Road Map voor de introductie van transponders bij het ballonvaren, schermvliegen, zeilvliegen en zweefvliegen in Nederland

Transcriptie

1 Road Map voor de introductie van transponders bij het ballonvaren, schermvliegen, zeilvliegen en zweefvliegen in Nederland A. Overzicht De toepassing van transponders bij het ballonvaren, schermvliegen, zeilvliegen en zweefvliegen in Nederland heeft tot doel het handhaven cq. verbeteren van de veiligheid in die gebieden waar voor separatie met ander verkeer, militair en civiel, niet meer uitsluitend kan worden volstaan met separatie op basis van het principe van see and avoid. Dit kan het geval zijn in bepaalde delen van klasse E luchtruim met hoge verkeersdichtheid. Deze Road Map is een hulpmiddel voor een veilige en zorgvuldige introductie van transponders, op die plaatsen en op die momenten waar dit voor de veiligheid aantoonbaar is vereist en op een wijze die aansluit bij de cultuur van het ballonvaren, schermvliegen, zeilvliegen en zweefvliegen, waarbij deze luchtsporten als activiteit niet in gevaar mogen komen. Met de introductie van de transponder dient het Nederlandse FIR in zo ruim mogelijke mate toegankelijk te blijven voor de vier genoemde luchtsporten, die overigens alleen VFR vliegen en dan nog voornamelijk in de weekends en op feestdagen. In het kader van deze Road Map verdienen het beschikbaar komen van Mode S transponders van het type LAST (Light Aviation SSR Transponder) en vooral van de Low Power SSR Transponder (LPST) bijzondere aandacht. Een zorgvuldige introductie houdt vanzelfsprekend een daarop afgestemde planning in. De opzet voor de Road Map wordt gedicteerd door het aantonen van Nut en Noodzaak en de consequenties daarvan. 1. Het vaststellen van Nut en Noodzaak van het voeren van transponders door ballonnen, schermvliegtuigen, zeilvliegtuigen en zweefvliegtuigen. 2. De beschikbaarheid van in alle opzichten geschikte transponders. Hierbij dient gedacht te worden aan alle aspecten, zoals de operationele en de technische. 3. De noodzakelijke tijd voor vaststellen van technische eisen en procedures (inbouw, gebruik en onderhoud). 4. Een technische validatie en evaluatie van deze procedures en van de goede werking van de Mode S transponders voor zowel surveillance als ACAS toepassingen. 5. Het vaststellen van (voorlopige) operationele procedures op basis van de evaluatieresultaten. 6. Operationele validatie ten aanzien van Air Traffic Services, m.a.w. de surveillance functie. 7. Operationele validatie ten aanzien van de ACAS functionaliteit. 8. De definitieve vaststelling van de operationele procedures. 9. Implementatie, inclusief het informeren van en de bewustwording door alle betrokkenen, zoals de betrokken luchtvarenden en de verkeersleiders. versie 1.2 d.d Pagina 1 van 8

2 Een tijdstraject is weergegeven in bijlage 1. In bijlage 2 is een eerste voorstel gedaan voor de gewenste (tussen)resultaten en de partijen van wie, voor deze resultaten, een bijdrage vereist is. In eerste instantie worden de te nemen stappen en de noodzaak daarvan toegelicht. Deze Road Map dient te worden gelezen als een levend document dat middels inbreng van de betrokken partijen, voortschrijdend inzicht en operationele en technische ontwikkelingen, zal groeien in kwaliteit en volledigheid ten dienste van een zorgvuldige implementatie van transponders. Op basis van deze Road Map kunnen diverse acties en activiteiten gecoördineerd en tijdig worden opgestart. B. Aspecten 1. Nut en noodzaak Bij het beoordelen van nut en noodzaak voor het voeren van transponders bij het ballonvaren, schermvliegen, zeilvliegen en zweefvliegen dient bedacht te worden dat deze luchtsporten VFR vliegen - dus het See-and-Avoid-principe toepassen, dat al vele jaren opvallend goed gewerkt heeft, dat genoemde vier luchtsporten maar gedurende een beperkt aantal uren per dag en dan alleen nog in het 'vliegbare seizoen' beoefend worden en dat de kosten daarbij tot een minimum beperkt moeten worden om een en ander toegankelijk te houden ook voor kleine beurzen, zoals die van de schooljeugd, die de toekomst bepaalt, niet alleen van de luchtsporten, maar later ook van een niet te verwaarlozen deel van de professionele luchtvaart. Bij dit alles dient vanzelfsprekend een valabele toename van de veiligheid aangetoond te worden. 2. Beschikbaarheid van de transponders Voorwaarde voor de invoering van een Mode S transponderverplichting is de beschikbaarheid van voldoende apparatuur, die van meerdere fabrikanten moet komen en in alle opzichten geschikt moet zijn voor de beoogde toepassing. Eerstverantwoordelijke hiervoor is uiteraard de industrie. De KNVvL zal gaarne expertise leveren ten aanzien van de gebruikerseisen en -wensen, die per gebruikersgroep ('ballon', 'scherm', 'zeil' en 'zweef') aanzienlijk kunnen verschillen. Aangezien de overheid van mening is dat deze technologie, middels regelgeving, in de toekomst dient bij te dragen aan een voldoende veiligheidsniveau in het luchtruim is het ook aan de overheid om verdere ontwikkeling en productie van geschikte transponders te stimuleren. Teneinde een Europese standaardisatie te garanderen kan deze stimulans het beste worden gecoördineerd door Eurocontrol. Door dit instituut wordt gewerkt aan een studie naar de mogelijkheden van toepassing van een LPST. Dit type transponder zal naar verwachting het grote probleem van het stroomverbruik oplossen. Daarom zou op de uitkomst van genoemde studie gewacht moeten worden voordat keuzen gedaan worden. 3. Vaststellen van technische eisen en procedures voor inbouw, gebruik en onderhoud Aangezien de transponder relatief nieuw is in het ongemotoriseerde deel van de luchtvaart, dient te worden vastgesteld op welke wijze deze technologie het beste kan worden toegepast. Met name de antenne en de voeding vragen aandacht, evenals de koppeling van airframe aan versie 1.2 d.d Pagina 2 van 8

3 het ICAO 24 bits adres. Deze aspecten kunnen voor verschillende luchtvaartuigen en verschillende typen transponders verschillend zijn. Hierbij dient rekening te worden gehouden met zowel de toepassing voor surveillance doeleinden als voor ACAS functionaliteit. Overleg tussen gebruikers en fabrikanten van transponders enerzijds, en van ballonnen, scherm-, zeilen zweefvliegtuigen anderzijds, is vereist om een technisch verantwoorde en veilige en doelmatige montage c.q. gebruik te garanderen. In sommige gevallen moet de transponder met handschoenen aan bediend kunnen worden. Procedures voor vast, uitwisselbaar en portabel gebruik, voor onderhoud en voor testen, inclusief de nodige voorzieningen en accessoires zoals antennes, moeten worden voorbereid en vastgelegd. Ook de bevoegdheden hiervoor dienen te worden vastgesteld. De geschiktheid voor scherm- en zeilvliegen wordt vooral bepaald door het dragen (afmetingen, massa, stralingsgevaar, bediening), de batterij/accu-capaciteit (geïntegreerde accu, buitenluchttemperatuur) en de prijs. Bij de bepaling van de energie-behoefte dient voor het zweefvliegen te worden uitgegaan van tien uur continu bedrijf. Voor het zeilvliegen lijkt acht uur voldoende. Tegelijk moet bezien worden of Mode S transponders, in de toekomst en waar mogelijk in combinatie met verbeterde accu's en zonnepanelen, in een pure Mode S omgeving een acceptabel stroomverbruik opleveren. 4. Technische validatie Zodra een aantal transponders beschikbaar is, bij voorkeur van diverse leveranciers en ingebouwd in verschillende typen ballons, scherm-, zeil-, en zweefvliegtuigen, dient een technische validatie plaats te vinden met als doel: het beoordelen van de diverse ervaringen met de inbouw en toepassing van transponders, het vaststellen van de beste mogelijkheden voor technische implementatie en zoveel mogelijk gestandaardiseerd ten aanzien van onderhoud, keuringen, bevoegdheden, etc en het vaststellen van de technische werking, zowel t.a.v. surveillance als ACAS. Deze validatieactiviteit vereist ook de beschikbaarheid van voldoende grondinfrastructuur. 5. Vaststellen van (voorlopige) operationele procedures incl. gebieden en tijden Met de toepassing van Mode S transponders dient een goed gedefinieerd, specifiek doel te worden bereikt, t.w. het garanderen van een vereist veiligheidsniveau, voor gedefinieerd verkeer in een gedefinieerd gebied op gedefinieerde tijden. De criteria, definities en procedures dienen in goed overleg tussen alle betrokkenen (DGTL, IVW, KNVvL en LVNL) te worden vastgesteld. Een voorstel voor een veiligheidseffect-studie werd in een eerder stadium aan geboden aan IVW. De procedures zullen betrekking hebben op zowel de ondersteuning door ATC met betrekking tot informatie over de verkeerssituatie (surveillance functie) als ACAS (de vangnetfunctie). 6. Operationele validatie ten aanzien Air Traffic Services versie 1.2 d.d Pagina 3 van 8

4 Middels een aantal testvluchten kunnen de operationele procedures van ATS worden gevalideerd. Deze testvluchten vereisen de medewerking van de betrokken verkeersleidingdiensten (Flight Information Centre Amsterdam, Dutch Mil Info en de approach units van sommige regionale velden). Voor deze evaluatie zou gebruik gemaakt moeten worden van de faciliteiten van overheid, industrie en b.v. Eurocontrol. Opmerking: de Nederlandse overheid levert een substantiële bijdrage aan Eurocontrol. Evaluatie activiteiten van algemeen belang kunnen altijd worden voorgesteld. Indien vanuit overheid en KNVvL medewerking kan worden toegezegd zal de kans op acceptatie van een dergelijk voorstel worden vergroot. Bijlage 2 geeft per activiteit enkele mogelijkheden. 7. Operationele validatie ten aanzien van ACAS functionaliteit Middels een aantal testvluchten dienen de operationele procedures voor ACAS worden gevalideerd. Gezien de complexiteit van een dergelijke validatie ligt het voor de hand hierbij vooral gebruik te maken van (internationale) ervaring en van evaluatie en validatie-aktiviteiten van Eurocontrol en eventuele andere ANSP's die op dit terrein ervaring hebben, zoals de Franse DGAC. 8. Definitieve vaststelling van de operationele procedures incl. gebieden en tijden Op basis van de technische en operationele ervaring en validatie resultaten kunnen de operationele procedures worden vastgesteld. Belangrijk hierbij is de vraag waar, wanneer en voor welke luchtgebruikers deze zullen gelden. 9. De implementatie inclusief het informeren van alle betrokkenen (verkeersleiders, militaire en civiele luchtvarenden) Voor de definitieve introductie zullen alle betrokkenen (luchtruimgebruikers, verkeersleiders, technici, bestuurders, etc.) zorgvuldig dienen te worden geïnformeerd en dient zeker te worden gesteld dat de implementatie éénduidig en goed voorbereid plaats vindt. Een met de overheid afgestemd communicatieplan kan hierbij behulpzaam zijn. C. Financiële aspecten Zoals eerder gesteld zal een transponderverplichting een zware financiële last betekenen voor 'ballon, scherm, zeil en zweef', low budget takken van sport. Dit geldt zeker voor de 38 civiele en 8 militaire zweefvliegclubs in Nederland die immers geheel werken op basis van minimum kosten. Zaken als instructie en onderhoud worden totaal non-commercieel uitgevoerd op basis van vrijwilligheid. Een studie naar mogelijkheden voor subsidiëring is derhalve alleszins redelijk. In de scherm- en zeilvliegerij spelen deze zaken zo mogelijk nog meer. Te hoge investringen door kosten van transponders kunnen de animo voor overlandvliegen door deze takken van luchtsport dusdanig kunnen belemmeren dat het einde van deze sporten in zicht zou kunnen komen. versie 1.2 d.d Pagina 4 van 8

5 Bijlage 1 1. Nut en noodzaak 2. Voldoende beschikbaarheid transponders ten behoeve van validatie en evaluatie 2a. Voldoende beschikbaarheid transponders voor implementatie 3. Vaststellen van technische eisen en procedures voor zowel surveillance als voor ACAS 4. Technische validatie t.b.v. surveillance en ACAS functionaliteit 5. Vaststellen van gewenste operationele procedures, incl. tijden en gebieden 6. Operationele validatie ATC procedures 7. Operationele validatie TCAS en ACAS procedures 8. Definitieve procedures en vaststelling gebieden 9. Implementatie versie 1.2 d.d Pagina 5 van 8

6 Bijlage 2 Bij Actie Nr. Resultaat Omschrijving Betrokken partijen en hun rol Oplevering 1 Conclusie dat het voeren van transponders door ballons, scherm-, zeil en zweefvliegtuigen op veiligheidsgronden gewenst kan zijn. Een operationele evaluatie, per periode en plaats, van de botsings-kansen tussen genoemde vier 'generator-loze' vormen van luchtvaart. DGTL, IVW, KLu, KNVvL en LVNL z.s.m.. 2 Voldoende transponders in aantal en diversiteit voor een degelijke evaluatie en validatie. (Bij voorkeur LAST Mode S en low power transponders). Bij ingaan verplichting voldoende keuze op de transpondermarkt tegen een redelijke prijs. In eerste instantie een onderzoek naar de vraag welke plannen er bestaan bij de diverse fabrikanten, naar ontwikkelings- en leveringsplannen en de beoogde toepassingen. Dit onderzoek is internationaal van belang en is het beste uit te voeren door Eurocontrol. De te verwachtte verplichting en de gewenste standaardisatie (squitter?) in de rest van Europa zal daarbij zeker van belang zijn voor het stimuleren van een betaalbaar transponderaanbod. Industrie voor ontwikkeling en productie, gestimuleerd door de overheid, coördinatie door Eurocontrol op basis van gewenste operationele standaardisatie en de gebruikerswensen (KNVvL). Vóór eind 2005 t.b.v. validatie. Vóór 2008 voor de implementatie 3 Duidelijkheid over inbouw/meevoeren in diverse vliegtuigtypen, voedingseisen, onderhoud en testfaciliteiten. Inbouw/meevoer-voorschriften voor o.a. antennes, voedingseisen, Mode S adress voorzieningen etc. etc. dienen te worden afgestemd met transponderleveranciers en fabrikanten van zweefvliegtuigen. Een plan van aanpak hiervoor zal in overleg met betrokken partijen dienen te worden opgesteld en middels praktische uitvoering te worden gevalideerd om zoveel mogelijk standaardisatie te garanderen. Industrie (inbouw en toepassing), overheid, JAA, EASA (voorschriften en onderhoud) ICAO, EUROCAE, ARINC, Eurocontrol (standaardisatie) en gebruikers (EGU, EHPU, KNVvL). eerste helft van 2006 versie 1.2 d.d Pagina 6 van 8

7 Bijlage 2 Actie Resultaat Omschrijving Betrokken partijen Oplevering Nr. en hun rol 4 Aangetoonde technische werking, zowel voor Surveillance als voor ACAS en validatie van de in 2 vastgestelde inbouwvoorschriften, onderhoudsprocedures en testfaciliteiten. Middels enkele proefvluchten aantonen van de technische werking onder diverse omstandig-heden en in diverse gebieden. Deze evaluatieactiviteit kan al dan niet aanvullend zijn op internationale ervaringen. Waar mogelijk zullen de voorschriften, procedures en faciliteiten op doelmatigheid en efficiency worden getoetst. providers en gebruikers eind Operationele procedures uitgewerkt met alle betrokkenen. DGTL, IVW, KLu en LVNL stellen i.o.m. de KNVvL vast hoe, waar, op welke wijze en wanneer transpondergebruik is vereist, evenals de randvoorwaarden en de verdeling van de verantwoordelijkheden daarbij. overheid, gebruikers eind ATC procedures zijn in de praktijk getest. Middels een simulatie of een operationele test in beperkte setting, zullen de procedures en de rollen van de diverse betrokkenen op volledigheid, efficiëntie en praktische realiseerbaarheid worden getoetst. Met name zal worden gekeken naar de beoogde verbetering van de veiligheid. providers, gebruikers eind 2007 versie 1.2 d.d Pagina 7 van 8

8 Bijlage 2, pag. 3/3 Actie Nr. Resultaat Omschrijving Betrokken partijen en hun rol Oplevering 7 ACAS procedures zijn in de praktijk getest. P.M. Middels een simulatie of een operationele test in beperkte setting, zullen de procedures en de rollen van de diverse betrokkenen op volledigheid, efficiëntie en praktische realiseerbaarheid worden getoetst. Met name moet worden gekeken naar de beoogde verbetering van de veiligheid. providers en gebruikers eind Definitieve procedures zijn bekend, evenals de gebieden, tijden en gebruikers. in overleg tussen vertegenwoordigers DGL, IVW, KNVvL, LVNL en KLu providers en gebruikers eind Transponderinvoer wordt geïmplementeerd. communicatieplan voor alle gebruikers voorbereiden en de uitvoering ervan coördineren providers en gebruikers medio 2008 versie 1.2 d.d Pagina 8 van 8