ra a d en d a a d, w a a r o o k ter w e re ld. H et

Transcriptie

1 DUTCH PROGRESS

2 S te e d s b e s c h ik b a a r zijn m et ra a d en d a a d, w a a r o o k ter w e re ld. H et u itg e b re id e v e rk o o p -e n s e rv ic e n e tw e rk van S to rk -W a rts ila D iesel g a ra n d e e rt u e e n s n elle re a c tie en d e ju iste actie, op elk m om ent. P E R F O R M A N C E IN POWER N aast 'h a rd w a re ' als m o toren, re s e rv e -o n d e rd e le n en g e re e d s c h a p p e n, Vermogensrartge: kw ( pk) b ie d t ons w e re ld w ijd e n e tw e rk advies, te c h n is c h e a s s istentie en o p e ra tio n e le o n d e rs te u n in g : h o o g w a a rd ig e s o ftw a re ' vo o r uw d ie s e lin s ta lla tie. M o e t u o p d ie s e lk ra c h t v e rtro u w e n, v e rtro u w d an op S to rk -W a rts ila D iesel. Een k ra c h tig e p a rtn e r. STORK-WÂRTSILÂ V e rk o o p s c h e e p slo e p a ssin g e n / S e rv ic e Postbus GB Zwolle Tel Telex Fax / V e rkoop k ra ch tce ntrale s Postbus AD Amsterdam Tel: Telex: Fax:

3 COLOFON Schip en W erf de Z e e is het orgaan van de Stichting Schip en W erf de Zee waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NV TS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut M ARIN. de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNS1, het Koninklijk Nederlands M eteorologisch Instituut, de Afdeling M aritieme Techniek van het Klvl en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt maandelijks R edactie H. Ellens, W. de Jong, J. dejongh, Ir. F. Kok, Dr. Ir. K J. Saurw alt.j. M. Veltman, Hoofdredacteur R edact ie-assistente Mevr. S. van Driel-Naudé R edactie A dviesraad Drs. P. A. Th. van Agtmaal, Ing. C. Dam, ir. L. A. S. Hageinan,H. van Hoek, M. de Jong, Prof. Ir. J. Klein W oud, J. N. F. Lameijer, P. A. Luikenaar, M r. K. Polderman, E. Sarton, Ir. A. C. Sonneveldt, Ir. S. G, Tan, lr. E. Vossnack, J. K. van der Wiele R edactie-adres Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam telefoon fax U itg ev e r Wyt Uitgeefgroep Pieter de Hoochwcg BG Rotterdam Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam Telefoon Fax (?9 04 INHOUD INHOUD PERSPECTIEF STATENDAM Een artikel over de nieuwe Statendam van de Holland America Line, overgenomen uit The Naval Architect. NIEUWE HULPMOTOREN MAAND MARITIEM DE MARITIEME MARKT Hoe is het mogelijk? * BRANDSTOFBEHEERSING De uitvoerbaarheid van maatregelen tot beperking van het brandstofgebruik staat o f valt met de beschikbaarheid van de juiste gegevens. De Ship Performance M onitor Chieftain produceert deze gegevens. Een beschrijving, TELEMATICA Telematica is een samentrekking van telecommunicatie en informatica. Een inleiding over het wezen, de toepassingen en de toekom st van dit nieuwe begrip voor de scheepvaart. PRODUCT INFO ISSN I»«rupsoiiirres A d v e rten tie -e x p lo itatie Wilma Nieboer Wyt Uitgeefgroep Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam Tel Fax Geldend advertentietarief: 1 januari 1993 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. A b o n n em en ten Nederland ƒ 92,15 Buitenland ƒ 142,50/Bfrs 2591 Losse exemplaren ƒ 9,75 Bij correspondentie betr. abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden Abonnementsperiode januari - december. Annuleringen schriftelijk in november. G rafische p ro d u k tie Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en /of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. R e p ro recht Overnam e van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg m et de uitgever, Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam. Illu straties bij ru b rie k P e rsp e c tie f De Wilde Productions BV M.S. DUTCH PROGRESS ENVIRONMENTAL CONCERNS AND THE BUNKER TRADE Questions were raised about the amount o f ait pollution that could be attributed to the buttling o f fuels by ships. Those preliminary concerns have evolved into an international m ovem ent that would effect the quality o f marine fuels worldwide. KUNSTMATIGE INTELLIGENTIE IN DE ZEESCHEEPVAART, DEEL II In dit tweede artikel worden de ontwikkelingen rond het toepassen van kunstmatige intelligentie (AI) en meer specifieke expertsystemen (ES) in de koopvaardij besproken. LITERATUUROVERZICHT VF.RENIGINGSNIEUWS AGENDA Bij de voorplaat: Kotter De Vrouw Jannetje (Foto: Flying Focus) Mededeling voor onze lezers: In verband met de vacanticpcriode zal het juli-num m er van 'Schip en W erf de Zee samen met het augustus-num mer in augustus verschijnen SWZ

4 Van Hoek deze maand over: LLOYD'S REGISTER SCHEEPSREPARATIE BOELWERF L LO Y D 'S REGISTER H et jaarverslag van L lo y d s R egister karakteriseert 1992 als een ja a r van v o o ru itgang in tegenspoed, w aarin de scheepvaart opnieu w g econfronteerd w erd inct dalende vrachtcijfers - in het bijzonder die v o o r olievervoer - en een n ieuw dieptep u n t bereikte in relatie to t n ieu w b o u w en onderh o u d sk o sten. H et potentiële effect hiervan op de kw aliteit van verouderde schepen en van scheepsexploitatiekosten w as echter gebalanceerd d o o r de zeer positieve stappen d o o r de IM O (International M aritim e O rganisation) g enom en ter verbetering van de veiligheid en ter v o o r kom in g van vervuiling van de zee. Een k orte m aar duidelijke karakteristiek van het afgelopen ja a r m et betrek k in g tot scheepsbouw en scheepvaart. D e positie van onze nationale scheeps- b o u w in d u strie laat volgens het jaarv erslag te w ensen over. D e oorzaak daarvan ligt in een duidelijke achteruitgang van de in 1991 ontv an g en opdrachten. D irecteur W. de J o n g van de N ederlandse organisatie van L lo y d s R egister verklaarde in dit verband tegenover N ieu w sb lad T ran s p o rt, dat v o o r een aantal w erven de EKI K orderpositie een v ero n tru sten d laag niveau heeft bereikt. Hij legt er echter de nadruk op, dat hier geen sprake is van een specifiek N ederlands p ro b leem, w an t de o rd cro n tv an g st is w ereld w ijd gedaald, terw ijl de pro d u k tic is to egenom en. De N ederlandse scheepsbouw to o n t in g rote lijnen een soortgelijk beeld. Hij v erw acht dan ook geen forse sanering van de N e derlandse n ieu w b o u w capaciteit. D eze is reeds op ingrijpende w ijze afgeslankt en geherstructureerd. H ij is van m en in g dat de N ederlandse w erven de n ie u w b o u w - capaciteit niet no g verder zullen gaan beperken. D it blijkt volgens hem uit de overnam e van S cheepsw erf D e M erw e- d e d o o r IH C -C aland. D e terugloop van de n ie u w b o u w o p - drachten bij de N ederlandse w erv en had slechts w einig effect o p de n ie u w b o u w o n d er survey van L lo y d s R egister. M eer dan vijftig schepen w erden o n d er classificatie van LR afgeleverd, w aarvan drie b rt ro -ro -v rach t/p assag ierssch e- pen voor Italiaanse rekening, tw ee bij V an der G iessen-d e N o o rd en één bij Tille. V oorts g ebouw d d o o r V erolm e in H eusden het containerschip A tlantic Lady. IH C leverde de laatste eenheid van een serie van een dozijn v rach t/co n tain erschepen v o o r S pliethoff in A m sterdam, die in de afgelopen drie ja a r w erden gebouw d. 2 0 B /.L J V J E M ^ WACHTEN ToT HET OVER 13 D e sch eep sw erf Ferus S m it in F oxhol leverde het g ro o tste o o it d o o r deze w e rf g ebouw de schip af: een d w t en 120 m eter lange zelflossende bulkcarrier, geb o u w d v o o r Z w eedse rekening. D e S c h e e p sw e rf W elgelegen kw am m et de d w t chem ische tan k er M arinor. D o o r verscheidene w erven w erden tien b in n en v aarttan k ers afgeleverd, w aarvan zeven m et een dubbel casco. U it de bovenstaande b eperkte o p so m m in g k o m t duidelijk naar v oren w at onze nationale scheepsbouw in het afgelopen ja a r heeft gepresteerd en dan gaat h et alleen nog m aar om schepen die o n d e r L lo y d s classificatie w erd en g e b o u w d. O o k de specialisatie is opm erk elijk. D it alles neem t echter niet w eg dat er als gev o lg van de in o m v an g afgenom en o rd erb o ek en o p term ijn een ern stig geb rek aan opdrachten dreigt. G ezien de algem ene econom ische situatie in de w ereld ziet h et er bovendien niet naar u it dat op k o rte term ijn een verbetering van enige betekenis valt te verw achten. SCHEEPSREPARATIE U it een onderzo ek d at in o p d rach t van de G em eente R o tterd am is gehouden, k o m t n aar voren, d at de k o rte doktijden in R otterdam een co n cu rren tiev o o rd eel opleveren bij h et bem achtigen van opdrachten, m aar d at de scheepsreparatiesector zelf niet o ver v o ld o en d e financiële m iddelen de beschikking heeft o m daarin te investeren. O m d it te k u n n en doen zouden ze ƒ 15 m iljoen van de overh eid w illen hebben. D aarbij gaat het niet zo zeer om de direct o p schcepsreparatie-activiteiten betrek k in g h ebbende installaties, alswel om m ilieum aatregelen die d o o r de overheid w o rd en gesteld. D e voorzieningen hebben b etrek k in g op verv u ilin g die o p treedt bij h et verw ijd eren van verflagen op de scheepsrom p. Scheepsreparatie is vandaag de dag al een k o stb are zaak als gevolg van de d o o r de overh eid gestelde voorschriften. M erk w aard ig is het in d it verband overigens, dat h et onderzoek heeft uitgew ezen d at h et thans to eg ep aste g ritstralen v o o r de scheepshuid geen co n d itio sine qua n o n m eer is en w el o m d a t vrijw el alle verfsoorten d o o r m iddel van een h oged ru k w atersp u it k u n n en w o rd en verw ijderd. D it zou dan m oeten plaats vinden in een van de o p en lucht afgescherm d circuit. D eze m eth o d e biedt aanzienlijke voordelen o m d a t de belasting van h et m i lieu m et 95 p et kan w o rd e n verm inderd. Een b ijk o m en d v o ordeel is ook n o g dat de d o k tijd m et één o f tw ee dagen kan w o rd en bek o rt. Bij het gritstralen w o rd t o n d er hoge dru k SWZ6-93

5 ontlenen w ij dat deze er de nadruk op gelegd heeft dat de V laam se regering een scheepsbouw beleid m oet uitdokteren dat bean tw o o rd t aan de noden van de sector en niet aan die van de regering. Deze m oet nu eindelijk eens m et een klaar en duidelijk bew ind kom en, aldus ir. de Backer. H et ligt voor de hand te veronderstellen dat zo lang als dit beleid er niet k o m t de positie van de B oelw erf zw ak en w ankel zal blijven. E r is dus reden tot pessim isme. D e scheepsbouw gaat nog steeds gebukt o nder een depressie en om in een zo slechte situatie opnieuw te beginnen, is m in o f m eer een gok. D e algem ene tendens in de scheepsbouw w ereld is dus w einig rooskleurig. D e B oelw erf heeft echter een belangrijk gegeven in zijn voordeel: een goed gevuld orderboek w aarm ee zij uit de debacle tevoorschijn is gekom en en dat inm iddels m et enkele nieuw e opdrachten kon w orden aangevuld. V oorlopig kan de w e rf daar op teren. A anvulling blijft echter noodzakelijk; ook al doordat het aantal w erknem ers nog to t 1300 zal w orden aangevuld. D e nieuw e B o elw erf V laanderen is thans voor 51 pet eigendom van de N ederlandse B egem an G roep. D e V laam se overheidsholding G im vindus bezit de rest. L loyd s Principal Surveyor in België is van m ening dat de B oelw erf door de overheid financieel m o et w orden gesteund indien w e niet w illen dat de scheepsbouw in V laanderen verdw ijnt. Hij stelde echter vast d at de V laam se overheid alvast het beschikbare geld voor de scheepsbouw industrie aangeslagen heeft en w il gaan gebruiken voor andere doeleinden. W at dan blijft is een 'aalm oes van 800 m iljoen francs voor de gehele bedrijfstak, een bedrag dat am per zal volstaan om één technisch geavanceerde eenheid op één der V laam se w erven te bouw'en. Ir. de Backer blijkt ook van m ening dat de rechtstreekse toekenning van financiële steun aan de scheepsw erven geen goed systeem is. Steun aan de reders w erkt beter. D at stim uleert hen om schepen te bestellen. Als er geen aantrekkelijker subsidiesysteem kom t, kom en ze to t niets. Hij prikte ook de m y th e d o o r dat er een geplafonneerde steun in de w ereld- scheepsbouw zou bestaan. In vele landen, ook bekende scheepsbouw landen, bestaan verdoken o f onrechtstreekse subsidiëringssy sternen. O verigens is ir. de Backer van m ening, dat de B oelw erf er goed aan zou doen snel een p artner te vinden als zij zich in de toekom st niet tevreden wil stellen m et de kruim els die van de schecpsbouw tafel vallen. V ijf belangrijke E uropese Sschet psw erven hebben besloten nauw te gaan sam enw erken om daardoor in een positie te kom en w aarin ze het hoofd kunnen bieden aan de zw are concurrentie uit m et n am ejap an en Z uid-k orea, w aar het betreft het verw erven van belangrijke nieuw bouw opdrachten, zoals b.v. L N G - schepen. In dit verband zou het volgens ir. de Backer van het grootste belang zijn op korte term ijn een partner te vinden. steengruis tegen de scheepshuid gespoten. Deze bew erking w o rd t in de open lucht uitgevoerd en als consequentie daarvan kunnen in de directe om geving geen andere activiteiten w orden verricht. H et G em eentelijk H avenbedrijf stelt dat reparatiew erven voor de haven een noodzaak zijn. D aar staat echter tegenover dat in de R otterdam se haven m inder schepen dan voorheen het geval w as w orden gedokt. In 1990 w aren dat er nog 534 tegen 472 in O verigens heeft de scheeps- reparatiesector een saneringsperiode doorgem aakt, w aardoor het aantal w erven flink is uitgedund. In deze sector van de scheepsbouw gingen in de periode 1975/1990 in totaal arbeidsplaatsen verloren. BOELWERF D e V laam se B o elw erf in T em se is door g rote diepten gegaan m aar is thans w eer aan het w erk. H et is m ogelijk echter nog w at te vroeg o m te constateren dat zij uit de as is herrezen, m aar in ieder geval is er w eer een begin gem aakt m et nieuw bouw activiteiten. Aan een verslag van een persconferentie dat wij vonden in het te A ntw erpen verschijnende D agblad D e L loyd en die gegeven w erd d o o r ir. W. de B acker - principal surveyor van L loyd s R egister o f Shipping in België - SWZ6-93

6 STATENDAM* C a r n i v a l s g r e a t e s t i m p a c t o n H o l l a n d A m e r i c a L i n e t o d a t e h a s b e e n t h e o r d e n i n g o f t h r e e 5 5, o o o g t H IG H -T ECH N O LO G Y LU X U R Y CRUISE SHIPS FROM IT A L Y S STATE SHIPBUILDING CO NCERN F ln C A N TIE R I. T H E S E SHIPS W ILL JOIN TH E RO TTERDAM ( l 959), N le U W AM STERDAM ( ), N O O R D A M ( ) AND W ESTERDAM ( ) IN DIVERSE CRUISE SERVICE RANGING FROM WARM CA R IB BEAN c r u i s e s, A l a s k a n v o y a g e s a n d r o u n d t h e w o r l d o d y s s e y s. T h e f ir s t o f TH E NEW s h ip s, S t a t e n d a m, w a s d e l i v e r e d t o H o l l a n d A m e r i c a L i n e o n i i D e c e m b e r W hen C arnival C ruise Lines (C C L) p u r T h e design for th e U S$ 180 m illion chased H olland A m erica Line (H A L) to S tatendam evolved jo in tly betw een w ards the end o f 1988, loyal H A L passengers and cruise ship enthusiasts feared the w orst. T he differences in style and C C L /H A L, Fincantieri and the o w n e r s technical consultants, T echnical M arine Planning (T M P ). As w ith o th e r C C L operation betw een the p ro d u cts offered new buildings, T M P acted as project by th e respective com panies w as stark and it w as generally th o u g h t that C arn i m anager, prep ared the technical specification, conducted plan approval and supervised val s ruthless p u rsuit o f increasing profit construction. F incantieri s m argins w o u ld see the old traditions o f H olland A m erica falter u nder th e financial constraints im posed by the new parent com pany. C o n cern grew w hen C a r nival allow ed the letter o f intent w ith B rem er V ulkan for tw o 60,000gt super N ie u w A m sterd am -ty p e cruise ships, negotiated and signed by the previous o w n er, to lapse. A dditionally, the loss-m aking W indstar Sail C ruises subsidiary o f H olland A m erica Line w as p u t up for sale. P undits predicted an asset-stripping M onfalcone S hipyard, situated a sh o rt distance fro m th e g ro u p 's T rieste headquarters and technical offices, w as chosen to co n stru ct the three ships follow ing recent experience w ith the P & O /S itm ar new buildings C ro w n Princess and Regal Princess. T h e three H olland A m erica Line ships w ere o rd ered on 29 N o v em b er 1989 w ith deliveries set at yearly in tervals; Statendam (N B 5881) late 1992, M aasdam (N B 5882) late 1993 and R yndam (N B 5883) late exercise w as im m inent. H ow ever, tim e has sh o w n that quite the reverse has occured. An expensive refit o f the veteran R o tterd am w as sanctioned by C arnival (1989) at the tim e w h en m any expected the new o w n ers w o u ld dispose o f th e ship due to her high ru n n in g costs and th e ju m b o isatio n o f the W esterdam w en t ahead as planned (1989/90) b y the previous o w ner. R ather than forcing its ideas on H olland A m erica Line, C arnival has ad o p ted several o f H A L s practices, one o f them being in tro d u ctio n o f the senior officer rank o f hotel m anager, displacing th e m iddle ranking ch ief purser as head o f passenger services on its ships. W in d star Sail C ruises rem ains w ith H o l land A m erica Line, aggressive m arketing ensuring once lacking viability. D E S IG N P H IL O S O P H Y S tatendam w as built to L lo y d s R egister o f S hipping C lass *i* 100A1, 4> L M C, U M S, Ice C lass D, Passenger Ship U n re stricted Service, U n d e rw a te r S urvey and is registered at N assau, B aham as. T he m in im u m ice class (D) is a feature considered desirable due to anticipated extensive operations in A laska in co m m o n w ith o th e r m em bers o f th e H A L fleet. Fram e spacing is generally 700m m w ith 600m m fo rw ard and there are fo u r pillars set transversely across the beam every 5.80m (i.e., tw o cabin w idths) along the sh ip s length. T h e d o u b le b o tto m is set 1.80m fro m th e base line and provides space for ballast, heavy fuel, diesel oil and technical fresh w ater tankage, m ainly w ith in tanks inb o ard o f the B /5 line. O u tb o a rd o f these * Reprint w ith permission from 'T he Naval Architect, Jan tanks v o id /em erg en cy ballast tanks are arranged. A t th e design stage it w as S tep h a n P ayne N aval Architect agreed betw een o w n e r and builder that these tanks could be used to pro v id e additional ballast capacity for stability p u r poses if fo u n d necessary. A t the tim e there w as apprehension regarding the severity o f th e n ew SO L A S 90 stability rules but S tatendam has p ro v ed to be a very stable p latform, operating w ith a norm al G M o f ab o u t 2.0m w ith o u t the need for these tanks w hich n o w rem ain as voids. T h e relatively high G M ow es m u ch to the shape o f th e hull w hich provides a high w aterplane area and hence h igh B M. T he block coefficient o f nearly 0.7 and the m idships area coefficient o f 0.99 are so m ew h at higher than n o rm ally expected for a high perform ance hull but p rovide the necessary design displacem ent o f 30,300 tonnes on the m odest 7.50m design d raught. H y d ro d y n am ic perform ance w as ensured by an exhaustive series o f m odel tests conducted initially at the V ienna M odel B asin (V ienna) and latterly at M A R IN (W ageningen). V ienna utilised a w ax m odel o f 6.61m (1:28) w eighing 1.34 tonnes, w hilst M A R IN em ployed a w o o d en m odel o f 7.83m (1:23.64). T he prelim inary hull w as based upon Fincantieri s design for C osta C ru ises C osta C lassica (1991) w hich w as basically o f the sam e dim ensions as the Statendam. H o w ev er, w hereas the C osta ship em ployed alum inium alloy in her u p p erw orks, S taten d ain s specification p ro h ib ited this so a so m ew h at higher block coefficient w as required to p ro v id e the necessary buoyancy. T h e liner is p ro v id ed w ith a large bulbous b o w o f 7.2m length; tw o l,7 2 0 k W 2.60m diam eter K am ew a hig h -sk ew, lo w -v i- bratio n b o w th ru sters fitted w ith grids; bilge keels; tw o high p erform ance singlebearing stream lined H inze flap rudders o f 19.6m 2; enclosed propeller shafts supp o rted by A -brackets; and tw o 5.3m diam eter fo u r-bladed u ltra-h ig h -sk ew K am ew a cp propellers w ith an open w a ter efficiency o f 0.7. O n e pair o f Fincantieri R iva T rig o so active fin stabilisers and one l,720kw K am ew a stem th ru ster SWZ6-93

7 w ith o u t grids com plete the fittings. H ull castings w ere m anufactured by Siderm eccanica at B ergam o. A t an early stage o f testing it w as decided to increase the length oa by 3.0m from 182.0m to 185.0m to increase the w aterline length and aid perform ance. Initial tests indicated that an im provem ent over the prelim inary design o f som e 20% w ould be required to achieve the contract speed o f 22.6 knots w ith the available propulsion pow er o f 24M W. System atic testing and optim atisation b ro u g h t the contract speed w ithin sight. E fforts to im prove perform ance included providing stream lined b ow and stern thruster openings, introducing a m odest tunnel by shaping the hull above the propellers, A -bracket and bilge keel orientation, bulb design, rudder position and angle o f offset. C onsiderable optim atisation differences w ere obtained from the respective tanks, one interesting contrariety being the offset angles for the A -brackets w here the different m ethods em ployed by each tank produced quite different results. T he ship is provided w ith tw o high-holding bow anchors and a single sm aller one at the stern. Length, oa Length, bp B readth H eight o f top deck from keel D raught, design D raught, scantling G ross M ain engines (diesel-electric plant) O u tp u t Electric propulsion m otors O u tp u t Speed, service PR IN C IPA L PA R T IC U L A R S S T A T E N D A M m m m m 7.50 m 7.70 m 55,000gt 2 x Sulzer 12ZA40S 3 x Sulzer 8ZA40S 2 x 8,640 kw 3 x 5,7 6 0 kw 2 x A BB 2 x 12,000 kw 20.0 knots Passengers, low er berths 1,266 Passenger cabins Penthouse 1 Suites 28 D eluxe 120 O utside standard 336 Inside standard 148 T otal passenger cabins 633 C rew cabins 335 C rew M W DIESEL-ELECTRIC M A C H IN E R Y C O N F IG U R A T IO N Statendam s m achinery installation ow es m uch o f its heritage to the C C L cruise ship Fantasy (T he N aval A rchitect, February 1990, page E80*). T he unqualified success o f the cyclo-converter-based diesel-electric system on the Fantasy led the ow ner to stipulate a sim ilar plant for the H olland A m erica trio. O nce again the installation is based upon Sulzer ZA40S m edium -speed diesel engines w ith A B B Strom berg generating sets, cyclo-converter technology and propulsion m o tors. Five Sulzer engines are installed providing a total p o w er o u tp u t for all purposes of34.56m W. For flexibility and in o rder to optim ise pow er m anagem ent tw o 12-cylinder vee form m odels and three eight-cylinder in line units are arranged w ith in tw o adjacent m achinery room s, providing an o u tp u t o f 720kW / cylinder at 514rev/m in. T he tw o 12-cylinder engines drive 3-phase 6,600V 60Hz brushless, synchronous ac generators o f 12,200kV A, w hilst the three sm aller engines drive generators o f 8,200kV A. T he connection betw een engine and generator is th ro u g h flexible couplings sup * Zieook: SWZ September 1992, biz plied by G ieslinger, o f Salzburg, Austria. T he com plete diesel-generating sets are each solidly m ounted to a raft structure (integral w ith the engine lubricating oil sum p tank) designed and built by Fincantieri s Diesel E ngine D ivision. T he rafts are in turn resiliently m ounted w ith rubber elem ents to the sh ip s structure to m inim ise vibration transm ission. Each 12-cylinder generating set w eighs 194 tonnes, w hilst the eight-cylinder sets w eigh 159 tonnes. T he m achinery is designed for operation w ith heavy fuel o f up to 700C st viscosity. Alfa-Laval autom atic self-cleaning centrifugal seperators are initially em ployed to rem ove fuel im purities and w ater after setting; subsequently the fuel passes through autom atic, self-cleaning Alfa- Laval 10-m icron filters. T w o fuel booster units are provided o n board, one serving the eight-cylinder engines, the o th er the 12-cylinder units. T hese incorporate fine filters, heaters, buffer tanks, hom ogenisers and IT T -V A F Instrum ents viscosim eters. T he latter autom atically m easure the viscosity o f the fuel and control the heaters to ensure that correct operating viscosity (betw een 17Cst and 14Cst) is m aintained. M axim um use has been m ade o f w aste heat from the engines. Each exhaust line is fitted w ith a G asinghini boiler producing steam for shipboard services. T he engines are provided w ith tw o cooling system s, one at low tem perature the o ther at high tem perature. T he latter provides heat (90 C) for fresh w ater heating and fresh w ater production w ithin tw o fully autom atic Alfa-Laval D esalt evaporators o f 530 tonnes/day capacity. W hen necessary at tim es o f low o u tp u t from the diesel engine cooling system, additional heat can be supplied by steam from the exhaust gas boilers o r from tw o Sunrod oil fired auxiliary boilers. O n board fresh w ater consum ption is estim ated at about 700 tonnes/day. T w o 12MW A BB S trom berg doublew ound, w ater-cooled, synchronous ac propulsion m otors drive S tatendam s propellers. These m otors each w eigh 106 tonnes and can operate at speeds betw een 50rev/m in and 140rev/m in. T he plant operates at 1,500V and at frequcnties up to 14Hz. T h e propulsion m otors are started and controlled via four ABB S trom berg w ater-cooled cyclo-convert- er units consisting o f six thyristor bridge units rated at a supply voltage o f 900V and continuous o u tp u t current o f 2,600A. T he converters take the fixed n etw ork frequency o f 60H z and convert it to a frequency betw een 0H z and 14H z by the thyristo r circuitry. Statendam is unique in having thyristors directly SWZ

8 cooled by w ater in a closed loop, the heat sink being at live voltage. T h ru st blocks fo r th e shaft lines w ere supplied by M ichell. T his diesel-electric propulsion plant is believed to represent the m ost advanced state-o f-th e-art m achinery installation on any cruise ship afloat. C O M P R E H E N S IV E A U T O M A T IO N PLANT T o reap all the advantages and flexibility o f a diesel-electric plant a com prehensive p o w er m anagem ent system is em ployed. In norm al service the p o w er dem ands o f S tatcndam for propulsion and h o tel/an cillary load can be m et w ith o n ly fo u r o f the five diescl-alternators in operation (three eight-cylinder plus one 12-cylindcr sets). T his allow s for the red u n d an t fifth unit (i.e., one 12-cylinder unit) to be u n der m aintenance. T his arran g em en t allow s for a flexible ro tatin g m aintenance schedule to be p erform ed on the m achinery. T he p o w er m an ag em en t system ensures that the engines th at are on line are k ep t ru n n in g at their o p tim u m efficiency condition. S im ultaneously, stand-by engines (other than those u nder m aintenance) are pre-heated and lubricated to pro v id e for rapid load increases. A n autom atic p ro g ram slow ly rotates each stan d -b y engine for ab o u t tw o m inutes every tw o hours to ensure that cylinder liners and pistons arc lubricated and ready for im m ediate service. T ests have indicated that a stand-by engine can be b ro u g h t 011 line w ithin 60 sec o f dem and. T he engine control room is located 011 the p o rt side tw o -th ird s aft on deck 3 and contains all the alarm and au to m atio n control system s fo r th e entire vessel. M a chinery auto m atio n is provided by a M aster-v iew au to m atio n system supplied by A B B. For quick reference a vast m im ic m osaic panel installed by A BB provides detailed in fo rm atio n for each o f the m achinery gro u p s such as propulsion plant, generating sets, and air-co n d itio n ing. All the requirem ents fo r classificatio n u n atten d ed m achinery space (U M S) are fully m et. A part from item s o f e q u ip m en t already h ighlighted, A B B S tro m b erg has supplied the m ain 6,600V /440V transform ers, secondary transform ers, rotating converters, the m ain sw itch b o ard (PS1), lo w voltage sw itchboards, em ergency sw itch b o ard, th ru ste r m o to rs, and m ain and air-co n d itio n in g com p resso r m o to rs. A U X IL IA R Y M A C H IN E R Y IN S T A L L A T IO N S T h e sophisticated and extensieve fo u r- com prcssor air-conditioning installation on b oard S tatendam w as provided by Flakt M arine/a B B Stal and incorporates H am w o rth y chilled w ater pum ps. H am w o rth y also supplied th e m ain salt w ater circulating p u m p s on board. T w o H am w o rth y sew age treatm en t tanks are situ ated w ithin a forw ard co m p artm en t on the double b o tto m, fed by an E vac vacuum collecting system utilising fibre- glass tanks. C abins are o u tfitted w ith E vac s Super Silent toilet bow l system w hich goes a long w ay in reducing the traditional sy m p h o n y associated w ith vacuum toilets! T w o sets o f F rydenbo ro tary vane steering gears are em ployed to actuate the flapped H inzc rudders via an A nschutz steering gear co n tro l system. Independent o r coupled control o f the rudders is possible w ith addition o f a self-centring feature w hen astern th ru st is given by th e associated propeller. D eck eq u ip m en t consisting o f m o o rin g w inches and w indlasses w as supplied by B rissonneau & Lotz M arine. H arding Safety lifeboats o f 150 persons capacity (6 boats), 150 person tender/lifeboats (4 boats) and 50 person em ergency lifeboats (2 boats) com prise the lifeboat supply. V iking 25 person liferafts are also carried. T he total lifesaving com plem ent is for 2,100 persons. S tatendam incorporates one o f the m ost extensive and u p -to -d ate garbage and incinerator plants at sea w ith an o u tfit o f N o rsk H y d ro eq u ip m en t centred around a garbage ro o m starboard side on deck 3. A dditionally, a cooled garbage store ro o m is provid ed adjacent to th e garbage plant. IN TER N A L L A Y O U T A bove the m achinery spaces located on deck I, deck 2 provides space for d ry pro vision stores at 15 C, th e w et and dry cleaning laundries, som e w o rk sh o p s and non facility crew acco m m o d atio n (forw ard). D eck 3 is th e m ain crew th o r oughfare w ith a w ide central passagew ay ru n n in g alm ost the length o f the ship. T his is p rim arily designed for fork-lift loading operations in conjunction w ith the large full beam stores and baggage handling area located tw o -th ird s aft. T he m ain reefer provisions ro o m s are situated aft. O ff fro m the central passagew ay lie various w ork sh o p s, the engine co n tro l ro o m, the crew galley and associated m ess room s, and finally facility officer, staff and p etty officer cabins. T h e hospital is located forw ard on deck 4 w hich is the low est passenger cabin deck. Passenger cabins are also located o n decks 5 and 6, the latter also in co rp o ratin g a w rap ro u n d prom enade. T h e m ajo rity o f public ro o m s are situated th ro u g h o u t decks 7 and 8, w hilst on decks 9 and 10 h ig h er grades o f passenger accom m odation are located. T h e w heelhouse and senior officer accom m odation are positioned forw ard on deck 10. Further public spaces, including a covered lido, are found on deck 11, w hilst the m ajo rity o f deck 12 is passenger open deck space. T he house to p on deck 13, apart from provid in g the base for the m ast, is to be used as a crew recreation deck. EXC E PTIO N A L A C C O M M O D A T IO N S TA N D A R D S As to be expected from a cruise liner o f th e pedigree o f S tatendam, the passenger acco m m o d atio n is quite exceptional. A total o f 633 passenger cabins are arranged o n five decks (4, 5, 6, 9 & 10) w ith in five m ain types: P enthouse Suite, Suite, D e luxe, O u tsid e standard and Inside standard. All cabins w ith in the first three prem ier grades noted above are provid ed w ith a private teaked verandah, those o f the suites being very extensive (m ore than 17m 2) and em inently suitable for private p arty entertaining on a lavish scale. M in i-b ar refrigerators are installed w ithin suites and th e deluxe cabins. All outside cabins feature a tu b bath w ith sh o w er fitting, deluxe and suite grades include w h irp o o l baths, w hilst inside cabins have a stan d ard show er. C losedcircuit television, w ith video recorder in deluxe and suites, is standard. All cabins are provid ed w ith w o rld w id e dial telephones connected to an autom atic exchange, all supplied by E ricsson. Individual therm o static control o f th e airco nditioning is pro v id ed w ith in each cabin. B o th passenger and crew cabins w ere installed by Parm a O Y. T o co m p lem en t the high standard o f passenger cabin accom m odation, Statendam incorporates a diverse range o f stunning public ro o m s o u tfitted in a variety o f styles to suit all tastes. M o st o f the public ro o m s w ere designed by th e D u tch firm o f de V lam ing, Fennis & D ingem ans (V FD ), a veteran o f the N ie u w A m sterdam, N o o rd a m and W esterdam. H o w ever, the m ain lo u n g e (V an G ogh) and the o b servation lounge/d isco (T he C ro w s N est) w as entrusted to Joseph Farcus, in terio r designer o f the C arnival C ru ise Line fleet o f new buildings. S ubcontractors involved in the o u tfit o f public spaces included O C International SWZ 6-93

9 (m ain lounge/disco), M erw ede (pool lido), C onsorzio N T N (lido restaurant), C antrisa (dining room ), V itrani (casino/ shops), B&B Italia (atrium ). Signani (gym nasium /beaty salon), Z ago (stairs/ cinem a/m eeting room ) and IT A (card room and library). H ighlights o f the accom m odation include the atrium com plete w ith ornate three-deck-high fountain, tw o-deck- high show lounge w ith balcony and terraced seating decorated to the them e o f V an G ogh s Starry N ig h t and a double height dining room w ith continous panoram ic w indow s o n three sides on each level. T he m ain galley serves the dining room on tw o levels w ith the aid o f tw o escalators provided to reach the upper section. T he galley and pantries on board w ere constructed by Precetti and incorporate Z anussi equipm ent and h o t and cold stainless steel counters m anufactured by N avalm ar. All arrangem ents have been designed to exceed U S Public H ealth requirem ents. EXTENSIVE V IB R A T IO N STUDIES T he location o f the dining room at the stern o f the ship w as critical to the overall design o f the ship and placem ent o f the galley and associated spaces. N aturally, there w as som e concern that there w ould be propeller-induced vibrations w ithin the room w hich w ould disturb passengers g ourm et activities. T o ensure that this w as not going to be the case, extensive studies w ere undertaken to investigate and lim it any potential vibrations. T he propellers w ere effectively designed to produce the absolute m inim um o f pressure pulses on the underside o f the hull by introducing greater than norm al skew. A dditionally, the stern o f the ship was com prehensively stiffened to a far greater extent than norm ally em ployed on a m odern-day passenger ship. A ccom m odation areas aft and forw ard above the b ow thruster further benefit from extensive areas o f floating floors. All these efforts have paid dividends. A t a speed in excess o f 20 knots, the highest propeller-induced pressure pulse recorded during sea trials was 1.05kPa, w hilst the level o f vibration th ro u g h o u t the dining room (and the rest o f the ship) w as m easured at 0.5m m /sec to 1.2m m / sec - to all intents and purposes non-existent! All outside passenger decks on board Statendam are sheathed w ith high quality B urm ese teak; there are no areas o f artificial grass o r carpeting that plague m ost other new building cruise ships. T he m idships lido (deck 11) is laid w ith a special non-slip com pound supplied by B olidt w ith inlaid decorative features. T his lido area is usefully covered by a sliding glass ro o f supplied by N avalim - pianti enabling the area to be used as a covered space during inclem ent w eather. A round the funnel house there is an athletic standard running track featuring rubberised B olidt granules. Statendam retains a w rap-around prom enade on deck 6, a traditional feature o f H olland A m erica Line and one that will no d oubt be m uch used for daily fitness w alk- a-thons. T his deck is also used as a lifeboat m ustering point. W H EELH O U S E IN S TA LLA TIO N In com m on w ith other technological aspects o f the ship and as to be expected, S tatendain s w heelhouse equipm ent is based on state-of-the-art system s. T he heart o f the navigation outfit is centred around an A tlas N A C O S 25 integrated bridge package. T his system integrates all navigation system radars, echo sounders, sonar D oppler log, w ind speed indicator and the various position sensors such as satellite navigation receiver and the L oran C and Decca system s. Four Atlas 8600 N av radars are provided w ithin the w heelhouse, each w ith 16in Rasterscan displays. A ny o f the ship s antennae can be connected to any o f the displays by m eans o f processor-controlled intersw itch (pci). T his system also incorporates a video m ap storage facility enabling charts to be displayed on any o f the radar indicators. Synchronisation o f the m aps w ith the ship s progress is provided enabling narrow channels and o th er hazards to be easily navigated w ith the aid o f a scaled representation o f the ship. All the m ain navigational inform ation from the various sensors is displayed at each navigating position on high-resolu- tion colour m onitors. T his data is continuously fed into an Atlas A R C A P 25 electronic unit w hich acts as an adaptive radar-controlled autopilot. T he system can be pre-program m ed to navigate the ship from one point to another using predeterm ined w ay points for course or speed changes. T h irty seconds before arrival at each w ay point an audible w arning is given by the system asking for perm ission to alter course o r speed at the forthcom ing location. W hen the alarm is acknow ledged, the course change is executed at the correct position. T he system is all-em bracing and includes functions for econom ic passage and course plan determ ined by required tim e o f arrival. T he operational m odes provided by the A R- C A P are as follow s: C ourse control w ith preset radius o f turn (true course over the ground o r desired heading) R adar control o f the autopilot for steering along a pre-determ ined track; this could be used in close coastal w ater navigation C ourse control by navigational position sensors T he D oppler log is an A tlas D olog 23 w hich gives not only ahead and astern ship speed as appropriate but also port and starboard translation at the bow and stem w hen 'docking m o d e is selected. For echo sounding an Atlas Echograph 481 system is em ployed incorporating four transducer units for incrased safety. T hree K am ew a joystick units are installed on the bridge, one each at the w ings and one at centre. T hese units sim ultaneously control the rudders, propellers and thrusters enabling one-hand precise navigation o f the ship. As w ith C arnival s Fantasy, a sim ulation exercise using joystick control w as conducted in W ageningen at M S C N (The N aval Architect, O cto b er 1989, page E373). For additional instruction w ith the joystick and the N A C O S system, senior officiers o f Statendam w ere sent for a period on board Silja Line's Silja Serenade travelling on the overnight run betw een Helsinki and Stockholm (T he N aval Architect, February 1991, page H72). SEA TRIALS REPORT Statendam proved beyond any question during her tw o sets o f sea trials that she is the w o rld s m ost technically advanced and optim ised cruise ship. M easurem ents for noise and vibration w ere considerably low er than experienced on previous C arnival and H olland A m erica Line new - buildings. From a m anoeuvring point o f view, the perform ance o f the H inze flap rudders was said to be first class, and fears that the ship w ould heel dangerously during high-speed turns w ere unfounded; w hen slew ing around, speed dropped so quickly that the m axim um angle o f heel was transitory and m uch less than anticipated. Exceptional rates o f turn w ere m easured w hilst, m anoeuvring w ith the thrusters and the flap rudders at zero speed is also understood to have achieved results that will enable Statendam to berth and sail under the m ost difficult conditions. De redactie betreurt dat de illustraties bij dit artikel niet tijdig werden ontvangen. SWZ

10 Nieuwe hulpm otoren op de De m arkt voor hulpm otoren is de laatste tijd in beweging. Diverse m otorfabrikanten zijn recent m et nieuw e modellen uitgekom en, welke bestaande m odellen gaan vervangen, die aan het eind van hun ontw ikkelingsm ogelijkheden zijn gekom en. Ervaringen, o.a. verkregen m et de grotere medium speed m otoren, w orden gebruikt om de nieuw e modellen m et hogere gem iddelde drukken, hogere verbrandingsdrukken en soms ook iets hogere gem iddelde zuigcrsnelheden te laten werken. V oor een rilinderdiam cter van 200 m m w ordt dan een verm ogen van rond 150 kw /cil m ogelijk bij een toerental van looot/min. Bij lagere toerentallen w ordt het cilinder- verm ogen veelal lineair gereduceerd. Uiteraard dient een dergelijke m o tor conform het uni-fuel concept op zware olie te kunnen draaien, In bijgaand overzicht zijn enige gegevens verzameld van een aantal fabrikaten van hulpm otoren m et een cilinder diam eter van 200 m m, welke recent op de m arkt zijn gebracht.. Dwarsdoorsnede Sulzer S 20. Rechts Fig. 2. Dwarsdoorsnede M A K M 20. Fabrikant Sulzer Wartsila M AK Type S 20 VASA 20 M 20 Cil.diam m m Slag m m Slag/diam verh. 1,5 1,4 1.5 Toerental V erm./cil kw Gem.zuigersnclh. m /s 10, ,0 G em eff.druk bar 20,37 22,51 21,65 Product: gem.elt.druk x gem.zuigersnelh. bar. m /s 203,7 210,0 216,5 Drukvulsysteem gelijkdruk stoot stoot Jaar introductie last bedraagt de m axim um ver- brandingsdruk 160 bar; het specifiek brandstofverbruik g/kw h. In figuur 3 w ordt een 6 cilinder uitvoering w eergegeven van de Wartsila VASA 20. Het stijve m o- torfram e w ettigt de toepassing van een 4-punts support ten behoeve van de verende ondersteuning. N aast het gebruik als hulpm otor, w orden door M AK en Sulzer de desbetreffende typen ook als voortstuw ingsm otor voor schepen gepropageerd. O Ir. C.J. Verkleij Fig. 3. Zes cilinder V A S A 20 van Wdrtsila met 4-putits support. V oor diverse com ponenten w orden door de onderscheidenlijke fabrikanten overeenkom stige constructies toegepast. Bijvoorbeeld, voor de krukaslagering w orden de hoofdaslagerkappen van onderen tegen het frame bevestigd en door middel van horizontale drukbou- ten gefixeerd. O o k de drijfstangen vertonen gclijkvorm ige kenm erken door hun schuine deling van het onderste lager. D e figuren 1 en 2 geven daarvan een beeld. U it genoem de figuren blijkt verder de rechthoekige vorm van het fram e m et aan een zijde de nokkenasaandrijving en aan de andere zijde een integrale ruim te voor de drukvullucht; een tweedelige uitvoering van de zuigers met stalen kroon en zuigervcrlenging uit nodulair gietijzer vervaardigd. De cilinderkoppen zijn elk uitgerust m et tw ee in- en twee uitlaatkleppen. Als zware olie kan w orden toegepast brandstof conform C l M A C H55 specificatie. Dergelijke brandstoffen m et een viscositeit van 700 cst - 50 C vereisen hoge inspuitdrukken teneinde een goede verstuiving c.q. verbranding te w aarborgen. Inspuitdrukken van ruim boven de 1000 bar zijn daarbij gebruikelijk. V oorts is een hoge compressie eindtem peratuur (ca. 550 C) nodig om een en ander te realiseren. Een com pressieverhouding van ca. 15 is daartoe benodigd. Bij vol 264 SWZ 6-93

11 Dependable power for your ships R T A -s e rie s lo w -speed engin es kw JJfT w*wr Dleset NederlandBV 7 ; wibldrechtseweg 20 t o ' S 0 0 " * * I -,T^ J f f, i f asol I td P O Box 414 GH-8401 Winterthur Switzerland ) i, r. Telex N 1,r> * :

12 Hl-PRES Airconditioning, heating and ventilation for Marine and Offshore ELEKTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuwbouw reparatie onderhoud industriële automatisering paneelbouw DAGEN NACHT SERVICE 7 dagen per week, 24 uur per dag staan vakbewcme storingsmonteurs voor u gereed. Bel N O W E N C O B.v. Bergweg-Zuid 115 Postbus AA Bergschenhoek Telefoon Telex Telefax V VOGELENZANG DE JONG ELECTROTECHNIEK B.V. Parallelweg 13,2921LE Krimpen a /d IJssel Telefoon , Telefax THOFEX B.V. Goudsesingel 63-65, 3031 EE Rotterdam Postbus 22022, 3003 DA Rotterdam Telefoon (010) Telefax (010) HILLERS MAINTENANCE SERVICES B.V. SERVICES AND FACILITIES FOR MARINE; OFFSHORE AND INDUSTRIAL MAINTENANCE boiler cleaning sludge removal tank cleaning gas freeing slop and bunkeroil reception UITGEBREID PROGRAMMA SCHEEPS-TECHNISCHE M ATERIALEN B.V. VACUUM CLEANING (authorized-centre for cleaning and oil reception) high pressure hosing, abrasive blasting, scaling and painting floating and mobile air-, vacuum and blasting-, pumpfacilities. AGENT VAN AMOT-CHRIS M ARINE-STOREBRO sluisjesdijk telefoon ag rotterdam telefax : = = A266

13 scheepsbouwnieuws K l Reggestroom Bij Tille Shipyard te Kootstertille heeft op 27 febraari de tewaterlating plaatsgevonden van de binnenvaarttanker Reggestroom. bouw num m er 300, in aanbouw Lengte 1.1. Breedte Holte Diepgang 88,70 m. 11,35 m. 3,90 m. 3,20 m. Het draagvermogen is 2000 ton. De hoofdm otor is een Stork Wlirtsila Diesel, type 6 HFD, m et een verm ogen van 882 kw bij 850 om w. /m in. Het schip w ordt gebouwd onder voor Van der Sluis Tankrederij B.V. te Geertruidenberg, De hoofdafmetingen zijn: toezicht van Bureau Veritas, voor de klasse I 3/3 E. ri- Tanker/flam (AD NR type II), NI2. 5 European Express Bij Verolme Scheepswerf Heusden B.V. is op 27 m aart het open containerschip European Express te water gelaten. Het schip is in aan bouw voor Vroon B.V. te Breskens en is een zusterschip van de Atlantic Lady, waarvan in Seldsum Scheepswerf v.d. W erff en Visser te Irnsum voltooide onder bouw num m er 214 het peil- en meet- SWZ van oktober 1992, bladzij 447, een uitvoerige beschrijving is gepubliceerd. De European Express w ordt geklasseerd door Lloyd s Register en zal volgende m aand w orden opgeleverd. In het schip zijn twee dieselmotoren, type DAF 1160 D K N, geïnstalleerd. elk m et een verm ogen Jacky Dam en Shipyards heeft onlangs de Jacky opgeleverd, een snel hydrografisch onderzoekingsvaartuig voor Baggermaatschappij Boskalis B.V. te Papendrecht. De Jacky stamt af van de Damen Alucat 1350 serie. De hoofdafmetingen zijn: In het voorschip bevindt zich een kuip, geschikt voor het overstappen van personen via de boeg. Tevens is deze kuip geschikt voor het transport van lichte lading. Een tweede overstapmogelijkheid is aangebracht op het stuurhuisdak door middel van uitklapbordes- vaartuig Seldsum, dat is bestem d voor Wadden Consults te Drachten. De oplevering vond op 19 m aart plaats. De hoofdafmetjngen zijn: van 147 kw bij 1800 om w./m in. Het vaartuig is gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse I 3/3 E, "F Seagoing Launch, O Mach. Lengte o.a. 13,65 m. Lengte w.1. 11,25 m. Breedte o.a. 4,75 m. Holte,1,85 m. Diepgang 0,84 m. Lengte 1.1. ' 19,11 m. Breedte 5,80 m. H olte 2,00 m, Diepgang 1,00 m. Equinox De chemicaliëntanker Equinox is op 23 m aart door Machinefabriek Breko B.V./Scheepsw erf Slob B.V. in Papendrecht overgedragen aan Goldenavy M arine Ltd. te Lengte o.a. 122,81 m. Breedte 16,70 m. Holte 8,95 m. Voor de voortstuw ing is een 8-cilinder MAK dieselm otor, type Het leeg gewicht is 13,4 ton. Klasse: Bureau Veritas I 3/3 -, + Light Ship Survey Launch Coastal Waters, O M ACH. In het stuurhuis bevinden zich een peiltafcl, bureau en stuurstand en in een benedendekse ruim te een tweede pciltafel, toilet en keuken voor dagaccom m odatie voor vier bemanningsleden. De hydrografische apparatuur, Rom p en opbouw zijn gebouwd Nicosia. Her schip is dubbelwandig uitgevoerd voor IM O klasse II en heeft de volgende hoofdafmetingen: Christien O p 3 april heeft de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij de nieuwe reddingboot Chris 453C, geïnstalleerd m et een vermogen van 2950 kw. Het schip is geklasseerd door Lloyd s Register. O volgende hoofdafmetingen: Lengte o.a. 14,40 m. Breedte o.a. 5,40 m. door de eigenaar geïnstalleerd, omvat: - Atlas Deso 20 dieptemeter; - TSS deining compensator; - LR FIX box; - van Essen getijden ontvanger; - DGPS en Microfix; - Gyrokom pas met Lchmkuhl; - H P com puter met software, in van zcewatcrbcstendig aluminium, type De voortstuwing geschiedt door twee Caterpillar dieselmotoren, type 3U 6B TA, m eteen m axim um verm ogen van 261 kw bij 2800 om w./m in. Deze drijven elk een Hamilton waterjet aan, type 362, die het vaartuig een snelheid van 21 kn tien in dienst gesteld. De boot is te IJmuiden gestationeerd, van waar uit zij gedurende ten m inste vier jaar samen m et de Johanna Louisa zal opereren. De ervaring in die jaren zal m oeten aantonen o f de Christien daarna de Johanna Louisa wellicht geheel kan vervangen. De Christien, een zusterschip van de Johannes Frederik, de Jan van Diepgang 0,80 m. De boot heeft een leeg gewicht van 14,6 ton, is geheel zelfrich- tend, heeft een bemanning van vier man en een opnamecapaciteit voor 75 geredden. Voor de voortstuw ing zijn twee M A N dieselmotoren m et een vermogen van 500 kw elk geplaatst, die ieder een H am ilton waterjet aandrijven. Deze geven de boot clusief A3 plotter en printer. geven bij volle belading. Engelenburg en de Prinses M argriet, is betaald uit de nalatenschap van m evrouw Christien E. W. Denekamp-W illems, naar wie de een snelheid van 36 knoop. De elektronische uitrusting om vat: radar, videoplotter, echolood, m iddengolfzender en -ont boot ook is genoemd. De nieuw e boot is gebouwd door Aluboot te Hindelopen en heeft de vanger, twee marifoons, m arifoonpeiler en een elektronisch kompas. SWZ

14 Steady Scheepsw erf Bijlsma B. V. te W artens heeft op 15 april het m otor- vrachtschip Steady, b ouw num - m er 66.1, opgeleverd aan de heer K. K oster te Leek. De hoofdafm etingen zijn: Lengte ,00 m. Breedte ll,0 0 m. H olte 5,20 m. D iepgang 4,11 m. Morgenstond I O p 29 april is het vrachtschip M orgenstond I, bouw num nier 292 van Scheepsw erf Ferus Smit B V, te Hoogezand, overgedragen aan C.V. Scheepvaartonder- neniing D rent in Siddeburen. De hoofdafinctingen zijn: Lengte ,80 m. Breedte 13,17 m. H olte 7,10 m. Diepgang 5,70 m. Via lonio Frisian Shipyard Welgelegen B.V. te H arlingen heeft op 5 mei de roro veerboot Via lonio opgelevcrd aan de Italiaanse opdrachtgevers, de Finniarc-groep. Het is het laatste schip van een serie van vier, waarvan er tw ee door Frisian Shipyard Welgelegen en diversen Nieuwe hoogleraar Erasmus Universiteit Per I mei is ir. H. Molenaar, oudhoofddirecteur van het Gem eentelijk H avenbedrijf Rotterdam, benoem d tot bijzonder hoogleraar aan de Econom ische faculteit van de Erasinus Universiteit in R otterdam. Professor M olenaar zal de leerstoel haveneconom ie bekleden. Deze leerstoel w ordt gefinancierd door een stichting, waarin de Havenw erkgevers- en H avenondernem ersvereniging SV Z en de ge- Y 8122 Aan de hand van een renovatie- plan wil de Stichting Nautische M onum enten D en Helder het stoom afgiftevaartuig Y 8122 gaan opknappen. Na voltooiing van de w erkzaam heden zal het vaartuig voor prom otionele en educatieve doeleinden w orden ingezet. De stichting zoekt enthousiaste vrijwilligers, m ensen die hun vakkennis bij de Rijkwerf, de Koninklijke M arine o f elders hebben opgedaan en die hun tijd en kennis beschikbaar willen stellen om dit Het draagverm ogen is ca ton. De hoofdm otor is een Caterpillar diesel, type 3512 D I-TA, m et een verm ogen van 957 kw bij 16IX) o m w./m in. De Steady is gebouw d onder toezicht van Bureau Veritas. Het is het zesde schip van het type Bijlsma Trader 2200; het zevende schip is inmiddels in aanbouw. Het schip heeft een draagverm o gen van 4200 ton en een containercapaciteit van 190 T E U. Voor de voortsuw ing is een Stork Wartsila Diesel, type SW 280, ingebouw d m et een verm ogen van 1750 kw bij 900 om w./m in. De M orgenstond I is gebouw d onder toezicht van Bureau Veritas. twee door van der Giessen-de N oord zijn gebouw d. Bij de oplevering van het eerste schip, de Via Ligure, is een uitgebreide beschrijving van deze schepen gepubliceerd, SW Z augustus 1992, bladzij 356. meente R otterdam zitting hebben. De leerstoel m aakt het tnogc- lijk het onderw ijs en onderzoek aan de Erasinus U niversiteit te richten op econom ische vraagstukken die verband houden m et de positie van havens in het algemeen en m et de afzonderlijke functies die hierbinnen zijn te onderkennen. De onderlinge relatie tussen het havenbedrijfsleven en de universiteit w ordt daardoor versterkt. historische vaartuig te behouden. A anm elden bij de heer W. Slob, tel , o f de heer A. Boon. tel Doorstroming HTS-plussers De afgelopen periode is de H ogeschool Zeeland, sector M aritiem Instituut 'D e R uyter, regelmatig benaderd door oud-studenten van de H TS-gestructurecrde opleidingen Navigatie en Scheepswerktuigkunde, die tevens geplust hebben voor de diplom a's MA en S3, m et het verzoek om te m ogen instrom en in de M arof-opleiding ten einde te kunnen deelnem en aan de eindexam ens M arof afstudeerrichtingen Scheepsw erktuigkun- de en Navigatie. H et betreft dus studenten die in het bezit zijn van de diplom a s H T S-N avigatie en het diplom a scheepsw erktuigkundige M A o f H TS-Scheepsw erktuigkunde en het diplom a derde stuurm an GH V, die willen deelnemen aan respectievelijk de examens M arof-scheepsw erktuig- kundigc en M arof-n avigatie. Eventueel kunnen zij dan ook in hun tweede discipline het hoogste vaarbevoegdheidsbewijs halen. H et M aritiem Instituut 'De Ruyter heeft nu recentelijk voor deze kandidaten een regeling getroffen, die geen bezwaar ontm oet bij DGSM en akkoord is bevonden door de comm issie van gecom m itteerden schoolexam ens hoger nautisch onderwijs. In grote lijnen houdt deze regeling het volgende in: Deze kandidaten zijn toelaatbaar tot de hoofdfase van de M arof-opleiding en w orden vrijgesteld van de stage. De kandidaten m et vooropleiding Navigatie + MA m oeten deelne- VNSI-boek bekroond De V N SI-uitgave 'Scheepsbouw, een bouw plaat in het g ro o t is bekroond als een van De Best Verzorgde Boeken 1992, zo is door de Stichting Collectieve Propaganda van het N ederlandse Boek bekend gem aakt. De bekroning geldt de Grenco B.V. H et hoofdkantoor van Grenco B.V. is per 19 april verhuisd naar de Parallelweg 30 te 's-h ertogen- bosch. Het telefoonnum m er is nu de fax-aansluiting is ongewijzigd: Voor ABB Turbo Systems Ltd Five years ago B row n Boveri & C o Ltd. Switzerland (BBC), nierged w ith Asea, Sweden, to form ABB Asea B row n Boveri. T he form er B BC turbocharger departm ent became ABB T urbo Systems Ltd, w hile its products retained the nam e BBC T urboin 2e discipline M arof m en aan de tentam envakken auto- m atiseringstechnïek, practicum schcepsw crktuigkunde/elektro- techmek en scheepsinrichting (onderdeel tekenen) en de exam envakken voortstuwingsinstallaties, hulpsystem en en elektrische installaties. De kandidaten met vooropleiding scheepsw erktuigkunde + S3 m oeten deelnemen aan de tentam envakken gezondheidsleer, m a noeuvreren en m eteorologie/ oceanografie en de exam envakken navigatie, navigatie-instrum enten en -system en, reisvoorbereiding en -uitvoering, beladingstechno- logie en bepalingen ter voorkom ing van aanvaringen op zee. Elke student m et voldoende resterende studietijd (dat wil zeggen dat hij na 1980 nog geen 6 jaar hoger o f universitair onderw ijs heeft gevolgd) kan zich nu in principe als reguliere student voor de gewenste afstudeerrichting M aro f inschrijven op het M aritiem Instituut 'D e R uyter'. De opleiding duurt ongeveer een schooljaar en het betreft dagonderwijs. De tentam envakken w orden geëxam ineerd gedurende de eerste helft van het schooljaar, dat op 30 augustus begint, en het eindexam en vindt plaats van eind april tot eind juni. Het collegegeld voor 1993/ 94 bedraagt 2050 gulden. M eer informatie: M aritiem Instituut 'D e R uyter, Boulevard Bankert AC Vlissingen; tel rubriek educatieve uitgaven. De Best Verzorgde Boeken 1992 w orden van 25 septem ber tot en m et 7 novem ber tentoongesteld in het Stedelijk M useum te Am sterdam. relaties die rechtstreeks zaken doen m et de zeven regionale vestigingen, treden geen veranderingen op en blijven de huidige com municatielijnen van kracht. charger due to the w orldw ide reputation it had gained. As o f spring 1993, B BC T urbo- chargers are nam ed ABB T urbochargers, as the m arket has now had sufficient tim e to get used to the name ABB. SWZ 6-93

15 HOE IS HET MOGELIJK? M enso de Jong K unt U het zich voorstellen, een m arkt die in zestien jaar vervijfvoudigd is en die toch bijna v o ortdurend geplaagd w erd door overcapaciteit? M isschien denkt U aan m arkten voor C D s, P C s o f andere elektronische nieuw igheden. D ie zijn evenw el nog sterker gegroeid in de afgelopen jaren. N ee, het betreft een scheepvaartm arkt, nam elijk die voor het containervervoer. D at vervoer vervijfvoudigde gedurende , althans volgens de niet preciese cijfers van C ontainerisation International (Cl). Die handelen nam elijk over de havenoverslag, dus inclusief feedervervoer en het helaas onverm ijdelijke transport van lege containers. C l geeft aan dat de havenoverslag verdrievoudigde van 18 to t 56 m ln gedurende om vervolgens door te stoten naar 91 m ln tdu in In het begin van de jaren zeventig w aren er nog vele tw ijfelaars onder de reders. H et containerschip zou alleen voldoen in de vaart tussen landen m et hoge stuw a- doorskosten. V oor de vaart op de o n t w ikkelingslanden zag m en m eer in R or o- en lichterschepen. D e R o R o s boekten nog successen rond 1975 als con- gestiebrekers in het M idden O osten en W est Afrika. D e opm ars van de container w as evenw el niet te stuiten. D e capaciteit van de containervloot groeide navenant. In 1975 was die slechts 457,000 teu, in ,4 m ln en in ,6 m ln teu. T e genover een vervijfvoudiging bij het la- dingvervoer staat dus een veracht- voudiging van de beschikbare vervoerscapaciteit. N u m oeten wij de vlootcijfers wel m et een korreltje zout nem en. A llereerst nam de gem iddelde vervoersafstand toe, zodat er m eer schepen nodig w aren v o o r een gelijke hoeveelheid lading. Een g root deel van de v lo o t bestaat bovendien uit niet-cellulaire schepen zoals R or o- en m ulti-purpose- schepen. G edurende steeg het aandeel daarvan in de totale capaciteit van 23% to t 47,5%. D at w as de periode w aarin h et containervervoer naar de ontw ikkelingslanden zich begon te on tw ik kelen, m aar nog onvoldoende w as om de inzet van cellulaire schepen te rechtvaardigen. N a 1985 neem t het niet-cellulaire aandeel w eer a f to t 38% in N u is iedereen het erover eens dat de benuttingsgraad m et containers op deze schepen tam elijk laag is. Vele schepen van S pliethoffhebben bijv. een teu-capa- citeit, m aar het w erkelijke containervervoer erm ee is tam elijk laag. H etzelfde geldt voor vele R o R o s. Vele onderzoekers tellen de niet-cellulaire vloot derhalve m aar voor de helft mee. D at is w aarschijnlijk nog te hoog. Indien m et inaar 30% w o rd t gerekend, groeide de be- ' schikbare capaciteit m et 315% gedurende , het lading vervoer m et 210%. V oor de periode zijn die cijfers respectievelijk 66% en 70%. V ooral in de jaren tot om streeks 1985 was er dus sprake van een te snelle groei van de containervloot. Allereerst ondervond de lijnvaart in de jaren tot 1986 de invloed van tw ee recessies na de oliecrises van 1973 en O ok w as er in die jaren de o pkom st van nieuw e containerreders, zoals Evergreen in T aiw an en H anjin in Z uid-k orea. De lijnvaart had bovendien te m aken m et concurrentie van O ostblok-rederijen en de Transsiberische spoorw eg die tegen m arginale tarieven opvullading zochten in W cst-e uropa. Alle nieuw kom ers begonnen aanvankelijk als outsiders w at de conferences in een m oeilijk parket bracht. D ie w aren niet in staat snel te reageren op de gew ijzigde om standigheden. V anaf 1985 kom en er nog de rond-de-w ereld- diensten als extra bedreiging voor de conferences. D e E uropese lijnreders hadden verder te m aken m et ladingreservering voor de nationale vlag, vooral in Z uid- am erikaanse en A frikaanse landen. V anaf om streeks 1985 k om t de realisering bij vele E uropese reders dat zij zullen m oeten leven m et een blijvend grotere concurrentie in de lijnvaart. Zij beginnen naar w egen te zoeken hun hoge kosten te verlagen, hun diensten te rationaliseren, o.a. d o o r verlieslatende lijnen op te heffen, enz. D ank zij het geringe aantal bestellingen gedurende de slechte periode gaat het beter m et de container- vaart in 1988 en 1989, m aar vanaf 1990 lopen de resultaten alw eer terug. Welisw aar blijft de benuttingsgraad van de schepen alleszins redelijk, m aar de kosten zijn te hoog en de vrachten te laag. D at laatste is vooral een gevolg van de veranderde aard van de lijnvaart. In de dagen van de conventionele lijnvaart kon een reder alleen concurreren m et een conference door zelf schepen te stellen op het conferencetraject. In de containervaart is dat niet m eer noodzakelijk. N V O C C s w erken m et slotcharters, reders m et eigen schepen kunnen gem akkelijk containers boeken m et overscheep naar bestem m ingen buiten hun vaargebied. V ooral bij ongebalanceerd vervoer is het voor een reder aantrekkelijk tegen m arginale tarieven m eer lading aan te trekken voor het traject m et de lage benuttingsgraad. Een groep als N edlloyd heeft dan ook niet veel eer kunnen behalen bij de containervaart. Sinds 1975 is in totaal niet m eer dan zo n 3(X) m ln gulden w inst gem aakt. N a het piekjaar 1974 m et een netto w inst van 204 m ln is er alleen in 1989 sprake van een hogere w inst, nam elijk van 252 mln. D at w as na de hoge afschrijvingen in 1987, resulterend in een verlies van m eer dan één m iljard. V anaf 1975 is wel het belang in de zeescheepvaart aanzienlijk afgenom en. In 1975 w aren er drie containerschepen plus 136 andere zeeschepen; in containerschepen, m aarslechts 26 andere schepen. H et aandeel van de zeescheepvaart in de vaste activa verm inderde in deze periode van 63% tot 36%. Wel w aren er in 1991 m eer schepen van derden gehuurd dan in 1975, G elukkig zijn het niet langer alleen de Europese lijnen die m et w einig bevredigende resultaten te m aken hebben. O p de Pacific hebben al cnigejaren alle lijnen te lijden van te lage tarieven. D at w as reeds het geval op de A tlantic, w aar nu ook rond-de-w erelddiensten van Aziatische reders opereren. U itcindelijk zijn de m eeste reders tot de conclusie gekom en dat alleen capacitcitsbcheersing een einde kan m aken aan de verliezen. O p de Pacific kw am de eerste overeenkom st tot stand ter beperking van de capaciteit. De A tlantic volgde, terw ijl er ook over gesproken w ordt in de vaart tussen Europa en het V erre O osten. In E uropa is wel de juridische hobbel te nem en van de anti- kartclw etten van de EG. D aarbij neem t de Europese C om m issie een uiterst kritisch standpunt in, alsof de lijnvaart m o nopolistische w oekerw insten m aakt. Indien de EG bakzeil haalt, kan de containervaart in rustiger vaarwater" k o m en. In dat geval zullen er ongetw ijfeld w eer nieuw e concurrenten opduiken en voor beroering zorgen. SWZ

16 BRANDSTOFBEHEERSING EEN KWESTIE V A N 'MEETBARE' ERVARING G. Voerman Sales Engineer ran Radio-Holland B. V D e o n d e r l i n g e c o n c u r r e n t i e i n d e h e d e n d a a g s e SCHEEPVAART W ORDT STEEDS GROTER. H E T IS VOOR DE RE DER DAAROM VAN GROOT BELANG OM HET M ANAGEMENT VAN ZIJN VLO OT ZO EFFICIËNT MOGELIJK TE VOEREN. D e TO TALE OPERATIONELE KOSTEN ZIJN NOG STEEDS IN BE LANGRIJKE MATE AFHANKELIJK VAN DE BRANDSTOFKOSTEN. B e h e e r s i n g v a n d e z e k o s t e n z a l d e r h a l v e v o o r i e d e r e REDER EEN NO ODZAAK ZIJN. In dc praktijk blijken m aatregelen to t brandstofbesparing goed uitvoerbaar en toepasbaar, zelfs bij schepen die varen inet een gereduceerde bem anning. D e u itv o erb aarh eid echter, valt o f staat m et h et beschikbaar zijn van de ju iste gegevens. Als w e de h o o g te van de bran d sto f- rekening w illen teru g d rin g en zijn deze m eetgegevens van essentieel belang. M et gedetailleerde in fo rm atie over bran d sto f v erbruik, scheepsprestaties en efficiency m ogen. M et deze gegevens voorhanden heeft de b em anning de m ogelijkheid om in iedere situatie de o ptim ale prestatie te benaderen. D e praktijk leert dat op schepen, w aar een dergelijke installatie nauw gezet w o rd t g eb ru ik t, de aankoopkosten in een h alfjaar k u n n en w o rd en teru g v erdiend, afhankelijk van de som van de brandstofkosten. Een Ship P erform ance M o n ito r, zoals hierboven genoem d, is in de praktijk een kunnen gefundeerde acties genom en com binatie van een n au w k eu rig m eetsysteem w orden o m h et b randstofverbruik te verm m et daarbij behorende softw are inderen. U iteraard dient ook het effect van de g enom en actie w eer gem eten en zichtbaar gem aakt te w orden. H ierd o o r kan een optim ale situatie bereikt w o rd en en kan de bem an n in g direct inspelen op (externe) veranderende o m standigheden. D e Ship P erform ance M o n ito r (SPM ) is op steeds m eer schepen een succesvol instru m en t om het b ran d sto fv erb ru ik te beheersen. m atie dient als een signaal o m aan te geven w aar m ogelijke verbeteringen van m achine instellingen gew enst dan wel noodzakelijk zijn. BASISBEREKENINGEN O m een optim aal rendem ent te behalen w o rd t in de praktijk veelal g ew erk t m et basiscurves. D eze curves zijn m eestal gebaseerd op proefvaartgegevens (fig. 2). E nkele geb ru ik te curves zijn: V erm ogen versus T oerental V erm ogen versus Snelheid B randstofverbruik versus T oerental. O v e r h et algem een zijn dit ideale' curves die bij veranderingen in de situatie, bijvoorbeeld d o o r w eersom standigheden o f belading, niet zo n d er m eer b ruikbaar zijn. D e Ship P erform ance M o n ito r C hieftain I00()(fig. 1) is een o n tw ik k elin g van Shell Seatex en w o rd t geproduceerd d o o r Radio-H olland. D e C hieftain 1000 is reeds de derde generatie SPM die u it deze sam en w erk in g is v o o rtg ek o m en. Shell Seatex o n tw ik k eld e het eerste systeem 10 ja a r geleden v o o r zijn eigen vloot. D e C hieftain is inm iddels geplaatst o p m eer dan 100 schepen. E r zijn besparingen g erap p o rteerd van 7 to t 15 p ro cent. D e g ro o tste besparingen w o rd en d oorgaans bereikt bij de g ro tere tankvaart. M et behulp van een zogenaam d on-line systeem k u n n en co n tin u actuele gegevens in kaart g eb rach t w orden. D e Ship P erform ance M o n ito r kan de bem anning v oorzien van actuele gegevens o v er snelheid, b ran d sto fv erb ru ik en schroefasver Fig. 1. D e Chieftain 1000 installatie: Robuust uitgevoerd met duidelijke uitleesmogelijkheden. voor de ju iste in terp retatie van de verkregen m eetgegevens. Een SPM m o et in principe tw ee uitleesm ogelijkheden hebben: één in de contro lek am er en één o p de b rug. D eze scherm en geven, num eriek o f grafisch, getallen w eer die essentieel zijn v o o r het inzicht in het bran d sto fv erb ru ik aan b o ord. Iedere 10 seconden krijg t de g eb ru ik er n ieu w e gegevens. D eze infor SFC nrtin ENGINE i r / S k r h 8FC TOTAL 187 8» r/s k F h V o o r het aangeven van de prestatie (perform ance) w o rd en drie basisgetallen berekend uit de param eters snelheid, asverm ogen en b ran dstofverbruik: Specifiek brandstofverbruik (SFC) D it getal w o rd t berekend u it h et (as) verm ogen en h et bran d sto fv erb ru ik. H et SFC is het getal d at geoptim aliseerd dient 270 SWZ6-93

17 Ing ' Active lo n stratio n t a n h ü b e» * * i X-Y Graph - S im il Tpm h o l Speed vs Fuel cons Cvrv* Ha t a t E x p o n e n tia l c u r v t f i t O tt» 3 M M «3. 4 f 1 3. da «, u c a lh a r ca la flft a r DD «a u l«a a ia la d S n e lh e id T eneinde de optim ale trim te kunnen benaderen zijn snelheidsafhankelijke prestatiegetallen nodig. Deze getallen dienen, F ilte re d Knots indien m ogelijk, onafhankelijk te zijn van F4:Save F 5:P rint <E*c>:Ex i t zeestrom ing. Bij voorkeur w ordt inform atie o m tren t de snelheid door het w ater gebruikt. D it houdt verband m et het feit dat de prestatie van het schip een bew e Fig.2. Een basiscurve Brandstofverbruik versus Snelheid', waarin de actuele situatie wordt gepresenteerd. ging d o o r het w ater is en daardoor in principe niet beïnvloed w o rd t door strom ing. Deze inform atie is afkom stig van te w orden door de m achinekam er. De m eetw aarden w aarop deze SFC is gebaseerd w orden nam elijk niet beïnvloed d o o r specifiek Viautische invloeden. B randstofverbruik (kg/u) x 1000 A sverm ogen in kw o f PK de snelheid en het brandstofverbruik: Snelheid (knopen) B randstofverbruik (ton/h) in m ijlen per ton brandstof. een snclheidslog. D oordat de b etro u w baarheid van verschillende typen snel- Heidsloggen som s te w ensen over laat heeft het huidige systeem ook de m ogelijkheid snelheidsinform atie in te lezen die van een G PS ontvanger kom t. GPS geeft echter snelheid over de bodem. D oor nu G PS-snelheid te gebruiken, SFC in g/kw o fg /P K h. T o ta a lb e e ld O m een totaaloverzicht te krijgen kan de SPM ook gegevens verzam elen van andere energiegebruikers aan boord. M et een w orden de snelheidsafhankelijke prestatiegetailen wel beïnvloed d o o r strom ing. H ierdoor w o rd t een variabele factor (strom ing) geïntroduceerd in de presta- R o m p p re s ta tie g e ta l (h u il p e rf o r Ship Perform ance M onitor kan de hele tiegetallen. D e aldus verkregen getallen m a n c e ) m achinekam erinstallatie geoptim aliseerd zijn niet te gebruiken om de veranderingen D it getal w o rd t berekend d o o r de snelheid naar afstand (m eters) te integreren en te delen door het asverm ogen: w orden (fig. 3). D e drie basisgegevens brandstofverbruik, snelheid en asverm o gen kunnen aangevuld w orden m et bijvoorbeeld gegevens over het brandstof in prestatie op de lange term ijn te analyseren. De inform atie kan echter wel gebruikt w orden om de actuele situatie te optim aliseren. Snelheid (knopen) x 1852 Fig.3. Globaal overzicht van de totstandkoming van de basisberekeningen. A sverm ogen in kw o f PK verbruik van de hulpdiesels en van de h u lp k etd s en m et het elektrisch verm o gen van een as-generator, turbine generato r etc. H et is hierdoor m ogelijk het gebruik van aanvullende m achines uitged ru k t in extra brandstofverbruik aan te geven. D e nodige m aatregelen kunnen hierna genom en w orden. Z o w erd op een schip bepaald dat de verlichting in een (tijdelijk) onbem ande m achinekam er verm inderd kon w orden. DE PARAMETERS in m /k W.h o f m /P K.h - Zeewatertem peratuur Calorische waarde brandstof Temperatuur buitenlucht W ind - Deining - Golfslag D e rom pprestatie is het getal dat onafhankelijk van het brandstofverbruik het effect van de nautische invloeden w eergeeft. H et w o rd t daarom ook wel het getal v o o rd e brug genoem d. H et zal duidelijk zijn dat het de taak van de nautische Brandstof \ ' MACHINEKAMER - Tim ing hoofdm otor - Instelling viscositeit - Verbrandingskw alitelt - Hulp bedrijf - Asgenerator - Hulpketels Asverm oqen _ ' * 8CHIP - W aterverplaatelng * Trim - Instelling etuurautom aat * Conditie van de schroef * Aangroei Snelheid ^ staf is om het rom pprestatie-getal zo hoog m ogelijk te krijgen o f te houden..s F C _ g r/p K u ipprestatie. meter/pk.u S c h e e p sp re sta tie D e scheepsprestatie w o rd t berekend uit Scheepsprestatie _ nmaon SWZ

18 A s v e rm o g e n O m h et asv erm o g en te m eten w o rd t gebruik gem aakt van een torsiem eter. O m de torsie (het m o m en t) in een schroefas te m eten w orden diverse m eetprincipes gebruikt, H et m eest geb ru ik te m ectprincipe is gebaseerd o p het gebruik van rekstrookjes die o p de schroefas w orden gelijm d. D o o r de torsie (verw ringing) in de as zal het rek strookje gedeform eerd w orden, w at een w eerstandsverandering in het rekstrookje to t gevolg heeft. D eze verandering is een m aat v o o r de torsie die in de as optreedt. U it de to rsie -e n asgegevens w o rd t het m o m e n t bepaald. D eze torsie-m eetsystem en zijn tegenw o o rd ig zo n au w k eu rig en stabiel d at to leranties van 1% k u n n en w o rd en gegarandeerd, zelfs bij schroefassen van 900 m m. H et toerental w o rd t doorgaans bepaald m et een pulsm eetsysteem w aarbij het aantal gepasseerde tanden o f uitsparingen w o rd t geteld. M et een c o m p u term eetsysteem, zoals de C hieftain, kan hierm ee een bijna absolute n auw k eu rig heid w o rd en bereikt. D e m eeste hedendaagse torsiem eetsystem en w erken co n tactlo o s, dat w il zeggen dat geen sleepringen w o rd en g ebruikt v o o r de signaaloverdracht van o f naar de B ra n d s to f v e r b r u ik O m vergelijkbare en n auw keurige m eetresultaten beschikbaar te hebben m o et de m assa van de verb ru ik te b ra n d sto f bekend zijn. D it kan o p tw ee m anieren verw ezenlijkt w orden: I. M et behulp van een m assflow -m eter. D eze m eter is doorgaans gebaseerd op het coriolis effect. D it effect levert een laagfrequente trilling in 2 parallel lopende buizen, w aarbij de frequentie van deze trilling de m aat is v o o r de m assa die d o o r de buizen stro o m t. V oordelen van deze m eth o d e zijn: - geen extra berekeningen en invoer n o dig in de SPM ; - geen bew egende delen. N adelen zijn: - relatief hoge prijs; - de laag frequente trilling kan een p ro bleem opleveren bij het gebruik aan b o o rd van m otorschepen. E r ontstaat dan een m isaanw ijzing d o o r resonantie; - de in b o u w len g te is doorgaans nogal groot. II. In de praktijk w o rd t teg en w o o rd ig m eestal gebruik g em aakt van een m eth o de op basis van v o lum etrische d o o rstro - m ingsm eters. D eze m eters k u n n en m e chanisch van verschillende m eetprincipes schroefas. V o o r de signaaloverdracht g eb ru ik m aken. D e system en die her v an af de schroefas w o rd t m eestal gebruik gem aakt van een m eth o d e m et frequentie m odulatie (de frequentie varieert evenredig m et het m om ent). m eest geb ru ik t w o rd en zijn: - ovale tandw ielen; - roteren d e/b ew eg en d e van en. D oor de relatief g ro te m eetkam ers levert dit laatste systeem in de praktijk de m inste Een systeem zoals hierb o v en o m sch reven w o rd t in N ed erlan d bijvoorbeeld geproduceerd en geleverd d o o r V A F Instru m en ts o n d er de m erk n aam P A L C O. H et C hieftain systeem krijg t uit de torsiem eter signalen voor m o m e n t en toerental. M et behulp van v o lgende form ules w o rd t h et asverm ogen in k W 's o f P K s berekend. pro b lem en op m et het blokkeren d o o r kleine vaste deeltjes. O m deze volum etrische m eting o m te zetten naar m assa-inform atie, m o et de d ichtheid van de b ra n d sto f in de d o o r- stro m in g sm eter bekend zijn. D it w o rd t opgelost d o o r h an d m atig de soortelijke m assa van de b ra n d sto f bij 15 C in het systeem iti te voeren. D o o r de actuele tem p eratu u r bij de d o o rstro m in g sm eter te m eten, w o rd t het m ogelijk om de In h e t geval dat er g ebruik gem aakt w o rd t van kilow atts: soortelijke m assa au to m atisch te co m penseren. D aarna w o rd t de m assa van het A sverm ogen (kw ) = T oerental (tpm ) x M o m en t (k N m ) x 60 In h et geval d at er gebruik gem aakt w o rd t van paardekrachten: brandsto fv erb ru ik berekend m et behulp van de volgende form ules: S oortelijke m assagccorr = S oortelijke m assa,s«c x (1 - K x (A ctuele tem p. - 15)) K is hierin de expansiecoëfficient van de brandstof. V oor zw are olie w o rd t een getal aangehouden van B randstofverbruik (kg/u) = B randstofverbruik (1/u) x Soortelijke m as- ^Geccrrr, PRAKTISCHE TO E P A S S IN G E N V A N DE SPM S n e lh e id /b r a n d s to f v e r b r u ik Als n auw k eu rig e gegevens o m tre n t snelheid en (daaraan gerelateerd) b randstofverb ru ik van een schip bekend zijn, kan de m eest voordelige dienstsnelheid voor ballast- en beladen reizen w o rd en bepaald. D it zijn echter theoretische gegevens die niet gecom penseerd zijn voor positieve o f negatieve effecten zoals aangroei, reiniging van de schroef, kleine schades aan bijvoorbeeld een kim kiel en de w eersom standigheden. Een SPM kan de ju iste gegevens contin u en n au w k eu rig w eergeven w aardoor, ongeacht extrem e invloeden, een o ptim ale planning van sn elheid/verbruik kan w o rd en gem aakt. V o o r s tu w in g e n h u lp d ie s e ls O p vele system en in de m achinekam er k u n n en besparingen bereikt w orden. O p h et to tale b ran d sto fv erb ru ik zijn besparingen van zo n 10% m ogelijk. A l gem een bekend is dat een verkeerde tim in g van een d ieselm o to r het brandstofverbruik beïnvloedt: een afw ijking van 1 kan een verschil van 1-2% in h et b randsto fv erb ru ik opleveren. M inder bekend is dat de b randsto ftem p eratu u r o o k g ro te invloed heeft op het b ran d stofverbruik. D e injectie viscositeit, als functie van de b ran d sto ftem p eratu u r, beïnvloedt nam e lijk de verbrandingsw aarde van de brandstof. D eze viscositeit m o et aangepast w o rd en als de kw aliteit van de b ran d sto f verandert. D e SPM registreert deze effecten (fig. 4). Elke variatie van de optim ale instelling w o rd t onm iddellijk duidelijk in het stijgen van het specifiek b randsto fv erb ru ik (SFC). O p tim ale verbranding is hierbij uiteraard gelijk aan een m i nim ale SFC. H et ren d em en t van een d ieselm o to r is ook afhankelijk van de dichtheid van d e verbrandingslucht. B ijna alle h o o fd n io to ren krijgen hun v er- SWZ 6-93

19 t Trim D e m eest effectieve m anier om de brandstofkosten te beheersen en het rendem ent te verbeteren, is het optim aliseren van de trim van het schip. O p tankers in ballast zijn hierdoor besparingen van m eer dan 20% haalbaar gebleken (tip.5 A +1)). Een van de factoren die bij het trim m en van het schip overw ogen dient te w orden is de m ate w aarin de schroef onder w ater zit (im m ersie). D e m inim um im m ersie varieert per schip en is ook afhankelijk van de w eersom standigheden. O v er het algem een is een im m ersie van 100% het m inim um. Proeven op schepen hebben echter uitgew ezen dat een verm indering van w aterverplaatsing, waarbij de schroef brandingslucht uit de m achinekam er Fig. 5. Grafieken die het resultaat laten zien van een trimcorrectie uitgevoerd aan haard van een w aar de tem peratuur 10 to t 20 h oger kan liggen dan aan dek. In tropische gebieden kan de m achinekam er- en zeew atertem - peratuur zo hoog oplopen dat de luchtkoeler niet in staat is om de optim ale tem peratuur aan te houden. O in dit probleem op te lossen, w erd op een schip besloten een luchtkanaalsysteem aan te leggen w aardoor de verbrandingslucht direct van buitenaf kon w orden toegevoerd. M et een SPM kon het rendem ent van de m o to r voor en na aanleg van het systeem gem eten w orden. H et resultaat w as een besparing van 2%. Time, hours (relative to displayed time) Fig. 4. Een grafiek die het resultaat weergeeft van een verhoging van de brandstoftemperatnur met 10 C tons tanker varende in hallast. IVe zien hierbij dal de snelheid toeneemt van 15,4 knopen naar 16,2 knopen, waarbij het benodigde vermogen afneemt van Pk naar 13.H60 Pk. Ship Speed (knots) Power (Shp) In een koud klim aat is de lucht vaak te koud, w aardoor vertraging in het ontstekingstijdstip kan ontstaan. D oor het effect van veranderingen in de b ran d sto f- en luchttem peratuur nauw keurig via de SPM te volgen, is het m ogelijk de optim ale tem peratuur te vinden en de m o to r- prestatie te verbeteren. Period covering deballast from 55 forward to 15m forward B e p e rk in g v an w a te rv e rp la a ts in g E r is een directe relatie tussen het benodigd verm ogen en de w aterverplaatsing. Een vuistregel, die w e hierbij kunnen gebruiken, is: 1,5% verm indering in w a terverplaatsing geeft 1% verm indering in vermogen*. O m trim, w endbaarheid, stabiliteit, krachtsverdeling en m ogelijke scheepsreacties op w eersom standigheden te verbeteren, w o rd t w aterballast gebruikt. E chter, extra ballast (w aterverplaatsing) resulteert in extra kosten d o o r hoger brandstofverbruik. Een heroverw eging van de totale ballastconditie kan een aanzienlijke brandstofbesparing opleveren. En m inder ballast betekent bovendien m inder brand stofverbruik bij het ballastpom pen. D e optim ale ballastsituatie kan w orden gevonden d o o r een serie tests w aarbij inform atie van de SPM gebruikt w ordt. Speed (knots) SWZ

20 niet 100% o n d er w ater zit, kan resulteren in verbeterde prestaties. Een Ship P erfo r m ance M o n ito r is een ideaal instru m en t om dit o p tim u m te bepalen. D e SPM geeft im m ers h et schro efren d em en t en het totale schecpsrendem ent w eer. Een andere factor die een belangrijke rol kan spelen, is de m ate w aarin de bulbstcven o nder w ater zit. M et de SPM kan de optim ale trim /d ie p gang van het schip bepaald w orden. O p basis van een serie tests kunnen prestatiecurvcs aangem aakt w orden v o o r een aantal diepgangen. A an de hand hiervan kan gem akkelijk de o ptim ale trim voor iedere situatie w orden bepaald. V e rs n e llin g H et d u u rt n o rm aliter vrij lang voordat een schip op snelheid is. G ro te o f plotselinge snelheidsveranderingen beïnvloeden het schecpsrendem ent. Als een schip uit bijna-stilstand opeens volle snelheid m o et m aken w o rd t er veel verm ogen van de h o o fd m o to r gevraagd. D it heeft een hoog bran d sto fv erb ru ik to t gevolg. Een sta p -v o o r-sta p versnelling is veel v o o r deliger. H etzelfde geldt v o o r het v ertragen van het schip. E en Ship P erform ance M o n ito r kan o n n o d ig brandsto fv erb ru ik bij versnelling o f vertrag in g signaleren. O n d ie p w a te r H et gedrag van een schip zal aanzienlijk veranderen als het in ondiep w ater vaart. Schepen die hier het m eest m ee te m aken hebben zijn veerboten, die langdurig in havens en riv ierm o n d in g en m anoeuvreren. Als niet v o o rtd u ren d de optim ale snelheid w o rd t aangehouden v o o r de heersende o m standigheden zal h et varen in ondiep w ater gegarandeerd oneco n o m isch zijn. D o o r de snelheids- en prestatiegegevens op de SPM te volgen kan de o ptim ale snelheid v o o r dit deel van de reis vastgesteld en aangepast w orden. V e rs te lb a re s c h ro e v e n Een asgenerator als belangrijkste elektrische v erm o g en sb ro n o p zee is kosteneffectief ten opzichte van een dieselgenerator. Schepen die veel m oeten m an o eu v reren en een oudere generatie as-g en erato r geb ru ik en, hebben veelal een verstelbare schroef. H et v o o rtstu - w in g sv erm o g en (snelheid van h et schip) kan n u geregeld w o rd e n d o o r de spoedm stelling van de sc h ro e f te w ijzigen. Z o kan het schroefastoerental gelijk g eh o u den w o rd en ten beh o ev e van de asgenerator. In de p raktijk echter, kan h et schroefastoerental bin n en bepaalde grenzen gevarieerd w o rd en zo n d er dat dit het functioneren v an de asg en erato r w ezenlijk beïnvloedt. D aar het schrocfrendcnient sterk afhankelijk is van toerental en spoed biedt deze toerentalm arge de m o gelijkheid om de spoedinstelling van de sch ro ef te optim aliseren. D o o r system a tisch kleine veranderingen d o o r te voeren in de spoedinstelling en in het toerental (om de gew enste snelheid te behouden) kan verandering in het schroefrendem ent m et behulp van de SPM w orden geobserveerd. H ierd o o r kan de optim ale com b i natie van spoed en toerental v o o r een bepaalde snelheid w o rd en vastgesteld. S tu u r a u to m a a t Bij Shell T an k ers b estond behoefte aan nau w k eu rig e gegevens over het effect van de zogenaam de 'ad ap tiv e' stu u rau to - m aten o p het bran d sto fv erb ru ik. O m dit effect te kunnen m eten w erd de eerste (C hieftain) Ship P erform ance M o n ito r ontw ik k eld. P roeven hebben aangeto o n d dat de w eerstand van een schip toen eem t als gevolg van de toegenom en m assa van m eegezogen w ater, v ero o r zaakt d o o r een gierbew eging van slechts enkele graden. P o g in g en om dit te o n d erd rukken k u n n en een tegengesteld effect hebben. Als een schip g edw o n g en w o rd t te gieren d o o r de om stan d ig h ed en o p zee kan een roeractie o m deze bew eg in g te o n d erd ru k k en, nadelig zijn v o o r de scheepsprestatie. R o erbew egingen m o e ten alleen h et behouden van een g em id delde koers to t doel hebben, R oerbew e gingen als gevolg van kortsto n d ig e koersafw ijkingen veroorzaken onnodig e tegenkrachten en w eerhouden het schip ervan h arm o n isch m et h et golvenpatro o n m ee te bew egen. H et is m ogelijk om de reactie van de stu u rau to m aat aan te passen w aard o o r d it negatieve effect bep erk t w o rd t. B randstofbesparingen tot 5% in g em atigde o f ongunstige w eersom standigheden zijn h ierd o o r m o gelijk gebleken. H et optim aal instellen van de stu u rau to m aat is een kw estie van u itp ro b ere n en system atisch veranderen van de instellingen d o o r het observeren van de SPM gegevens. Deze zullen afhangen van snelheid, w aterverplaatsing, w in d - en zeecondities en w aterd iep te o n der de kiel. R u w h e id v a n r o m p en s c h r o e f A angroei kan zich snel ontw ik k elen en heeft een g ro o t effect op het bran d sto f verbruik. E en sch ro ef m et een ru w o p pervlak en aangroei kan in extrem e ge vallen het b ran d sto fv erb ru ik m et 20% doen toenem en. O o rzak en van v erru w in g van de sch ro ef zijn aangroei, contactschade. corrosie en erosie als gev o lg van cavitade en fo u tief schoonm aken. D e m ate van aangroei is afhankelijk van w atertem p e ratu u r, opperv lak teco n d id e, stilliggen, geografische positie etc. N au w k eu rig e gegevens afkom stig van de SPM m aken het m ogelijk de conditie van de sch ro ef te blijven volgen. R uw heid van de ro m p is een m aatstaf v o o r de w eerstand van het o n derw ateroppervlak. D e o p p erv lak testru ctu u r van de ro m p, gem eten op een aantal p u n ten o v er de scheepslengte, w o rd t G em iddelde R om p R uw heid (G RR) genoem d. Een goede scheepsbouw er kan een schip opleveren m et een G R R van 125 m icron. D it getal zal o n - iniddellijk toenem en als h et schip gaat varen als gevolg van o n d er andere co rro s- sie. Een conventioneel o n d erh o u d en schip van 8 to t lo jaar oud heeft een G R R - w aarde tussen de 400 en 500 m icron. E r is een aantal proeven uitgevoerd om aan te to n en dat er een relatie bestaat tu s sen ro m p ru w h eid en toenam e van b randstofverbruik: als h et schip 1 ja a r u it dok is, kan aangroei (bij het gebruik van co nventionele an ti-fouling verf) resulteren in een b ran d sto fv erb ru ik to en am e van 5%. D e SPM kan de effecten van aangroei aangeven. D e rederij kan h ierd o o r het tijdstip bepalen w anneer h et econom isch v eran t w o o rd w o rd t o m het schip schoon te m a ken. Elke v erm in d erin g in prestatie gedurende de reis als gevolg van aangroei o f schade w o rd t d irek t gesignaleerd. Een extreem voorbeeld van het v o o r gaande: een schip w aarbij de schroefeffi- ciency binnen 48 u u r 10% daalde als gevolg van aangroei d o o r v ertraging in de d o o rg an g van h et Suez K anaal. D it euvel is toen ter plaatse o nder w ater hersteld. N a s c h rift D it artikel w erd sam engesteld u it erv a ringen en proefgegevens verzam eld d o o r Shell Seatex (M r M.R. H oldem ess) in n auw e sam en w erk in g m et R adio-h land B.V. D e opstelling van h et artikel is uitg ev o erd d o o r G erhard V oerm an, Sa- les E n g in eer van R adio-h olland B.V. en de afdeling Public R elations & M arketing Services van R H, in n au w overleg m et de redactie van Schip en W e rf de Z ee.