WèMf ^ ^ ' *#- Luchthavens in Nederland: een compendium R6-C72. Directoraat-CjeneraalRijkslucbtvaarftlienst. i -,.'.;,-:.^^":"/ , \ '. .

Transcriptie

1 R6-C72?^ i -,.'.;,-:.^^":"/, \ '. fes* -,. *#- Luchthavens in Nederland: een compendium WèMf ^ ^ '.,=«-»' Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-CjeneraalRijkslucbtvaarftlienst

2 Luchthavens in Nederland: een compendium Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst Directie Vervoer en Infrastructuur Beleidsgroep Luchtvaarteconomie redactie: drs. HLF.van Kemenade oktober 1995

3 Inhoudsopgave: bladzijde Voorwoord 1 Over de inhoud van dit stuk... 2 Inleiding 3 Luchthaven Schiphol 8 Eindhoven Airport 13 Groningen Airport Eelde 16 Maastricht Aachen Airport 20 Rotterdam Airport 25 Twente Airport 30 Vliegveld Ameland 31 Kempen Airport 33 Vliegveld Drachten 35 ZweefVliegterrein Haamstede 37 Vliegveld Hilversum 39 Vliegveld Hoogeveen 41 Luchthaven Lelystad 43 Vliegveld Noordoostpolder 45 Vliegveld Seppe 47 Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet 49 Luchthaven Teuge 51 Vliegveld Texel 54 Zeeland Airport 56 Definities en Begrippen 58 Belangrijke Organisaties 60 Literatuur 62

4 VOORWOORD In de Nederlandse luchtvaartwereld is de schijnwerper vaak gericht op Schiphol en het grote commerciële vliegverkeer. In de schaduw van deze economische reus staan een aantal regionale en kleine velden waarover minder bekend is. Regelmatig wordt de Rijksluchtvaartdienst benaderd met vragen die zich juist richten op deze velden. Tegen deze achtergrond heeft de Rijksluchtvaartdienst het initiatief genomen om "Luchtvaartterreinen in Nederland, een compendium", samen te stellen. Deze publikatie is uitdrukkelijk geen beleidsstuk, maar een weergave van feiten en ontwikkelingen met betrekking tot luchthavens in Nederland. Hierbij wordt ook de rol van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DG Rijksluchtvaartdienst) belicht. Het stuk is niet primair bedoeld voor "insiders" in de luchtvaartwereld, maar voor al diegenen die beroepshalve, vanuit educatief oogpunt of uit pure interesse met luchthavens in aanraking komen en hierover meer informatie willen hebben. Den Haag, oktober 1995

5 Over de inhoud van dit stuk... De ervaring heeft geleerd dat er behoefte bestaat aan een beknopt overzicht van alle "aangewezen" Nederlandse burgerluchtvaartterreinen. Een aangewezen luchtvaartterrein is een terrein dat krachtens de Luchtvaartwet is aangewezen voor het opstijgen en landen van vliegtuigen. Het onderscheid tussen de verschillende Nederlandse luchthavens blijkt niet altijd even duidelijk te zijn. Nederland heeft een scala aan luchtvaartterreinen te bieden, variërend van groot tot klein. Deze publikatie beoogt, naast een omschrijving van de grotere velden in Nederland, juist ook de kleine luchtvaartterreinen in kaart te brengen. Per luchtvaartterrein is een omschrijving opgenomen, waarin de nadruk ligt op algemene informatie over het veld. Hierbij kan gedacht worden aan een historische achtergrond van de luchthaven, de faciliteiten die de luchthaven te bieden heeft en bijvoorbeeld de toekomstverwachtingen. Om redenen van toegankelijkheid van de tekst, en vanwege de brede doelgroep, is technischinhoudelijke informatie niet in deze publikatie opgenomen. Technische informatie is te vinden in de Aeronautical Information Publication (AIP). < 2

6 INLEIDING Nederland is gebaat bij goede verbindingen via de lucht, en bij gezonde bedrijven in de sector luchtvaart. Daarom biedt de regering ruimte voor de ontwikkeling van het vliegverkeer. Maar dat vliegen moet wel verantwoord zijn. Verantwoord uit een oogpunt van economie, veiligheid en milieu. De zorg voor "verantwoord vliegen" is de centrale taak van het Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst (RLD), onderdeel van Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De RLD is verantwoordelijk voor de voorbereiding en uitvoering van het luchtvaartbeleid en moet ervoor zorgen dat Nederland veilig en tegen aanvaardbare maatschappelijke kosten via de lucht bereikbaar is. 1. Luchtvaartterreinen en luchtvaartbeleid De rijksbetrokkenheid bij de luchthavens in Nederland kent verschillende vormen: * financieel-bestuurlijke betrokkenheid in de verliesafdekking, het aandeelhouderschap en bestuur van luchthavens, alsmede in de afdekking van ongedekte kosten van de luchtverkeersdienstverlening, * veiligheidsbetrokkenheid in het toezicht op een luchthavenuitrusting alsmede in de vaststelling en verschaffing van de noodzakelijke luchtverkeersdienstverlening, * milieubetrokkenheid bij de bepaling van geluidcontouren en de daaruit voortvloeiende isolatiemaatregelen, * een planologische betrokkenheid bij de vaststelling van het aangewezen luchtvaartterrein. * luchtvaartpolitieke betrokkenheid door bepaalde buitenlandse maatschappijen in hun luchthavenkeuze binnen Nederland te beïnvloeden. Het overheidsbeleid is erop gericht om de nationale luchthaven, Schiphol, uit te laten groeien tot een "mainport", een draaischijf van passagiers- en vrachtstromen en met een vooraanstaande positie in Europa. Naast het bestaan van een nationale luchthaven kan een regionale luchthaven de bevolking in de regio voorzien van lijndienstbestemmingen naar een aantal zakencentra in Europa, kan zij een aantal vakantiebestemmingen op charterbasis aanbieden en kan zij in bepaalde gevallen een vrachtfunctie vervullen. Nederland kent op dit moment 18, op basis van de luchtvaartwet door het rijk aangewezen luchtvaartterreinen; Schiphol, vijf regionale luchthavens (Maastricht, Rotterdam, Eindhoven, Eelde en Twente) en 12 kleine luchtvaartterreinen. Een klein luchtvaartterrein richt zich op de kleine luchtvaart en heeft vooral een recreatieve functie. Toch maakt op beperkte schaal ook zakelijk verkeer gebruik van kleine luchthavens. Naast bovenstaande drie categorieën zijn er terreinen voor het zweefvliegen, voor het gebruik door helicopters, ten behoeve van de landbouwluchtvaart, het opstijgen van ballonnen en het gebruik door ultralichte vliegtuigen (ULV's). Elk van de bovengenoemde categorieën luchtvaartterreinen heeft een bepaalde verkeers- en vervoersfunctie en biedt daaraan verbonden faciliteiten. 2. Economische betekenis De economische betekenis van de luchtvaart wordt beschreven in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De toegevoegde waarde en de werkgelegenheid van de luchthavens worden in de eerste plaats bepaald door de activiteiten op de luchthavens zelf. Naast de luchtvaart- en luchtvaartverwante bedrijven valt hierbij te denken aan de hulpbedrijven van het vervoer (expediteurs, bevrachters en andere tussenpersonen), aan de horeca (hotels, restaurants, cafe's, catering e.d.) en de handel (tax free shops), aan een aantal diensten (computer service bedrijven, bewakingsdiensten) en aan de overheid (met name politie, douane en marechaussee). Naast de directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de luchtvaart en de 3

7 luchtvaartgebonden activiteiten is er ook sprake van toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de toeleverende bedrijven (indirecte economische effecten) 1. De economische uitstraling van Schiphol is zeer aanzienlijk. Schiphol is één van de voornaamste luchthavens in Europa. De aanwezigheid van Schiphol is nu reeds een belangrijke vestigingsplaaatsfactor voor het bedrijfsleven. Het belang van een goede luchthaven voor het vestigingsklimaat van een land of regio zal in de toekomst verder toenemen. Ook zal de toenemende internationalisering en globalisering van het bedrijfsleven ertoe leiden dat de aanwezigheid van een luchthaven een steeds belangrijker vestigingsplaatsfactor wordt. Zoals reeds aangegeven in de PKB 3 schiphol en Omgeving is de uitbreiding van Schiphol een belangrijke voorwaarde voor het kabinetsbeleid gericht op verbreding en vernieuwing van de economische structuur van Nederland. Om de economische uitstralingseffecten van de uitbreiding van Schiphol te maximaliseren, blijven de maatregelen niet alleen beperkt tot de vergroting van de luchthavencapaciteit. De plannen voorzien tevens in verbetering van de landzijdige ontsluiting van de luchthaven en realisatie van nieuwe, kwalitatief hoogwaardige bedrijfslocaties voor Schipholgebonden bedrijvigheid. Ook wat betreft werkgelegenheid neemt Schiphol een belangrijke plaats in. In 1990 konden in totaal circa (voltijds) arbeidsplaatsen aan Schiphol worden toegerekend. Wanneer het vliegverkeer zich verder ontwikkelt en Schiphol uitgroeit tot mainport, dan kan die werkgelegenheid met (voltijds) arbeidsplaatsen toenemen tot in Van de berekende groei zal naar verwachting 70% worden gerealiseerd in de regio Schiphol. De overige arbeidsplaatsen zullen in de rest van Nederland worden gerealiseerd. Daarmee is de ontwikkeling van Schiphol een zeer belangrijke bron van werkgelegenheidsgroei in deze regio. 2 Naast de zeer aanzienlijke economische uitstraling van Schiphol is onderkend dat ook de invloed van een regionale luchthaven op de regio positief is als het gaat om de economische structuur van de regio en de regionale werkgelegenheid. Regionale luchthavens hebben een imago-waarde voor bedrijfsvestiging. De aanwezigheid van een luchthaven speelt daarom zeker een rol bij vestiginsplaatskeuzen. Beschikbaarheid van een bescheiden pakket aan lijndiensten met name op grote Europese bestemmingen kan de internationale bereikbaarheid van het zakenleven in de regio aanzienlijk vergroten. De direct van de luchthaven afhankelijke luchthaven- en luchtvaartgebonden bedrijven, zoals afhandelingsbedrijven, agenten, autoverhuurbedrijven, tax free shops, brandstofleveranciers, vliegscholen, vliegtuigonderhoudsbedrijven, koeriersbedrijven etc. voegen een extra dimensie toe aan de economische structuur van de regio. 3. Financieel-bestuurlijke verhoudingen Voor de kleine luchtvaartterreinen is de economische betekenis moeilijk te kwantificeren. Er is over dit onderwerp niet veel bekend. Het feit dat het Rijk zich over het algemeen financieel niet bezighoudt met de kleine terreinen, draagt hiertoe bij. Kleine luchtvaartterreinen hebben echter wel een grote recreatieve functie en bieden een voorziening voor o.a. rondvluchten, surveillancevluchten (brandblusoperaties) en landbouwgerelateerde vluchten. Hoewel het Rijk in financiële zin niet betrokken is bij de kleine luchtvaartterreinen, geldt dit voor de andere categorieën luchthavens in Nederland wel. Het Rijk bezit bijvoorbeeld aandelen in de luchthavens Schiphol (75%), Maastricht (34%), Eelde (80%) en Texel (65%). Bovendien dekt de overheid de exploitatieverliezen van de regionale luchthavens (uitgezonderd Rotterdam). In 1 NEI, De betekenis van de luchtvaart voor de Nederlandse economie 2 Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving, Deel 3:Nota van Toelichting, februari 1995, blz.32. 4

8 1 bestuurlijke zin is het Rijk bij diverse luchthavens betrokken doordat zij plaats neemt in de Raad van Commissarissen van Schiphol, Maastricht, Eindhoven, Eelde en Twente, en bovendien in de Raad van Bestuur van Texel zit. Hoe de betrokkenheid in de toekomst vorm krijgt, is onderwerp van de nota RELUS (Regionale Luchthavenstrategie) Het Rijk heeft ook een financiële betrokkenheid bij het Zelfstandig Bestuursorgaan Luchtverkeersbeveiliging. De uitgaven zijn voor wat betreft het Schiphol verkeer en het en-route verkeer kostendekkend door middel van in rekening gebrachte heffingen aan de gebruikers. Op de regionale luchthavens echter, komen de ongedekte kosten van de luchtverkeersbeveiliging voor rekening van de overheid. Voorts houdt de overheid zich bezig met de goedkeuring van de havengeldregelingen van de luchthavens in Nederland. Onder havengelden worden verstaan de landings-, start- en parkeergelden. Indien luchthavens een tariefsverandering willen doorvoeren moeten zij een voorstel daartoe indienen bij de Rijksluchtvaartdienst ter goedkeuring per Koninklijk Besluit. De militaire bases met burgermedegebruik vallen niet onder deze regeling. Momenteel is men bezig met een aanpassing van de goedkeuringsprocedure voor nieuwe havengeldregelingen. De nieuwe regeling moet in inhoudelijke en procedurele zin een versimpeling worden van de nu bestaande regeling. De aanpassing wordt in 1995 verwacht. 4. Veiligheid Internationaal en nationaal worden eisen gesteld om de luchthavens in Nederland zo veilig mogelijk te maken. Alle luchthavens moeten voldoen aan een streng pakket van eisen. In Nederland zorgt de RLD voor de voorbereiding en uitvoering van het beleid dat gericht is op het waarborgen van veiligheid in de luchtvaart. Er wordt hierbij onder andere aandacht besteed aan de inrichting, uitrusting en het gebruik van luchtvaartterreinen, aan de luchtwaardigheid van vliegtuigen, aan de vluchtuitvoering en de geschiktheid van boordpersoneel en luchtverkeersleiders. In de toekomst zal voor Schiphol en de regionale velden een contour voor de veiligheid van omwonenden van een luchthaven vastgesteld worden. De kans die omwonenden lopen om om op de grond slachtoffer te worden van een vliegtuigongeval wordt gebruikt om een zone vast te stellen. De kans dat iemand daadwerkelijk slachtoffer wordt, is overigens heel klein. Veiligheid in de luchtvaart hangt niet alleen af van veilige luchtvaartterreinen, ook de luchtvaartuigen en de manier waarop ze gebruikt worden moet veilig zijn. Dat betekent dat de luchtverkeersleiding en de afhandeling van luchtvaartuigen op de grond aan veiligheidseisen moeten voldoen. Vooral luchtverkeersbegeleiding is van groot belang. Hieronder wordt verstaan "het geheel van maatregelen gericht op de bevordering van een veilig, ordelijk en vlot verloop van het luchtverkeer bij een zo gering mogelijke milieuoverlast". Dit omvat de regelgeving, het luchtruimtebeheer en de luchtverkeersdienstverlening, de luchtvaartinlichtingendienst en het verstrekken van meteorologische informatie. Omdat de luchtvaart meestal een grensoverschrijdende activiteit is, heeft Nederland zich gebonden aan een gemeenschappelijk stelsel van regels. Hiertoe is op basis van internationale overeenkomsten (het verdrag van Chicago en ICAO) een systeem opgezet waarbij het gebruik van het luchtruim door middel van indeling, voorschriften en procedures zodanig is vastgesteld dat een veilige en doelmatige afhandeling van de verkeersstroom mogelijk is. In Nederland is de Luchtverkeersbeveiliging sinds 1 januari 1993 een zelfstandig orgaan. De verkeersleiding, met hoog gekwalificeerd personeel en met moderne apparatuur, dient in het voor Nederland vastgestelde vluchtinlichtingengebied en met name ten behoeve van Schiphol, gericht te zijn op het afhandelen van het verkeer, ook in de meest drukke piekperioden. Exploitatie en investeringen zijn hierop afgestemd, in lijn met de beoogde ontwikkeling van Schiphol tot mainport. 5

9 4.1 Beveiliging Een specifiek aspect van de veiligheid is de zogenaamde "security", of beveiliging van de burgerluchtvaart. Beveiliging omvat een combinatie van maatregelen bedoeld om de burgerluchtvaart te beschermen tegen wederrechtelijk gedrag, zoals kaping, sabotage of aanslagen. Sinds de jaren 60 zijn terroristische acties, gericht tegen de burgerluchtvaart, toegenomen. Op mondiaal, Europees en nationaal niveau zijn maatregelen genomen om dit tegen te gaan. Nederland heeft, in het kader van haar lidmaatschap van ICAO, een nationaal burgerluchtvaart beveiligingsprogramma opgesteld. Dit programma beschrijft onder meer wie verantwoordelijk is voor het voorkomen en bestrijden van wederrechtelijke daden tegen de burgerluchtvaart indien deze zich op Nederlands grondgebied voordoen of in een in Nederland geregistreerd vliegtuig. Ook beschrijft het programma hoe Nederland de beveiliging van haar luchthavens en vliegtuigen georganiseerd heeft. De uitvaardiging van nieuwe en het toezicht op bestaande regelgeving behoort tot de verantwoordelijkheid van de Minister van Justitie in overleg met de Minister van Verkeer en Waterstaat. De Minister heeft binnen V&W deze taak gedelegeerd aan de Directeur-Generaal van de Rijksluchtvaartdienst. Regelmatig vindt overleg plaats over de beveiliging van burgerluchtvaart binnen de beveiligingscommissies die iedere luchthaven met internationaal verkeer behoort te hebben, conform ICAO Annex 17. De Nationale Veiligheidscommissie Burgerluchtvaart, onder voorzitterschap van het Ministerie van Justitie, adviseert de verantwoordelijke ministers over de te nemen maatregelen. 4.2 Handhaving De controle op de naleving van eisen op veiligheidsgebied wordt door de Rijksluchtvaartdienst uitgeoefend. Zo wordt toezicht uitgeoefend op vliegtuigontwerp- en onderhoudsorganisaties en op vliegtuigoperaties- en procedures. Ook inspecties van luchtvaartterreinen maken deel uit van het veiligheidstoezicht. Jaarlijks wordt op elke luchthaven in Nederland een diepte-inspectie uitgevoerd welke met name gericht is op organisatorische, technische, en operationele aangelegenheden. Deze worden bij de regionale en kleine terreinen door twee inspecteurs uitgevoerd. Voor Schiphol wordt een groter team ingezet. Daarnaast worden door specialisten tussentijdse inspecties uitgevoerd. 5. Milieu en ruimtelijke ordening De economische betekenis van luchthavens is niet per sé een legitimering voor onvoorwaardelijke groei. De Nederlandse overheid stelt grenzen aan de ontwikkeling van de luchthaveninfrastructuur. Deze grenzen worden met name ingegeven door de milieu-effecten verbonden aan de luchtvaart. Hierbij valt onder andere te denken aan geluidsoverlast, en luchtvervuiling. Ook speelt externe veiligheid een grote rol bij het bepalen van de maximale groeimogelijkheden van een luchthaven. Het overheidsbeleid is erop gericht de schadelijke effecten van de luchtvaart in zo goed mogelijke banen te leiden. 5.1 Geluidhinder Geluidhinder staat hoog op de agenda. Nederland heeft zich door haar lidmaatschap van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) ertoe verplicht internationaal opgelegde maatregelen te implementeren. Reeds in 1969 belegde ICAO een speciale bijeenkomst over geluidhinder en in 1981 heeft zij geluidseisen voor vliegtuigen vastgelegd. Zij maakt onderscheid tussen niet-geluidgecertificeerde toestellen (de lawaaiigste), zogeheten hoofdstuk 2 toestellen (minder lawaaiig) en hoofdstuk 3 toestellen (de stilste). Ter verduidelijking: een niet-gecertificeerd toestel klinkt drie tot vier keer zo luid als een hoofdstuk 3 toestel. Tijdens het Nederlands voorzitterschap van de EU is bovendien besloten om vanaf 1 januari 1990 het vliegen met niet- 6

10 gecertificeerde toestellen in EU landen niet meer toe te staan. Met ingang van 1 april 1995 worden hoofdstuk 2 vliegtuigen van 25 jaar of ouder niet meer toegelaten en na 2002 alleen nog maar hoofdstuk 3 vliegtuigen. 5.2 Ruimtelijke ordening Naast geluidseisen aan vliegtuigen, wordt het instrument van ruimtelijke ordening gehanteerd (zonering). De daaraan ten grondslag liggende maatstaf voor geluidsnormering, is de de zogenoemde Kosten-eenheid (Ke). De Kosten-eenheid is gebaseerd op de gemiddelde hinderervaring van overvliegende vliegtuigen, over het gehele jaar gemeten. Het geluidsniveau en het aantal keren op jaarbasis dat de vliegtuigen gebruik maken van de luchthaven bepalen de hindermaat, uitgedrukt in Ke. Voor avond en nachtvluchten is daarnaast een "nachtstraffactor" opgesteld in de periode tussen en 8.00 uur. De nachtstraffactor betekent dat het verkeer in het hindergevoelige perioden twee tot tien maal zo zwaar meetelt in de berekening. In 1994 is door middel van een wijziging van de Luchtvaartwet een speciale nachtnorm, uitgedrukt in LAeq, ingevoerd. Zodra de betreffende zones zijn vastgesteld, zal deze nachtnorm effectief worden. Ke-waarden kunnen liggen tussen 0 en 65. Binnen de geluidszones van 35 Kosten-eenheden (Ke) mag niet meer gebouwd worden. Daarnaast geldt dat woningen die bloot staan aan een geluidsbelasting van 40 Ke of meer moeten worden voorzien van geluidswerende isolatie. Lawaai boven de uiterste grens van 65 Ke leidt tot aankoop en sloop. Isolatie vindt ook plaats in situaties waarin woningen niet voldoen aan de nationale nachtnorm. 5.3 Handhaving Geluidhinder De ingestelde geluidszones moeten gehandhaafd worden. Er moet voorkomen worden dat overschrijding van vastgestelde grenswaarden buiten de geluidszone plaatsvindt. De in de Luchtvaartwet neergelegde systematiek van de handhaving ziet er ongeveer als volgt uit. Elke luchthaven in Nederland moet een gebruiksplan indienen bij de Minister van Verkeer en Waterstaat. Het gebruiksplan beschrijft het verwachte gebruik van de luchthaven voor het komende jaar. Daarbij gaat het onder andere om de verwachte aard en omvang het vliegverkeer, de vliegpaden, de toepassing van een baanpreferentieel systeem en het baangebruik. Via het ingediende gebruiksplan wordt beoordeeld of een overschrijding van de geluidszone dreigt. Als dat het geval is, of als het feitelijk gebruik van de luchthaven afwijkt van het voorspelde gebruik, is de exploitant van dat terrein verplicht een voorstel tot wijziging van het gebruiksplan in te dienen. Tevens worden in het aanwijzingsbesluit van een luchthaven voorschriften opgenomen die erop gericht zijn overschrijding van de geluidszone te voorkomen en vermijdbare hinder te beperken. De Minister van Verkeer en Waterstaat is volgens de Luchtvaartwet verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van die voorschriften. De Luchtvaartwet legt gebruikers van een luchtvaartterrein een verbod op om het terrein te gebruiken of te laten gebruiken in strijd met de voorschriften. Overtreding van het verbod kan zowel bestuursrechtelijke als strafrechtelijk (boetes) sancties tot gevolg hebben. Het toezicht op naleving van de voorschriften wordt feitelijk uitgevoerd door Luchtvaartinspectie. De wijze waarop de inspectie plaatsvindt, wordt vastgelegd in een handhavingsvoorschrift. 7

11 Luchthaven Schiphol Historische achtergrond In september 1919 werd door twee luchtmachtofficieren Plesman en Hofstee het initiatief genomen om de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) te organiseren. De tentoonstelling die op de oever van het IJ werd gehouden was een daverend succes. Als gevolg hiervan richtte Plesman nog geen maand later de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij op. Eeen half jaar later opent de KLM vanaf Schiphol haar eerste lijndienst. Schiphol lag binnen de Ringvaart van de Haarlemmermeer, maar dicht in de buurt van het economisch belangrijke Amsterdam. In 1920 werd Schiphol officieel "burgerluchthaven", en werd Jan Dellaert eerste stationschef van Schiphol. In een loods van 20 bij 25 meter zetelde Dellaert samen met 6 man personeel voor de afhandeling van passagiers, vracht en post. Ook de douane zat in dezelfde loods. Het grasland waar het toenmalige Schiphol op gevestigd was, zorgde voor heel wat problemen als het regende. Grote delen van het veld veranderden dan al gauw in een modderpoel. Hierdoor kreeg Schiphol de bijnaam "Schiphol Modderhaven". De jaren tussen de oprichting van Schiphol en de Tweede Wereldoorlog waren voor de luchthaven van groot belang. Er werd een nieuw stationsgebouw gebouwd en een radio-peilstation, de hangaroppervlakte werd vergroot en Schiphol kreeg een nachtlandingsinstallatie. In 1938 werd een verhard banenstelsel opgeleverd. Met historische vluchten als die van de Pelikaan en de Uiver werd Schiphol beroemd en groeide gestaag door tot een luchthaven van formaat. Tijdens de Tweede Wereldoorlog maakten de Duitsers van Schiphol een militaire luchthaven. De geallieerden zagen Schiphol, gezien de ligging van de luchthaven als een bedreiging. Als gevolg hiervan werd Schiphol zwaar gebombardeerd. Na de oorlog was er van de luchthaven niets meer over, maar het herstel werd zeer snel ter hand genomen. In 1946 wees het Rijk Schiphol aan als "nationale luchthaven van Nederland". De eerder genoemde Jan Dellaert had grote plannen met Schiphol, hij wilde één centraal stationsgebouw, begrensd door een stelsel van vier start- en landingsbanen. In 1967 werd het nieuwe Schiphol (Schiphol-Centrum) in gebruik genomen. Van een kleine vliegweide in 1920 was Schiphol inmiddels uitgegroeid tot een wereldluchthaven. Al snel bleek echter dat de capaciteit alweer te klein werd. Langzaam werden de stationsgebouwen uitgebreid en kwamen er nieuwe pieren bij. Het in 1993 opgeleverde stationsgebouw, Terminal West, heeft de passagierscapaciteit van de luchthaven vergroot van 18 tot 27 miljoen passagiers per jaar. De luchthaven blijft groeien. Om deze groei op te vangen heeft Schiphol een "Masterplan" 2015 In een aantal fasen zal de luchthaven de stationsgebouwen, pieren en het vrachtareaal uitbreiden. Het Masterplan moet er mede voor zorgen dat de luchthaven uitgroeit tot een "Mainport". 3 Eigendom Het luchtvaartterrein wordt geëxploiteerd door Amsterdam Airport Schiphol. Aandeelhouders zijn de Staat der Nederlanden (76%), de gemeente Amsterdam (22%) en de gemeente Rotterdam (2%). Ligging en bereikbaarheid Luchthaven Schiphol ligt in de gemeente Haarlemmermeer, in de provincie Noord-Holland. De luchthaven ligt langs de A-4 die de luchthaven goed bereikbaar maakt. Als nationale luchthaven van Nederland is Schiphol aangesloten op het spoorwegnet via een met de terminal geïntegreerd spoorwegstation. De luchthaven is uitstekend te bereiken met het streekvervoer. 3 Informatie afkomstig uit folders van de Luchthaven Schiphol: Van vliegweide tot luchthaven; Een zaak van Nationaal Belang; Amsterdam Airport Schiphol, balans tussen milieu en economie. 8

12 Aanwijzing en aard vliegverkeer De luchthaven is door de Minister van Verkeer en Waterstaat aangewezen bij beschikking nr. LT/13917 dd. 17 augustus 1962 en uitgebreid bij beschikking nr. Jur/14822 dd. 17 september 1965 voor het openbaar nationaal en internationaal luchtverkeer met burgervliegtuigen, alsmede voor oefen- en proefvluchten met burgervliegtuigen. Op de luchthaven Schiphol worden per jaar grote aantallen passagiers en vracht afgehandeld. De luchthaven is één van de vier belangrijkste luchthavens van Europa en heeft op de wereldranglijst een 26ste plaats voor passagiers en een 13de voor vracht. De luchthaven neemt dus een belangrijke positie ondanks de relatief kleine thuismarkt van Nederland. Dit komt omdat veel reizigers en vrachtverladers Schiphol als overstapluchthaven gebruiken. 4 Beschrijving van het areaal Op Schiphol kan het luchtverkeer gebruik maken van 4 verharde start- en landingsbanen verharde banen van 3400 x 45 meter, van 3300 x 45 meter, van 3250 x 45 meter, van 3453 x 45 meter en van een kleine baan op Schiphol Oost (2014 x 45 meter) voor General Aviation. De luchthaven is 24 uur per dag geopend. Voor de luchtverkeersleiding is een groot scala aan technische middelen aanwezig op het gebied van communicatie, navigatie en surveillance zoals radiobakens, radarinstallaties en instrumentlandingssystemen (ILS). De vier hoofdlandingsbanen van Schiphol zijn alle uitgerust met het ILS-systeem, hetgeen de mogelijkheid geeft onder zeer lage zichtwaarden te landen en de regelmaat van de dienstregeling te waarborgen. Vanaf 1993 is het nieuwe torenverkeersleidingssysteem op Schiphol in gebruik genomen. De luchtverkeersdienstverlening op Schiphol bestaat uit een plaatselijke verkeersleiding, een naderingsverkeersleiding en een algemene verkeersleiding. Tevens is er een vluchtinlichtingendienst en een meteorologische inlichtingendienst van de Luchtvaartmeteorologische Dienst. Uiteraard beschikt de luchthaven Schiphol over een eigen radar. Om de capaciteit van Schiphol optimaal te gebruiken, wordt gewerkt met het zogenaamde SOCS (Stuurgroep Optimalisering Capaciteit Schiphol) systeem. Een etmaal wordt verdeeld in drie perioden: de piekuren, de niet-piekuren en de nacht. Vroeger werden slechts twee banen in gebruik genomen, één baan om te starten en één baan om te landen. Met het nieuwe systeem worden gedurende de landingspiek twee banen gebruikt om te landen en één om te stijgen. Gedurende een startpiek is dit omgekeerd. Alle luchtvaartgebonden faciliteiten zoals hangars, reparatie- en onderhoudsvoorzieningen, brandstofleverantie zijn aanwezig, evenals de meest uitgebreide brandbeschermingsvoorzieningen. Voor passagiers zijn terminal-ruimtes beschikbaar met onder andere een uitgebreid belastingvrij winkelcentrum, bars en restaurants, een zakencentrum, een fitnesscentrum, sauna, zonnecentrum, en een casino. Voor vracht zijn er ruime gebouwen en moderne computersystemen, die voor een snelle doorvoer van goederen zorgen. 5 "Informatie afkomstig van brochure Luchthaven Schiphol, Amsterdam Airport Schiphol, Balans tussen milieu en economie, Informatie afkomstig uit brochure van de Luchthaven Schiphol, Amsterdam Airport Schiphol, Balans tussen milieu en economie,

13 Verkeersontwikkeling Vliegtuigbewegingen Schiphol Jaar Vliegtuigbewegingen Aantal passagiers vervoerd Vracht vervoerd (in tonnen, in cl trucking) bron: Stati. 3tiscn Jaarboek Schip tiol Vliegtuigbewegingen geregeld/ongeregeld Schiphol Jaar Vliegtuigbewegingen geregeld Vliegtuigbewegingen niet-geregeld bron: Statis tisch Jaarboek Schiphol Vliegtuigbewegingen General Aviation Schiphol Jaar Vliegtuigbewegingen Bron: Statist isch Jaarboek Schiphol

14 1 Financiële gegevens Winst- en Verliesrekening + Investeringen Schiphol Jaar Bed rij fs opbrengsten Bedrijfs lasten Investeringen Exploitatie resultaat Netto resultaat bron: Jaarverslag N.V. Luchthave n Schiphol 1993 Bedrijfsvestigingen en werkgelegenheid De ontwikkeling van Schiphol tot mainport is voor Nederland van het grootste belang. Dit geldt met name voor de toekomstige werkgelegenheid en de concurrentiepositie van Nederland. Op en rondom de luchthaven zijn vele bedrijven gevestigd. De werkgelegenheid op de luchthaven levert dan ook een behoorlijke bijdrage aan de nationale economie. Als Schiphol zich kan ontwikkelen zoals gepland, dan zal de werkgelegenheid op en rond de luchthaven tot 2015 toenemen met tenminste arbeidsplaatsen. Economische betekenis Schiphol (bij gerealiseerde mainportontwikkeling) Werkgelegenheid direct (x 1000) excl. Fokker Werkgelegenheid direct en indirect (x 1000) excl. Fokker Toegevoegde waarde direct en indirect (xf.lmld.prijspeil 1990) In percentage van BNP bron: PMMS/IEE U ,8-3,6 Geluidszonering In 1996 zullen naar verwachting geluidszones worden vastgesteld voor de periode tot Deze worden vastgelegd in de nieuwe aanwijzing voor de luchthaven Schiphol welke in 1996 zal worden uitgebracht. De, voor ieder jaar door de NLR berekende, geluidsbelasting mag deze zones niet overschrijden. Voor vliegtuiggeluid in de nacht wordt de Laeq-norm (=26 dba) van kracht. Alle woningen binnen de nachtelijke zone en binnen de contour van 40 Ke, zullen worden geïsoleerd. 11

15 De kosten voor de isolatie worden betaald door de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen en vanaf 1997 door vertrekkende passagiers. Naast een geluidszone zal tevens een veiligheidszone worden vastgesteld rondom Schiphol. Die zone is gebaseerd op de kans die omwonenden lopen om op de grond slachtoffer te worden van een vliegtuigongeval. Toekomstige ontwikkeling In 1995 heeft de regering in de Planologische Kern Beslissing Schiphol en Omgeving (PKB, deel3) bepaald hoe de luchthaven Schiphol er in 2015 uit zal gaan zien. Volgens de prognoses kunnen in dat jaar circa 40 miljoen passagiers van de luchthaven gebruik gaan maken en kan circa 3 miljoen ton vracht worden afgehandeld. In het PKB houdt men rekening met allerlei aspecten die met de groei van de luchthaven Schiphol in verband staan. Het kabinet wil Schiphol uit laten groeien tot een van de vier tot zes mainports van Europa. Het kabinet hanteert hierbij een dubbele doelstelling: versterking van de mainportfunctie van Schiphol en verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van Schiphol. Vooral een vermindering van het aantal geluidbelaste huizen is een belangrijk punt. In de PKB deel 3 wordt een groot aantal maatregelen genoemd om vermindering van geluidhinder en verbetering van het milieu te realiseren. Hierbij kan gedacht worden aan vaststellen van geluidszones, isolatie van huizen, substitutie van vliegtuigen door bijvoorbeeld de hogesnelheidslijn, stillere vliegtuigen en een ander baangebruik. Een zeer belangrijke maatregel is de voorziene aanleg van de parallelle vijfde baan evenwijdig aan de Zwanenburgbaan. Hierdoor zal de geluidshinder voor de huizen rondom Schiphol afnemen. In 1996 zal een nieuwe aanwijzing voor het luchtvaartterrein Schiphol worden uitgebracht. Deze vormt een wijziging van de aanwijzing van De nieuwe aanwijzing regelt de uitbreiding, aanleg en het gebruik van het luchtvaartterrein zowel in de situatie van het vier banenstelsel als in de situatie van het toekomstige vijf banen stelsel. Tevens omvat het de vaststelling van de geluidszone (etmaal en nacht) behorend bij het vier en vijf banenstelsel. Schiphol is niet de enige luchthaven in Europa die tot mainport wil uitgroeien. Een gedegen concurrentiepositie van Schiphol vergt volgens de PKB ook een sterke luchtvaartmaatschappij die Schiphol als thuisbasis heeft. Adres Amsterdam Airport Schiphol Postbus ZG Schiphol Centrum tel: fax:

16 * Eindhoven Airport Historie Na een eerdere mislukte poging in de jaren 20, kwam in 1930 het plan om een vliegveld bij de gemeente Eindhoven aan te leggen weer naar boven. Hier was een aantal redenen voor. Ten eerste: de burgerluchtvaart stond niet meer in de kinderschoenen en in Nederland was inmiddels een aantal vliegvelden aangelegd. Ten tweede: het Eindhovense gemeentebestuur was tot de conclusie gekomen dat Eindhoven, als zevende stad van het land en als belangrijk industrieel centrum, over een vliegveld moest beschikken. Ten derde organiseerden vele hogere en lagere overheden in de crisistijd van de jaren 30 werkverschaffingsprojecten, zoals het graven van kanalen en het aanleggen van bossen. Het vliegveld kon derhalve in werkverschaffing worden aangelegd. Besloten werd het vliegveld te realiseren in een gebied dat bekend stond als Welschap. Tot 1934 had het vliegveld een voornamelijk recreatieve functie. In dat jaar, echter, werden de eerste vaste lijndiensten geopend vanaf Welschap en werd een nieuw stationsgebouw in gebruik genomen. Het civiele vliegveld viel tijdens de Tweede Wereldoorlog in handen van de Duitsers en werd tot Luftwaffebasis omgebouwd. Het verkreeg daardoor een militaire status die na de oorlog werd voortgezet door achtereenvolgens de R.A.F, en de Koninklijke Luchtmacht. In de jaren vijftig ontstond bij het Philips concern de behoefte aan een eigen vliegbedrijf en men verkreeg van de militaire instanties de toestemming tot medegebruik van Welschap. Daarmee was in feite de eerste stap gezet naar een hernieuwd burgergebruik van dit vliegveld. Eigendom Eindhoven Airport wordt geëxploiteerd door N.V. Vliegveld Welschap. Aandeelhoudster is de Stichting Vliegveld Welschap, waarin zijn vertegenwoordigd de Provincie Noord-Brabant; Gemeente Eindhoven; N.V. Philips Gloeilampenfabriek; Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Oostelijk Noord-Brabant. De Staat der Nederlanden maakt deel uit van de Stichting Vliegveld Welschap en is vertegenwoordigd in de Raad van Commissarissen. Tevens neemt het Rijk 25% van het exploitatietekort van de luchthaven voor haar rekening. Ligging en bereikbaarheid Eindhoven Airport ligt op twee kilometer ten westen van de bebouwingsgrens van Eindhoven. De luchthaven is te bereiken via de A-2, afslag Eindhoven Airport afrit 29, en heeft een busverbinding met het centrum van Eindhoven, (bus 8, reistijd ca. 30 minuten) Aanwijzing en aard vliegverkeer Het luchtvaartterrein is door de Minister van Defensie aangewezen bij beschikking nr /5k dd. 3 mei 1960 ten behoeve van de militaire luchtvaart. Het bugermedegebruik door de N.V. van de militare vliegbasis Eindhoven werd geregeld middels een besluit van 25 oktober 1982 genomen door de Staatssecretaris van Defensie en de Minister van Verkeer en Waterstaat. In dit besluit zijn de openingstijden en een beperking van het aantal vliegtuigbewegingen geregeld. De luchthaven Eindhoven heeft circa elf directe lijndiensten op Europese en binnenlandse zakenbestemmingen. Met het aantal bestemmingen, dat in een geregelde lijndienst wordt uitgevoerd, neemt Eindhoven Airport de eerste plaats in op de ranglijst van alle regionale Nederlandse luchthavens. Naast de lijndienstbestemmingen worden vanaf Eindhoven Airport ook chartervluchten uitgevoerd, zowel in het zakelijk verkeer als in de vakantiesfeer. Op Eindhoven Airport wordt onder andere gevlogen met de Jetstream 31 (19 passagiers), de Fokker 50 (max. 58 passagiers) en de Saab 340B (30 passagiers). 13

17 Beschrijving van het areaal Ruimtebeslag voor de burgerluchtvaart is 40 ha. Het luchtverkeer kan gebruik maken van een verharde baan van 3000 x 45 meter. Eindhoven Airport wordt door de militaire luchtverkeersleiding gecontroleerd. De luchtverkeersdienstverlening bestaat uit een plaatselijke verkeersleiding en een naderingsverkeersleiding. Eindhoven is uitgerust met een Instrument Landingssysteem (ILS) en enkele radiobakens. De luchthaven is voor burgermedegebruik geopend op maandag t/m vrijdag van tot uur, op zaterdag van tot uur, op zon- en feestdagen van tot uur. Douane is op het terrein aanwezig. De luchthaven beschikt over een restaurant. Hotelaccommodatie is onder meer aanwezig op 500 meter van het luchthavengebouw en in Eindhoven. Verkeersontwikkeling Passagiersvervoer : bron CBS Jaar Totaal Geregeld Niet-Geregeld Vliegtuigbewegingen : bron CBS Jaar Overlandvluchten Terreinvluchten Totaal

18 Financiële gegevens Winst- en Verliesrekening Eindhoven Airport (alle bedragen in hele guldens) Jaar Opbrengsten Lasten sron: Jaarverslagen Eindhoven Airport Bedrijfsresultaat Bedrijfsvestigingen en werkgelegenheid Het direct aan Eindhoven Airport grenzende bedrijventerrein heeft een totale oppervlakte van 130 ha., dat speciaal bestemd is voor bedrijven met luchtvaartgerelateerde activiteiten. De belangstelling voor het bedrijventerrein is groot, de spectaculaire groei van bedrijvigheid en daaraan gerelateerde werkgelegenheid op dit bedrijventerrein is opmerkelijk. Geluidszonering De luchthaven Eindhoven heeft uit milieu-overwegingen een convenant gesloten met de omliggende gemeenten, waarin een restrictiever baangebruik is vastgelegd dan met het Ministerie van Defensie is overeengekomen. Een definitieve geluidszone voor het militaire luchtvaartterrein Eindhoven is nog niet vastgesteld. Vooralsnog wordt een ontwerp-zoneringsbesluit en een indicatieve zone gehanteerd. Vooruitlopend op de wettelijke voorzieningen heeft het Ministerie van Defensie de uitvoering van de geluidssanering ter hand genomen. De geluidsisolatie bij de vliegbasis Eindhoven was in 1993 vrijwel geheel afgerond. Toekomstige ontwikkeling De regio Eindhoven maakt zich op om zijn positie als internationaal stedelijk knooppunt in de praktijk waar te maken. De aanwezigheid van een internationaal ontsluitingspunt als Eindhoven Airport is daarbij van belang. In het ondernemingsplan heeft de directie (november 1990) gekozen voor een ontwikkelingsrichting en een groei die in dienst staan van vergroting van de regionale ontwikkelingsfunctie en een financieel sterkere luchthaven-exploitatie. Op Eindhoven is een voorzichtige ontwikkeling naar gevlogen luchtvracht merkbaar. Daarnaast is Eindhoven een belangrijk consolidatiepunt voor de afhandeling van luchtvracht over de weg naar Schiphol, Brussel en Parijs. In 1995 is de luchthaven Eindhoven in ander vaarwater terecht gekomen, door de beoogde samenwerking met de luchthaven Schiphol. Die samenwerking zou niet alleen in het aandeelhoudersschap van Schiphol in de luchthaven Eindhoven tot uitdrukking kunnen gaan komen, maar ook in een intensivering van de verbindingen over de weg en door de lucht. Daarnaast kan de ontwikkeling van onroerend goed projecten tussen beide luchthavens in de toekomst in de Eindhovense regio een object voor nauwere samenwerking zijn. Adres Eindhoven Airport Luchthavenweg EA Eindhoven tel: / fax:

19 Groningen Airport Eelde Historie In de jaren twintig wilde de stad Groningen graag een vliegveld en een luchtverbinding met het westen van het land, waar Schiphol als burgerluchthaven van Amsterdam was aangewezen. De plannen en gesprekken van Groningen met de KLM hadden weinig resultaat. In Eelde echter, legde de VVV de gemeenteraad in 1928 het plan voor een vliegveld aan te leggen. De raad ging in 1930 accoord met het plan. Men ging aan het werk in Eelde en op 23 mei 1931 vond de opening van het vliegveld plaats. In eerste instantie bestond het luchtverkeer op vliegveld Eelde vooral uit rondvluchten, tevens maakte enkele sportvliegers gebruik van Eelde. Maar de wensen van het vliegveld gingen verder. Men wilde graag komen tot een proefdienst Eelde-Schiphol en daartoe werden onderhandelingen aangeknoopt met de KLM. De luchtlijn op het noorden werd echter geen succes en 1932 gaf slechts een aantal onregelmatige vluchten te zien. Eelde had niet alleen een gebrek aan passagiers, maar had ook problemen met het veld. Het was te klein wat betreft accomodatie en omvang. Het veld moest dus uitgebreid worden. Dit was ook de eis van de KLM, die in principe wel bereid was een regelmatige luchtlijn tot stand te brengen. Er werd een commissie opgericht die besloot dat voor Eelde een NV de beste bestuursvorm zou zijn. Zo kwam in 1933 de Naamloze Vennootschap Luchtvaartterrein voor Noord-Nederland tot stand. In dit jaar werd ook een dagelijkse verbinding Eelde-Schiphol ingesteld. Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak maakten de Nederlanders het vliegveld onbruikbaar. De bezetter herstelde vliegveld Eelde echter en gebruikte het vooral voor voedseltransporten. Verder speelde Eelde echter geen militaire rol van betekenis. Na de oorlog was de toestand van het vliegveld erbarmelijk. Ondanks verschillende pogingen om het vliegveld op te knappen, moest het in 1949 toch de poorten sluiten. Het zou veertien jaar duren voor er weer van een lijndienst op de noordelijke luchthaven gesproken kon worden. De Rijksluchtvaartdienst voerde in de daarop volgende jaren besprekingen met de exploitant van de luchthaven. De conclusie was dat het Rijk een belangrijk aandeel in de kosten op zich zou nemen. Er ontstond een nieuwe N.V. Luchtvaartterrein Eelde. Vanaf dat moment ging het de goede kant op met de luchthaven. De belangrijkste beslissing echter, die in het bestaan van de luchthaven is genomen, is de beslissing geweest om de Rijksluchtvaartschool op vliegveld Eelde te huisvesten. Op 16 augustus 1954 kwam de RLS naar Eelde. 6 De school is in 1990 verkocht aan de KLM en de naam werd veranderd in KLM Luchtvaartschool (KLS). Eigendom Groningen Airport Eelde is een naamloze vennootschap; de aandeelhouders zijn de Staat der Nederlanden, de provincies Groningen en Drenthe, de gemeenten Groningen, Eelde, en Assen. De Staat der Nederlanden is voor 80% aandeelhouder van Groningen Airport Eelde en zit in de Raad van Commissarissen van de luchthaven. Het Rijk neemt 40 % van het exploitatietekort van de luchthaven voor haar rekening. Ligging en bereikbaarheid Groningen Airport Eelde ligt op tien kilometer ten zuiden van Groningen en een kilometer ten zuidoosten van Eelde, in de provincie Drenthe. 6 Doorvliegen Koetsier, Geschiedenis van een regionale luchthaven 16

20 De luchthaven is bereikbaar via de A-28, afslag Eelde, en heeft een busverbinding met Groningen (bus 52 vanaf halte Parkweg, reistijd ca. 30 minuten) en Assen (bus 51 vanaf station, reistijd ca. 30 minuten). Aanwijzing en aard vliegverkeer Op grond van de Luchtvaartwet is de luchthaven door de Minister van Verkeer en Waterstaat voor het laatst aangewezen bij beschikking nr.tw/14962 dd. 1 oktober 1959 voor het openbaar - waaronder begrepen het nationaal en internationaal- luchtverkeer met burgervliegtuigen en zweefvliegtuigen, alsmede voor oefen- en proefvluchten met burgervliegtuigen en zweefvliegtuigen. Groningen Airport Eelde heeft in het passagiersvervoer enkele directe lijndienstverbindingen. In de zomerperiode worden ook chartervluchten uitgevoerd naar vakantiebestemmingen in het Middellandse Zee gebied. De belangstelling voor de luchthaven Eelde als vertrekpunt voor deze vakantiecharters neemt toe. De directie van de luchthaven streeft er dan ook naar het aantal bestemmingen uit te breiden. Wat betreft het vrachtvervoer op Groningen Airport Eelde, bestaat dit voornamelijk uit trucking. Er wordt slechts op beperkte schaal gevlogen. Toch leidde de ontwikkeling van gevlogen luchtvracht tot belangstelling van een twintigtal bedrijven in deze operatie. Beschrijving van het areaal Het luchtvaartterrein beslaat circa 170 ha. Het luchtverkeer kan gebruik maken van een verharde baan van 1800 x 50 meter en een verharde baan van 1500 x 45 meter. Baan (1800 meter) is geschikt voor gebruik 's nachts en tijdens minder gunstige weersomstandigheden. De luchtverkeersdienstverlening op Eelde bestaat uit een plaatselijke verkeersleiding, een naderingsverkeersleiding en een vluchtvoorlichtingseenheid. Daarnaast is er een meteorologische inlichtingendienst van de Luchtvaartmeteorologische dienst. De luchthaven is geopend van maandag t/m vrijdag van tot uur, op zaterdag, zondag en feestdagen van tot uur. De luchthaven is 's nachts gesloten voor regulier verkeer. Douane en Marechaussee zijn aanwezig gedurende de operationele uren. De grootste gebruiker van de beschikbare faciliteiten is de KLM luchtvaartschool (KLS). De openingstijden van de LVB dienstonderdelen zijn aangepast aan het gebruik van de luchthaven. De plaatselijke verkeersleiding en de vluchtvoorlichtingseenheid zijn de hele week gedurende de dagen avonduren bezet, terwijl de naderingsverkeersleiding uitsluitend van maandag t/m vrijdag tijdens de daguren is opengesteld. Belangrijk voor de KLS is, dat op de luchthaven een adequate trainingsomgeving aanwezig is. De belangrijkste elementen daarin zijn: een zelfstandige vluchtvoorlichtingseenheid en Meteo-eenheid; ILS navigatiemogelijkheden; naderingsverkeersleiding met een eigen radar. Op het areaal vindt men verder onderhouds- en reparatiefaciliteiten, hangars en brandstofleverantie. Er zijn 13 bedrijven op het luchthaventerrein gevestigd, waaronder een autoverhuurbedrijf en een bedrijf dat zich bezighoudt met luchtfotografie. Ook beschikt de luchthaven over een hotel/restaurant. 17

21 Verkeersontwikkeling Vliegtuigbewegingen Groningen Airport Eelde Jaar Overlandvluchten Terreinvluchten Totaal bron: Groningen Airport Eelde Passagiersvervoer Jaar Passagiers totaal Geregeld Niet Geregeld )ron:cbs/groningen Air port Ëelde Financiële gegevens Winst- en Verliesrekening (alle bedragen xfl.000) Jaar Opbrengsten Lasten Resultaat bron: jaarverslag Gronin^ ren Airport Eelde

22 Bedrijfsvestigingen en werkgelegenheid De op de regionale markt gerichte commerciële inspanningen laten een toenemende positieve belangstelling zien voor de activiteiten en ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven. Het aantal bedrijfsvestigingen op het luchtvaartterrein en de werkgelegenheid stijgen dan ook licht. Baanverlenging Groningen Airport Eelde wil haar voornaamste start- en landingsbaan (baan 23-05) van 1800 meter uitbreiden toteen totale lengte van 2500 meter, omdat het huidige banenstelsel de vliegmogelijkheden van de grotere vliegtuigen beperkt. De luchthavendirectie heeft daarom in mei 1992 een verzoek tot wijziging van de aanwijzing ingediend. Voordat het Rijk een besluit kan nemen tot wijziging van de aanwijzing moet de milieu-effectrapportage-procedure en de Luchtvaartwet-procedure worden doorlopen. Groningen Airport Eelde moet daarom een milieueffectrapport opstellen. Tevens zal bij de wijziging van de aanwijzing ten behoeve van de baanverlenging de geluidszone worden vastgesteld. Toekomstige ontwikkeling De komende jaren zullen voor Groningen Airport Eelde in het teken staan van de afronding van de procedure in het kader van de baanverlenging en van de verdere versterking, intensivering en commerciële exploitatie van bestaande en vernieuwde luchthavenactiviteiten. De luchthaven is een dynamisch bedrijf met ambities om de functies op het gebied van verkeer en vervoer en haar betekenis voor de regionale economische ontwikkeling waar te maken. De luchthaven doet van zich spreken op het gebied van nieuwe luchtlijnen, nieuwe bedrijfsvestigingen, de aanpak van de infrastructuur en de ontwikkeling tot luchtvrachtdistributiecentrum voor Noord-Nederland. Adres Groningen Airport Eelde N.V. Machlaan 14a 9761 TK Eelde tel: fax:

23 Maastricht Aachen Airport Historie De eerste poging om in Maastricht een vliegveld te openen stamt al uit 1919 toen men op de Sint Pietersberg een luchtvaartterrein wilde vestigen. Deze poging werd ondernomen door de N.V. Internationale Luchtvervoersonderneming (ILVO), maar vond uiteindelijk geen doorgang. In de periode tussen 1921 en 1929 werden er op verschillende plaatsen in Zuid Limburg pogingen ondernomen om een luchthaventje te vestigen. Vele van deze pogingen mislukten echter vanwege financiële problemen. Tevens ondervond men problemen met de bepaling van de vestigingsplaats van het luchtvaartterrein. Men was er inmiddels echter wel van overtuigd dat de aanwezigheid van een vliegveld in de regio noodzakelijk was. Dit kwam mede door de bemoeienis van de KLM die in de persoon van directeur Albert Plesman de poging tot de vestiging van een vliegveld in Zuid- Limburg steunde. Toen in 1931 vliegvelden te Eelde en Haamstede geopend werden en er tevens een luchtverbinding Twente-Amsterdam op komst was, werd het duidelijk dat Limburg achter liep. Het heen en weer gepraat tussen gemeenten die belang meenden te hebben bij een vestiging van een luchtvaartterrein binnen hun grenzen duurde nog voort tot Aan het spel van touwtrekken kwam pas een eind toen de gemeente Beek met een plan kwam om het bestaande zweefvliegveld Neerbeek ten noorden van Beek uit te breiden. Het plan zou voor de nodige werkverschaffing kunnen zorgen en een vergroot zweefvliegveld zou alvast een aanloop vormen voor de luchthaven Limburg die nog steeds op zich liet wachten. In 1939 echter, werd Neerbeek gebarricadeerd om de Duitsers het landen onmogelijk te maken. Ondanks het feit dat de tweede wereldoorlog uitbrak, ging het maken van plannen voor de aanleg van een luchthaven in Limburg wel gewoon door, hoewel men zich wel realiseerde dat met de verdere aanleg van het veld gewacht moest worden tot het einde van de oorlog. Toen Limburg in september 1944 werd bevrijd, werd in Maastricht het administratieve hoofdkwartier van het 29ste Tactical Air Command gevestigd. In 1945 verzocht de kapitein van het Amerikaanse leger of de terreinen op vliegveld Beek gebruikt mochten worden ten behoeve van een tijdelijk militair vliegveld. Hiervoor werd een provisorische 40 meter brede en 1200 meter lange startbaan aangelegd. Per 1 augustus droegen de Amerikanen het vliegveld officieel over aan de Nederlanders, die van het militaire vliegveld nu een burgerluchthaven wilden maken. Gezien de infrastructuur die door de Amerikanen al was aangelegd en gezien het feit dat door de bouwwerkzaamheden de landbouwgrond toch al verloren was gegaan, zag men hier een mogelijkheid om Limburg definitief te voorzien van een luchthaven. Op 26 september 1946 landden de eerste twee civiele vliegtuigen. Maastricht Airport was hiermee in feite geboren. De officiële oprichting van de N.V. Luchthaven Zuid-Limburg vond plaats op 16 mei Eigendom Maastricht Aachen Airport is nu een naamloze vennootschap, waarvan de exploitatie thans berust bij de N.V. Luchthaven Maastricht. Aandeelhouders zijn: de Staat der Nederlanden (35%), de provincie Limburg, de Industriebank Liof, een aantal gemeenten en de Kamers van Koophandel en Fabrieken voor Zuid-Limburg. De Kamer van Koophandel van Aken (Duitsland) en de gemeente Tongeren (België) zijn financieel bij de luchthaven betrokken. Het Rijk zit in de Raad van Commissarissen van de luchthaven en neemt 40% van het exploitatietekort van de luchthaven voor haar rekening. 7 Maastricht Airport , Marcel Vleugels 1987, blz