Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Transcriptie

1 O X : I03DU

2

3 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland

4 BIBLIOTHEEK BOUWDIENST RIJKSWATERSTAAT NR BIBLIOTHEEK Bouwdienst Rijkswaterstaat Postbus ? 1 A iwk t Trends scheepsafmetingen 2020 Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten April 1998 Lloyd's Register Management Services Ir. H.L.J. Elshof Ing. J. de Boer Weena-Zuid NC Rotterdam

5 Trends scheepsafrnetingen

6 "" Erratum: De paginanummering in de voorliggende druk is niet correct. Deze verpringt op twee bladzijden: van bladzijde 17 naar 19 en van bladzijde 58 naar 60. Er ontbreekt evenwel geen tekst.

7 Samenvatting Door het Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten is aan Lloyd s Register de opdracht verleend om een sectorstudie te verrichten naar de ontwikkelingen van scheepsafrnetingen van maatgevende schepen die in 2020 Rotterdam aan kunnen lopen. Het doel van het onderzoek is het maken van een voorspelling over de afmetingen van het grootste en die van het meest voorkomende schip van de volgende scheepstypen: LPG tankers LNG tankers Bulkcarriers Productentankers Chemicalientankers Ro-Ro schepen Containerschepen De verwachting is dat van de onderzochte scheepstypen vooral de containerschepen een stormachtige ontwikkeling zullen doormaken. Momenteel staan er schepen op stapel met een capaciteit van ongeveer TEU. Het is denkbaar dat containerschepen een ladingcapaciteit van TEU krijgen. Uit ons onderzoek is gebleken dat hiervoor weinig technische beperkingen zijn. Het meest voorkomende containerschip zal naar verwachting 3 /o per jaar groter worden en in 2020 een ladingcapaciteit van TEU hebben. De grootste bulkcarner ter wereld, gebouwd in 1986, heeft een draagvermogen van ton en doet, binnen een langlopend charter, regelmatig Rotterdam aan. Na 1986 is de ladingcapaciteit van de gebouwde bulkcarriers iets kleiner gewordenhi 1997 zijn twee zusterschepen met een draagvermogen van ton opgeleverd. Er is geen reden om aan te nemen dat de grootte van bulkcarriers noemenswaardig gaat afwijken van de huidige omvang. Het meest voorkomende schip zal iets groter worden, de verwachte ladingcapaciteit m 2020 is dwt. Het beeld bij de dedicated chemicalientankers is de afgelopen jaren stabiel. De maximale grootte van deze schepen zal rond een draagvermogen van ton blijven liggen^ook het meest voorkomende schip zal naar verwachting niet veranderen, de ladingcapaciteit blijft dwt. Bij de productentankers is een tendens naar schaalvergroting waarneembaar. Verwacht wordt dai de kdingcapaciteit van de meest voorkomende tanker zal toenemen tt* «^ 5 0 * 0 0 dp in 2020 De grootste productentankers hebben een ladingcapaciteit van dwt en dit zal naar verwachting niet veel veranderen. Deze tankers worden tevens gebruikt voor het vervoer van ruwe olie. Bij de Ro-Ro schepen is gekeken naar alle combinaties van Ro-Ro vracht containers pltgiers- en autovervoer. De grootste Ro-Ro schepen die sinds 1980 zijn opgeleverd hebben een draagvermogen van dwt, echter het aantal grote schepen is beperkt. Naar TrwacZg zal het ladingaanbod sterk stijgen, waardoor er waarschijnlijk gemiddeld grotere en vooral snellere schepen zullen worden gebouwd. 2

8 De grootste LPG tanker die momenteel in de vaart is heeft een ladingcapaciteit van m3. De verwachting is dat de groeiende vraag naar scheepscapaciteit zal worden opgevangen door meer schepen, waarbij de meest voorkomende LPG tanker iets groter wordt, ongeveer m3. De maximale ladingcapaciteit zal rond de m3 blijven liggen. LNG tankers worden meestal gebouwd voor bepaalde projecten. De afmetingen van deze tankers worden aangepast aan het project. Vanaf 1981 tot 1994 vertoonde de maximum afmeting een dalende tendens. Na een aantal jaren van stabilisatie is er momenteel sprake van een stijgende lijn. Verwacht wordt dat er in 2020 LNG tankers varen met een ladingcapaciteit van m3. De ladingcapaciteit van het meest voorkomende schip zal naar verwachting niet veel hiervan afwijken, ongeveer m3. 3

9 Inhoudsopgave Samenvatting Inhoudsopgave Lijst van gebruikte termen en afkortingen 1. Inleiding 2. Opzet van het onderzoek 2.1 Model 2.2 Werkwijze 3. Aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven LPG tankers 5. LNG tankers 6. Bulkcarriers 7. Productentankers 8. Chemicalientankers Ro-Ro schepen 10. Containerschepen Bijlage 1: Lijst van geraadpleegde literatuur Bijlage 2: Lijst van geinterviewde personen Bijlage 3: Lijst van geenqueteerde bedrijven Bijlage 4: Vragenlijst Bijlage 5: Lijst van geraadpleegde scheepsdatabanken

10 Trends scheepsafrnetingen

11 Lijst van gebruikte termen en afkortingen LPG tanker LNG tanker Productentanker Chemicalientanker Bulkcarrier Containerschip Ro-Ro schip Panamax Postpanamax Draagvermogen (dwt) TEU Lengte o.a. Breedte o.a. Een schip met onafhankelijke tanks voor het vervoer van vloeibaar gemaakte petroleum- of petrochemische gassen in bulk. Een schip met onafhankelijke tanks voor het vervoer van vloeibaar gemaakt aardgas in bulk. Een schip met onafhankelijke tanks voor het vervoer van petroleumproducten in bulk. Een schip met onafhankelijke roestvast stalen tanks voor het vervoer van chemicalien in bulk. Dit wordt ook wel een dedicated chemicalientanker genoemd. Een schip ontworpen met topside ballasttanks en ruimen, speciaal ontworpen voor het vervoer in bulk van diverse typen droge lading van homogene aard. In het kader van dit onderzoek omvat het type bulkcarrier: de bulkcarrier, de OBO (ore-bulk-oil) en de ertscarrier. Een schip met ruimen die zijn voorzien van cellulaire geleidingen, speciaal voor het vervoer van containers. Een schip met meerdere dekken voor het vervoer van auto's en/of treinen en lading die rijdend kan worden geladen en gelost. Er kunnen mogelijkheden zijn om ook passagiers te vervoeren. Onder Ro-Ro schip worden in het kader van dit onderzoek de volgende typen schepen verstaan. Ro-Ro cargo, Car carrier, Passagiers, Container Ro-Ro, en alle combinaties van bovenstaande typen. Het grootste schip dat met voile lading door het Panama kanaal kan varen. De maximale afmetingen zijn ongeveer een lengte van 290 m., een breedte van 32.3 m. en een diepte van 11.8 m. Schepen die groter, meestal breder, zijn dan Panamax schepen. Deze schepen kunnen niet door het Panama kanaal varen. Hoeveelheid lading, bunkers en uitrusting die een schip kan vervoeren, uitgedrukt in metrische tonnen. Twenty feet Equivalent Unit, standaard maataanduiding van containers. Lengte over alles, de grootste lengte van een schip. Breedte over alles, de grootste breedte van een schip.

12 Holte (mal) Holte volgens de mal, de afstand tussen de kiel en het hoogst doorlopende, waterdichte dek. Dit is voor de meeste schepen het hoofddek. D. D. Direct aangedreven schroef. 7

13 1. Inleiding Door het Samenwerkingsverband Maasvlakte 2 Varianten is aan Lloyd's Register de opdracht verleend om een sectorstudie te verrichten naar de ontwikkelingen van scheepsafrnetingen van maatgevende schepen die in 2020 Rotterdam aan kunnen lopen, van de volgende scheepstypen: LPG tankers LNG tankers Bulkcarriers Productentankers Chemicalientankers Ro-Ro schepen Containerschepen Het onderzoek omvat de volgende activiteiten: I) Een historische analyse van de ontwikkeling van afmetingen van schepen, waarbij gebruik is gemaakt van de binnen de Lloyd's Register organisatie beschikbare scheepsdatabank (SEADATA) Deze scheepsdatabase is het meest actuele en complete wereldwijde overzicht van alle schepen die varen, in het dok liggen en die in het order-boek staan. II) Een literatuurstudie naar de ontwikkeling van schepen en naar de ontwikkeling van alle zaken die de dimensies van schepen in het jaar 2020 beinvloeden. III) Een overzicht van het aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse Haven van 1993 tot en met IV) Een enquete bij de toonaangevende rederijen in de wereld en interviews met deskundigen. Naast gesprekken met ervaren mensen binnen Lloyd's Register in zowel Rotterdam als m Londen hebben we ook gepraat met andere experts op scheepvaartgebied. Toeleveranciers van bijvoorbeeld scheepsmotoren en vakspecialisten zoals het loodswezen hebben eveneens meegewerkt aan dit onderzoek. Deze verzameling van kennis resulteert in de volgende scheepsgegevens: Lengte over alles (o.a.) [m] Breedte (o.a.) [m] Holte volgens de mal [m] Diepgang geladen [m] Diepgang ballast [m] Ladingcapaciteit [dwt / m3 / TEU] Snelheid, voile kracht [knopen] Manoeuvreersnelheid [knopen] Windoppervlakte, langsscheeps [m2] Windoppervlakte, dwarsscheeps [m2] Voortstuwing, type Voortstuwing, vermogen [hp, kw] Aantal schroeven Aantal boegschroeven Aantal hekschroeven

14 De scheepsontvvikkelingen worden door vele zaken beinvloed. Deze invloedsfactoren worden de randvoorwaarden van de ontwikkeling genoemd. In Hoofdstuk 2 wordt het model gepresenteerd waarin het belang van de verschillende randvoorwaarden wordt omschreven. Tevens zal worden uitgelegd op welke manier de verschillende randvoorwaarden invloed hebben op de verdere ontwikkeling van schepen. In het tweede deel van dit hoofdstuk wordt vervolgens een duidelijke opzet van het onderzoek gepresenteerd. Het uitgangspunt van dit onderzoek is dat de Rotterdamse haven een mainport wil blijven en derhalve geen barrieres opwerpt voor bepaalde schepen of bepaalde scheepstypen. We zijn daarom veelal uitgegaan van een trend in de wereldmarkt en deze is doorgetrokken naar de Rotterdamse haven. Een overzicht van het aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven wordt in Hoofdstuk 3 gegeven. Vervolgens zal in de volgende hoofdstukken voor elk scheepstype apart worden aangegeven wat de te verwachten ontwikkeling is. Dit resulteert in een tabel met afmetingen en dimensies van het meest voorkomende en het grootste schip. Onder het meest voorkomende schip wordt verstaan: Het schip waarvan in een bepaalde grootte klasse het grootste aantal in de vaart is. 9

15 2. Opzet van het onderzoek 2.1 Model Bij het in kaart brengen van de ontwikkelingen in de scheepvaart hebben we een model ontwikkeld om de verschillende invloeden vast te leggen. In het model staan drie zaken centraal; de bestaande scheepsvloot, de vraag naar nieuwbouw en de vervoersbehoefte. De kernpunten worden op verschillende manieren beinvloed. Deze invloedsfactoren worden de randvoorwaarden van het model genoemd. We onderkennen de volgende randvoorwaarden: 1) Marktontwikkeling in de hoeveelheid transport 2) Technische ontwikkeling 3) Commerciele ontwikkeling 4) Ontwikkeling in levensduur Daarnaast zijn er nog de havenontwikkeling en de logistieke ontwikkeling meegenomen in het model. Dit is gedaan omdat deze ontwikkelingen direct samenhangen met de ontwikkeling van de scheepsdimensies. Het complete model is weergegeven in Figuur I. Technische ontwikkeling 1 Commerciele ontwikkeling ii m {> Nieuwbouw y<:2 :":-L : : : :-: :: Bestaande schepen Figuur 1: Model van de invloedsfactoren voor de scheepsontwikkeling. De totale vervoersbehoefte wordt voornamelijk bepaald door de marktontwikkeling in de hoeveelheid transport. Wanneer deze groter is dan de bestaande capaciteit, zal er uitbreidingsnieuwbouw moeten plaatsvinden. Daarnaast is er ook een vervangingsmeuwbouw, die beinvloed wordt door de ontwikkeling in levensduur. De ontwikkelingen in deze totale nieuwbouw worden direct beinvloed door de technische en commerciele ontwikkelingen. De uiteindelijke omvang en verdeling van het totale scheepsbestand is een combinatie van de bestaande en de nieuw gebouwde schepen. 10 Trends scheepsafinetingen 2020

16 Per scheepstype bepalen de vier randvoorwaarden de uiteindelijke ontwikkeling van de scheepsdimensies. Er is echter ook enige overlap. Voor alle scheepstypen geldt dat de marktontwikkeling in de hoeveelheid transport de belangrijkste factor voor de ontwikkeling van schepen is. Dit is niet alleen bepalend voor de hoeveelheid nieuw gebouwde schepen, het is ook de stimulans die reders aanzet tot verdere ontwikkelingen. Deze marktontwikkeling is direct gerelateerd aan de groei van de wereldeconomie. Deskundigen van het onderzoeksbureau Fearnleys [Fl] verwachten een verdere groei van de economie met ongeveer 2% per jaar. De technische ontwikkelingen zijn van groot belang voor de verdere ontwikkeling van schepen. Volgens de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie zijn er technisch nauwelijks beperkingen. Veelal zijn financiele overwegingen de beperkende factoren. De vraag is dan welke scheepsafmeting het meest voordelig is. De laatste randvoorwaarde is de ontwikkeling in levensduur van schepen. Volgens "The Association of European Shipbuilders and Shiprepairers" [Al] wordt op het ogenblik 80% van alle nieuwe schepen gebouwd ter vervanging van oude tonnage. De levensduur van een schip is daarom voor een groot deel bepalend voor de hoeveelheid nieuw te bouwen schepen. Per scheepstype zal dit nader gespecificeerd worden. Ook de havenontwikkelingen zijn meegenomen in dit onderzoek. De verwachting is dat de havens geen beperkingen op zullen leggen, maar juist de ontwikkelingen in de scheepvaart zullen volgen. Dit geldt ook voor de behandeling in de haven van aan- en afgevoerde lading. Dit worden de logistieke ontwikkelingen genoemd. Deze ontwikkelingen zijn, mits relevant, voor bepaalde scheepstypen nader verklaard. 2.2 Werkwijze Zoals in de inleiding is aangegeven wordt elk scheepstype in een apart hoofdstuk beschreven. Dit is op een eenduidige manier gedaan. Allereerst wordt er uitleg gegeven over de lading van het bepaalde scheepstype. Daarna volgt een staafdiagram met een overzicht van alle varende schepen. Dit is voor alle scheepstypen weergegeven in dezelfde klassen DWT. Uit deze figuur kan afgelezen worden welke klasse op dit moment het meest voorkomt. Van de grootste schepen, gebouwd na 1980, wordt vervolgens de ladingcapaciteit uitgezet tegen het bouwjaar. Dit geeft een goed beeld of er een trend is in de ontwikkeling van het grootste schip. Ook de marktontwikkelingen en de ontwikkelingen in de levensduur worden verder gedetailleerd. Dit leidt tot een onderbouwing van de verwachte ladingcapaciteit van het grootste en het meest voorkomende schip. De maximale ladingcapaciteit is vaak het uitgangspunt bij het voorspellen van de maximale afmetingen in het jaar Bij elk scheepstype worden de verhoudingen tussen lengte/breedte en lengte/holte aangegeven. Uit deze verhoudingen kunnen de andere afmetingen vervolgens worden benaderd. In de gevallen dat de verhouding van de afinetingen 1/b afwijkt van hetgeen volgens de grafiek verwacht mag worden is er meestal sprake van een beperking in de breedte (max m) om doorvaart van het Panamakanaal mogelijk te maken. De windoppervlakten voor alle scheepstypen, behalve LNG tankers en containerschepen, worden benaderd met: Windoppervlakte langsscheeps =L* (H-Dballast) + 0.2*L* aantal dekken * 2.5 Windoppervlakte dwarsscheeps =B* (H-Dballast) + 0.8*B * aantal dekken *

17 De windoppervlakte is berekend voor gelijklastige ballastdiepgang. Bij containerschepen is een schattingen gemaakt van de windoppervlakte van de aan het dek staande containers. By LNG tankers wordt de windoppervlakte vergroot door de aan het dek staande bollen. De manoeuvreersnelheden zijn benaderd en geverifieerd door o.a. ervaren loodsen. Schepen moeten voordat ze verantwoord kunnen manoeuvreren, het voortstuwingsvermogen reduceren tot +/- 80% van het voile kracht vermogen. Dit om onacceptabele spanmngen in de voortstuwingsinstallatie te voorkomen. De laagste manoeuvreersnelheid wordt bepaald door de mirumale snelheid waarop het schip nog naar het roer luistert, dan wel door het minimum toerental van de motor. Voorspellingen van de andere gewenste gegevens worden verkregen door het op een intelligente wijze extrapoleren van historische gegevens. Per hoofdstuk worden de verwachtingen voor de afmetingen van de meest voorkomende en de grootste schepen in een tabel gepresenteerd. 12

18 13

19 3. Aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven Het aantal scheepsbewegingen is van belang bij de dimensionering van vaarwegen. In dit hoofdstuk wordt het aantal binnengekomen schepen in Rotterdam in beeld gebracht. Dit is gedaan per jaar, voor de jaren 1993 tot De haven informatie bank (HIB) heeft ons gegevens verschaft van het aantal binnengekomen schepen per BRT klasse. Dit is niet eenduidig met de andere hoeveelheidsmaten (dwt/teu/m3) die gebruikt worden, maar het geeft wel een duidelijk beeld van de ontwikkelingen in de meest voorkomende schepen. Figuur 2 geeft per BRT klasse, per jaar het aantal binnengekomen schepen weer <B Cl 03 sz o tz CO < Jaartal BRT Klasse Figuur 2: Het aantal binnengekomen schepen in de haven van Rotterdam van 1993 tot en met 1997, weergeven per BRT klasse per jaartal. In Figuur 2 is duidelijk een stijgende lijn in het aantal binnengekomen schepen te zien. Verder wordt duidelijk dat er twee groepen zijn van meest voorkomende schepen. Om de trend bmnen deze groepen te verduidelijken zijn ze in afzonderlijke figuren weergegeven. Figuur 3 geeft het aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven van 801 tot 2500 BRT weer. 14 April. 98

20 i JZ 8.s c I BRT Klasse Figuur 3: Aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven in de klasse 801 tot 2500 BRT. Het aantal binnengekomen schepen, Figuur 3, geeft weer dat schepen uit de kleinere klassen tot 1000 BRT in de afgelopen vijf jaar minder vaak Rotterdam hebben aangedaan. Schepen uit de daarop volgende klassen zijn gedurende de afgelopen vijf jaar juist vaker in de Rotterdamse haven binnengekomen. De trend hier is dat de meest voorkomende schepen in de Rotterdamse haven groter worden. De tweede groep veelvoorkomende schepen zit tussen de 7001 en de BRT en wordt weergegeven in Figuur BRT Klasse Figuur 4: Aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven in de klasse 7001 tot BRT. 15

21 De meest voorkomende schepen met wat grotere afmetingen, weergegeven in Figuur 4, bestaan waarschijnlijk vooral uit containerschepen en bulkcarriers. Hier is echter geen harde uitspraak over te doen omdat de eenheden BRT en dwt moeilijk te vergelijken zijn. Wel is te zien dat het aantal schepen in de klassen van tot gelijk blijft of zelfs kleiner wordt m de loop der jaren, terwijl het aantal schepen in de klassen tot toeneemt. Omdat de grootte van de verschillende klassen niet gelijk is, is het vergelijk tussen de groepen moeilijk. Wel is ook hier te concluderen dat de afmetingen van het meest voorkomende schip m de haven van Rotterdam de afgelopen vijf jaar zijn toegenomen. Het aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven kan ook weergegeven worden per scheepstype, zie Figuur 5. Ook deze gegevens zijn verstrekt door de MB. Figuur 5: Aantal binnengekomen schepen in de Rotterdamse haven in de jaren 1993 tot en met 1997, weergegeven per jaar per scheepstype. Het aantal LPG/LNG tankers die Rotterdam binnenkomen is klein. Dit is te verklaren omdat er in Europa een uitgebreid leidingnetwerk is waardoor veel gas wordt getransporteerd. Verder valt op dat de hoeveelheid containerschepen in de Rotterdamse haven de afgelopen jaren flink is gestegen. Uit het boek over de Rotterdamse haven [R4] blijkt dat de lading die per containerschip vervoerd is in afgelopen 10 jaar is verdubbeld. Het totaal van deze zes klassen is: Totaal aantal binnengekomen schepen % % % % Toename t.o.v. hetvorig jaar 16 April. 98

22 Uit het voorgaande mag worden geconcludeerd dat zowel het aantal als de grootte van schepen, die Rotterdam de afgelopen vijf jaar hebben aangedaan, is toegenomen. 17

23 4. LPG tankers Het vervoer met LPG (Liquified Petroleum/Petrochemical Gas) tankers bestaat hoofdzakelijk uit ammonia en de vloeibaar gemaakte petrochemische gassen. Het grootste deel van dit transport vindt plaats van het Midden Oosten naar het Verre Oosten. Jaarlijks komen in de Rotterdamse haven ongeveer 300 LPG/LNG schepen aan. Dit is 1% van het totaal aantal aangekomen schepen.. Het aantal LPG tankers dat op dit moment wereldwijd vaart is weergegeven per klasse (dwt) m Figuur 6. Om van dwt naar m3 te komen kan, bij benadering, met 1.25 worden vermenigvuldigd. Q c t m a Aantal varende schepen 160 Figuur 6: Een overzicht van alle LPG tankers, weergegeven in aantal schepen per klasse. Te zien is dat de grootste groep LPG tankers een ladingcapaciteit tussen de 500 en de 1500 dwt heeft. Bij meer gedetailleerd zoeken blijkt dat het zwaartepunt van de meest voorkomende tanker ligt bij m3. Ook blijkt dat een grote groep tankers een grote ladingcapaciteit heeft van tot dwt. De ladingcapaciteit in m3 van alle LPG tankers gebouwd na 1980, is uitgezet tegen het bouwjaar in Figuur April. 98

24 CO o CD Cl CO o CD c CD I ' : I I 0 P I I I = : Bouwjaar Figuur 7: Overzicht van alle LPG tankers, gebouwd na Uit Figuur 7 blijkt dat de in 1992 en 1996 opgeleverde LPG tankers van ongeveer m3 momenteel de grootste zijn. Voor het maken van een voorspelling over de ontwikkeling van de afmetingen van deze schepen is het noodzakelijk om de invloed van de verschillende randvoorwaarden, zoals besproken in hoofdstuk 2, te bepalen. De marktontwikkelingen voor LPG zijn gunstig. The Association of European Shipbuilders [Al] verwacht dat het transport van deze gassen over zee, wereldwijd gezien, ongeveer 3% per jaar zal toenemen. Een andere randvoorwaarde is de levensduurverwachting. Het Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) [II] beschrijft dat LPG tankers meer dan 24 jaar meegaan. (Van de LPG carriers was in % ouder dan 24 jaar.) Dit betekent dat de samenstelling van de vloot maar langzaam zal veranderen. De verwachting is dat het verbruik van LPG zal toenemen. Dit zal de totale hoeveelheid transport vergroten. Door verschuiving van de productie, zal er ook relatief meer transport plaatsvinden, zodat de groei in zeetransport nog groter zal zijn dan de groei in verbruik. (Drewry [Dl]). De verwachting is dat de meest voorkomende schepen geleidelijk iets groter worden. De meest voorkomende LPG tanker in 2020 zal ongeveer m3 meten. De grootste LPG tanker van m3 zal naar verwachting niet veel groter worden (STASCO en NYK Shipmanagement). De trends voor de ladingcapaciteit van het grootste en het meest voorkomende schip zijn weergegeven in Figuur 8. 20

25 I J & t: ^ Grootste gebouwd Voorspelling grootste 0 Meest voorkomende mm* - Verwachting meest voorkomende Bouwjaar Figuur 8: Verwachte ontwikkeling in de ladingcapaciteit voorkomende LPG tanker. van de grootste en de meest De lengte/breedte en lengte/holte verhouding van een schip zijn vaak constant. Wanneer de verhoudingen bekend zijn en de totale ladingcapaciteit is bekend dan zijn de afmetingen van het schip te benaderen. In Figuur 9 wordt weergeven hoe deze verhoudingen zijn. o o _ Lengte/Breedte O Lengte/Holte Ladingcapaciteit [M3] Figuur 9: Verhouding van lengte/breedte en lengte/holte voor LPG tankers, uitgezet tegen de ladingcapaciteit. Uit Figuur 9 blijkt dat de verhoudingen voor grote LPG tankers zeer constant zijn. Omdat de ladingcapaciteit van het schip naar verwachting niet zal stijgen, zullen ook de afmetingen lengte breedte en holte constant blijven. Met behulp van experts (STASCO en Lloyd's Register) zijn de andere karakteristieke gegevens voor het grootste c.q. het meest voorkomende LPG schip bepaald. Deze staan weergegeven in Tabel 1. 21

26 Verwachte afmetingen LPG tankers in 2020 Scheepsklasse: Meest voorkomende. Absoluut grootste. Lengte o.a. (m): Breedte o.a. (m): Holte (mal) (m): 8 23 Diepgang geladen (m): Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (m3): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid (knopen), Manoeuvr., vol: Manoeuvr., min.: Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dwarsscheeps (m2): Dieselmotor, D. D. Voortstuwing, type: Dieselmotor, D. D. Voortstuwing, vermogen (hp): Aantal schroeven: 1 1 Boegschroeven, aantal: 1 1 Hekschroeven, _ aantal: - Tabel 1: LPG tankers. 22

27 5. LNG tankers Sinds 1990 vertoont het vervoer van LNG (Liquified Natural Gas) over zee een jaarlijkse toename van gemiddeld ongeveer 5.0%. Deze groei werd hoofdzakelijk behaald door hogere lmporten in landen in het Verre Oosten. In Europa wordt voornamelijk gewerkt aan het afsluiten van LNG contracten waarbij de levering geschiedt d.m.v. pijpleidingen tussen o.a.: Rusland - West Europa Noorwegen - Belgie U.K. - Belgie Ondanks het feit dat LNG vervoer hoofdzakelijk plaatsvindt binnen langlopende contracten die buiten Rotterdam omgaan, werden er de afgelopen jaren af en toe spotcharters, transporten buiten de langlopende contracten om, afgesloten. Dit 'eenmalige' vervoer kan ook voor Europa van belang worden. Er moet rekening mee worden gehouden dat in de toekomst ook grote LNG tankers Rotterdam kunnen aandoen. Een overzicht van alle varende LNG tankers in de wereld (in totaal 82) is weergegeven in Figuur 10. Om van dwt naar m3 te komen moet, bij benadering, met 1.5 worden vermenigvuldigd ; I ;l ; ; ; J J ; I j f Aantal varende schepen Figuur 10: Overzicht van de aantallen varende LNG tankers. In Figuur 10 is te zien dat het merendeel van de LNG tankers een grote ladingcapaciteit heeft. De meest voorkomende tanker heeft vrijwel dezelfde afmetingen als de maximale afmetingen. Een overzicht van alle gebouwde LNG tankers vanaf 1980, inclusief de schepen die in het order boek staan, (Figuur 11) maakt duidelijk of er bepaalde trends te ontdekken zijn. 23

28 m m a ro.ti CD.t O CD Q. CO o o> c T3 CD Bouwjaar Figuur 11: Overzicht van de gebouwde LNG tankers vanaf1980 tot Uit Figuur 11 volgt dat de laatste jaren naast grote schepen tevens enkele middelgrote LNG tankers werden gebouwd. De invloed van andere randvoorwaarden op de verdere ontwikkeling is verder onderzocht. De oudste varende LNG tanker is gebouwd in Door het goede onderhoud van deze schepen is te verwachten dat de levensduur van een LNG tanker groter is dan 25 jaar. De verwachting is dat er in de toekomst voornamelijk grote schepen gebouwd zullen worden. De ladingcapaciteit van deze schepen zal ongeveer m3 zijn (Bron: STASCO). De te verwachten ontwikkeling is weergegeven in Figuur " ««; _ A Grootste gebouwd Voorspelling grootste O rvfeest voorkomende. V'erwadnt ing meest voorkomende Bouwjaar Figuur 12: Verwachte ontwikkeling in de ladingcapaciteit van de grootste en de meest voorkomende LNG tanker. De afmetingen van de toekomstige LNG tankers kunnen benaderd worden met behulp van de verhoudingen in lengte/breedte en lengte/holte, zie Figuur 13.

29 ! " I 8.00 s > il * * 0 0 'MM\ O O O o o 9 Q o o o o o o o o o 8 0 g ' o o y :ol :.:.. ** * * 4 Lengte/Breedte O Lengte/Holte Bouwjaar Figuur 13: De verhoudingen in afmetingen van LNG tankers. De verhouding tussen de lengte/breedte en lengte/holte van LNG tankers is door de jaren heen vrij constant gebleven. Het is niet te verwachten dat dit in de toekomst veranderen zal Ook het gebruik van een stoomturbine en tandwielkast zal blijven bestaan omdat dit direct gerelateerd is aan het scheepstype. Wel is er enige onduidelijkheid over het aantal schroeven in de toekomst. Rederijen kwamen met uiteenlopende voorspellingen. Wanneer er twee schroeven, en dan ook twee roeren, worden gemonteerd zullen de kosten sterk stijgen. Naar onze verwachting zal een schroef voldoende kunnen zijn. Een overzicht van verwachte afmetingen in 2020 staat in Tabel 2. 25

30 Verwachte afmetingen LNG tankers in 2020 Scheepsklasse: Meest voorkomende. Absoluut grootste. Lengte o.a. (m): Breedte o.a. (m): Holte (mal) (m): Diepgang geladen (m): Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (m3): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid, (knopen) Manoeuvr. (vol): Manoeuvr. (min.) Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dvvarsscheeps (m2): Voortstuwing, type: Stoomturbine / Tandwielkast Stoomturbine / Tandwielkast Voortstuwing, vermogen (hp): Aantal schroeven: 1 1 Boegschroeven, aantal: 1 1 Hekschroeven, aantal: Tabel 2: LNG tankers. 26 April. 98

31 6. Bulkcarriers Een overzicht van alle ruim zes duizend in de vaart zijnde bulkcarriers wordt weergegeven in Figuur c *t Aantal varende schepen Figuur 14: Overzicht van de momenteel in de vaart zijnde bulkcarriers. De grootst voorkomende bulkcarrier heeft een ladingcapaciteit van dwt. De belangrijkste bulkladingen die voor transport over zee worden aangeboden zijn: Totale hoeveelheid zeevervoer in 1995 (milj. tonnen). ijzererts 376 kolen 389 graan 198 bauxietyaluniinium 50 fosfaat 26 De verwachte marktontwikkelingen in de handel van deze ladingen zijn als volgt: (Bron: AWES [Al]) De productie van ijzererts hangt nauw samen de productie van staal. Sinds 1989 is de productie van staal enigszins afgenomen, vooral omdat de productie in de voormalige Oostblok landen is afgenomen na de val van de muur. Naar verwachting zal de productie in het Verre Oosten blijven toenemen. Er wordt een zeer geringe stijging in het vervoer van ijzererts verwacht. 27

32 Kolen De overzee getransporteerde kolen worden onderverdeeld in twee groepen: - Cokes voor gebruik in de staalindustrie - Steamcoal voor gebruik in centrales e.d. Mijnsluitingen in Europa veroorzaken een verhoogde invoer van beide soorten kolen. Wereldwijd is het aandeel van kolen in het zeetransport sinds de oliecrisis van 1973 aanzienlijk toegenomen. Naar verwachting zal dit aanbod blijven stijgen omdat vooral ontwikkelingslanden meer kolen gaan gebruiken. De groei zal echter sterk afvlakken vanwege een groeiend milieubewustzijn. O.a. Japan is meer gasgestookte electriciteitscentrales gaan bouwen in plaats van kolengestookte. Graan Graan omvat tarwe, mais, haver, rogge, sojabonen en gierst. Rijst valt onder de kleine bulkladingen. Het transport van graan is erg afhankelijk van oogstresultaten en de economische ontwikkeling van de importerende landen. Hierdoor kent het zeetransport van graan sterke fluctuaties. Ondanks tegengestelde verwachtingen is de voormalige Sovjet Unie nog steeds een importeur van graan. De landen in het Verre Oosten vertonen een sterke stijging bij de import van graan. Gemiddeld wordt een kleine stijging van het vervoer verwacht. Bauxiet en aluinaarde Het zeetransport van bauxiet en aluinaarde, grondstoffen voor de productie van aluminium, heeft zich sinds 1980 gestabiliseerd op ongeveer 48 miljoen ton. Productie van aluminium vindt steeds meer plaats in Zuid-Amerika en Canada vanwege de aanwezigheid van goedkope waterkracht. Een verdere stabilisatie van het transport van bauxiet en aluinaarde wordt verwacht. Fosfaten Fosfaaterts is een grondstof voor de kunstmest industrie. Ook wordt het gebruikt voor de productie van zeep. Kunstmest op basis van fosfaat kan ook worden geproduceerd uit andere grondstoffen dan fosfaaterts, waarvan de prijzen langzaam zijn gestegen. Het gebruik en de productie staan onder druk vanuit de milieubeweging. Deze factoren hebben er voor gezorgd dat er minder aanbod van fosfaaterts voor zeetransport is. Een stabilisatie op 27 miljoen ton per jaar is dan ook de verwachting. Kleine bulkladingen Onder kleine bulkladingen vallen onder andere suiker, rijst, hout, non-ferro ertsen, metalen (scrap) en kunstmest. Naar schatting zal de hoeveelheid kleine bulklading met 2.0% per jaar toenemen. Wanneer alle type bulkladingen worden beschouwd blijkt dat de totale hoeveelheid bulkvervoer zal toenemen. De toename in vervoer zal naar verwachting worden opgevangen door een toename in het aantal schepen en door meer gebruik te maken van grotere schepen. Dit betekent een stijging van de afmetingen van de meest voorkomende bulkcarrier. Momenteel bestaat de grootste groep bulkcarriers uit schepen met draagvermogens van rond ton. Uitgaande van een stijging in grootte van 1% per jaar zal in 2020 de grootste groep bulkcarriers een draagvermogen hebben van ton. 28

33 De huidige varende bulkcarriers groter dan dwt, gebouwd tussen 1980 en nu, en de bulkcarriers in orderportefeuille tot het jaar 2000 zijn weergegeven in Figuur « n o CO <o a g I! i -. I " I " i i i i I i j : Bouwjaar Figuur 15: Overzicht van de bulkcarriers groter dan dwt en gebouwd na De grootste bulkcarrier ter wereld, gebouwd in 1986, heeft een draagvermogen van ton. Dit schip doet binnen een langlopend charter regelmatig Rotterdam aan. In 1997 zijn nog twee zuster schepen van dwt gebouwd, maar verder worden er bijzonder weinig grote bulkcarriers gebouwd. Momenteel is de gemiddelde leeftijd van een bulkcarrier als hij gesloopt wordt ongeveer 24 jaar. Voor de nabije toekomst geldt een levensverwachting van 20 jaar, met name als gevolg van stijgende onderhoudskosten. In 1997 was 23% van de bulkcarriervloot ouder dan 20 jaar. (Ocean Shipping Consultants [Ol]). Te verwachten is dat het nu grootst bestaande schip eens vervangen zal worden (+/- 2010). Het is niet de verwachting dat er dan voor andere afmetingen zal worden gekozen (Bergesen d.y. A.S.), zodat de grootste bulkcarriers in 2020 naar verwachting even groot zijn als de huidig grootste bulkcarrier. De huidige dalende trend in ladingcapaciteit van nieuwgebouwde schepen zal daarom niet worden voortgezet, zoals weergegeven in Figuur

34 * i ^r. A Grootste gebouwd Voorspelling grootste O Meest voorkomende - - Verwachting meest voorkomende ! 1 1 -t i Bouwjaar Figuur 16: Verwachte ontwikkeling in de ladingcapaciteit van de grootste en de meest voorkomende bulkcarriers. Bij het verder invullen van de verwachte afmetingen is wederom gebruik gemaakt van de verhoudingen tussen de verschillende afinetingen. Deze staan weergegeven in Figuur g 12 * f H 10 o. I 8 8 i l l I i t I: S I I I " o 6 _ Lengte/Breedte ^ Lengte/Holte Bouwjaar Figuur 17: Overzicht van de verhoudingen lengte / breedte en lengte / holte. De lengte/breedte verhouding in Figuur 17 is voor alle bulkcarriers boven de dwt vrijwel gelijk. Bij het voorspellen van afinetingen van het meest voorkomende schip is van deze verhoudingen gebruik gemaakt. De afinetingen van het grootste schip in 2020 komen overeen met de afinetingen van de huidige grootste. Er zijn geen redenen om hier van af te wijken. De snelheid is niet van groot belang bij bulkcarriers en wordt laag gehouden, 13.5 knopen. Het voortstuwend vermogen is daarom ook relatief klein. Een overzicht van de te verwachten afmetingen van de meest voorkomende en de grootste bulkcarrier in 2020 staat in Tabel April. 98

35 Verwachte afmetingen Bulkcarriers in 2020 Scheepsklasse: Meest voorkomende. Absoluut grootste. Lengte o.a. (m): Breedte o.a. (m): Holte (mal) (m): Diepgang geladen (m): Diepgang ballast (m): 9 13 Ladingcapaciteit (dwt): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid, (knopen) Manoeuvr. vol: Manoeuvr. min.: Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dwarsscheeps (m2): Voortstuwing, 12 4 Dieselmotor, D. D Dieselmotor, D. D. type: Voortstuwing, vermogen (hp): Aantal schroeven: 1 1 Boegschroeven, aantal: 1 _ Hekschroeven, aantal: - - Tabel 3: Bulkcarriers. 31 April. 98

36 Trends scheepsafrnetingen

37 7. Productentankers De huidige productentankers laten een gevarieerd beeld zien. Dit komt mede doordat de term productentanker voor meerdere uitleg vatbaar is. Sommige tankers hebben als bouwtype productentanker meegekregen, maar worden vrijwel uitsluitend voor vervoer van crude oil gebruikt. De door ons gebruikte definitie van een productentanker is: een schip met onafhankelijke tanks voor het vervoer van petroleumproducten in bulk. Het aantal varende productentankers, ingedeeld naar klasse in dwt, staat weergegeven in Figuur Aantal varende schepen Figuur 18: Overzicht in de vaart zijnde productentankers. Veel tankers hebben een draagvermogen kleiner dan ton dwt, maar een opvallend groot aantal schepen heeft een draagvermogen tussen en ton. Bij verdere uitsplitsing blijkt dat de meest voorkomende productentanker een draagvermogen heeft van ton dwt De grootste productentankers zijn ongeveer dwt. Een overzicht vanaf 1980 tot 2000 van alle gebouwde productentankers tussen en dwt, inclusief de schepen die in het orderboek staan, geeft inzicht of de productentankers de afgelopen jaren groter zijn geworden (Figuur 19). 33

38 CD.ti o CO Cl CO o CO J I i i! i i I! I I i - = e i : I : I -! I _p s_ Bouwjaar Figuur 19: Overzicht van productentankers gebouwd na boven de dwt, In Figuur 19 is te zien dat in begin jaren 80 er nauwelijks grote productentankers gebouwd werden. Dit had te maken met naweeen van de oliecrisis. Sindsdien werden er wel weer schepen van dwt gebouwd, maar er valt geen stijgende lijn te ontdekken. De levensduurverwachting van productentankers is ongeveer 26 jaar (Clarkson [C4]). Het is de verwachting (Ocean Shipping Consultants [01]) dat in de toekomst meer producten in grote productentankers vervoerd gaan worden. De reden hiervoor is dat er meer raffinagecapaciteit wordt gebouwd bij de winplaatsen van ruwe olie en in het Verre Oosten. Gezien de trend in de afgelopen jaren is het onwaarschijnlijk dat de absoluut grootste tanker veel groter zal worden. De verwachting binnen de olie-industrie (STASCO) is dat in 2020 de maximale grootte van productentankers rond de dwt zal zijn. Het draagvermogen van de momenteel meest voorkomende productentanker is ton. Een geringe stijging wordt verwacht van de ladingcapaciteit van het meest voorkomende schip om de toenemende wereldvraag op te vangen. Voor 2020 is de voorspelling dat de meest voorkomende productentanker een ladingcapaciteit heeft van rond de dwt. 34

39 A Grootste gebouwd S Voorspelling grootste O Meest voorkomende «_ -o- « " - - " - '. Verwachting meest voorkomende i Bouwjaar 1 * 1 Figuur 20: Verwachte ontwikkeling in de ladingcapaciteit van productentankers. De verhoudingen van lengte/breedte en lengte/holte van de op dit moment varende schepen is weergegeven in Figuur 21.. Lengte/Breedte O Lengte/Holte Ladingcapaciteit (DWT) Figuur 21: Overzicht lengte/breedte en lengte/holte verhouding van productentankers. De lengte/breedte verhouding van de schepen is niet constant. Dit is te verklaren uit het feit dat een groot deel van de schepen "single skin" zijn en een klein maar groeiend deel "double hull". (Zie Clarkson Tanker Register [C4].) Double hull betekent dat er aan de zijkanten van de tanker ballasttanks aanwezig zijn. Deze tanks vergroten tevens de veiligheid bij een aanvaring. Vanwege milieu beschermende maatregelen mag er in de toekomst geen ballastwater in en uit de ladingtanks worden gepompt. Tegenwoordig worden er dan ook vrijwel geen "single skin" tankers meer gebouwd (Clarkson Tanker Register [C4]) 5 zodat deze schepen, naar verwachting, niet meer zullen voorkomen in Om dezelfde ladingcapaciteit in een "double hull" tanker te hebben bij gelijkblijvende diepgang moet deze tanker breder worden. Bij het meest voorkomende schip wordt vaak een maximum breedte van 32.3 m gekozen om doorvaart van het Panama kanaal mogelijk te maken. Op het moment dat de panamax afmetingen overschreden worden is het schip minder flexibel inzetbaar. 35

40 Vanuit de rederswereld (STASCO) komen signalen dat de voortstuwing bij productentankers aan verandering onderhevig is. Diesel electrische voortstuwing wordt als een alternatief gezien voor dieselmotoren die rechtstreeks een schroef aandrijven. Het schip wordt bij een diesel electrische voortstuwing echter +/- 30% duurder (Bergesen d.y. A.S.). We verwachten dat dit laatste aspect doorslaggevend zal zijn. Met behulp van experts van Lloyd's Register en rederijen zijn de verwachte afmetingen en dimensies van het grootste en het meest voorkomende schip in 2020 ingevuld in Tabel 4. 36

41 Verwachte afmetingen productentankers in 2020 Scheepsklasse: Meest voorkomende. Absoluut grootste. Lengte o.a. (m): Breedte o.a. (m): Holte (mal) (m): Diepgang geladen (m): Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (dwt): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid (knopen), Manoeuvr. max.: Manoeuvr. min.: Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dwarsscheeps (m2): Voortstuwing, 12 4 Dieselmotor, D.D Dieselmotor, D.D. type: Voortstuwing, vermogen (hp): Aantal schroeven: 1 1 Boegschroeven, aantal: 1 _ Hekschroeven, aantal: 1 - Tabel 4: Productentankers. 37

42

43 8. Chemicalientankers Het transport van chemicalien is een bijzondere markt omdat er vele relatief kleine partijen in een tanker vervoerd worden. Verder is er een bepaalde overlap tussen productentankers en chemicalientankers. De "easy chemicals" kunnen ook door productentankers met een daarvoor geschikte tankcoating vervoerd worden. Zo ontstaat de situatie dat productentankers als chemicalientankers geregistreerd staan. Deze tankers hebben een grote ladingcapaciteit, veel groter dan de gebruikelijke maximale chemicalientanker ladingcapaciteit van dwt. Met eigen expertise hebben we de productentankers die easy chemicals vervoeren uit de volgende overzichten van alle varende chemicalientankers, Figuur 22, gehaald. De gehanteerde definitie van chemicalientankers is: Een schip ontworpen met onafhankelijke roestvast stalen tanks, geschikt voor het vervoer van vrijwel alle soorten chemicalien in bulk. Deze schepen worden ook wel omschreven als 'dedicated chemical tankers' Q c a> Klass Aantal varende schepen Figuur 22: Overzicht van alle varende chemicalientankers. Uit Figuur 22 blijkt dat de meest voorkomende varende chemicalientankers een ladingcapaciteit hebben tussen de 1000 en 1500 dwt. Er zijn enkele grote tankers met capaciteit van tot dwt. Een bepaalde trend in ontwikkeling van deze grootste tankers kan gevonden worden wanneer de tankers per bouwjaar worden uitgezet. Een overzicht vanaf 1980 van alle gebouwde chemicalientankers, groter dan dwt, inclusief de schepen die in het orderboek staan weergegeven in Figuur

44 Bouwjaar Figuur 23: Overzicht van chemicalientankers groter dan dwt en gebouwd na De chemicalientankers, in Figuur 23, blijken in de loop der jaren niet groter te zijn geworden. Wel wordt voor het chemicalienvervoer een toename verwacht (ISL [II]). Echter, toonaangevende reders (Jo Tankers, Stolt Nielsen) verwachten niet dat de chemicalientankers groter worden dan de huidige van ongeveer ton draagvermogen. Dit is te verklaren door de grote diversiteit van het ladingaanbod. Om dezelfde reden zullen ook de meest voorkomende chemicalientankers naar verwachting niet veel groter worden. De levensduurverwachting van chemicalientankers is 24 jaar. De verwachte ontwikkeling is weergegeven in Figuur I ^ r ] C Cu oo I : v,,[.-,,v,v.-,vm.v Bouwjaar A Grootste grtouwd VoorspeQing grootste O Mtst \Dorkomende - - Verwachring meest voortomendc Figuur 24: Verwachte ontwikkeling in de ladingcapaciteit van chemicalientankers. 40

45 De lariingcapaciteit van de meest voorkomende en de grootste chemicalientankers zal niet sterk veranderen. Het is daarom niet te verwachten dat de afinetingen en andere machine-specificaties wel zullen veranderen. Om een beeld te krijgen van de tot nu toe gebruikelijke spreiding in lengte/breedte en lengte/holte verhouding is dit weergegeven in Figuur i O O O ocofs 0 MIS Oca Qo - 4> Lengte/Breedte O Lengte/ Holte 6 - I ^, g r, Ladingcapaciteit [DWT] Figuur 25: Lengte/breedte en lengte/holte verhouding van chemicalientankers, gebouwd tussen 1980 en In Figuur 25 is af te lezen dat de lengte/breedte verhouding varieert tussen 5 en 7. Dit is onafhankelijk van de ladingcapaciteit. Ook de lengte/holte verhouding is onafhankelijk van de ladingcapaciteit en varieert tussen de 9,5 en de 13,5. Voor de maatgevende schepen in Tabel 5 zijn we van gemiddelde verhoudingen uitgegaan. 41 April. 98

46 Verwachte afmetingen chemicalientankers in 2020 Scheepsklasse: Meest voorkomende. Absoluut grootste. Lengte o.a. (m): Breedte o.a. (m): Holte (mal)(m): Diepgang geladen (m): Diepgang ballast (m): Ladingcapaciteit (dwt): Snelheid, (knopen) Voile kracht: Snelheid, (knopen) Manoeuvr., vol Manoeuvr., min. Windoppervlakte, langsscheeps (m2): Windoppervlakte, dwarsscheeps (m2): Voortstuwing, type: Dieselmotor, D. D. Dieselmotor, D. D. Voortstuwing, vermogen (hp): Aantal schroeven: 1 1 Boegschroeven, aantal: 1 1 Hekschroeven, aantal: 1 1 Tabel 5: Chemicalientankers

47 9. Ro-Ro schepen Ro-Ro vervoer omvat het vervoer van personenauto's, trucks en trailers en lading die aan en van boord gereden kan worden, soms in combinatie met personen vervoer. Het Ro-Ro vervoer is een sterk groeiende markt. Verwacht wordt dat er een jaarlijkse wereldwijde groei is van ongeveer 3% (Drewry Shipping Consultants [Dl]). In het Verre Oosten zal de groei het sterkst zijn, maar ook voor Rotterdam wordt een meer dan gemiddelde groei verwacht (5%). (Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam [S2]) Het Ro-Ro vervoer in de haven van Rotterdam is vooral van en naar het Verenigd Koninkrijk. De ontwikkeling is daarom sterk afhankelijk van de economische ontwikkeling in het Verenigd Koninkrijk. Er varen enkele grote Ro-Ro schepen, maar de meeste zijn kleiner dan ton dwt. Een overzicht van de momenteel in de vaart zijnde Ro-Ro schepen wordt gegeven in Figuur 26. De levensduurverwachting van Ro-Ro schepen is 19 jaar maar vertoont geografisch nogal wat verschil ; ; ; (ind ; ro j D Aantal varende schepen Figuur 26: Overzicht van alle in de vaart zijnde Ro-Ro schepen. Het aantal Ro-Ro schepen met grote ladingcapaciteit is zeer beperkt. Een overzicht van schepen gebouwd na 1980 en groter dan dwt, inclusief de schepen die in het orderboek staan, is weergegeven in Figuur

48 'o cc CL co o CD c TJ CO L X M i UJiJjlJ 4 - ~ Bouwjaar Figuur 27: Overzicht van alle Ro-Ro schepen groter dan dwt en gebouwd na De grootste Ro-Ro schepen, zie Figuur 27, zijn gebouwd in begin jaren 80. Dit zijn combinatie container Ro-Ro schepen, een zogenaamd Con-Ro schip. Vanwege de groeiende markt is de verwachting dat de grootste Ro-Ro schepen in het jaar 2020 minimaal even groot zullen zijn als de huidige grootste schepen. De verwachting is dat het meest voorkomende Ro-Ro schip in de Rotterdamse haven een vracht-passagiers schip zal zijn. Bij dit scheepstype is een trend zichtbaar naar het gebruik van zowel grotere als snellere schepen. Een voorbeeld van die groep is de Stena HSS (1.500 pax., 375 auto's) die vanuit Hoek van Holland naar Harwich vaart. In het algemeen zijn het snelle (35-40 knopen) multi-hull schepen met beperkte capaciteit voor trucks en trailers. Deze ontwikkeling zorgt waarschijnlijk voor meer scheepsbewegingen omdat deze schepen meer afvaarten kunnen maken als gevolg van de kortere reisduur. Ook het aantal Ro-Ro schepen zal groter worden. Hierdoor zal het percentage uitbreidingsnieuwbouw groter worden zodat de veranderingen in bijvoorbeeld meest voorkomende afinetingen snel kunnen optreden. Een andere, ook veel voorkomende, groep Ro-Ro schepen zijn de car-carriers. De ontwikkeling van dit scheepstype is moeilijk uit te drukken in dwt omdat de ladingcapaciteit niet direct iets zegt over de buitenafmetingen. Met hulp van toonaangevende reders (Wallenius Rederi AB) hebben we wel een voorspelling kunnen maken voor de car-carrier in het jaar 2020, die staat weergegeven is in Tabel 6 De verwachte trend in de ontwikkeling van de ladingcapaciteit van het meest voorkomende Ro- Ro schip (vracht-passagiers schip) en het grootste Ro-Ro schip (Con-Ro schip) staat weergegeven in Figuur 28 44