Integratie doorslaggevend voor duur za

Transcriptie

1 ,---- ~ et! f'j BEft EiK B A A R HE D : een ;,,,, 2 s:: :2 ;" "i' en ntegratie doorslaggevend voor duur za TEKST: Drs. Paul T. Potters, lts-nederland r Michaela D, Mihaylova MSc, stadsgewest Haaglanden,,i :1, Betrouwbare bereikbaarheid wordt in toenemende mate een probleem, met name in stedelijke gebieden.ct "[ kan uitkomst bieden, maar voor een duurzame toepassing is in de sterk gefragmenteerde verkeers- en vervoersector wel integratie nodig. n dit geval betekent dat integratie op meerdere terreinen om CTop een zo effectief mogelijke manier te kunnen inzetten. Met het project 'CTin bereikbaarheid' in de regio Haaglanden r il wordt getracht zo veel mogelijk schouder aan schouder op te trekken om met behulp van CTte komen tot een betere bereikbaarheid. Een voorbeeld van keuzes maken. Betrouwbare bereikbaarheid wordt de komende jaren een zeer belangrijk item. Dit komt omdat betrouwbare bereikbaarheid een grote economische en maatschappelijke waarde heeft en omdat de (auto)mobilisten steeds meer eisen gaan stellen aan bereikbaarheid en reistijd. Tegelijkertijd wordt bereikbaarheid een steeds groter probleem; tot 2020 neemt het personenvervoer met 20 procent toe en het goederenvervoer met 40 tot 80 procent. De bereikbaarheid van met name stedelijke gebieden zal verder verslechteren. De afgelopen jaren zijn verscheidene et-systemen ingevoerd om te zorgen voor een betere doorstroming van het verkeer op wegen en vaarwegen en om mobilisten en vervoerders beter te informeren. Denk bijvoorbeeld aan de DRP'slangs de wegen en actuele verkeersinformatie via de media, Dit is echter slechts het begin van de mogelijkheden om et-systemen in te zetten. Om ervoor te zorgen dat de capaciteit van de infrastructuur nog beter wordt benut, zijn integrale oplossingen noodzakelijk, die verder reiken dan het hoofdwegennet of één modaliteit. Het realiseren van integrale oplossingen wordt echter bemoeilijkt door sterke fragmentatie in de sector. Het mobiliteitvraagstuk is gespreid over veel, voornamelijk kleine partijen in het vervoer en tal van (regionale) wegbeheerders, er is een enorme diversiteit aan infrastructuurgebruikers en bovendien sluiten oude en nieuwe et-systemen niet goed op elkaar aan. Ook is nog nauwelijks ervaring opgedaan met vernieuwende bestuurlijke arrangementen en resultaatgerichte samenwerking tussen overheden en private partijen. Om tot een duurzame toepassing van CT in bereikbaarheid te komen is integratie bittere noodzaak. mmers, een goede toepassing van CTheeft te maken met het op intelligente wijze managen van verkeers- 48 /verkeerskunde / nummer 3-2 5

2 -4! CT N BEREKBAARHED: eé"" ;(N:S i;: van jcq: : ~ :T-toepassing.. foto's: 5Joerd van der Hucht en vervoersstromen, met s~menwerking tussen partijen en met het beprijzen en de dienstverlening op gebied van mobiliteit door het toepassen van informatiesystemen. De uitdagingen om te komen tot een duurzame CT-toepassing liggen in de volgende dimensies: 1. de integratie tussen publiek-publiek; 2. de integratie tussen verkeersmanagement en private dienstverlening. Dit betekent ook dat er een betere samenwerking tot stand moet komen tussen publiek en private partijen; 3. de integratie tussen voertuig en wal; 4. de integratie tussen regionale en {inter)nationale initiatieven (hoofdwegennet en onderliggend wegennet); 5. de integratie tussen vervoerwijzen ('mobiliteitsmanagement'); 6. de integratie tussen korte, middellange en lange termijn. n dit artikel worden deze dimensies behandeld en wordt bekeken hoe dit wordt vormgegeven in het project 'CTin bereikbaarheid' in de regio Haaglanden (zie kader 'SWNGH'). nummer 3 -,oos verkeerskunde m m.

3 - '_--~m._.~.. 4; CT H\ BERE03AARHE!D: ;::cr' >:. 2SU2 \lá, " KiELE' ", ~ "!,.1 Voorwaarde voor het up-to-date houden van route-informatie is een actueel inzicht in het wegennet... ntegratie Ad. 1.ntegratie publiek-publiek; rollen en verantwoordelijkheden Op dit moment s er geen duidelijke afbakening tussen de diverse rollen van overheden; de publieke taak als wegbeheerder (het beschikbaar stellen en onderhouden van de infrastructuur), als verkeersmanager (controle over doorstroming en veiligheid) en de publiek/private taak als leverancier van mobiliteitsinformatie (value added services). Zokan het bijvoorbeeld gebeuren dat bij het plannen van onderhoud geen rekening wordt gehouden met een evenement, of dat nformatie over alternatieve routes leidt tot ongewenst sluipverkeer. Er is behoefte aan een duidelijke set van rollen en verantwoordelijkheden van de betrokken partijen. """.' ,., " "'. $ n het project CTin bereikbaarheid werken stadsgewest Haaglanden, de provincie Zuid-Holland en het ministerie van Verkeer en Waterstaat nauw samen. Hiervoor hebben deze overheden gezamenlijk 3 miljoen euro vrijgemaakt. Parallel aan de voorbereidingen van het project werkte Rijkswaterstaat n het kader van het innovatieprogra~ma 'Wegen naar de toekomst' aan de voorbereiding van een Pilot Reistijdenverwachting. Mede door signalen vanuit de markt heeft Rijkswaterstaat besloten haar expertise en budget van 0,5 miljoen euro voor de Pilot Reistijdenverwachting toe te voegen aan de publieke middelen voor het project CT in bereikbaarheid. Stadsgewest Haaglan. den treedt op als aanbestedende dienst en beheert het gezamenlijke budget van 3,5miljoen euro. n plaats van een afgerond plan te presenteren voor de verbetering van de bereikbaarheid, waar bedrijven op kunnen inschrijven, is gekozen voor de variant waarbij de oplossing uit het bedrijfsleven komt. Om dit bedrijfsleven uit te dagen en te mobiliseren, heeft stadsgewest Haaglanden een Europese aanbesteding uitgeschreven voor de ontwikkeling, realisatie en exploitatie van deze diensten. Ad. 2. ntegratie verkeersmanagement en mobiliteitsinformatiediensten Voor zowel het verkeersmanagement (lees; de overheid) als voor de private dienstver- lening is een actueel inzicht in het wegennet noodzakelijk. Het beschikbaar hebben van actuele verkeersgegevens over (de belangrijkste) routes door de verstedelijkte gebieden is daarbij een absolute voorwaarde. Daaraan wordt op dit moment echter nog niet of nauwelijks voldaan. Dit proces betekent ook dat er meer duidelijkheid moet komen over de taakverdeling tussen publieke en private partijen in verband met het inwinnen, verwerken en distribueren van verkeersinformatie. mmers, de reiziger zou op elk moment zicht moeten kunnen krijgen op de verwachte reistijd, zodat hij daarop zijn keuzes kan baseren. Ook route-informatie verbetert door gebruik te maken van de actuele situatie; de adviezen zijn up-to-date, samen met de verkeersmanager kunnen alternatieve routes worden opgesteld en er kan rekening worden gehouden met onderhoudswerkzaamheden. n het project CTin bereikbaarheid is ervoor gekozen de markt een grote mate van verantwoordelijkheid te geven. Dit blijkt ook uit de aanbesteding. n het bestek is geformuleerd dat een dienstverleningspakket moet worden ontwikkeld, waarbij;.data worden ingewonnen, al dan niet gekoppeld aan al beschikbare data van wegbeheerders, ov-bedrijven en/of anderen; 50 verkeerskunde nummer 3-2 5

4 q CT!N BEREKBAjH~HE!D:i:'en kwestie a kh:,zen,,,,..de ingewonnen data worden verwerkt tot bruikbare en gevalideerde informatie voor mobilisten en tot diensten (service en content provider) waarvan reizigers en andere klanten gebruik kunnen maken;.de bruikbare informatie en diensten ter beschikking worden gesteld aan mobilisten, al dan niet tegen betaling;.het dienstverleningspakket is vertaald naar een concreet, op korte termijn uitvoerbaar project, waarin een eerste operationele toepassing wordt ontwikkeld en gedurende twee jaar wordt geëxploiteerd. Er is bewust voor gekozen om de 'value added services' -de mobiliteitsinformatie, waarbij de verbetering van de (beleving van) bereikbaarheid centraal staat - voor de eindgebruiker aan de markt over te laten. Hierdoor worden de ~erdeling van verantwoordelijkheden en de noodzakelijke informatie-uitwisseling met de verkeersmanager actueel. De service providers kunnen beschikken over informatie die de wegbeheerders inwinnen onder voorwaarde dat deze niet contraproductief zullen zijn voor de taken van de verkeersmanager en dat er geen monopolies zullen ontstaan. persoonlijk, plaatsafhankelijk en actueel aan de mobilist beschikbaar te stellen. Bekend zijn de dynamische route-informatie op een navigatiesysteem en de actuele reisplanners op een PDA.Ook zijn ontwikkelingen gaande om op ieder moment de laatst bekende maximumsnelheid op het dashboard te tonen. Vooraf moeten echter keuzes worden gemaakt over de manier waarop al deze informatie bij de eindgebruiker kan komen. Deze hebben niets te maken met de techniek maar met de manier waarop juistheid, volledigheid, tijdigheid, relevantie, actualiteit en consistentie worden gewaarborgd. Wat leveren service providers aan het navigatiesysteem als actueel verkeersbeeld en wijkt deze informatie af van wat aan de wegkant wordt weergegeven? Komt er achter elk verkeersbord een chip? Wie is aansprakelijk? Hoe zit het met de privacy? n-car-systemen behoren (bijna per definitie) tot het private domein en overheden zijn nog onwennig om daar ~ee om te gaan. Ze zijn gewend aan wegkantsystemen - palen langs de weg met camera's of detectoren - die tastbaar zijn en onderdeel kunnen zijn van de eigen infrastructuur van de wegbeheerder. Voor dit soort fysieke infrastructuur geldt altijd een vergunningenregiem en kunnen er eisen worden gesteld. Bijin-car-systemen ligt dat anders. Dergelijke systemen behoren niet tot de 'eigen' infrastructuur en bovendien hebben overheden er geen zeggenschap over en dragen er geen verantwoordelijkheid voor. Kortom, bij gebruik van in-car systemen ontstaat er een nieuwe situatie van verantwoordelijkheden en afhankelijkheden. n 'et in bereikbaarheid' zullen historisch opgeslagen gegevens en gegevens vanuit rijdende voertuigen (floating car data), vanuit verkeersregelinstallaties en vanuit TrafficCams worden gecombineerd om tot een actueel verkeersbeeld met de bijbehorende verwachting van de reistijd te komen. De gebruiker wordt straks geïnformeerd via diverse communicatiekanalen zoals een telefonisch voice-portal systeem, een internet-portal en in-car systemen. Ad. 4. ntegratie vervoerwijzen Het is van belang dat bij regionale projecten 'eilandvorming' wordt voorkomen. Het gevaar dat een lappendeken ontstaat door versnippering in de basisopzet, de informatiestromen en de gekozen techniek, is levensgroot aanwezig. Op deelgebieden zijn wel regels ontwikkeld, maar op dit moment zijn er te weinig richtlijnen om in dit moeras de weg te vinden. Weggebonden kennen we de AVB(Architectuur Verkeers- Beheersing), bij het openbaar vervoer de DRS-architectuur (Doorstroming, Regelmaat, nformatievoorziening en Stiptheid) en internationaal wordt gewerkt aan een in-car-platform (Global System for Telematics). Hoe de integratie van deze et-toepassingen en diensten tussen de domeinen weg, voertuig en openbaar vervoer vorm zal krijgen, is nu echter nog onduidelijk. ntegratie in de verkeers- en vervoersector is noodzakelijk om CT zo effectief mogelijk te kunnen inzetten. Ad. 3. ntegratie voertuig en wal, wat gebeurt waar Moderne et-toepassingen maken het mogelijk om steeds meer informatie nummer 3' 2005/verkeerskunde 15'

5 gebruik van de infrastructuur. Een dreigend gevaar is dat iedere schakel zelfstandig producten ontwikkelt en er problemen ontstaan in de aansluiting van systemen en berichtenstromen. Dit kan worden voorkomen door gebruik te maken van gezamenlijke uitgangspunten, begrippenkaders en taalgebruik. De tendens is dat deze niet verplichtend zijn, maar zich eerder (door het beschrijven van generieke rollen, functies en informatiestromen) richten op afstemming, communicatie en het gezamenlijk formuleren van ambities. Ook bij wet- en regelgejving rond het gebruik van et in hetrverkeer en vervoer dreigt het gevaar dat de doorlooptijd te groot wordt, waardoor deze gaat achterlopen op de feitelijke situatie. Denk daarbij bijvoorbeeld aan regelgeving voor het gebruik van gsm in de auto of het gebruik van navigatiesystemen tijdens het rijden. Het gebruik van in-car systemen leidt tot andereverantwoordelijkheden en afhankelijkhedenvoor overhedendan de traditionele wegkantsystemen -,--"",---- ""'"--"""""'." ' Pra ktijk De toekomstvastheid systemen en technieken van de gebruikte heeft een belangrijke rol gespeeld in het selectieproces voor het project et in bereikbaarheid. De aangeboden oplossingen zijn getoetst op de comptabiliteit met de bestaande systemen in Haaglanden en de aansluiting bij de (inter)nationale gangbare of toékomstige standaarden en trends. Op deze manier is zo veel mogelijk aandacht besteed aan de mogelijkheid van integratie van de gebruikte systemen en technieken. Het project zal als Europees demonstratieproject worden ingebracht in het escope programma RTT! (Real Time Travel and Traffic nformation), een Europees initiatief dat is gericht op het veiliger maken van wegen door ret-toepassingen. Ad, 5, ntegratie stedelijke, regionale en (inter)nationale initiatieven Door de verdeling in Nederland tussen hoofd-, onderliggend. en stedelijk wegennet ligt de integratie-uitdaging op dit terrein in het streven om het netwerk van verkeer en vervoer te managen als één geheel. Dit betekent dat. om het netwerk maximaal te benutten, een goede samenwerking tussen alle wegbeheerders en het onderling afstemmen van informatie noodzakelijk is. Voor et betekent dit dat er meer samenwerking tussen de componenten en goede data-uitwisseling moet m"' mm"m'_--' ' zijn en een beter gebruik van middelen centraal staat. Haaglanden heeft het consortium Triple- Via uitgenodigd voor directe onderhandelingen. TripleVia is een initiatief van Vialis Verkeer en Mobiliteit. de VerkeersnformatieDienst (VD)en PTVPlanung Transport Verkehr (PTV).Deze partijen willen in Nederland hoogwaardige regionale reisinformatiediensten opzetten. Voor het eerst wordt het hierbij aan de markt overgelaten om data te verzamelen en de gebruikers te informeren over de mobiliteitssituatie. De initiatiefnemers hebben zich daarbij verzekerd van de steun van drie strategische partners: DaimlerChrysler Services, BMen KPNMobile, n de regio Haaglanden wordt deze nieuwe dienstverlening eind dit jaar gelanceerd. Ad. 6. ntegratie korte, middellange en lange termijn Om et in verkeer en vervoer (TS)een normaal onderdeel te laten zijn van het dagelijkse leven van de (auto)mobilist moeten de drie elementen infrastructuur, voertuig en intelligente technologie goed samenwerken. De levenscycli van deze elementen variëren echter sterk: van achttien maanden voor et-componenten, vijftien tot twintig jaar voor de voertuigen en zo'n vijftig jaar of meer voor de aanleg en het Conclusies Het domein CTen mobiliteit bevindt zich nog in de fase van bewustwording en ontwikkeling. De vele integratievraagstukken vragen om het maken van keuzes. Keuzes die nu worden gemaakt hebben een effect van vele jaren op vele partijen. Dat maakt integratie ook zo'n lastig onderwerp, temeer omdat de vele belangen van verschillende actoren niet altijd in elkaars verlengde liggen. Bijhet maken van keuzes is samenwerken noodzakelijk. Gezamenlijk werken aan streefbeelden en harmonisatie helpt bij het ontwikkelen van een visie, bij elkaar beter te verstaan en te vertrouwen en bij het daadwerkelijk toepassen van de vele kansen die zich momenteel aandienen..om tot een duurzame toepassing van CTop de bereikbaarheidsproblematiek te komen, zijn integrale oplossingen noodzakelijk..ntegratie is in de sterk gefragmenteerde verkeers- en vervoerseetor echter niet altijd makkelijk, omdat de belangen van de verschillende aetoren vaalc botsen..het project CTin Bereikbaarheid in de regio Haaglanden laat zien dat het kan. 52 /verkeerskunde / nummer 3' 2 5