersteunen. Voordat ze kracht van wet hebben, moeten afspraken en verdragen die in IMO-verband worden afgesproken, eerst nog eens door de parlementen van de aangesloten landen in nationale wetgeving worden bekrachtigd. Wat de reders van grote bulkcarriers en tankers voor ruwe olie uit Europa natuurlijk koste wat het kost willen voorkomen, is dat zij zich straks aan strenge milieuregels moeten houden terwijl hun concurrenten nog jarenlang geld kunnen verdienen met de scheepvaart tussen landen als India en Brazilië. Ook heb je te maken met het feit dat een groot deel van de scheepvaart vaart onder goedkope-vlagstaten. Net als de beruchte belastingvrijstaatjes, hebben veel van deze landen de capaciteit, noch de echte wil om goed toezicht te houden op de naleving van internationale regels voor de scheepvaart. Een goede uitzondering hierop vormen de Marshalleilanden die wel een goede scheepvaartinspectie hebben ontwikkeld. Dit is dan ook een staat die veel last heeft van de zeespiegelstijging. Landen als Panama en Liberia hadden vroeger echter een heel slechte reputatie. Witte, zwarte of grijze lijst Hoe schepen van bepaalde landen zich nu aan alle verdragen en voorschriften houden, wordt bijgehouden door de Paris MoU on Port State Control. Met goed gedrag komt een land op de witte lijst, met matige resultaten op de grijze en vlagstaten die uitgesproken slecht presteren staan op de zwarte lijst. Dat gaat dan om obscure landjes als Belize, de Cookeilanden, de Republiek Congo, Tanzania, Moldavië, Saint Kitts en Nevis, Sierra Leone, Cambodja, Palau, Togo en de Comoren. Met een vermelding op de grijze lijst hebben toch niet echt als primitief te boek staande landen als Zwitserland, Zuid-Korea, Polen, Litouwen, India en Egypte ook nog wel wat te verbeteren in het toezicht op de onder hun vlag varende schepen. Wat dat betreft is het dus van belang dat regels internationaal worden ingevoerd en nageleefd. De vraag hoe is alleen niet zo gemakkelijk te beantwoorden. Daarvoor moet de IMO gewoon de kans krijgen goede, voor iedereen geldende regels te ontwikkelen. Jaargang 138 november

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Subsea 7 Royal IHC en Subsea 7 S.A. hebben op 6 september een intentieverklaring getekend voor het ontwerp en de bouw van een nieuw type pijpenlegger (bouwnummer 1298), een verbeterde versie van de eerder aan Subsea 7 opgeleverde pijpenleggers. Het definitieve contract wordt voor eind 2017 verwacht. Het nieuwe schip krijgt drie machinekamers en de hoofdspoel (reel) kan complexe pijpleidingen, zoals pijp-in-pijp-systemen, installeren in ondiepe wateren en tot dieptes van 3000 meter. Door de efficiënte indeling van de opbouw en de relatief lage pijpenlegtoren blijft het schip compact met een groot werkdek achter. Het vaartuig wordt onder klasse van Lloyd s Register gebouwd in Krimpen aan den IJssel en de oplevering moet begin 2020 plaatsvinden. Twee snijkopzuigers De Suez Canal Authority heeft Royal IHC op 3 oktober gecontracteerd voor het ontwerp en de bouw van twee kw-snijkopzuigers. Deze baggervaartuigen krijgen een totale lengte van 147,4 meter en hun maximale baggerdiepte wordt 35 meter met een geïnstalleerd snijkopvermogen van 4800 kw. Zij worden uitgerust met één onderwater- en twee binnenboordbaggerpompen. Aan boord komt accommodatie voor 73 personen. De oplevering is voorzien voor De levering omvat bovendien een uitgebreid IHC-trainingsprogramma, een simulator en een groot pakket aan reserveonderdelen. Daarnaast bouwt IHC ook een gestandaardiseerde IHC Beaver 45-snijkopzuiger op de scheepswerf van de SCA in Egypte, met als doel de lokale productiecapaciteit voor dit type equipment te verbeteren. Twee snijkopzuigers voor het Suez-Kanaal. Yuri Maslyukov Tijdens de veertiende International Maritime Exhibition Neva 2017 in Sint-Petersburg tekende Damen Shipyards op 22 september een contract met LLC Onego Shipyard voor de bouw van de ijsklasse 1A Trailing Suction Hopper Dredger (TSHD) 2000 Yuri Maslyukov (bouwnummer ). Deze snijkopzuiger wordt samen met Damen Technical Cooperation (DTC) gebouwd in opdracht van FSUE Subsea 7 bestelde bij Royal IHC een nieuwe pijpenlegger. 6 SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. Rosmorport in Petrozavodsk met oplevering in De gegevens van de TSHD 2000 zijn: 2726 bt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 80,35 (76,10) x 16,20 x 5,60 (4,60) meter en een baggerdiepgang van 5,10 meter. De zuig/persbuis krijgt een diameter van 600 mm en de maximale baggerdiepte wordt 22 meter. De Yuri Maslyukov wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C, met een totaalvermogen van 2236 kw of 3038 pk bij 1800 tpm op twee vaste schroeven met een diameter van 2350 mm in straalbuizen voor een snelheid van 11,2 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 634 kw. Aan boord komt accommodatie voor twaalf personen. UK-105 Spes Nova De Ekofish Group van de familie K. de Boer, Urk, bestelde bij Damen Maaskant Shipyards, Stellendam, de multifunctionele kotter UK-105 Spes Nova (32 x 9,60 meter) met oplevering begin De bouw van het casco wordt uitbesteed aan de Poolse Damenwerf in Kozle. De ijsklasse 1A TSHD 2000 Yuri Maslyukov. Het vissersvaartuig, dat is ontworpen door Vripack Yachting International Naval Architects, Sneek, krijgt een dieselelektrische voortstuwing met een brandstofverbruik van 15 ton per week. Innovatief is dat de energie die tijdens het uitzetten en vieren van de netten wordt gegenereerd, wordt opgeslagen in accu s en later weer benut voor allerhande werkzaamheden in de haven. De nieuwe kotter wordt voornamelijk ingezet voor de scholvisserij op de Noordzee. Tewaterlatingen Snow Crystal Bij Ferus Smit in Westerbroek is op 21 oktober de Snow Crystal (bouwnummer 445, imo ) dwarsscheeps te water gelaten. Berit Berggren, secretaresse bij opdrachtgever Erik Thun AB, Lidkøping, verrichtte de doopceremonie. Deze ijsklasse 1A-minibulker is de eerste van twee schepen die onder klasse van Bureau Veritas voor Erik Thun AB worden gebouwd. De Snow Crystal is van het type Trollmax en ontworpen om de sluizen in het Trollhättankanaal te kunnen passeren. De belangrijkste gegevens zijn: 2990 bt, 5680 dwt, L o.a. x B x H (dg) = 89,00 (84,99) x 13,35 x 9,05 (6,91) meter. De twee ruimen krijgen een inhoud van 5862 m³. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wärtsilä-hoofdmotor, type 6L26, van 2638 pk of 1940 kw bij 1000 tpm, op een verstelbare schroef in een straalbuis voor een snelheid van 12 knopen. Aan boord komt accommodatie voor acht personen. De Snow Crystal wordt 13 november naar Delfzijl verhaald voor de proefvaarten op de Eems. De verwachte oplevering is vier dagen later gepland. Het tweede schip (bouwnummer 446, imo ) wordt 15,60 meter langer en krijgt een ruiminhoud van 7476 m³. De oplevering staat gepland voor eind februari Beide schepen gaan de eveneens bij Ferus Smit gebouwde Snow Star ( bt, imo ) en Ice Star ( bt, imo ) vervangen. Arklow Venus Bij Royal Bodewes, Hoogezand werd op 30 oktober de Arklow Venus (bouwnummer 728, Damen Maaskant kreeg opdracht voor de UK-105 Spes Nova. De Snow Crystal is een nieuw type Trollmax (foto Marcel Klip). Jaargang 138 november

10 Maand Maritiem De Arklow Venus is de achtste van een serie van tien (foto Marcel Klip). imo ) dwarsscheeps te water gelaten. Dit is het achtste schip van een serie van tien voor Avoca Shipping BV, Rotterdam. De gegevens van de Eco Trader 5150 zijn: 2999 bt, 1731 nt, 5158 dwt afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 86,93 (84,84) x 15,00 x 7,17 (6,35) meter. De ruiminhoud is 6258 m³ of cft. De maximaal toelaatbare belasting op de tanktop is 15 ton/m² en maximaal 1,75 ton/m² op de pontonluiken. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 6M25, met een vermogen van 2364 pk of 1740 kw via een Siemens-tandwielkast op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 210 m³. Western Rock De Shoalbuster 3209 Isa leverde op 24 oktober het casco van de Western Rock (bouwnummer 10, imo ) af in Velsen. De Isa van VoF Sleepboot Isa, Wijk bij Duurstede, had eerst de Shoalbuster 2709 Emba (bouwnummer , imo ) naar Sint- Petersburg gesleept. Op de terugreis werd in Swinoujscie het casco, dat werd gebouwd bij Partner Sp z.o.o. in Szczecin onder supervisie van Neptune Marine Projects, vastgemaakt. De R² Carrier Western Rock wordt afgebouwd bij Hartman Marine Shipbuilding BV voor Hartman Seatrade BV, Urk, met oplevering in februari De gegevens zijn: 2957 bt, 887 nt, 3264 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 92,20 (84,98) x 15,00 x 10,00 (5,00) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wärtsilä-hoofdmotor, type 6L20, 1630 pk of 1200 kw bij 1000 tpm op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 229,7 m³. De R² Carrier met open-top-notatie is uitgerust met een ro/ro-klep voor 80 ton asdruk op het achterschip. Het ruim (69,13 x 12,50 x 8,30 meter) heeft een inhoud van 6664 m³ ( cft). Het tussendek is geschikt voor ro/rolading en bestaat uit pontonluiken met een maximaal toelaatbare belasting van 5 ton/m². De tanktop is belastbaar tot 15 ton/m². De R² Carrier Western Rock wordt op Urk afgebouwd (foto Jan Plug). 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem Opleveringen De Symphony Spirit is de vijfde Ecobox (foto F.J. Olinga). Symphony Spirit Ferus Smit heeft op 25 september de Symphony Spirit (bouwnummer 421, imo ) opgeleverd aan Symphony Spirit Pte. Ltd. (Symphony Shipping BV, Etten-Leur). Dit is het vijfde schip van een serie van zes van het type ijsklasse 1A Ecobox met kanoboeg zonder bulb dat op de locatie in Leer voor Symphony Shipping onder klasse van Bureau Veritas wordt gebouwd. De Ecobox is speciaal ontworpen voor het vervoer van projectlading. De Symphony Spirit werd op 25 augustus te water gelaten. Op 25 september is het schip verhaald naar de Eemshaven van waaruit de volgende dag de proefvaart werd gemaakt op de Eems. Het schip werd op 12 oktober in de Eemshaven opgeleverd en vertrok de volgende dag voor de eerste reis naar Rauma. De gegevens van de Ecobox zijn: 6749 bt, 3408 nt, dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 122,50 (119,58) x 17,00 x 10,70 (7,85) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 6M32, met een vermogen van 4075 pk of 3000 kw op een verstelbare schroef met een diameter van 3950 mm in een straalbuis voor een snelheid van 13,5 knopen. De bunkercapaciteit is 1928,2 m³. De Ecobox heeft de accommodatie voorop en één groot boxshaped ruim (inhoud cft of m³) waarmee open top kan worden gevaren. De schepen zijn aan bakboord uitgerust met twee dekkranen, elk met een SWL van 85 ton. Een verstelbaar tussendek heeft een maximaal toelaatbare belasting van 3,5 ton/m², de tanktop ton/m². De containercapaciteit is 508 teu. In aanbouw is nog de Symphony Space (bouwnummer 422, imo ) waarvan de oplevering wordt verwacht in februari De ASD 2810 Aries II (foto M. Coster). Een ASD 2810 en drie StanTugs 2608 Damen Shipyards leverde uit voorraad de Aries II (bouwnummer , imo , aanvankelijk Hedayat 7) op aan Empresa de Navegacion Caribe S.A., Havana. De sleepboot van het type ASD 2810 was op 28 februari 2014 te water gelaten bij Damen Song Cam Shipyard, Haiphong, en kwam op 21 oktober 2016 in Rotterdam aan als deklading van het zwareladingschip Svenja van SAL. Bij Damen Maaskant in Stellendam is de Aries II aangepast aan de eisen van de opdrachtgever. Op 30 oktober vertrok de Aries op eigen kracht van de Nieuwe Waterweg naar Havana. De gegevens van de ASD 2810 zijn: 293 bt, 87 nt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,67 (25,78) x 10,43 x 4,60 (4,76) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA HD/C, met een vermogen van 5068 pk of 3730 kw bij 1600 tpm op twee Rolls-Royce US 205-roerpropellers met een diameter van 2500 mm voor een trekkracht van 61 ton en een snelheid van 13,5 knopen. De bunkercapaciteit is 72,7 m³. Aan boord is accommodatie voor tien personen. Verder zijn uit voorraad drie sleepboten van het type StanTug 2608 geleverd aan de Cubaanse rederij. Dit zijn de Scorpio II (bouwnummer , imo ), Acuario (bouwnummer , imo ) en de Sagitario II (bouwnummer , imo ). De gegevens van de onder klasse van Bureau Veritas en bij Damen Song Cam Shipyard, Haiphong, gebouwde StanTugs 2608 zijn: 176 bt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 26,16 (23,96) x 8,54 x 4,05 (3,90) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA/C, met een vermogen van 3300 pk of 2460 kw bij 1800 tpm via twee WAF s De StanTug 2608 Sagitario II (foto R. Zegwaard). Jaargang 138 november

12 Maand Maritiem 675L (7,476 : 1) op twee Kaplan II-schroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 2350 mm voor een trekkracht van 46,9 ton en een snelheid van 12,6 knopen. De bunkercapaciteit is 76,2 m³. De sleepboten zijn uitgerust met twee roeren. De Scorpio II, Acuario en Sagitario II maken de oversteek naar Havana eveneens op eigen kiel. SST Aruá De Braziliaanse werf Wilson Sons Estaleiros Ltda, Guarujá, heeft op 29 september de SST Aruá (bouwnummer /159, imo ) opgeleverd aan Saam Smit Towage do Brasil S.A. Het is de tweede ASD 2411 van een serie van vier die onder klasse van Lloyd s Register worden gebouwd. Op 17 juli droeg Wilson al de SST Aimoré (bouwnummer /158, imo ) over. In aanbouw zijn nog bouwnummer /160 (imo ) en bouwnummer /161 (imo ). De gegevens van de ASD 2411 zijn: 268 bt, 75 nt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 24,47 x 11,33 x 4,60 (5,54) meter. De sleepboten worden voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516B TA HD+/D op twee RRroerpropellers, type US 255 Mk1, elk met een diameter van 2600 mm, totaalvermogen 5632 of 4180 kw bij 1600 tpm voor een snelheid van 13,2 knopen en een trekkracht van 70 ton. De bunkercapaciteit is 70,8 m³. De ASD 2411 SST Aruá. Imperial Gas 92 & 93 In Duisburg zijn op 14 september twee nieuwe gastankers door Imperial Gas Barging GmbH in gebruik genomen. De Imperial Gas 92 en 93 werden vooraf gedoopt door Barbara Hoyer, vicepresident BASF, en dr.ir. Els Engelbert van Bevervoorde-Meilof, echtgenote van Ben D. Engelbert van Bevervoorde, senior manager Sourcing & Contracting van SABIC Europe. De beide tankers, elk met een capaciteit van 2856 m³ in zes ladingtanks, worden ingezet voor het vervoer van LPG en andere gassen onder druk. Bij het ontwerp is vooral gelet op energiezuinigheid. De schepen zijn uitgerust met innovatieve en energiezuinige Veth Z- roerpropellers die worden aangedreven door twee Scania-dieselmotoren, type D 16, 2 x 700 pk. De casco s zijn in de ladingzone versterkt met een zogenoemde Scheldehuid, die werd ontwikkeld door Damen Schelde in Vlissingen in samenwerking met TNO. Een extra veiligheid die moet voorkomen dat bij een aanvaring de huid scheurt of inscheurt. Het casco van de 92 is gebouwd bij de Poolse werf Plocka Stocznia Rzecxna, Plock. Het casco van de 93 is afkomstig van Massive Dynamic Constructions in Rotterdam. De tankers (L x B (dg) = 110 x 11,45 (2,80) meter) werden bij Veka Bijlsma in Lemmer afgebouwd. Javro en Kjell De hektrawlers Javro en Kjell van Marisa Fisheries NV (Johnny de Boer, Tel en Jaczon), Ornamibo, zijn op 29 september van Den Oever naar IJmuiden vertrokken voor de oversteek naar Suriname. Na aankomst worden de Javro en Kjell, die zijn ontworpen om onder tropische omstandigheden te vissen op grotere diepten, ingezet voor de vangst van rondvis. Marisa Fisheries NV heeft nog een optie bij Luyt voor nog twee hektrawlers, de bouwnummers BN-1603 en BN Murjan 40 Damen Shipyards leverde uit voorraad een MultiCat 1908 aan Murjan Al-Sharq Marine Services, Jubail. Deze werkboot, de Murjan De Imperial Gas 92 is een van de twee nieuwe gastankers. 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem 40 (bouwnummer ) is gebouwd bij Damen Song Cam Shipyard, Haiphong, en in februari 2015 aan boord van het zwareladingschip Svenja van SAL in Rotterdam aangekomen. De MultiCat 1908 is door Damen Shipyards speciaal aangepast voor baggerwerk in ondiep water en daarvoor uitgerust met een onderwaterbaggerpomp type DOP 250 met een capaciteit van 1250 m³ per uur, een vierpuntsmeersysteem en twee spudpalen voor een diepte tot 10 meter. De DOP wordt ingezet met behulp van de dekkraan of het A-frame. De gegevens van de Murjan 40 zijn: 98 bt, L De Javro en Kjell vertrokken op eigen kracht naar Suriname. o.a. x B x H (dg) = 19,05 x 8,06 x 2,75 (2,10) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C18 TA/B, 1200 pk of 894 kw bij 1800 tpm via WAF 264L (4,5 : 1) op twee vaste Kaplan II-schroeven in Optimastraalbuizen met een diameter van 1350 mm voor een trekkracht van 13,7 ton en een snelheid van 9,2 knopen. De bunkercapaciteit is 7,5 m³. Ragnar Bij Icon Yachts, Harlingen, is in juli begonnen met de verbouwing van de Sanaborg (bouwnummer 844, imo ) tot expeditiejacht Ragnar. De Sanaborg is een van de twee multipurpose ijsbrekers/bevoorraders die bij Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl in augustus 2012 zijn opgeleverd aan Wagenborg Offshore voor inzet op de Kaspische Zee. De gegevens van de Sanaborg en Serkeborg zijn: 1520 bt, 456 nt, 867 dwt - L o.a. (l.l.) x B x dg = 68,20 (64,89) x 14,30 x 3,15 meter. De dieselelektrische voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C-HD Tier 2, totaal 3500 kw bij 1440 tpm voor onder andere de aandrijving van twee Wärtsilä-roerpropellers voor een snelheid van 12,5 knopen en een trekkracht van 34 ton. De bunkercapaciteit is 816 m³ voor een actieradius van 6000 mijl. De ijsklasse 1A supervaartuigen werden gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. Het contract in Kazachstan werd echter geannuleerd en voor de beide werkboten moest ander emplooi worden gezocht. Op 13 juli is de Sanaborg verkocht aan een niet bekendgemaakte eigenaar die het vaartuig laat ombouwen tot een zeer luxueus jacht waarvoor de Britse jachtontwerpers van RWD, Beaulieu, een ontwerp maakten. De Ragnar krijgt twee 8-metertenders, twee 6-meterribs, een Sea Explorer-onderzeeboot, een helikopter en een luxe Ripsaw EV2 (rupsvoertuig) aan boord. Enkele dieptanks worden verwijderd waardoor voldoende ruimte wordt vrijgemaakt voor een zwembad en jacuzzi. Na oplevering heeft de Ragnar accommodatie voor twaalf gasten. De Serkeborg (bouwnummer 845, imo ) is verbouwd tot duikwerkvaartuig Redsborg en wordt momenteel ingezet bij St. Eustatius. De MultiCat 1908 Murjan 40 werd ingericht als baggervaartuig. De Sanaborg (boven) wordt verbouwd tot exploratiejacht Ragnar (onder). Jaargang 138 november

14 NHL Hogeschool zoekt een kandidaat voor de functie: Lector Maritieme Innovatieve Technieken voor 0,4 fte Locatie: Terschelling Praktijkgericht maritiem onderzoek NHL Hogeschool doet overeenkomstig de missie van de International Maritime Organization (IMO) praktijkgericht onderzoek naar Safe, Secure & Efficient Shipping on Clean Oceans. NHL Hogeschool kent 3 maritieme lectoraten: Maritime Law (ML) Maritieme Innovatieve Technieken (MIT) Maritiem Marien Milieu en Veiligheidsmanagement (MMMV) De maritieme lectoraten doen praktijkgericht onderzoek samen met bedrijven, kennisinstellingen en bachelor-, master- en PhD studenten. De rol van de lectoraten is tweeledig. In de eerste plaats doen de lectoraten zelf praktijkgericht onderzoek. Dit onderzoek vindt plaats in nauwe samenwerking met bedrijven en is gericht op het vinden van innovatieve oplossingen voor de maritieme sector. In de tweede plaats dragen de lectoraten bij aan de ontwikkeling van het onderzoekend vermogen van de bachelor en masterstudenten. De maritieme lectoraten werken daarbij nauw samen met andere lectoraten binnen NHL Hogeschool zoals Data Science, Cybersafety, Computer Vision en Serious Gaming. Specifieke eisen en wensen: U hebt bij voorkeur specifieke kennis op het gebied van automatisering, elektrische systemen en/of marine engineering. Bent u universitair opgeleid en gepromoveerd in een voor het werkgebied relevant werkgebied? Hebt u ruime (internationale) ervaring met het uitvoeren van praktijkgericht onderzoek? Bent u bereid een dragende rol te spelen in de masteropleiding Marine Shipping Innovations? Dan nodigen wij u uit te reageren op deze vacature. Meer informatie over deze vacature kunt u op onze site vinden. Kijk voor meer informatie op

15 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong Does Maritime Pollution Change Maritime Weather? Lightning density (top) and shipping lanes (bottom). The journal Geophysical Research Letters recently published: Lightning Enhancement over Major Oceanic Shipping Lanes. The summary of this report includes: Lightning results from strong storms lifting cloud drops up to high altitudes where freezing occurs and collisions between drops and ice crystals lead to electrification. Thus, lightning is an indicator of storm intensity and sensitive to the microphysics of cloud drop formation, interactions, and freezing. It was found that lightning is nearly twice as frequent directly over two of the world s busiest shipping lanes in the Indian Ocean and the South China Sea. The lightning enhancement maximises along the same angular paths ships take along these routes and cannot be explained by meteorological factors, such as winds or the temperature structure of the atmosphere. The report concluded that the increased lightning stems from aerosol particles emitted in the engine exhaust of ships travelling along these routes. These particles act as the nuclei on which cloud drops form and can change the vertical development of storms, allowing more cloud water to be transported to high altitudes, where electrification of the storm occurs to produce lightning. These shipping lanes are thus an ongoing experiment on how human activities that lead to airborne particulate matter pollution can perturb storm intensity and lightning. This could mean that some storms may be caused or become more serious by ships themselves. (Geophysical Research Letters) Maersk Does Not Go for Scrubbers The IMO s 0.5 per cent sulphur cap to enter into force in 2020 has caused numerous headaches to shipowners as they start to prepare for compliance of their fleets with the new regulations. In this respect, a representative of the Maersk shipping company has recently declared at a conference that his company will not go for scrubbers. According to Maersk, there are various operational concerns when it comes to scrubbers as they have not established themselves as a proven technology on large two-stroke diesel engines used across Maersk s fleet. It was also said that Maersk believes that the open loop scrubber system might only be a short term solution. (Maritime Executive) Wrong Lamps Cause Explosion Contact between flammable gas and lamps that were not explosionproof caused a fatal blast at South Korea s STX yard on 20 August. Four men were killed while they were painting the interior of a tank of a 74,000 dwt product tanker, which was under construction at the yard. According to the subsequent investigation, vapour from some sprays came into contact with the hot glass surface of the lamps, causing ignition. There were four lamps and none of these were explosion-proof. The amount of gas or vapour in the enclosed tank had not been measured prior to the start of the work. (Fairplay) HMM Completes Blockchain Pilot Voyage South Korean liner operator Hyundai Merchant Marine (HMM) has successfully completed its first pilot voyage as part of a consortium of fifteen members seeking to develop a platform to share trade data based on blockchain technology. The voyage involved the transportation of reefer containers from Busan, South Korea, to Qingdao in China. Blockchain technology was applied from shipment booking to cargo delivery to assess the feasibility of adopting it into shipping and logistics. The blockchain technology was combined with Internet technology to also test real-time monitoring and managing of the containers. Blockchain technology enables securely sharing information such as certificate of origin and customs clearance information and can reduce a tremendous amount of paperwork. Data exchange will also be safer due to stronger security. A second pilot voyage with dry containers has been planned. (Fairplay) Failure Rate of Offshore Wind Turbines An analysis has been made of the failure rate of wind turbines. For this research, some 350 offshore turbines were used with a total of 1768 years of operation. The turbines were between three and ten years old and came from a number of wind farms. The nominal power varied between 2 and 4 MW. The result shows an average failure rate for these turbines of 8.3 failures per turbine per year. A failure was defined as a visit to a turbine, outside a scheduled operation, where materials for repair had to be used. (Wind Energy, 2016) Jaargang 138 november

16 De winnaars van 2017 De crème de la crème van de Nederlandse maritieme industrie: de winnaars en genomineerden van de Maritime Awards 2017 (foto s NMT/Erik Jansen). In Rotterdam zijn maandagavond 6 november de winnaars van de Maritime Awards 2017 bekendgemaakt. Bijna 900 maritieme professionals vierden tijdens het Maritime Awards Gala, een jaarlijks exclusief netwerkevenement, de successen van de innovatiekracht van de Nederlandse maritieme sector. Naast de uitreiking van de vijf prijzen is er dit jaar een eenmalige oorkonde voor een exclusief project verstrekt. De Maritime RNLN Van Hengel-Spengler Award 2017 ging naar LTZ 2 Jordy San José Sánchez voor zijn operationele innovatie op het gebied van het Target Motion Analysis-proces. Marijn Hage (Nevesbu) won met zijn Volume Estimation Tool (VET) 14 de Maritime Designer Award Kotug is winnaar van de Maritime Innovation Award 2017 met de innovatieve methode van warmteopslag en -hergebruik die het bedrijf ontwikkelde voor sleepboten. De Maritime KVNR Shipping Award 2017 ging met Wagenborg Shipping mee naar huis voor het innovatieve en duurzame vrachtschip Egbert Wagenborg van het SWZ MARITIME nieuwe type EasyMax.

17 Hoe heurt het eigenlijk? ; Wim van Sluis, voorzitter van Nederland Maritiem Land, wordt door Jort Kelder getest op zijn kennis van scheepsknopen. Heavy lift & pipe laying ship de Pioneering Spirit van Allseas is vanwege de aard, de bouwlocatie en het juridische eigendom niet onder te brengen onder de Maritime Awards, maar is wel een visionair project dat de Nederlandse maritieme innovatiekracht op buitengewone wijze uitdraagt. Daarom heeft de Stichting Maritime Awards Gala besloten een eenmalige oorkonde uit te reiken aan Allseas-directeur Edward Heerema. De Young Maritime Representatives konden aan de bak. Zij moesten de Pioneering Spirit nabouwen met Lego. Presentator Jort Kelder in gesprek met eregast Mark Frequin, directeur-generaal Bereikbaarheid van het ministerie van Infrastructuur & Milieu. De RT Borkum van Rotortug verzorgde een waterballet voor de kade van de voormalige Onderzeebootloods van de RDM. De presentatie van het Maritime Awards Gala was net als vorig jaar in handen van Jort Kelder. Henk Volmerink, voorzitter van het Maritime Awards Gala, in het dagelijks leven directeur van Theunissen Technical Trading BV. Muziek en zang zijn een vast onderdeel van het gala. Multi mission Unmanned Surface Vessel (USV) Seagull-301, ontworpen en gebouwd door De Haas Maassluis en Ginton Naval Architects, Jaargang is uitgeroepen 138 november tot winnaar 2017 van de Maritime Award: 15 KNVTS Schip van het Jaar 2017.

18 Leven lang leren Door mw. ing. A. Gerritsen Leven lang leren: hoe doe je dat? Ook zeevarenden moeten continu blijven leren. Bedrijven moeten blijven innoveren om te kunnen concurreren in de markt. Innovaties komen tot stand doordat mensen nieuwe oplossingen voor problemen bedenken. Zij komen tot deze oplossingen omdat ze leren. Mensen leren hun leven lang. Veel mensen denken bij het woord leren aan lessen in een klas waarbij een docent een presentatie geeft en het lesmateriaal uitlegt. Kennis die buiten het werk om wordt opgedaan in een cursus of opleiding, meestal aan het begin van je carrière. In het verleden Meepraten over Leven lang leren? Met deze rubriek willen wij een beeld schetsen van hoe mensen in de maritieme sector leren en innoveren met als doel maritiemers te inspireren en handvatten te geven om te kunnen omgaan met een snel veranderende wereld. Centraal staan vernieuwende samenwerkingsinitiatieven, de aanpak van innovatieprocessen en het overdragen en behouden van kennis van oud naar jong. Heb je ook een innovatieve werkwijze die je met ons wil delen? Reageer dan op dit artikel via de LinkedIn-pagina van SWZ Maritime of stuur een mail naar leerde je een bepaald vak dat je de rest van je leven uitvoerde en waar je al doende heel goed in werd. De huidige tijd is een tijd waarin veranderingen aan de orde van de dag zijn, waardoor we steeds weer in nieuwe situaties komen en steeds nieuwe problemen tegenkomen die een innovatieve oplossing nodig hebben. Oplossingen waarvoor nieuwe kennis nodig is. Kennis die aansluit bij het onderhanden probleem, op een snelle en makkelijke manier toegankelijk is en meteen toegepast kan worden in het werk. We zijn dus continu aan het leren. We bouwen voort op elkaars kennis waardoor kenniscreatie en sociaal leren ontstaat. Samen leren op eigen tijd en plaats Hiervoor is het nodig dat leren, het opdoen van nieuwe kennis, flexibeler wordt ingericht. Onderwerpen moeten op verschillende manieren worden aangeboden, omdat ieder op een andere manier leert. Ook is het belangrijk dat de lerende zelf kan bepalen wanneer hij leert, zodat het makkelijk in te passen is in de werkzaamheden 16 SWZ MARITIME

19 Annelinde Gerritsen is redactielid van SWZ Maritime en werkt als zelfstandig maritiem professional. en vrije tijd. Nieuwe technologieën zijn hier een uitkomst voor; er wordt steeds meer kennis aangeboden in online cursussen. Hierin is niet alleen informatie online beschikbaar, maar kan ook worden geoefend met online toetsen en wordt er feedback gegeven door docenten, experts en collega s. Hieronder volgen wat voorbeelden. Helix Learning BV heeft in nauwe samenwerking met de Michiel de Ruyter Zeevaartschool in Vlissingen een Engelstalige module ontwikkeld rondom de International Collision Regulations, Colregs.eu genaamd. Deze E-learning-module stelt studenten in staat hun kennis van de Colregs te toetsen aan de hand van een enorme vraagbaak gecombineerd met proefexamens/vragenlijsten. Deze module is vooral geschikt voor al het zeevarend personeel dat in aanraking komt met de verkeersregels op zee. De studenten zijn in staat zelf de onderwerpen te selecteren die zij graag willen trainen en de module stelt aan de hand van deze voorkeuren vragenlijsten op. De module is geschikt voor laptop, tablet en telefoon en op elk moment van de dag toegankelijk. Studenten krijgen na betaling één jaar toegang tot dit systeem. De werksituatie vraagt om kennis die niet in één opleiding te vangen is Ook Lloyd s Maritime Academy heeft een breed scala aan online opleidingen, waarbij coaches zorgen dat je gemotiveerd blijft en je helpen een studieplan te maken. Naast de coaches zijn de cursusadministratie en medestudenten beschikbaar via interactieve forums, en telefoon waardoor optimaal gebruik wordt gemaakt van het sociale aspect van leren. Kennis wordt zo op verschillende manieren beschikbaar en zo geleerd dat het meteen toepasbaar is in de praktijk. Leren in het werk Een leven lang leren is van groot belang voor bijvoorbeeld de veiligheid en het milieu in de scheepvaart, zegt Ton Bos van Hydrographic and Marine Consultants BV (HMC). Schepen en installaties worden steeds groter en complexer, personeel moet hier wel mee om kunnen gaan. Vroeger voer men vooral van A naar B, daarvoor was een opleiding op de zeevaartschool voldoende. De huidige schaalvergroting en technologieën in de scheepvaart vragen meer dan dat. Al deze kennis op verschillende gebieden is niet meer in één basisopleiding te vangen. De ontwikkelingen gaan zo snel dat ook zeevarenden continu moeten blijven leren, zodat het werken op zee veilig blijft. HMC is dit gat tussen opleiding en beroepspraktijk gaan vullen met trainingen op specifieke gebieden, zoals de opleiding Transport Engineering. Hierin kunnen engineers, scheepsontwerpers en logistiek personeel de belangrijkste aspecten leren over het transporteren van grote offshore-installaties. Zaken die hierbij komen kijken zijn regelgeving, een transportmanual, berekeningen van nat- en droog-sleepoperaties, configuratie van bokken, et cetera. Extra kennis die nodig is om de complexe operaties veilig uit te kunnen voeren. Geen stof maar vaardigheden leren Jongeren bereiden we nu nog voor op hun werkend leven door ze kennis aan te bieden op een bepaald gebied, terwijl de complexiteit van de werksituaties vraagt om veel kennis die niet in één opleiding te vangen is en steeds meer beschikbaar komt op internet en in de werksituatie. Studenten zouden dus niet de stof moeten leren, maar leren waar ze de kennis vandaan kunnen halen en hoe ze kunnen blijven leren en ontwikkelen. Hierbij zijn vaardigheden nodig zoals kritisch denken, ongestructureerd probleemoplossen, interdisciplinair- en systeemdenken, voorstellingsvermogen, creativiteit, initiatief, communicatie, samenwerking, diversiteit en mobiliteit. Zo worden de studenten voorbereid op een vluchtige (Volatile), onzekere (Uncertain), complexe (Complex) en dualistische (Ambiguous) wereld, ook wel de VUCA-wereld genoemd (Kamp, 2016). Links en referenties Engineering Education in a Rapidly Changing World, Aldert Kamp, 2nd Rev. Ed., TU Delft, June Verkregen via uuid%3aae3b30e a07-afb5-dafd30b7b433 De Colregsmodule; zelf bepalen wat en wanneer je leert. Jaargang 138 november

20 Special composieten Door ir. J. van der Steen Meedoen om te winnen Spelen met techniek Wanneer elke gram telt: de NHL-solarboat tijdens de Solar challange in Monaco. Ergens achter in het gebouw van de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden bevindt zich het composietenlab. Wekelijks is daar een groep enthousiaste studenten druk bezig de solarboat weer gevechtsklaar te maken. Dit team werkt het hele jaar keihard om het volgende seizoen weer tot het uiterste te kunnen gaan. Het doel? Competitief racen. Niet alleen competitief, nee: racen om te winnen. Binnen Nederland, maar zeker ook daarbuiten. Hoe mooi is het om als team een solarboat te bouwen en dan in Monaco te winnen van de rest van de wereld? Dat is gewoon kicken. Het NHL solarboatteam doet al sinds de start van de zonnebootraces actief mee. Een superlichte boot biedt hiervoor de basis. In deze sport telt elke gram. Innovatief gebruik van composieten is hierin een van de sleutels tot succes. Om te winnen moet je tot het uiterste gaan. Jaar in, jaar uit leverde dit het NHL-team mooie prijzen op en werd telkens een stapje verder gezet om nog net dat extra beetje snelheid uit de boot te halen. Nederland staat wereldwijd bekend om zijn innovatiekracht. Gebruik van composiet is bij het racen al niet meer weg te denken. Neem de Nederlandse zonneauto s die recent nog in Australië de eerste prijs wisten te winnen. Dit was zonder hun ultralichte carbonversterkte body nooit gelukt. Ook de Nederlandse zonneboten zijn de concurrentie wereldwijd elk jaar ver voor. Ook hier is het gebruik van composiet een sleutelfactor. In Nederland weten we als geen ander de technieken uit nevensectoren te vertalen naar nieuwe mogelijkheden om innovatie in de markt aan te wakkeren. De schakel tussen theorie en praktijk De zonneboot is een prachtig voorbeeld om te laten zien hoe studenten binnen de NHL onderzoek verrichten op het gebied van nieuwe materiaalontwikkelingen en de toepassing ervan in de praktijk in samenwerking met het bedrijfsleven. Inmiddels is toegepast onderzoek dan ook niet meer weg te denken binnen het hoger beroepsonderwijs. Onderzoek vormt de schakel tussen theorie en praktijk. De NHL kent verschillende onderzoeksgroepen, waaronder de Research group Renewable Resources (RgRR), waar onder andere het NHL Solarboatteam onder valt. Deze groep bestaat uit de lectoraten Windenergie, Zonnestroom en vervoer, Circulair Plastics en het onderzoeksdomein bouw. Vanuit de lectoraten worden er op verschillende onderzoekslijnen projecten uitgevoerd. Het bedrijfsleven wordt actief bij de projecten betrokken. Dit zorgt voor meer impact van het onderzoek en levert 18 SWZ MARITIME

21 Johannes van der Steen is bouwkundig ingenieur en maakt deel uit van de Research group Renewable Resources, Lectoraat Zonnestroom en Vervoer aan de NHL. tegelijk een verrijking op van het onderwijs. De lectoraten van de onderzoeksgroep RgRR hebben alle een zekere relatie met composiet. Dit zorgt ervoor dat composieten en de toepassingen ervan voor de gehele onderzoeksgroep een belangrijk thema vormen. Steeds volwassener Met de juiste materiaalkennis zijn nieuwe combinaties te maken en materialen uit andere sectoren in te zetten voor een ontwerp. Sterker nog, met composiet is het mogelijk tot in detail de sterkte en dikte van een materiaal te bepalen en welke kanten de vezels op liggen. Dit levert naast veel vormvrijheid ook een enorme gewichtsbesparing op. De vliegtuigindustrie wist dit al, maar langzaam wordt dit ook ontdekt in de bouwsector en de jacht- en scheepsbouw. Deze nieuwe doelgroepen zorgen voor een exponentiële groei van de composietsector. Een sector die steeds volwassener wordt en zich verder ontwikkelt binnen de verschillende vakgebieden. Verwerkingsmethodes Als we over composiet spreken, doelen we op een samenstelling van een weefselmatrix en een hars. Een veelgebruikte vezel is de glasvezel, minder gebruikte vezels zijn aramide- en carbonvezels. Het maakproces heeft hierbij sterke invloed op de sterkte van het materiaal en dus de kwaliteit van het eindproduct. Er zijn verschillende productiemethodes waarbij hand lay-up de laagdrempeligste verwerkingsmethode is en vacuüminfusie of closed moulding een complexere methode. Bij een goed uitgevoerd proces levert dit bij de complexere methodes een hars-weefselverhouding op van zeventig procent weefsel en dertig procent hars. Dit is belangrijk omdat bij te veel hars een bros product ontstaat en bij te weinig hars de vezels niet goed met elkaar verbonden zijn. Een andere methode om tot een goede hars-weefselverhouding te komen, is het gebruik van zogenaamde preprags. Dit zijn weefsels die al voorzien zijn van hars en ingevroren worden bewaard. Eenmaal uit de vriezer moet het product direct verwerkt worden. Door de preprag te verwarmen, wordt de uithardingsreactie in de hars op gang gebracht. Om ervoor te zorgen dat het weefsel goed wordt aangedrukt op de mal, wordt het product vacuüm getrokken, ook wel vacumeren genoemd. Werken met composieten is al snel specialistisch werk. Dit zorgt ervoor dat het maken van een composiet product relatief kostbaar is. Op kleinere schaal wordt er dan ook steeds meer gewerkt met geautomatiseerde tape-laying-processen. Hierbij wordt er met robots preprag- tape op een mal geplakt. De verwachting is dat dit proces zich de komende tijd verder ontwikkelt en opschaalt waardoor het ook voor grotere producten interessant wordt. Mallen en pluggen Het maken van een composiet product gebeurt bijna altijd met behulp van een mal. Een mal is de negatieve vorm van het product en wordt op zijn beurt gemaakt met behulp van een plug, de positieve productvorm. De mal kan een aantal keren worden gebruikt. De slijtage van de mal hangt van een aantal factoren af waaronder de vorm van de mal, de gebruiker en het materiaal waar de mal van is gemaakt. Is de mal versleten, dan wordt er een nieuwe mal getrokken van de plug. Composietenlab van NHL waar praktijkgericht onderzoek wordt verricht. Jaargang 138 november

22 Special composieten Automatiseren van layup in project First Time Right (genomen in het composietenlab van Inholland Alkmaar). Een modernere methode voor het maken van mallen is het 3Dfrezen van een mal. Hierbij wordt er op een globale vorm een laag freespasta aangebracht. Na uitharding wordt de pasta met een gerobotiseerde freesarm in de juiste vorm gefreesd. Hierbij wordt de plugfase overgeslagen. Met deze methode kan ook een plug worden gemaakt die vervolgens door een composietverwerker meerdere keren kan worden gebruikt voor het maken van een mal. Bij het maken van mallen en pluggen speelt automatisering een steeds belangrijkere rol. De laatste ontwikkeling op dit gebied is de 3D-printtechniek die momenteel in razend tempo aan het opschalen is. Met deze techniek kan met gebruik van relatief weinig middelen en materiaal de gehele mal in een keer worden geprint. Dit heeft mogelijk een aantal positieve neveneffecten zoals een zuiverdere afvalstroom (milieuvoordeel) en minder menselijke handelingen op de werkvloer. Composiet in de scheepsbouw Lichter en slimmer, dat is wat voor een race nodig is. Wie dat het beste kan uitvoeren, wint. Hierbij wordt voortdurend de grens van het materiaal opgezocht. Alles voor die paar gram minder of die paar extra watt. Het is logisch dat de grenzen worden opgezocht om een race te winnen, maar hoe vertaalt zich dit terug naar de markt? Voor de industriële revolutie werd de afmeting van een schip bepaald door de kracht die een houten plank of een spant aankon. Bij het ontwerp was de houtnerf leidend omdat deze de richting van de krachtopname bepaalde. Het stalen tijdperk dat volgde leverde enorm veel nieuwe mogelijkheden op. Schepen werden groter en boden op zee een veiliger thuis voor de bemanning. De met klinknagels aan elkaar geklonken platen maakten al snel plaats voor gelaste segmenten. Waar hout slechts in één richting krachten kan opnemen, is staal in staat krachten van meerdere kanten op te vangen waarbij het materiaal ook nog enigszins meebuigt. Met een leeg schip kan het voorschip soms behoorlijk op en neer gaan ten opzichte van het achterschip. Zolang deze beweging over de hele lengte van het schip wordt verdeeld, kan het geen kwaad en is het zelfs beter dan een te stijf gebouwd schip omdat hier dezelfde krachten niet verdeeld worden opgevangen. Langzaam maar zeker kondigt zich een nieuwe revolutie aan. Niet een met veel rook en stoom; deze komt stilletjes binnendrijven en gaat niet over groter of sneller, maar over lichter en slimmer. Verschillende voordelen van hout en staal zijn terug te vinden in dit nieuwe materiaal. Composiet geeft vrijheden in vorm en sterkte die staal met gemak kunnen overstijgen. Daarbij is het ook nog eens onderhoudsarm wat in extreme omstandigheden, zoals op zee, grote voordelen kan bieden. Composietonderzoek aan de NHL De komende jaren wachten grote nieuwe uitdagingen. In een veranderende wereld waar sensoren en big data een steeds grotere rol gaan spelen, verandert het materiaalgebruik mee. Composiet is een materiaal dat door zijn maakbaarheid in vorm, sterkte en kleur aan kan sluiten bij deze veranderingen en in kan spelen op nieuwe vragen vanuit de markt. In het onderzoek op de NHL is dit ook terug te vinden. In de projecten wordt gewerkt aan integratie van zonnecellen in composiet (Kristallijne zonnecellen in composiet) en het optimaliseren van het maakproces met behulp van sensoren (First Time Right). Als je voor het eerst met composiet aan het werk gaat, ontdek je al snel dat het niet eenvoudig is een composietproduct te maken, laat 20 SWZ MARITIME

23 Special composieten Projectvoorbereiding met van links naar rechts: Johannes van der Steen (NHL), Arnold Koetje (Inholland) en Rogier Nijsen (Inholland). menteel wordt hiervoor een hybride productieproces onderzocht waarbij een halffabricaat bestaande uit zonnecellen gelamineerd in speciale PV-folies wordt voorzien van een weefsel aan de achterzijde dat voor de hechting op het composiet product zorgt. Het loskoppelen van productiestappen bleek essentieel om tot een markttechnisch interessante integratiemethode te komen. Mkb-bedrijven spelen hierbij een belangrijke rol. Zij zijn deels sturend in hoe het project wordt uitgevoerd en geven feedback op de gevonden resultaten. Het mooie aan deze onderzoeksmethode is dat het veel sneller kan resulteren in bruikbare toepassingen. Daarnaast zorgt het samenwerken met heel diverse partners ervoor dat verschillende markten gelijktijdig kunnen worden bediend. Deze cross-overs leveren vaak weer nieuwe interessante ideeën op die de markt en het onderzoek verder verrijken. Nog een aantal hobbels Het gebruik van composieten biedt enorm veel mogelijkheden, ook voor de scheepsbouw. Om te komen tot composiet vrachtschepen is er nog een aantal hobbels te nemen, vooral op het gebied van regelgeving vraagt dit nog om de nodige aanpassingen. Ook de bouwmethodes kunnen nog verder worden geoptimaliseerd om aan de nieuwe generatie vrachtschepen een solide en betrouwbare constructie te bieden. Het is echter niet ondenkbaar dat er binnen nu en tien jaar een flinke schaalvergroting van de maritieme composietenbouw plaatsvindt. Door actief te blijven ontwikkelen en meer zekerheden in te bouwen in maakprocessen, is het mogelijk constanter en nog lichter te gaan bouwen. Met deze voorsprong kunnen we ons als Nederland blijven onderscheiden en ook in de toekomst leading blijven binnen de scheepsbouw. staan een composietproduct van constante kwaliteit. Dit levert in de composietenbranche dan ook de nodige kopzorgen op. Omdat het nog een vrij ambachtelijk vakgebied is, er veel kennis in de hoofden van de medewerkers zit en bij het maakproces de nodige hoeveelheid fingerspitzen gefull vereist is, is het niet eenvoudig geschikte medewerkers te vinden. Als het ook nog eens een productiebedrijf betreft, waarbij je dag in dag uit werkt met chemische producten, is het niet eenvoudig een vaste ploeg medewerkers te behouden. Daarom is de NHL samen met InHolland gestart met het onderzoeksproject First Time Right waarbij met het mkb onderzoek wordt gedaan naar het optimaliseren van het vacuüminfusieproces. Het project moet het maakproces vereenvoudigen door slimme technieken toe te voegen. Zo kan in de toekomst ook met minder geschoold personeel een vacuüminfusieproces worden uitgevoerd. Ander voordeel dat het onderzoek op moet leveren is het vergroten van de productiezekerheid. Zo kan door het verzamelen van data tijdens het productieproces het eindproduct worden voorzien van zijn specifieke manufacturing data. In het onderzoek Kristallijne zonnecellen in composiet worden de mogelijkheden onderzocht om zonnecellen te integreren in composiet met als doel energieopwekkers in bijvoorbeeld het dek van een schip of een gevelpaneel te integreren. Het toevoegen van zonnecellen aan een product is nu nog vrij kostbaar. Door de cellen te integreren in het eindproduct wordt voorkomen dat er een stapeling van materialen en producten plaatsvindt. Het onderzoek richt zich vooral op de inpaktechniek. Hierbij wordt gekeken naar mogelijkheden om cellen mee te infuseren in een composiet product. Mo- Vacuüminfusiepakket opgebouwd op vacumeertafel (genomen in het composietenlab van Inholland Alkmaar). Jaargang 138 november

24 Scheepsbeschrijving Door ir. R.W. Bos A State-of-the-art Antarctic Icebreaker: ASRV Nuyina Australia is operating several research stations in Antarctica and the Southern Ocean. The stations are permanently manned and resupplied by the Aurora Australis, an icebreaker launched in The ship operates from Hobart, the headquarters of the Australian Antarctic Division. The Aurora will soon be replaced by the Antarctic Supply and Research Vessel (ASRV) Nuyina built by Damen. The project for a new polar research and icebreaking vessel started in 2013 with a request for proposal, issued by the Australian Antarctic Division. Damen Shipyards responded with a concept design developed by Knud E. Hansen design office in Denmark. Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) further developed the design and submitted it as part of the final offer. Damen won the order in April 2016 in competition with two other shortlisted consortia. DSNS in Vlissingen has performed the basic and detailed engineering. At the time of writing, the hull construction is ongoing at Damen Shipyards Galati in Romania. After delivery early 2020, the ASRV will be operated and maintained by Serco Defence. A Tough Service During the Antarctic summer season, the stations are supplied by air service and by regular trips of the Aurora Australis. After sailing through the harsh conditions of the Southern Ocean, the ship has to break through sheets of sea ice before arriving at the Antarctic coastline. Over the years, Aurora s voyages have Station Location Distance Hobart Tasmania Home port Casey 74 S 110 E 833 nm Davis 72 S 60 E 1859 nm Mawson 73 S 63 E 2612 nm Macquarie 55 S 160 E 2954 nm The Aurora Australis and the new vessel s area of operation. 22 SWZ MARITIME

25 Rob Bos is eigenaar van Bos Maritime Consultants BV, is gespecialiseerd in het ontwerp van offshorewerkschepen en FPSO-installaties en redactielid van SWZ Maritime. Station resupply concerns the delivery of personnel, cargo, liquids and equipment from the port of Hobart. Each station requires its unique way of transportation through water by small boats, through air by helicopters or over the ice by vehicles. The vessel can deal with these diverse situations. Scientific research is focussed on global warming and protection of the (sub)-antarctic eco systems. It also addresses the protection of wildlife and eco system based fisheries [2]. To visit two stations in one roundtrip, the ASRV has to travel 9000 nautical miles. In addition, thirty days of icebreaking in temperatures of -10 C and thirty days on station in temperatures of -30 C have to be taken into account. Essential systems and supplies should be available for six months to survive a besetment in the Antarctic. Ice breaking operations must be carried out in sea ice of up to 1.65 m thickness at a speed of 3 knots. Where large sea ice sheets have collided, ridges may occur when crushed ice is piled up and frozen. It requires the vessel to ram on the ridge, followed by repeat actions astern and ahead. If a ridge is too strong, the vessel must manoeuvre itself free by astern and ahead movements whilst turning, so called star manoeuvring. This means helicopter reconnaissance flights are essential for finding a suitable passage elsewhere [3]. not been without incidents. It became beset by ice on several occasions, requiring assistance from other icebreakers. Once it was involved in rescuing other vessels with its helicopter facilities. Its hull got seriously damaged when running aground near Mawson station, after breaking its mooring lines during a polar blizzard [1]. The ship is now approaching the end of its service life. The new design will be better equipped for the service and will have a larger cargo carrying capacity. Mission Profile The ASRV is designed for resupplying the stations and supporting scientific research in the Antarctic and Southern Ocean. Main Dimensions Seakeeping and icebreaking hull shapes are basically different. A lot of effort has been spent in finding the best compromise to fit the mission requirement. The ASRV dimensions have been increased compared to Aurora, but not in all respects. As waterdepth is restricted near the stations, the vessel s draft could not be increased too much. Likewise, the beam should not be too wide to prevent stiff rolling behaviour. The main size increase was achieved by extra length, up to a point that manoeuvring in ice is still feasible. The principle characteristics and parameter data of both designs are shown in the table. The main dimensions of the ASRV and the Aurora fit the collected icebreaker characteristics [3]. The ASRV is the longest vessel in this collection, but an L/B ratio of 5.9 is a common value for cargo ships navigating in open water. These proportions will be favourable for both resistance and seakeeping. Icebreaking Hull Form Design The bow of an icebreaker is designed for bending and breaking the ice layers ahead rather than crushing. The typical icebreaker bow has a small stem angle from the waterline down to Name Lpp B T* D Displ* Vs Fn Cb L/B B/T L/D m m m m t kts metric ASRV , Aurora The principle characteristics and parameter data of both designs. The maximum draft at the stations is 9.6 m. The maximum air draft at Hobart is 44 m. (*Design values.) Jaargang 138 november

26 Scheepsbeschrijving the keel. The verticals in the bow area are designed with similar angles. In the horizontal plane, the waterlines are shaped with gentle curvature until joining the parallel hull. The cross sections in the bow area are also designed with gentle flare angles near the waterline. The ASRV hull design reflects these design guidelines very well. When moving in ice, the sheet will be forced downward. The bending results in its failure and pieces of broken ice will submerge under the moving bow. The ship s bottom is designed with a slightly raised floor. This helps the broken and submerged pieces of ice sliding aside rather than travelling the hull length. It avoids additional hull resistance and propellerice interaction. The stern shape is dominated by the twin propeller and rudder arrangement. It shows a raked stern rising gently from the bottom line. The design waterline curves towards the centre for reverse icebreaking and manoeuvring in ice. Ice cutting knives are fitted at the stern and rudders for protection. Long skegs are designed below bow and stern. These will limit the extent of riding onto the ice when ramming ice ridges and will prevent the vessel from getting stuck. The nose of the skeg limits the bow moving too far above the ice pack [3]. Gondolas are fitted around the propulsion shafts and bearings for protection and support. They will prevent blockage of ice in both sailing directions. Flag and Classification The ASRV will fly the Australian flag. Therefore, IMO regulations are mandatory. This includes the code for special purpose ships, as the ship accommodates 116 scientists, one doctor and 28 crew members. The hull subdivision, stability and damage stability regulations are dictated by the SOLAS regulations for passenger ships. SOLAS also applies to survival and embarkation in open waters. The ASRV will be classed by Lloyd s Regis- The ASRV hull design. 24 SWZ MARITIME

27 Scheepsbeschrijving ter as a 100A1 Research/Supply Ship, Icebreaker (+) and a series of notations for special features. Most obvious is the Ice Class PC3 notation, which qualifies the ASRV as a polar icebreaker suitable for year-round operation in second-year ice with multi-year ice inclusions. Winterisation rules are applicable to steel selection (-40 C) and systems design (-30 C). Specific ecological and environmental rules are applicable (ECO). This includes ballast water treatment in the Antarctic (BWT), which also concerns entrapped seawater in the moonpool and other enclosed water volumes. Regarding emissions, low sulphur fuels will be applied in combination with exhaust gas cleaning equipment (NO X ) by SCR equipment. Stringent comfort rules (CAC2) restrict onboard noise and vibration levels. As the ASRV will be fitted with a wide diversity of scientific sensors, such as multibeam echo sounders, sub bottom profilers and hydrophones, the ship must have a low underwater noise profile. Therefore, the DNV Silent R notation has been adopted. For reliability of the power generation and station keeping systems, the PSMR* and DP(AA) notations are applicable. Hull Arrangement The ship s watertight hull is defined by science deck-4, bottom and shell, fore and aft peak structures and seven watertight bulkheads in between. The double hull provides extra safety against hull impairment when operating in ice and shallow waters. This arrangement complies with the stringent damage stability regulations of special purpose ships and is favourable for temperature control of the inner compartments. Horizontal- ly, the hull is further subdivided by the tanktop-1, the machinery deck-2 and the winch deck-3. The double bottom tanks are mainly reserved for seawater ballast and dirty water tanks. Smaller tanks in the centre are dedicated to engine room waste fluids and fuel overflow. The double hull spaces above the waterline are kept void as a freezing barrier, except for the fore and aft peak tanks. These are needed for trimming the ship one metre by the bow or stern during icebreaking to prevent the ship from becoming beset by ice. In the mid-forward part of the hull, static heel tanks and dynamic roll suppression tanks have been arranged. Heel tanks are primarily for compensating crane operations, but also for assisting the anti-roll tanks by creating so called duck walk movements in ice. The anti-roll system will then be driven by air blowers. In waves, the system will be used in passive mode. Anti-roll tanks are required because bilge keels and stabilisers cannot be applied. The U- shaped tanks are part of the double hull configuration with a pump room in the centre. Heating coils are fitted to prevent essential tanks from freezing. Fuel tanks have been arranged in spaces within the protected Ice flow in way of the bow, the raised floor, and the twin propeller and rudder arrangement. Jaargang 138 november

28 Scheepsbeschrijving inner hull. MDO tanks are mainly located around the engine room compartments and in the aft part. The cargo tanks can be found in the fore part of the hull and are designed for storing special arctic blend (SAB) fuel. Tank Capacity Type Heating Coils Volume m 3 fuel MDO no 4330 ballast seawater partly 2900 anti-heel seawater yes 400 anti-roll seawater yes 1100 Two engine rooms are in the parallel midbody. Each one connects to a propulsion room and a switchboard room overhead on the machinery deck in a dual propulsion arrangement. In front of the engine rooms, two cargo holds have been arranged. Hull Steel and Conservation The shell plating below deck-4 is transversely framed. High tensile strength steel quality has been applied. Decks, bulkheads and the superstructures will be built in mild steel. Steel grades have been selected for -40 C. Above science deck-4, all plating is longitudinally framed. The plate thicknesses applied in the parallel midbody are mm, with an ice belt of 20 mm in way of the waterline. The shoulder area is mm thick, the bow plating mm. In the stern area, plate thicknesses range from mm. All these plate thicknesses are within the capabilities of steel bending machines and castings can be avoided, with the exception of the complex shapes in way of the propeller shaft gondola s. The internal hull steel structure is further reinforced by extra ice belt framing and large brackets. The outside welds will be grinded smooth, to avoid break down of the coating system and to minimise bubble generation and self-noise in way of the transducers. An abrasion resistant icecoating will be applied for hull steel conservation. Superstructure and Holds A large superstructure is mounted on science deck-4. The structure is fully integrated with the hull side plating. It provides a science work space aft, three tiers of living quarters in the midbody and a weatherdeck upfront. The work deck aft is designed for science operations. The area is open at the stern and protected by small deckhouses in the sides, as a continuous double shell. At starboard side the work deck provides a passageway to the side deployment and moonpool area. The lowest tier of the living quarters is reserved for laboratories, utility rooms and a boat embarkation room. It has various science rooms and a control room for subsea operations. The accommodation space ends at the front bulkhead of a large theatre. The two tiers above provide accommodation for scientific personnel and crew in cabins for two. Tweendeck-5 of the superstructure continues within the cargo holds. It has a large opening for containers being stacked up from the two decks below. Tweendeck-6 also continues in front of the accommodation as a weatherdeck and is fitted with coamings and hatches to close off the cargo holds. Helicopter Deck and Deckhouse A flight deck has been arranged on deck-7 above the working area along with a helicopter hangar. The hangar is sized to stow and maintain two Sikorsky helicopters or four light Eurocopters. Normally, a mix of three helicopters in either of these categories will be operated. A helicopter winch area is provided on the forward hatch for cargo resupply through the air. The funnel house has been arranged in front of the hangar. Further forward, a large deckhouse contains two more layers for accommodation and a hospital area. This includes an operating room, doctor s surgery and sick bay for four patients. The lowest tier consists of two-person cabins for scientific personnel and crew. Officers and leading scientists are accommodated in single cabins in the tier above. An observation space and a wheelhouse are located on deck-9 and deck-10 respectively. Large windows are fitted all around these spaces. The observation room is dedicated to scientific personnel and keeps the bridge reserved for the crew. The bridge wings extend significantly outside the hull for better visibility during icebreaking and the various operations near the ship s sides. Hybrid Power Generation System The propulsion system consists of two diesel-hybrid propulsion trains. Each train consists of a non-reversible marine diesel Functional Areas Function Size Weight Number of TEUs t cargo refridgerated drums Cargo holds dry cargo 5030 m Cargo tanks SAB 1900 m 3 potable water 300 m 3 Science deck work deck 500 m 2 24 semi-laboratories Helicopter flight deck 760 m 2 7 for air supply landing diameter m 12.6 hangar 330 m 2 2 Sikorsky S93 or 4 Eurocopters 26 SWZ MARITIME

29 Scheepsbeschrijving with gearbox, coupling and shaft. They drive controllable pitch propellers in diesel direct (DD) mode. The diesels are mounted in separate engine rooms, and are rated 9600 kw each at 750 rpm. Each shaft is equipped with a motor/generator that can be connected via a shaft coupling. The generator function is called power take-off (PTO), the motor function power take-in (PTI). PTO is used in transit, supplying electrical power to the vessel s electrical grid. During ice breaking and ramming, the installation is in diesel direct and PTI mode at maximum power. A maximum shaft speed will then be combined with minimum propeller pitch. At ship design speed, the propellers will be running at maximum shaft speed and maximum pitch. The configuration enables many combinations of thrust and speed in between, controlled by the diesel, propeller and power management systems ensuring an energy efficient propulsion system. In silent mode, the main diesels and gearboxes will be decoupled. The diesel electric propulsion system will then be operated. The vessel s electric grid is powered by four, double resilient mounted diesel generators. They are arranged in pairs in the main engine rooms. Electrical power is supplied to the medium voltage switchboards, also in a dual arrangement. The main switchboards feed the shaft propulsion motors (PTI) when connected, or receive power from these units as shaft generators (PTO). Three tunnel thrusters are fitted in the bow as well as the stern skegs to assist the vessel in station keeping up to sea state 6 and 8 BFT. In dynamic positioning mode, one switchboard will feed two bow thrusters and one stern thruster, the other one feeds two stern thrusters and one bow thruster. The main propellers remain in diesel direct mode with the power take-off online. In DP failure mode, an intact switchboard will feed a missing bow or stern thruster connected to the failed switchboard. Upon a diesel failure, the related propeller shaft can be driven by its PTI device, receiving power from the electric grid. The two 690 V boards are connected to transformers, feeding two 400 V auxiliary switchboards and subsequently two 230 V switchboards for domestic services. These loads can be as high as kw in polar conditions with all electric heating online. All switchboards are arranged in a dual setting. Special Outfitting and Equipment An A-frame is mounted on the aft work deck, along with a variety of winch systems for the deployment of ocean research equipment. This includes a trawl system, an ROV system and geotechnical equipment. In icefields, the smaller units must be deployed through the moonpool. Science equipment is normally lowered in ship stationary conditions, but the arrangement also allows for equipment being towed at low speed. The moonpool has an internal wave attenuation system and is equipped with an oil skimmer. It can be closed at deck and bottom levels to prevent ice ingestion. The two smaller wells for drop keels are also equipped with hatches. The keels are normally retracted, but can be lowered 3 m below keel. They are equipped with sensors for oceanographic research and can be lifted above the waterline for replacing equipment. The work deck provides storage space for The two dieselhybrid propulsion trains. Condition Speed Sea State Ice Power Mode knots Hs m no m Maximum DD + PTO Cruising DD or PTI Silent mode PTI Icebreaking DD + PTI Dynamic positioning DD + PTO Jaargang 138 november

30 Scheepsbeschrijving Electric Power Supplier Notation Max. Cont. Rating (MCR) Voltage Alternating Current (VAC) no kw rpm 50 Hz Shaft generator or shaft motor 2 PTO PTI Diesel generator 3 DG DG Emergency DG 1 EDG Shore connection Actuators Type Power Properties no kw rpm dia Main propeller 2 CPP 13, Bow thrusters 3 CPP Stern thrusters 3 CPP science containers. These are TEU sized units based on a modular philosophy. They can be connected to a variety of science systems, including power, alarm monitoring, aquarium water circulation over the ship s tanks, and ventilation. Since the ship must be self-supporting during its mission, all cargo and work spaces are well equipped with lifting gear or underdeck gantry cranes. The holds and stores are provided with material handling equipment for internal transfer of pallets. This includes a cargo lift and gantry cranes. Within the holds, free space is reserved for access to the containers. This enables onboard supply to science locations, but also unpacking and preparation of cargo for air and over water resupply. The holds are served by two knuckle boom cranes (55 t) and by a cargo door/loading platform. Tender boats are mounted on the sides of deck-5, three at portside and one at starboard side. The tender boats will be deployed through recesses in the side walls and used for transferring shifts of scientists to the shore stations. One tender is specialised for scientific work and is provided with a suite of science sensors, its own towing frame and a small moonpool. Two landing barges can be stowed on the aft hatch on weatherdeck and can be deployed by the main cranes. The barges are equipped for the transport of containers and vehicles. Forward of the hatches, the deck is protected by a long forecastle. It provides space for a retractable gangway (12 m) that can be deployed through a bow door. The gangway is designed for transfer of personnel and small loads on the ice floe. Liquid cargo (SAB) can be pumped ashore via floating hoses, assembled in special container units. In the near future, onboard provisions will be made to convert SAB tanks to Jet A1 aviation fuel. It is now stored in drums. Fresh water will be produced on board for delivery to the stations. Survival in Open Sea and in the Antarctic Totally enclosed life boats (126 and 75 passengers) have been arranged on both sides of deck-7. The larger ones provide more seats than required, but Damen has specified extra capacity for stowing survival equipment and emergency rations. This suits The ship s power consumption can be reduced to a bare minimum to ensure survival for months. 28 SWZ MARITIME

31 Scheepsbeschrijving the survival scenarios in remote locations, as it can take a long time before being rescued. In the unlikely event of a ship casualty in ice, embarkation and survival on sea ice is required, awaiting rescue by other vessels. Survival equipment and emergency rations for ninety days will be kept on board for the entire complement. It involves two fully loaded TEU units which can be deployed with a crane onto the ice. The crane will then be powered by the emergency switchboard. These extra provisions can also be used for a possible survival on board when the ship becomes beset by ice. A safe haven zone has been arranged comprising the mess room with lounge, the availability of sanitary facilities, the hospital and the wheel house for external communication. People will sit and sleep in shifts. Meanwhile the ship s power consumption will be reduced to a bare minimum to ensure survival for months. All these precautions reflect a thorough polar experience learned from the Aurora Australis and new Polar Code requirements. The Dutch maritime industry can be proud of Damen Shipyards for obtaining such a prestigious project [4]. Response We would like to hear from you, so please feel free to send any questions or response to swz.rotterdam@knvts.nl. Acknowledgements SWZ Maritime wishes to thank Damen Shipyards for their cooperation and for providing the information needed for this article: Joop Noordijk, Mark de Wolf and Roland Briene. References [1] Wikipedia; en.wikipedia.org/wiki/aurora_australis (icebreaker) [2] [3] Ship Design and Construction, Vol II, SNAME, Chpt 40: Tab 40.IV and Fig Veigtch, Bose, Jordaan, Haddara, Spencer [4] and - documentation and press releases Themanummers Aanstormend talent / jeugd 3 Jachten 4 OV over water 5 Digitalisering & binnenvaart 6 Wind Assisted Propulsion & waterstof 7/8 SMM 9 Visserij 10 Maritime Awards Gala 11 Marine 12 Landenspecial Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector Bereikcijfers lezers per editie abonnees nieuwsbrief per twee weken unieke bezoekers per maand pageviews per maand Doelgroep De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek. Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met 2018 Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: +31 (0) j.sluiter@mybusinessmedia.nl SWZ Maritime SWZ Online SWZ Maritime Newsletter Jaargang 138 november

32 Special composieten Door M. Krause, F. Roland en C. Cau Tapping the Potential RAMSSES to Quicken Material Innovation Uptake Innovative materials and their wider use are important to improve the life cycle performance of European built ships and maritime structures, to reduce their environmental footprint, to make the industry more competitive on a global scale and, thus, to create and maintain employment. Despite considerable progress in R&D as well as first commercial applications in recent years, the use of lightweight and other advanced materials in the maritime sector is lagging behind the potential. It takes a comprehensive initiative of a dedicated group to overcome existing barriers. The European Innovation Action RAMSSES (Realisation and Demonstration of Advanced Material Solutions for Sustainable and Effi - cient Ships) addresses the most relevant problems that hinder a broader and quicker technology uptake. The goal is to obtain recognition and an established role for advanced materials in the European maritime industry. The project comprises both practical measures that are dedicated to improving, assessing and showing the readiness of certain technologies, and strategic actions that aim at enhancing the innovation capability of the European maritime industry on the long run and in a sustainable manner. Problems and Objectives The RAMSSES project has been established to provide answers to specific problems that the members of the European maritime industry have in common when it comes to material innovation. For the three most relevant problems, specific project objectives have Layer structure within the RAMSSES project. 30 SWZ MARITIME

33 Matthias Krause en Frank Roland zijn werkzaam bij het Center of Maritime Technologies (CMT) in Hamburg, Duitsland. Carlo Cau werkt bij het Centro per gli Studi di Technica Navale (CETENA) in Genua, Italië. been defined. Each of the objectives corresponds with a set of activities that have been translated into layers of the RAMSSES pyramid, which represents the project structure, see the figure below. The problems and objectives, as well as RAMSSES approach to respond are outlined in the subsections below. New Materials in Real Applications Problem: When it comes to innovative material solutions, many ship operators, shipyards and suppliers lack confidence and awareness both of such designs long-term technical properties in maritime operation and economic benefits over the life cycle. There is no clear evidence that cost savings in ship operation can compensate potentially higher expenses for raw materials and more sophisticated processes in integration, outfitting, maintenance, repair, retrofitting and recycling. Consequently, industry uptake of new materials is lagging behind. RAMSSES answer: Market driven demonstrators. Shipbuilders and subsuppliers are leading thirteen different demo cases in the Development and Demonstration Layer (DDL), dedicated to show the variety of innovative materials, their suitability for maritime applications and the related potential. To assess the particular solution s maturity, but also to create confidence in advanced materials for maritime use in general, one physical demonstrator is built and tested under realistic conditions. Demos in RAMSSES cover the entire maritime supply chain from component and equipment production to integration in complex products to repair. This is essential to optimise the entire process chain, to develop modular products, processes and procedures, and to reduce cost while maintaining high flexibility. These effects will be validated by an accompanying economic and environmental performance assessment. Technical and Economic Feasibility Problem: There is a lack of information and overview on available technical performance test data for innovative materials at lab scale and in realistic maritime environments. Consolidated and harmonised design, testing, simulation and approval procedures, as well as methods for harmonised Life Cycle Performance Assessment (LCPA) for new maritime material solutions are largely missing. Consequently, approval is carried out on a case-by-case basis, repeating risk assessment and testing, thus requiring extra time and cost. RAMSSES answer: Assessment teams in the Assessment Layer (AL) take care of performing technical assessment, including destructive testing and onboard measurements, and LCPA in a harmonised way, using leading edge expertise and combining tests where appropriate. They take existing test results and experiences in maritime and other sectors into account and document the results of approval tests in a common data repository for future use in similar cases. Supporting the Maritime Sector s Innovation Capabilities Problem: Existing expert knowledge on innovative materials in the maritime field, as well as related test data and such is widely distributed and difficult to access. Hence, a reduced awareness on the possible hinders commercial uptake of solutions by a wider community and reduces economy of scale. The situation stems from insufficient systematic knowledge exchange and not enough transand intersectoral technology transfer. Current maritime rules and regulations do not consider the use of innovative materials appropriately; most applications require time consuming and costly caseby-case proof of equivalent safety versus conventional solutions. RAMSSES answer: Within a knowledge and data repository, project results and other information from external sources are collected. In cooperation with existing initiatives, a Maritime Innovation Platform is being formed, which helps to spread excellence to a wider maritime community. Experience in practical applications, test data and a more efficient methodology to prove equivalent safety for new materials will feed into the rule making process and improve the sector s expertise. Demonstrator Cases Considering the wealth of different new material developments that exists, as well as the variety of ship types and their complexity in terms of structure and outfitting systems, there is a manifold of opportunities for material innovation in the maritime industry. The RAMSSES DDL layer mirrors this with a set of thirteen demo cases selected with the aim to cover the full range of opportunities: Different innovative materials: Metallic (including steel, aluminium and multi-materials) and non-metallic (including glass fibre reinforced plastics and bio-based materials) structures. Different areas and types of application: Ship equipment, standardised structural components and customised large structures. Different ship types: Industry driven demonstration cases aiming at specific products, yet with the potential for many other applications, even outside shipbuilding. A number of aspects have to be taken into account to demonstrate the maturity of innovative solutions convincingly. Therefore, the RAMSSES demonstrator cases. Jaargang 138 november

34 Special composieten development of design solutions that are fit for application in commercial products includes the elaboration of interfaces between novel and conventional structures, development and analyses of production and assembly concepts, and definition of life cycle processes in maintenance, repair and end-of-life. Evidence of the solutions feasibility, performance and readiness for approval will be given both by the DDL s activities to produce physical demonstrators, and in collaboration with the AL s assessment of decisive technical properties, environmental impact and economic key figures. All physical demonstrators will undergo real-life tests undertaken either on board or in a close-to-reality environment. Following the definition of three clusters that represent different types of application, demo cases are introduced in the following sections. Components and Equipment Material and process innovation is focused primarily in the Component and Equipment demo cases. Fire retardant and bio-based materials are covered as well as innovative production techniques such as 3D printing and upscaling of new construction principles like truss element panels. The solutions bear a high potential for SME suppliers. About RAMSSES The RAMSSES project aims to show the benefits of advanced materials in maritime applications by implementing thirteen market driven demonstrator cases. The entire process chain and a wide range of applications (structural components, equipment, ship integration, repair) are covered. Installation and assessment of demonstrators on shore or on board will reveal the high technology readiness. The test programme, based on risk assessment and supervised by rule making bodies, targets ensuring relevance for commercial approval beyond the project. While demonstrators will support commercialisation of specific products, RAMSSES is also engaged strategically in enabling more rapid and agile material innovation in the European maritime industry. The first key element is a knowledge repository for test data and best practice procedures, allowing reuse of such information for similar future cases. Secondly, standardised risk scenarios will help ease approval processes, and finally a new materials innovation platform will enhance continuous technology transfer within the maritime sector and beyond. The RAMSSES project has a total budget of 13.5 million with an EU contribution of 10.8 million. The project has received funding under the European Union s Horizon 2020 research and innovation programme under the grant agreement No The consortium comprises 36 partners from twelve European countries, dominated by industrial partners. The project started on 1 June 2017 and will run for four years. More information will be made available on the project website (under construction). A modular panel system that can easily be assembled on board. Demo cases in the cluster Components and Equipment are: Modular Light System for Less Critical Internal Walls and Superstructure (Component): The conventional solution in this area foresees steel walls with external insulation to reach fire class A-0, coming with a weight about 50 kg/m 2 and cost up to 220 / m 2, including insulation. Very rarely (primarily for non-solas ships), FRP structures or foam-core panels are used, which are produced and assembled mostly manually. In this demo case, a modular standard system consisting of panels, connecting elements and outfitting elements (for example doors, windows, cables) is provided, produced in a highly automated winding process, allowing easy assembly on board. Lightweight Components for High Loads and Fire Class (Component): The use of non-metallic lightweight structures for critical application in SOLAS ships is very limited and not system based, even though their feasibility has been tested and pre-proven in previous projects. In this demo case, sustainable lightweight components largely using bio-based and other innovative raw materials will be qualified for maritime use. The system will integrate advanced properties like reduced weight, equivalent fire safety (to steel) and improved thermal and acoustic insulation. The development will comprise panels (Fibre Reinforced Polymers (FRP) or foam filled sandwich), connecting and outfitting elements for critical applications, industrialised production and easy assembly. Propeller Blade made by Additive Manufacturing (3D-printing, Equipment): Large propellers are currently cast from metal, while composite propellers are occasionally used in smaller dimensions. Additive Manufacturing (AM) technology is developed at lab scale and in industrial applications for highly complex parts (for instance aero-engines) and where weight is extremely critical (airplanes). This demo case foresees development and proof of feasibility of a highly productive and reliable Wire Arc Additive Manufacturing (WAAM) process using different metal alloys, such as cuproaluminium, martensitic or duplex steels. The demonstrator, coming as a propeller blade with m diameter and less weight through internal cavities, will be tested against fatigue and cor- 32 SWZ MARITIME

35 Special composieten rosion, while hydrodynamic properties will be assessed by numerical simulation. Lightweight Rudder Flap (Equipment): Smaller rudders, such as those for leisure boats, are occasionally made of FRP, while large rudders for container ships and tankers with a size of up to 100 m 2 are nowadays exclusively made of steel, resulting in high weights of hinges, shafts and supports, and correspondingly high loads and energy demands. A high performance, multi-material rudder with a lightweight flap will be demonstrated, including its multi-material components, manufacturing, joints and joining technique. The solution will provide improved hydrodynamic design up to potentially adaptive flap shapes at equal production and reduced maintenance cost. The demonstration campaign will comprise real-life operational validation on board and maintenance/repair tests. Integrating Non-metallic and Multi-material Structures The demo cases in this cluster all face the challenge to find solutions for integrating innovative materials into complex ship structures, and for integrating the required production and assembly processes into the manufacturing and supply chain. Internal Walls and Superstructure of Cruise Ships (non-metallic): Using results of the component demo cases as much as possible, the focus is on developing highly efficient shipyard processes for adaptation, assembly and outfitting of a modular system, and integrating this into the overall ship design and structures. The latter includes proof of feasibility for less critical mass applications (superstructure and internal walls, see picture on the right) considering requirements with respect to strength, fatigue, fire resistance, comfort, optical appearance, ease and cost efficiency of shipyard processes. A concept of work sharing along the supply chain is elaborated with component suppliers. The new solution will provide increased flexibility in design, reduced weight, fuel demand and maintenance cost, allowing pre-outfitting and pre-fabrication of larger blocks. Modular Deck System for RoRo Vessels (non-metallic): This demo case will develop a system for cargo decks based on standard lightweight panels and metallic or pultruded (composite) beams including corresponding joints and outfitting elements (lashing devices, lifting elements, and so on). Fabrication, assembly, outfitting and repair processes will be developed. The target is to achieve an optimum between weight and payload, and production cost at reduced maintenance (corrosion). Lightweight Walls for Work Boats (multi-material aluminium/ composite): The demo case will assess, test and integrate a variety of solutions using extruded aluminium and composite panels for deckhouses and superstructures of small workboats under the specific conditions of a small shipyard. The aim is to use standardised modular lightweight systems. Yet, as compared to cruise and RoRo applications, solutions in small yards must work for single panels and provide high flexibility in design, robustness at low cost, considering limited skills and automation. Superstructure Module on a Steel Deck of Multi-Purpose Vessels (multi-material composite/steel): Superstructures are basically exposed to extreme conditions, such as wash and green water, wind, vibration or temperatures. Composites would offer benefits such as lower weight, improved noise and vibration damping, or stealth effects. However, a lack of operational experience, condition monitoring and methods for a multi-criteria design optimisation currently act as barriers to wider use. The solution from this demo case is a compact superstructure module consisting of FRP foam sandwich panels, with integrated joints to the metallic deck, outfitting elements and condition monitoring, including the necessary production, joining and repair techniques at competitive cost as well as an optimised design and approval approach for a variety of similar cases. Custom-Made Hull of an Offshore Vessel (non-metallic): The aim is to design a complete composite vessel fulfilling SOLAS requirements and class rules, to develop production processes and quality assurance measures and to produce a full-scale hull section (approximately 6 x 6 x 3 m). A real-life destructive test will be performed on site under supervision of testing experts, class and flag states. Focus will be on integration of processes and components as well as on understanding and demonstrating real-life behaviour. Design parameters will be validated at real scale to decrease current safety margins. Suitable test procedures, as well as structural health monitoring and calculation methods to gain approval, will be developed. Lightweight Cabin Area for Passenger Ships (multi-material): Prefabricated modular cabins have largely replaced the insitu made cabins in cruise ships and ferries. However, cabins are usually built without a floor (which is still part of the steel structure) making transport and installation difficult and restrict pre-outfitting. Typical superstructures and walls on a cruise vessel. Jaargang 138 november

36 Special composieten From left to right: rounded corners; low thickness decks; and a composite patch for repair. This demo case will develop a fully integrated box-type passenger cabin, with extensive use of different lightweight materials and fully integrated outfitting (doors, windows, internal distribution, compact design and standard connectors to the global ship distribution system). Advanced Steel Structures and Innovative Repair Methods Material innovation does not necessarily mean introduction of materials other than steel. The demo cases in this cluster are related to the application of innovative steel types and repair methods which, among others, can be applied to those. Highly Loaded Structural Details from High Tensile Low Alloy Steels for Cruise and Research Vessels: Highly loaded parts in the structure of large ships (such as window corners in cruise ships, figure above) are currently strengthened with thick sections of conventional steel, or the design (for example, radius of the notches) needs to be modified. High tensile steels (HTS) can offer significant weight saving (five to twenty per cent, casedependant), improved strength and more design freedom. Knowledge developed in this demo case will be related to the effects of process parameters, design variations and postprocessing on the fatigue performance and corrosion behaviour of typical complex HTS details in maritime structures. Failure mechanisms and approval criteria will also be defined to unlock the full potential of HTS in ship design. Lightweight Decks of High Tensile Steel in Cruise Ships: Weight saving through thinner structures or use of HTS is of increasing interest for modern cruise ships. Whilst feasibility has been shown in principle, previous research and industrial prototype applications have revealed that production processes have significant impact on the quality of joints and structural distortions, which can decrease the performance of thin structures. While low heat input welding for conventional steel has been developed, a lack of experience, quality assurance and confidence in the shipyard production processes currently does not allow for the extensive use of HTS in critical (load carrying) applications. The feasibility of production of large steel sections using low material thicknesses and HTS will be demonstrated (figure above) including the process chain from butt and fillet welds in pre-manufacturing up to assembly joints in confined spaces or overhead conditions within and outside covered facilities. Composite Overlay to Repair and Improve Metallic and Nonmetallic Structures: After over thirty years of global operation under harsh environments, maritime products, especially tailormade structures with decreased safety margins and new materials, need specific, easy to handle and low-cost repair technologies to be acceptable for owners and authorities. Composite patch over-lamination was successfully tested in several projects, and has been applied for instance for repair of aluminium aircraft structures as well as thick steel sections in the offshore and pipelines (figure above). Composite patches work as crack arrestors for existing damages. Effects of composite overlamination to improve fatigue life of welded joints have been studied sporadically. Knowledge developed in this demo case will serve as a basis for QA guidelines and approval by class societies. Join in RAMSSES aims to support the maritime sector s innovation capabilities. Stakeholders in the maritime community can join different groups in order to participate in knowledge exchange, technology transfer, strategies for cutting efforts and time for approval procedures, and so on. The Maritime Advisory Group (MAG) is open for ship owners and operators who are interested to comment on RAMSSES activities and results and provide the requirements in technology and new materials from their perspective. Furthermore, RAMSSES teamed up with the E-LASS network (the European network for lightweight applications at sea, approximately 240 members) as a communication platform for the maritime community. The semi-annual seminars organised by E-LASS will at the same time be public RAMSSES workshops. Therefore, a considerable forum is available for getting informed about ongoing material innovation. 34 SWZ MARITIME

37 Special composieten Door A. Vaandrager Arnold Vaandrager is directeur van VABO Composites in Emmeloord, Composieten in de scheepsbouw Composieten in de scheepsbouw, waar beginnen we aan? Schepen zijn van staal! We weten hoe we daarmee moeten werken en composiet kunnen we niet lassen of (zelf) repareren. Daarom ligt het niet voor de hand composieten toe te passen. Toch heeft het ook vele voordelen, zoals lichtgewicht, vormvrijheid, akoestische demping, functie-integratie en minder onderhoud. Waarom is dan niet elk schip of ten minste elke bovenbouw van composiet? Composiet topmast voor superjacht. Ooit speelde hetzelfde probleem toen aluminium een optie werd. Ondanks de vragen en koudwatervrees is aluminium inmiddels een geaccepteerd materiaal om schepen van te bouwen. Het zijn processen die doorgaan en dus is het niet meer zozeer de vraag of composieten toegepast gaan worden, maar wanneer en op welke schaal. Dit zal sterk afhangen van de bedrijven die het strategische voordeel van het materiaal zien om het vervolgens toe te passen in hun ontwerpen en schepen. Daarmee kunnen ze dan ook een voorsprong creëren op hun concurrenten. Ooit zijn er bedrijven geweest die een voorsprong met aluminium behaalden en dus vooraan stonden op het moment dat het materiaal breder werd geaccepteerd. Op dit moment is de ontwikkeling van composieten op een dusdanig niveau, dat het de moeite waard is te kijken of er geld mee kan worden verdiend. In de praktijk is er inmiddels voldoende bewijs om het te overwegen. Als er een vliegtuig van composiet gebouwd kan worden, moet het zeker lukken er een schip van te bouwen en hoe meer toegepast, hoe sneller de ontwikkelingen van materialen en processen zullen gaan. Aantoonbare voordelen Natuurlijk is het makkelijk redeneren vanuit de composiethoek en zijn er niet alleen technische uitdagingen. Ook regelgeving, acceptatie uit de markt (eindgebruikers) en vooral niet te vergeten de businesscase spelen een rol. Als er geen zicht is op aantoonbaar voordeel, is het ook niet heel zinvol aan een composietontwikkeling te beginnen. Dit geldt natuurlijk voor elke innovatie. De andere kant van de medaille is dat als niemand iets met innovatie zou doen, we s ochtends onze auto nog met een slinger moesten starten of misschien zelfs ons paard van stal moesten halen. Met andere woorden, een ontwikkeling moet wel een eerlijke kans krijgen. Nu wordt algemeen aangenomen dat composieten duurder zijn dan staal, maar is dat wel terecht? Toch weer even terug naar aluminium: dit materiaal is ook duurder dan staal, maar wordt toch veel toegepast. De reden ligt voor de hand, puur om de voordelen van het materiaal. Daar liggen dus ook de kansen voor composiet; zeker wanneer effecten zoals minder onderhoud en brandstofbesparing over de gehele levensduur van een schip worden meegenomen. Dit Jaargang 138 november

38 Special composieten Mijnenvegers worden al veertig jaar van composiet gemaakt. Deze Finse werd vorig jaar opgeleverd. betreft dan nog de kostenkant, want voor ontwerpers gaat er ook een wereld open als gebruik kan worden gemaakt van de vormvrijheid. Als gebruiker kan je tijdens slecht weer bovendien beter een deur van 35 kilo tegen je aan krijgen dan een deur van 100 kilo. Strategisch voordeel voor Nederland Nu lijkt het of het beter is alles van composiet te maken, maar de heilige graal is het zeker niet. Er moet bij het ontwerp gekozen worden voor het materiaal dat het beste past bij de gevraagde toepassing. Bij veel composietontwikkelingen wordt dan ook voor een hybride oplossing gekozen. Het is dus belangrijk dat er een brug wordt geslagen tussen de werelden van staal en composiet. Zo zijn kennis en ervaringen te bundelen en gezamenlijk strategische voordelen te behalen en bewijzen Nederlandse bedrijven eens te meer van VABO Composites. dat ze in staat zijn vernieuwingen door te voeren. Op dit moment is het niet heel druk in scheepsbouw Nederland, maar veel slechter zal het niet worden. Dit is dus het uitgelezen moment om met lichtgewicht een voorsprong te creëren voordat de drukte weer toeneemt. Een mooi voorbeeld van innovatie is toch wel de fiets, ooit van hout, daarna van staal, toen van aluminium en inmiddels van carbon (composiet). Laten we eerlijk zijn, de eerste schepen waren ook van hout. Waterdicht en met brandklasse: de Accedoo-composietdeuren Wat zijn dan composieten? Composiet is een samengesteld materiaal, in principe is multiplex (hout) ook een composiet. Als er nu echter over composiet wordt gesproken, worden vezels met een matrix bedoeld. De vezels zijn bijvoorbeeld glas, carbon of aramide en er zijn zelfs natuurlijke vezels. De matrix houdt de vezels samen en is meestal polyester, vinylester, epoxy (thermoharders) of een thermoplastische materiaal. Dit zijn slechts een aantal voorbeelden, experts kunnen deze lijst eindeloos aanvullen. De keuze van de samenstelling is en blijft uiteraard afhankelijk van de gewenste toepassing. Ondanks dat de composietenbranche misschien als onvolwassen wordt gezien, of iets vriendelijker gesteld dat composiet een nieuw toepasbaar materiaal is, is de toepassing zeker niet nieuw. Ruim 1000 jaar geleden maakte men al boten van modder en stro, dus van composiet. De lijst producten die we goed kennen en waarvan we misschien niet eens weten dat ze van composiet zijn is eindeloos: verkeersbruggen, sluisdeuren, jachten, kano s, tennisrackets, zwembaden, glijbanen, fietsen, dakkappelen, silo s, landingsgestellen van vliegtuigen, vliegtuigen, autochassis, raceauto s, koeltrailers, spoilers, enzovoort. Allemaal producten die hun weg naar de markt hebben gevonden en waar geld aan wordt verdiend. Iedereen kan ermee aan de slag Om composiet toe te passen, moeten dus veel keuzes worden gemaakt over vezels, harsen, het aantal lagen, sterktes, et cetera. Het lijkt bijna onmogelijk een goede keuze te maken als je niet bent opgeleid als vliegtuigbouwer aan een TU. Toch is dat niet helemaal waar, want als je je verdiept in de logica van composiet en de moeite neemt een workshop of cursus te volgen, is het voor iedereen die een beetje technisch is mogelijk met composiet aan de slag te gaan. Immers, het rijtje van de staalsoorten is uiteindelijk toch ook eindeloos lang? Als er een wens is met composiet te werken, moet de focus liggen op het meenemen van de voordelen van het materiaal in het ontwerp. Zo kan je het ontwerp zelf gebruiken voor sterkte. Een kippenei is ook sterk door zijn vorm en als het ei op de juiste manier wordt belast. Andere functies als isolatie, schilderwerk, ventilatie, akoestische demping, brandwerendheid en zelfs ballistiek zijn ook mee te nemen in het ontwerp waardoor de businesscase gaandeweg voordeliger uit kan pakken. Of misschien is het een idee een stuk van de omgeving mee te nemen van het onderdeel dat je van composiet wilt maken. Niet alleen de mast, maar ook het stuurhuisdak of juist die trap die lastig van staal te maken is, waardoor het misschien wel de goede kant op valt in de financiële calculatie. Deze beslissingen zijn allemaal al in de ontwerpfase te maken zonder dat er een composietexpert nodig is. 36 SWZ MARITIME

39 Special composieten De drie bovenste scheepsdekken van RoRo-schepen die momenteel worden gebouwd bij Uljanik in Kroatië zijn gemaakt van composiet en voldoen aan de brandeisen van SOLAS. Om een stap verder te gaan, het is mogelijk zelf aan composiet te rekenen en een FEM-berekening te maken. Daarna is altijd nog een expert in te huren die het laag voor laag verder kan uitrekenen. Het is in elk geval de moeite om te kijken of de barrière werkelijk groter is dan de voordelen die het kan opleveren. Elkaar opzoeken en versterken De composietenbranche in opmars is nu nog een relatief jonge industrie. Die bestaat over het algemeen uit iets kleinere bedrijven dan men gewend is in de scheepsbouw. Wat niet wegneemt dat er een enorme kennis aanwezig is waar gebruik van kan worden gemaakt. Niet alleen bedrijven, ook instellingen als NLR en TNO hebben kennis in huis om te helpen bij de toepassing van composiet. Ook hogescholen en universiteiten zijn niet meer vreemd met het fenomeen composiet waardoor er steeds meer afstudeerders te vinden zijn die een onderwerp kunnen oppakken. De trend is dat de branche zich langzaam maar zeker ontwikkelt van individueel opererende bedrijven naar bedrijven die elkaar opzoeken en versterken onder de vlag van branchevereniging CompositesNL ( Hier worden onderwijs, regelgeving, internationalisering, innovatieregelingen en samenwerking met andere brancheverenigingen zoals NMT gezamenlijk opgepakt. Ook op internationaal niveau wordt er steeds meer samengewerkt en wordt de mogelijkheid om composiet toe te passen steeds eenvoudiger. Zo is er E-Lass ( waar composietbedrijven, klassebureaus, universiteiten, erkende testinstellingen en grote namen uit de maritieme sector de handen ineenslaan om innovaties door te voeren en regelgeving aangepast te krijgen waardoor composiet ook onder IMO/SOLAS kan worden toegepast. De eerste successen van deze samenwerking zijn inmiddels zichtbaar. Naast bovengenoemde ontwikkelingen en initiatieven helpt het ook dat composietontwikkeling wordt gestimuleerd door (lokale) overheden waardoor het makkelijker is ontwikkelingen op te starten. Naar lichte schepen die niet roesten Al met al veel ontwikkelingen die erop wijzen dat composieten in opmars zijn. Het is niet alleen toekomstmuziek, er zijn ook al veel voorbeelden te noemen die nu al in de offshore en scheepsbouw worden toegepast. Zo worden de drie bovenste scheepsdekken op RoRo-schepen die in Kroatië bij Uljanik worden gebouwd, al uitgevoerd in composiet en dit volledig conform de brandeisen van SOLAS. De waterbus van Damen is compleet van composiet. De composiet pijpen van Airborne Oil & Gas worden toegepast in de offshore-industrie en mijnenvegers werden veertig jaar geleden al van composiet gemaakt. Ook is er al composiet leidingwerk aan boord van schepen en zijn er de standaard composiet profielen en roosters van Bijl Profielen. Daarnaast wordt composiet al gebruikt voor masten, canopies en andere onderdelen van superjachten en zijn er de gecertificeerde waterdichte composiet Accedoo-deuren en -luiken met brandklasse van VABO Composites. De lijst met voorbeelden zal blijven groeien binnen en buiten de scheepsbouw wat uiteindelijk leidt tot een volwassen composietenbranche met de juiste volumes en geautomatiseerde productieprocessen. Zo wordt het steeds gemakkelijker composiet toe te passen. Daar moeten we ons voordeel mee doen, want eerlijk is eerlijk, lichte schepen die niet roesten wil toch iedereen? I m a Composite Material De JEC ( een instelling die staat voor de ontwikkeling van composiet wereldwijd, heeft een mooi filmpje laten maken dat de moeite waard is om te bekijken, de titel luidt: I m a Composite Material. Het filmpje is te vinden op onze website en YouTube. Jaargang 138 november

40 Special composieten Door A. de Bruijn Composieten vinden hun weg in de jachtbouw Een recente opdracht van Royal Huisman, project 400, 81 meter lang en s werelds grootste aluminium zeiljacht. Royal Huisman staat bekend als vooraanstaand bouwer van voornamelijk luxe aluminium zeiljachten, stuk voor stuk volledig naar de wensen van de klant en van hoge kwaliteit. Veel elementen op deze jachten zoals masten en gieken zijn van composiet en worden ook in Vollenhove gemaakt door zusterbedrijf Rondal. Rondal begon met de bouw van luiken en lieren omdat deze commercieel niet op de markt verkrijgbaar waren voor het formaat schepen dat Huisman bouwt. Inmiddels beschikken ze over een uitgebreide composietafdeling, met zelfs een geconditioneerde loods die in zijn geheel tot 100 C kan worden opgestookt om carbon masten tot 74 meter lang te kunnen produceren. Het is indrukwekkend te zien dat zelfs de stagen van carboncomposiet zijn gemaakt, uit één stuk, aanmerkelijk dunner en veel lichter dan de traditionele stalen variant. Deze worden overigens geleverd door het Zwitserse bedrijf CarboLink, waar Rondal mee samenwerkt. Het juiste materiaal voor elk onderdeel Jaap Gelling, technisch directeur bij Royal Huisman, is 25 jaar werkzaam geweest bij Damen Shipyards en was onder andere betrokken bij de introductie van de bijlboeg en het toepassen van composiet voor kleinere schepen (tot 25 meter). Bij zijn overstap naar Royal Huisman heeft hij de ambitie meegenomen om de toepassing van materialen in het ontwerp zo breed mogelijk te bekijken en ook de mogelijkheden om carbon rompen te bouwen te onderzoeken. Carbon als materiaal is bijzonder licht en sterk en in composiet verwerkt geeft het de mogelijkheid om de sterkte aan te brengen daar waar deze benodigd is voor het ontwerp en tegelijk enorme gewichtsreducties te realiseren. De materiaalkeuze voor de romp is vaak expliciet gedicteerd door de klant, soms impliciet door de wens voor een snel zeiljacht. Voor een echt performance-jacht moet je gewicht besparen, dan is een carbon romp het meest voor de hand liggend. Echter, zal dan een concessie gedaan moeten worden in comfort. Carbon is minder geluiddempend dan aluminium, waardoor het lastiger is een laag geluidsniveau en hoog comfort te realiseren zonder het gewichtsvoordeel weer te verliezen. Ook met een aluminium romp is het immers mogelijk een snel zeiljacht te realiseren, want de aluminium 38 SWZ MARITIME

41 Arnold de Bruijn is sectormanager bij Netherlands Maritime Technology en redactielid van SWZ Maritime. romp is uiteindelijk maar een deel van het totale gewicht. De materiaalkeuze is dus een belangrijk aspect in het ontwerp van een jacht, maar uiteindelijk is een goed ontwerp belangrijker. Voor elk onderdeel geldt dat het juiste materiaal gekozen moet worden, passend bij de eisen die aan het onderdeel worden gesteld. Benodigde capaciteit dwingt tot samenwerken Wanneer een composiet romp in opdracht komt, zal deze waarschijnlijk in de vorm van een samenwerking elders worden gebouwd. De productie van composiet rompen van 40 meter en meer is een arbeidsintensief proces, vraagt veel ruimte, grote mallen en een geconditioneerde productielocatie. Royal Huisman heeft de kennis en ervaring wel degelijk in huis (Rondal), maar de capaciteit is beperkt schaalbaar en er zijn enkele andere werven die al een grote naam in de bouw van grote carbon schepen hebben. Samenwerken voor dit onderdeel is dus de logische weg. Overigens net zoals Royal Huisman wel eens aluminium werk moet uitbesteden als er te veel werk is om zelf te realiseren. De geconditioneerde loods van Rondal kan in zijn geheel tot 100 C worden opgestookt om carbon masten tot 74 meter lang te produceren. Ook kleinere schepen en jachten verdienen aandacht Personeel met kennis en vaardigheden om een composiet schip te engineeren en bouwen is beperkt beschikbaar. Uiteraard wordt in de hoek van lucht- en ruimtevaart veel aandacht aan deze materialen besteed, maar dat is niet direct toepasbaar in de jachtbouw. Daarom wordt binnen Royal Huisman veel aandacht besteed aan opleiding en zijn er continu diverse stagelopers aan het werk. Tegelijk merkt Gelling echter op dat het ontzettend zonde is dat er weinig aandacht wordt besteed aan composieten en jachtbouw in de maritieme opleidingen in Nederland. Ook de TU Delft moet zich realiseren dat jachtbouw een wezenlijk onderdeel is van de Nederlandse scheepsbouw, met specifieke kenmerken en behoeften. De ontwikkelingen in het onderzoek aan zeil- en motorjachten zoals voortgekomen uit het systematisch onderzoek (de Delft Systematic Yacht Hull Series, het Gedrag van snelle schepen in golven en de Delft Systematic Deadrise Series ) demonstreren het grote belang van dit (wetenschappelijk) onderzoek voor de maritieme industrie. De instandhouding hiervan is van groot belang voor het behouden van de belangrijke positie van deze industrie op het gebied van kleinere schepen en jachten. Gelling: Ik kijk dan ook met zeer grote belangstelling uit naar hoe men in Delft een en ander in de toekomst denkt te continueren. Wij zijn bereid om daar een belangrijke bijdrage aan te leveren. Casco in aanbouw voor s werelds grootste aluminium zeiljacht. Jaargang 138 november

42 History Door B. von Ubisch Transatlantic Journey of the Viking ( ) III The present day Norwegian coastline is much easier to traverse than in Magnus Andersen s day. In April 1889, captain Magnus Andersen decided to build a copy of a Viking ship and visit a World Exhibition is the USA. The idea was to prove that it was possible to sail from Norway to Vinland (Newfoundland) non-stop in an open Viking ship, just like Leif Erikson did around the year 1000 AD, according to the Sagas of the Icelanders. The Viking was launched on a cold day on 4 February 1893 with about 8000 spectators present. They had to cut an opening in the ice in order to perform the launching. An icebreaker had to be chartered to enable transit of the ship from Sandefjord up to Kristiania (Oslo, Norway) for fitting out. A number of modern equipment was introduced on board such as: Iron tanks for potable water, fitted below the floors athwartships of the mast. Zinc boxes for bread and other provisions, some located under the floors and others on top of the floors. Binnacle with compass. A modern stove located just aft of the mast. Chests for personal items, clothes, et cetera. Navigational instruments with charts. These items were arranged on board in such a way that they could be removed without leaving a trace. An awning or tent was arranged aft of the mast, made of canvas and supported by wooden battens. The whole construction was lashed down using the original fittings apparently originally fitted for this purpose. The tent could be opened at the aft end. In the Gokstad ship special bargeboards were found, richly decorated for the midship tent or awning. Sail manoeuvres were carried out on top of the tent. A special platform or forecastle was arranged forward and a raised poop deck aft. These platforms were removed upon arrival. One mast was fitted as on the original. Diameter at the base was the same as the original. The height of the mast was guess work and it was decided that 15.6 metres would do from the keel to the top. The yard arm was 9.4 metres. The sail was fabricated from normal cotton sail cloth (normal in 1892) with every second panel red and every second panel white. A jib was also fabricated as they did not trust the mainsail for tacking only. At the bottom of the main sail, three bonnets were arranged; giving a storm sail of 2.8 metre high with all the bonnets out. This turned out to work very well. Flag was a big issue at the time as Norway was in a Union with Sweden. It was decided to fly the Norwegian flag with the Union mark in the upper inner corner at the stern. The American flag was flying forward, and on top of the mast was a red pennant with a black raven. A set of international code flags and pennants completed the flag inventory. Among other items donated by the public 40 SWZ MARITIME

43 Bjorn von Ubisch is director/general manager Ubitec BV in Rotterdam. He studied naval architecture and marine engineering at the Swedish KTH Royal Institute of Technology. and various Norwegian companies is a beer supply. Special beer was bottled with a Viking Beer-label. These bottles became a collector s item at the end of the trip bottles were taken on board in Norway prior to departure, another 1000 bottles were delivered to the ship in New York and later another 1000 bottles were delivered in Chicago. Crewing Magnus Andersen was appointed master and Mr. G. Gundersen first mate. Andersen s old friend and colleague Mr. Christen Christensen (from Ocean, see Chapter 2) was appointed second mate. Mr. Christensen had followed the build and the commissioning of the Viking from the beginning to the end on behalf of the builder. Eight other gentlemen were taken on board and divided into two watches, a SB and a PS watch. One steward/cook completed the crew, now a total of twelve men. Insurance No Norwegian company would insure the vessel. Finally, Lloyd s accepted to insure the vessel together with a German company. At that point, a Norwegian insurance broker managed to insure the vessel for 25,000 Norwegian Crowns against a 2.5 per cent fee. Most of the crew had or signed personal life insurances for 5000 Norwegian Crowns each. Around the Norwegian coast The Viking was towed from Kristiania (Oslo) to Bergen on the west coast by the tug boat Alexander. Stops were made in several of the towns around the coast. The very first part of the trip along the capital Kristiania, the Viking was under oars, but out of sight of the capital, the tow was connected. During the first night of the journey, it was discovered that Viking had sprung a leak. This was quickly fixed from the inside and, apparently, it came from the battle in the ice during the tow from Sandefjord to Kristiania some months earlier. On shorter passages, when the wind was favourable, the Viking Viking outside Bergen, ready to was under sail. The trip around the coast was one big celebration and took eleven days. Preparations for the Atlantic Voyage In Bergen, the Viking was pulled out of the water, cleaned, repaired, oiled and received a layer of antifouling on the bottom. All the equipment, utensils, provision, fresh water, the beer, and so on, was all brought on board and stowed. Lists were made with the position of all items. The very nice stem decorations were gilded and stowed away safely. Shields were also stowed away as they could not be displayed during sailing. The tent or awning over the central part of the vessel was erected. In order to reduce spray coming on board, pillows of reindeer hair were attached along the sides, just above the oar locks, see figure 9. Departure from Bergen was finally on Sunday 30 April 1893 at hours with a crew of twelve, including captain Andersen. Life on Board Sleeping was done in special sleeping bags with an outer layer of oilskin and an inner layer of reindeer hide and woollen quilts. The three officers slept aft and the steward/cook together with the eight seamen slept wherever convenient. In bad weather aft, where the leakage was less, and in good weather forward. Some slept on top of the chests and others slept on the floors. Andersen slept aft on top of the wine and beer supply. The stove was really no success as it was difficult to get it to burn properly. The crew also had a portable kerosene cooker that the cook managed to get going when the stove refused. The crew on board demanded hot meals during the passage, while the cook suggested that beer and a sandwich would be more than appropriate. sail. The original ship is preserved in a museum. This is the third article in a series of four about the history of the Viking-ship. The first article was published in the March-edition and the second in the May-magazine. Jaargang 138 november

44 MARS When an MOB Occurs, All Else Is Secondary Mariners Alerting and Reporting Scheme Flawed Departure Plan Gives Bad Results: Mars A small tanker was manoeuvring to leave port without tug assistance. The departure manoeuvre began at twilight, with winds from the south of about 10 knots. The pilot, master, OOW and helmsman were on the bridge. The departure plan, as discussed by the bridge team, was to let go aft and bring the forward spring lines under tension with the engine dead slow ahead and wheel hard to port, swinging the stern away from the berth to starboard. With the stern clear, the engine was to be put astern and the vessel backed away from the berth, as shown in the simplified diagram below, steps 1 and 2. The vessel was equipped with a controllable-pitch lefthanded-turning propeller. The berthed vessel forward was not seen as a hindrance. On the first attempt, the wind, which was pressing the vessel onto the berth, brought the vessel s stern back close to the berth, nullifying the manoeuvre. It was agreed to moor the vessel again and make another attempt. As the vessel was closing the berth, it had some speed astern. The result of the manoeuvre; left: subject vessel s anchor entangled in stern of berthed vessel. Right: Subject vessel in contact with berthed vessel forward. Lessons Learned Although winds were light, nonetheless they did not help the planned manoeuvre. When manoeuvring, always look to use the elements to your favour. If this is not possible, consider the use of one or more tugs. The left-turning CP propeller, which will normally cant the stern to port irrespective of ahead or astern thrust applied, should have been an early indicator that carrying out this plan without tug assistance was not advisable. In dark conditions, a person s visual acuity is not as sharp as in daytime. Missed visual cues while manoeuvring in tight quarters in darkness could contribute to less than adequate performance. free-fall lifeboat needed lubrication. This job was at height, so he asked another crew member to assist him by steadying a ladder he had already positioned on deck below the lifeboat to reach the hook. The height from the deck to the hook was 4.8 m; the ladder was 5 m long and equipped with rubber feet at the bottom of each leg, but these were heavily worn. Apart from the steadying effort of the assisting crew member, the ladder was not otherwise secured and was made more unstable because both feet were not in firm contact with the deck. According to the assisting crew member, who had apparently voiced his concerns about the safety issues involved with the task, the other crew member insisted on continuing without a safety line or permit to work aloft. The planned manoeuvre. Ahead engine was applied, but the vessel still bumped the fender astern. Then, because too much ahead power had been used, the vessel surged forward and came into contact with the vessel moored ahead, its port bow contacting the starboard aft quarter of the other vessel. The port side anchor remained entangled on the stern railings and deck fittings of the moored vessel. Work Aloft Without Precautions Proves Fatal: Mars Edited from the official Accident Investigation Board of Norway report Marine The loaded vessel was underway and rolling moderately in the swells. A crew member was performing maintenance on the free-fall lifeboat; a lashing turnbuckle for the lifeboat had corroded and the job involved rust removal and painting of the turnbuckle. No work permit had been issued for this job, since the work would take place at a height of just over one metre and in an area secured by railings. While completing the turnbuckle job, the crew member noticed the forward hook for the The crew member did not survive his fall. The assisting crew member held on to the lower part of the ladder while the other crew member climbed up. When the crew member had climbed part of the way up the ladder, it suddenly slipped on the deck. The assisting crew member was unable to keep it steady, 42 SWZ MARITIME

45 MARS and the victim fell and ended up motionless on the deck next to the ladder. The alarm was raised and first aid was administered to the victim. 2.5 hours later, before shore rescue could arrive, the victim stopped breathing. He was later pronounced dead. Lessons Learned Never work aloft without a work permit and without taking the proper precautions to prevent falling. If you are in doubt about safety, insist on stopping the work and re-evaluate. Get a second opinion from your superiors. Use your equipment properly. Ensure that ladders are properly secured against tipping and the weight evenly distributed on the supporting legs. Dangers in Plain Sight: Mars This photo was sent as an example of a hazardous situation without many details, but as a picture is worth a thousand words, we would like to reproduce it here. While the source pipe is indicated compressed air in black on the deck (yellow circle and arrow added here for clarity), this situation does present numerous safety issues. A serious tripping hazard. Lessons Learned Eliminate tripping hazards wherever possible; in this instance, the unruly air conduit on deck is a serious tripping hazard. Protect potential energy sources, in this case the compressed air feed on deck, from damage. Safety Harness Is Not the Weak Link Check Your MOB Procedures: Mars Edited from official report MO from the Transport Accident Investigation Commission of New Zealand A container vessel was inbound to port and approaching the pilot boarding area. In preparation for the pilot, some deck crew were preparing the accommodation ladder. Winds were relatively light at near 10 knots with a swell of about 1 m. The bosun asked the deck trainee to fetch some buoyancy vests. When he returned, he saw the bosun had already removed the lashings and lowered the ladder to below the main deck level. The bosun had walked more than halfway down the ladder and was crouched down trying to lift the outboard handrail from its stowage position. The deck trainee then saw the bosun lose his balance and fall into the sea. The bosun was wearing a safety harness and fall arrestor, but as his body weight came on the safety harness fall arrestor line, the wire to which the fall arrestor was attached parted. The deck trainee immediately called the bridge on his VHF to report the incident. Another crew member threw a lifebuoy overboard; the bosun was seen trying to swim an estimated m to the lifebuoy. The master stopped the engine and asked the pilot boat whether he should turn around or wait for the pilot. He was told to wait for the pilot, but instead of depositing the pilot on the vessel, the pilot boat continued to try to locate the victim. A full 20 minutes later 25 minutes after the man overboard (MOB) had occurred the master was told to turn and return to the MOB position. Timetable and the vessels routes. The official investigation found among others that: The 8 mm wire rope to which the fall ar- restor had been attached was sheathed with a plastic coating, which had been painted. The original minimum breaking strength of the wire rope is estimated to have been 3500 kg, but at the point of failure, its strength was much reduced due to corrosion, which had set in because the plastic sheathing had been compromised. Failed wire rope showing metal corrosion and plastic sheath degradation. The wire rope was not entered into the planned maintenance system or wire rope register. Therefore, there was no record of it ever having been examined, maintained or tested. The wire rope s design and its method of attachment to the ship were not fit for the purpose of attaching a safety harness. The shipboard emergency response to the bosun falling overboard did not follow best industry practice, which would have been for the vessel to return to the MOB position as quickly as possible. Lessons Learned When working overboard, always wear a lifejacket. Wire ropes coated in plastic, although they may appear a good idea, cannot be properly inspected for corrosion. Even a small failure of the plastic will allow salt water to enter the rope and corrosion to occur unseen. When a man overboard occurrence happens on your vessel, all other considerations are secondary. You should execute your MOB procedure in the most timely manner possible. This is a selection of the October Mars Reports. The full Mars Reports can be read online: Jaargang 138 november

46 Verenigingsnieuws Vertrouwen in de toekomst Jort Kelder in gesprek met de juryvoorzitter van de KNVTS Schip van het Jaar-prijs Arie Peterse op het Maritime Awards Gala. SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: Eind oktober is het nieuwe kabinet van start gegaan met het motto Vertrouwen in de toekomst. Voor delen van de maritieme industrie moet dit vertrouwen nog groeien en ook bij de KNVTS moet er nog het een en ander gebeuren om de toekomst met vertrouwen tegemoet te kunnen zien. Ontwikkelingen en activiteiten stemmen wel hoopvol. Het Maritime Awards Gala was al weken van tevoren uitverkocht, dus de uitreiking van de KNVTS Schip van het Jaar-prijs en de andere maritieme prijzen heeft voor een volle zaal plaatsgevonden. Een uitgebreid verslag van de avond vindt u op de site van het gala ( Wellicht is de grote belangstelling voor het gala dit jaar een afspiegeling van een meer dan in voorgaande jaren hoopvol gestemde maritieme industrie. Het zou zomaar kunnen dat dit ook te merken is aan de bezoekersaantallen en sfeer op de beurs Europort in Rotterdam. De KNVTS-stand is ruim bezocht met veel aanloop van (potentiele) leden, evenals in oktober op de beurs Offshore Energy in Amsterdam. De leden die de stands hebben bemand worden hierbij hartelijk bedankt voor hun tijd en enthousiasme. Hoopvol stemt ook de uitreiking van de Maritime Student Awards, een gezamenlijke activiteit van de KNVTS en de Stichting Verolme Trust. Op 30 november krijgen de beste studenten van de maritieme opleidingen in ons land een prijs uitgereikt in de Verolmezaal van het Maritiem Museum te Rotterdam. Zij dingen ook mee naar de Verolme-prijs : een geldbedrag dat in overleg met de Stichting Verolme Trust besteed kan worden aan een vervolgopleiding. Durk-Jan Nederlof, managing director Damen Shiprepair & Conversion, is bereid gevonden bij deze gelegenheid een lezing te verzorgen. Vanaf deze plaats willen we u opnieuw aan het op handen zijnde lustrum herinneren. De plannen en contouren van het 120-jarig bestaan van de KNVTS beginnen concrete vormen aan te nemen. We hopen daar in het volgende nummer van SWZ Maritime uitgebreid aandacht aan te besteden. Ten slotte: de implementatie van de Allunitedsoftware en de bijbehorende website nadert haar voltooiing. Dat zal ook moeten, omdat komend jaar geen gebruik meer wordt gemaakt van de oude software en website. Het nieuwe systeem stuurt aangemelde nieuwe leden automatisch een antwoordbericht met alle relevante informatie, waar vroeger diverse antwoordberichten en -brieven nog handmatig van de juiste adressering moest worden voorzien. Dit zal het proces invoering nieuwe leden aanzienlijk versnellen en het secretariaat veel werk besparen. Ook de nieuwe website moet voor de jaarwisseling online staan, waarbij afdelingsbesturen en leden gefaseerd van nieuwe faciliteiten gebruik kunnen gaan maken. Bart Soede, voorzitter KNVTS Kerstwildbiljarten Het is een jarenlange traditie aan het worden dat er in de maand december een gezellige bijeenkomst wordt gehouden om de leden de gelegenheid te geven elkaar goede kerstdagen toe te wensen. Tijdens deze bijeenkomst spelen we het voor de kenners bekende spel Kerstwildbiljarten. Voor de niet-kenners, het spel heeft weinig te maken met het biljartspel, maar is meer een gezelligheidsspel. Overigens zijn er wel prijzen aan verbonden in de vorm van wild, geleverd door een prima poelier en een fles wijn voor iedere deelnemer. Dit jaar wordt het Kerstwildbiljarten georganiseerd op dezelfde locatie als voorgaande jaren, te weten: The Pittstop, Koningin Wilhelminahaven Noordzijde 2, 3134 KE Vlaardingen. Wij hebben een avond kunnen reserveren op woensdag 20 december, aanvang uur, inloop vanaf uur. Deelnamekosten bedragen 15 per persoon. Deelname is van kracht na storting van de verschuldigde bijdrage vóór 8 december op rekeningnummer NL58INGB van de KNVTS o.v.v. Kerstwildbiljarten. U ontvangt hierna een bevestiging van uw inschrijving. Graag tot ziens op 20 december! Het organisatiecomité 44 SWZ MARITIME

47 Verenigingsnieuws Lezingenprogramma december Afdeling Noord Onderwerp: Een wereldse reis: drie jaar onderweg met de Rajac Dinsdag 12 december Spreker: Rolf Hendriksma, salesmanager Schottel Nederland BV De uitgebreide synopsis over het onderwerp vindt u binnenkort op de website en in de nieuwsbrief van de KNVTS. Locatie: Hotel Oostergoo, Nieuwe kade 1, Grou Zaal open: uur Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Amsterdam Onderwerp: De bouw van de nieuwe zeesluis in Amsterdam, de grootste ter wereld Woensdag 20 december Spreker: Reinier Duijneveld, manager Logistiek Maritiem Operatie - Open IJ Momenteel is Duijneveld betrokken bij het construeren van de sluis en zal daar meer informatie over verstrekken tijdens de lezing. Locatie: aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok), NDSM-pier 6, Amsterdam (100 meter lopen op de pier), Aanvang maaltijd: uur Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: uur Kosten maaltijd: leden 10, niet-leden 12 U wordt verzocht zich uiterlijk 15 december aan te melden voor de maaltijd, voor alleen de lezing kunt u zich tot 20 december aanmelden. Stuur daarvoor een naar knvts.afd.amsterdam@gmail.com. De KNVTS Amsterdam is als afdeling actief op verschillende sociale media. U kunt ons vol- De sluis in Amsterdam wordt de grootste van de wereld. gen op Facebook en Twitter: KNVTS Amsterdam en op LinkedIn: KNVTS. Afdeling Zeeland Het nieuwe simulatorencentrum van de HZ bevat onder andere een scheepsbrug. Onderwerp: Excursie naar het Simulatorencentrum Marititiem Officier Donderdag 14 december Tijdens deze excursie wordt het nieuwe maritieme simulatorencentrum ten behoeve van de opleiding Maritiem Officier gedemonstreerd. In de Simulator Suite is onder meer een scheepsbrug en machinekamer ingericht. Dankzij de simulatoren kunnen vaardigheden onder diverse omstandigheden worden geoefend. In het simulatorencentrum kunnen studenten in verschillende rollen worden geplaatst om het inzicht in teamwork en het omgevingsbewustzijn te bevorderen. Zo kan er een calamiteitentraining worden gesimuleerd en kan middels real-life casuïstiek worden gewerkt aan de ontwikkeling van de benodigde nautische en technische competenties. Het simulatorencentrum vormt een aanwinst voor de HZ University of Applied Sciences in Vlissingen. Naast de standaard modellen kunnen nu ook complexere modellen en technieken aan de student worden aangeboden in een zeer realistische omgeving. Denk hierbij aan technieken als dual-fuel (het gebruik van verschillende brandstoffen waaronder LNG), dieselelektrisch en dynamic positioning (het schip geautomatiseerd in positie houden of brengen met behulp van nauwkeurige plaatsbepalingsapparatuur en meerdere (boeg-) schroeven). Op deze manier kunnen studenten nog beter op hun toekomstige carrière worden voorbereid. De excursie vindt plaats aan de Edisonweg 4 in Vlissingen. Aanvang: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Rotterdam i.s.m. KIVI Onderwerp: Winning with the Wind Research for Steam Ocean Racing and Emissions Reduction Donderdag 14 december Spreker: ir. Rogier Eggers, senior projectmanager Manoeuvring Knowledge Coordinator, Marin Marin worked with Steam Ocean Racing (sponsored by AkzoNobel) to provide performance predictions for their participation in the Volvo Ocean Race. The work was an opportunity to not only cover the performance in calm water (as typical for sailing yachts), but to also cover the added resistance in waves in detail. The required methods to perform the work are also relevant for ongoing and future work regarding wind assisted ship propulsion on commercial vessels. The work for the Volvo Ocean Race and its relevance to wind assisted ship propulsion will be presented. Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aperitief: uur Aanvang maaltijd: uur Aanvang lezing: uur Kosten maaltijd: leden 15, niet-leden 20 Er dient contant betaald te worden of via bankrekening ING-bank IBAN NL58INGB Rekeningen achteraf worden niet verstuurd. Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing vóór 12 uur, per aanmelden@knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden. The performance predicitions for the Volvo Ocean Race will also be of help to research into wind assisted propulsion. Jaargang 138 november

48 Verenigingsnieuws Winnaar Maritime Innovation Award Kotug is winnaar van de Maritime Innovation Award 2017 omdat de innovatieve methode van warmteopslag en hergebruik die zij hebben ontwikkeld, nieuw is in de maritieme sector. Het idee valt op door zijn eenvoud. Een sleepboot produceert warmte tijdens het gebruik en er is energiebehoefte tijdens standby periodes. De benodigde energie komt dan van een walstroomaansluiting tegen aanzienlijke kosten. Het systeem is een milieuvriendelijke en kostenefficiënte oplossing. Het reduceert het walstroomverbruik met vijftig procent en daarmee wordt dus de CO 2 -uitstoot gehalveerd. Deze innovatie heeft veel potentie voor andere toepassingen in onze industrie. Kotug heeft de award tijdens het Maritime Awards Gala op 6 november in ontvangst genomen. Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) Winnaar Maritime Designer Award De Maritime Designer Award 2017 is toegekend aan Marijn Hage (Nevesbu) voor zijn Volume Estimation Tool (VET). Zijn methode biedt een vernieuwende aanpak voor het conceptontwerp van ruimte-kritische schepen, zoals onderzeeboten. De methode is modulair en flexibel opgebouwd, waardoor het ook toepasbaar is om de impact van nieuwe vraagstukken op het ontwerp inzichtelijk te maken. Zijn plan voor verdere ontwikkeling van zijn methode om het bestrijden van onderwatergeluid op het ontwerp mee te nemen is door de jury zeer gewaardeerd. Dit draagt bij aan vermindering van schadelijke effecten op onderwaterleven. Hage heeft de award tijdens het Maritime Awards Gala op 6 november in ontvangst genomen. Contact: Marnix Krikke (krikke@maritimetechnology.nl) Maritime Innovation Experience 2017 Ontmoetingen, inspiratie en kennisuitwisseling tussen maritiem-technische bedrijven en studenten, dát is de Maritime Innovation Experience. De alweer zesde editie vindt plaats op donderdag 7 december in het STC in Rotterdam. Overige activiteiten Training Introductie jachtbouw (29 november) Training KennisOVERdrager Module 3: Interactieve kennisoverdracht (30 november en 7 december) Holland Paviljoen op Marintec 2017 (5 tot en met 8 december) Seminar Platform Schone Scheepvaart Inventory of Hazardous Materials & Scheepsrecycling (6 december) Training Marine Propulsion Module 5: Matching Propulsion Engine and Propulsor (11 en 12 december) Training KennisOVERdrager Module 4: Coaching en 1:1 instructie (14 december) Training Beursstrategie, -concept & -marketing (members only) (17 januari) Training Maritieme introductie (22 en 23 januari) Nieuwjaarsreceptie 2018 (25 januari) Aanmelden? Kijk op Tijdens dit evenement delen bedrijven kennis over succesvolle innovaties met circa 250 tot 300 toekomstige werknemers. Deze editie worden studenten verwacht van het Da Vinci College, Hogeschool Rotterdam, Rotterdam Academy, Rotterdam MainPort University of applied sciences (RMU) en het Scheepvaarten Transportcollege (STC), van de opleidingen Mechatronica (mbo, niveau 4), Middenkader engineering (associate degree en mbo, niveau 4), Werktuigbouwkunde (hbo), Scheepsen jachtbouw (mbo) en Maritieme techniek (hbo). Contact: Sanne de Vleeschhouwer (vleeschhouwer@maritimetechnology.nl) Seminar Blauwe toekomst! Versnellen van innovaties door samenwerken Bent u op zoek naar de beste manier om samen te werken in het ontwikkelen en realiseren van nieuwe producten en diensten? In een maritiem seminar op 12 december in Dordrecht wordt een aantal best practices van samenwerking met u gedeeld. Mogelijkheden en uitdagingen van samen kennis opdoen, ontwikkelen, ontwerpen, produceren en elkaar stimuleren en inspireren passeren de revue. Doel daarvan is om ontwikkelingsprocessen te versnellen en beter in te spelen op de behoeften van de markt. Aan de orde komen samenwerkingsmogelijkheden tussen bedrijven en met de kenniswereld binnen en buiten de sector. Dit seminar wordt georganiseerd door TKI Maritiem in samenwerking met het Maritiem Kennis Centrum. Contact: Marnix Krikke (krikke@maritimetechnology.nl) Nieuw lid Simwave BV Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I 46 SWZ MARITIME

49 Maritime Search Aandrijving Elektronica Hefkolom/Sectiebouw Maritieme Advocaten Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Van Steenderen Het maritieme advocatenkantoor gespecialiseerd in advisering en conflictoplossing (ook via arbitrage en mediation) betreffende scheepsbouw en scheepsconversieprojecten. Contact: Charlotte van Steenderen en Arnold van Steenderen Zeemansstraat CN Rotterdam telefoon: charlotte.vansteenderen@ mainportlawyers.com Maritieme Dienstverlening The Offshore Partners B.V. Sluisjesdijk AG Rotterdam Tel: info@theoffshorepartners.com Your independent service provider for specialised vessel new-builds and conversions in offshore wind/oil/gas, heavy lifting, dredging, decommissioning, clean-up, fishery, cruise/yacht industry: Design & Engineering Project & Site Management Construction & Commissioning Test, Trials & Surveys LNG & Alternative Power Operations & Maintenance Crewing Recruitment Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Experts & Taxateurs Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Shaft Straightening Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel info@skidpiping.nl Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl Goltens Rotterdam B.V. Lorentzweg LJ Spijkenisse Tel. +31 (0) Fax. +31 (0) rotterdam@goltens.com Website. Globally Trusted Ship Repairs Jaargang 137 november

50 Maritime Search Maritieme Training Scheepsluiken/ luikenkranen Stabilisatoren Voor al uw maritieme zaken De opleidingsinstituten van de Maritieme Academie Holland bieden cursussen en trainingen in Zeevaart, Offshore, Binnenvaart, Havenlogistiek, Maritieme Techniek en Visserij. cursussen Nova Contract IJmuiden/Harlingen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax Scheepsmakelaar MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Gebouw Willemswerf Boompjes XB Rotterdam Postbus BA Rotterdam Tel nld_rtd@nl.bureauveritas.com ROC Friese Poort Urk Maritiem Instituut Willem Barentsz Terschelling/Leeuwarden Naval Architects Consulting Engineers DEKC Maritime Cor Lettenga (Managing Director) Steven van der Goot (Naval Architect sr/account Manager) Sabrina Pothof (Offi ce Manager) Osloweg BX Groningen TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl ARAS Shipbrokers BV Rotterdam Offi ce Calandstraat CB Rotterdam The Netherlands T: +31 (0) F: +31 (0) E: brokers@arasship.nl Website: Scheepsregistratie Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Staal-IJzer Gieterij Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator DNV GL Zwolseweg LB Barendrecht Tel rotterdammarketing@dnvgl.com DNV GL is the world s leading classifi cation society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy effi ciency and environmental performance of the global shipping industry across all vessel types and offshore structures. Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax

51 GRATIS digitale nieuwsbrief! Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten? Ontvang de digitale nieuwsbrief van SWZ tweewekelijks in uw inbox! Meld u nu aan via Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ (KNVTS en Stichting de Zee), die elk een aantal bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Dr. Ir. W. Veldhuyzen (KNVTS), voorzitter Ir. H. Boonstra (KNVTS), penningmeester N. Habers (KVNR), secretaris Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Namens de Stichting de Zee: Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) Dhr. H. Walthie (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: A.A. Oosting Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl, MA Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, Ir. R.W. Bos, A. de Bruijn, M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, mevr. A.A. Nijdam (SG William Froude) Redactie Adviesraad: Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: mevr. D. van Dam MSc, MA, Ir. G.H.G. Lagers, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: Fax: swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia Dirk van der Meulen, brandmanager Maritiem Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Telefoon: Fax: swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: j.sluiter@mybusinessmedia.nl Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ Maritime en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 58, 7400 AB Deventer. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN

52 DE HAAS MAASSLUIS Design, bouw, onderhoud, reparatie en renovatie. 100 Tons Travelift 750 Tons Langshelling 2 Geconditioneerde hallen Werkplaatsen Onderhoud & Reparatie Service op locatie Scheepsnieuwbouw Specialistische vaartuigen Rhibs DE HAAS ROTTERDAM 3400 Tons Synchrolift 70 x 15 mtr. Snel dokken (1 uur) tot 9 mtr. diepgang Hoogwaardig doksysteem Reparatie & Inspectie Werkboten, Pontons, Super Yachts, etc. Thruster reparatie POWERPORT Verkoop & Installatie van scheepsmotoren Generator sets Onderhoud & Reparatie Renovatie & Revisie Outboard & Inboard Transmissies Inbedrijfstelling & Testen Galina Kantor EFIAP Govert van Wijnkade 1, Maassluis, Tel.: , info@dehaasmaassluis.nl, dehaasmaassluis.nl