De Scheldè^Rrjnverbinding

Transcriptie

1 KONINKLIJK INSTITUUT VAN INGENIEURS De Scheldè^Rrjnverbinding I. Inleidend woord door ir. J. van de Kerk II. De totstandkoming van het verdrag 'Schelde-Rijnverbinding' en de voorgeschiedenis door prof. ir. G. N. N. Willems III. Waterstaatkundige aspecten van de Schelde-Rijnverbinding door ir. M. A. Ferguson IV. De voorbereiding en de uitvoering van de werken van de Schelde-Rijnverbinding door ir. F. J. de Vos V. De Kreekraksluizen in de Schelde-Rijnverbinding door ir. J. C. Slagcer Overdruk uit het weekblad 'DE INGENIEUR', rus. 5, 7 en 8, 1971, Bouw- en Waterbouwkunde

2 De Schelde-Rijnverbinding ^ '& *-> I. Inleidend woord door ir. J. van de Kerk, Directeur-Generaal van de Rijkswaterstaat Het is voor ons, Waterstaatsmensen, altijd een genoegen om voor een belangstellend gehoor, zoals wij nu voor ons zien, blijk te geven van onze verknochtheid aan het ingenieursvak en met name aan het werk bij een dienst als de Rijkswaterstaat, die ons in staat stelt dit vak in tal van schakeringen te beoefenen en grote werken tot stand te brengen. Vandaag is dat te meer een genoegen, omdat wij dit niet alleen mogen doen voor leden van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, maar ook voor onze Belgische collega's van de Koninklijke Vlaamse Ingenieursvereniging. Met deze vergadering is opnieuw - zoals ook de heer Delwaide tot uiting bracht in zijn welkomstwoord ter gelegenheid van de jaarvergadering van het K.I.v.I. op 17 mei 1968 te Antwerpen - een daad gesteld van aanhankelijkheid aan de Benelux en van wederzijdse solidariteit. Aan beide zijden van de grens is het besef groeiende dat een steeds hechtere samenwerking noodzakelijk is, dat wij elkaar steeds meer nodig hebben. Voor wat de waterstaat betreft geldt dit niet alleen ten aanzien van de 'grensoverschrijdende infrastructuur' - de behoefte aan goede weg- en scheepvaartverbindingen tussen onze beide landen en aan pijpleidingen neemt immers steeds toe en zal ongetwijfeld nog verder uitgroeien - maar ook in wijder verband, waar het gaat om harmonisatie van het zeehavenbeleid en de gezamenlijke behartiging van gemeenschappelijke belangen op het gebied van verkeer en vervoer tegenover andere landen. Ik denk dan in het bijzonder aan het gebied van de Belgische Zeeschelde en de Westerschelde, waar zo duidelijk Belgische en Nederlandse belangen liggen. Het is mijn diepe overtuiging, dat zowel Belgen als Nederlanders doelbewust moeten aansturen op een goed doordacht gebruik van de ruime mogelijkheden die tussen de zee en Antwerpen nog voor een grote uitbreiding Inleidend woord en voordrachten, gehouden op 8 oktober 1969 te Bergen pp Zoom voor de Afdeling voor Bouw- en Waterbouwkunde van het K.I.v.I. en de Afdeling Civiele Techniek van de K.V.I.V, Voor de aankondiging zie 'De Ingenieur' 1969, nr. 39, blz. A 627. De 2 resterende voordrachten zullen worden gepubliceerd in 'De Ingénieur' 1971, nr. 7. van de zeehavenactiviteiten en industriële ontwikkeling aanwezig zijn. Als ik niet spreek over enige vorm van gezamenlijk beheer, dan spreek ik wèl van geharmoniseerd beleid, waar Antwerpen en Gent en de Nederlandse Schelde-oevers bij betrokken moeten zijn: Benelux vereist dat, niet omdat dat een idealistische kreet zou zijn, maar omdat behoefte, plaats en taak van onze beide landen tezamen in het grotere geheel van West-Europa dat nodig maken. Wij zullen die gedachte trouwens ook werkelijk buiten het Scheldegebied voor ogen moeten houden. Het is anno 1969 m.i. volstrekt irreëel om te stellen dat het ene land onafhankelijk moet zijn van het andere, bijv. voor wat de aanvoer van aardolie betreft. De Nederlandse en de Belgische huishoudingen zijn immers lang niet onafhankelijk van elkaar; daar zijn legio voorbeelden van op allerlei terrein. En de kosten van nieuwe havens voor de moderne zeescheepvaart zijn zo hoog, dat men zich wel dient te hoeden voor acties en besluiten, meer gebaseerd op emotionele dan op rationele motieven. Ik zeg dit laatste vanuit hetgeen zich de laatste jaren in Nederland afspeelt, maar ik meen met de nodige bescheidenheid te mogen zeggen, dat een en ander ook in België het overdenken waard is. Al zal hier in de eerste plaats gedacht worden aan de economische aspecten, een goed overwogen en geordend gebruik van de ruimte moet hiermee hand in hand gaan, waarbij een op de capaciteit van de zeevaartweg en de havens afgestemd stelsel van kanalen en-landverbindingen essentieel is. Maar ook in bestuurlijk opzicht dient dan een en ander te gebeuren. Een, in het grote geheel niet zo belangrijke, kans om een klein stapje vooruit te doen werd helaas gemist, toen bij de behandeling van de gemeentelijke herindeling van Zeeuwsch- Vlaanderen in de Tweede Kamer de Nederlandse zone van het Kanaal Terneuzen-Gent onder 2 i.p.v. onder 1 gemeente werd gebracht. Het laatste zou m.i. de exploitatie van de Nederlandse kanaalzone door het toekomstige havenschap èn de praktische samenwerking met het Gentse havengebied ten goede zijn gekomen. Ik noem dit detail even, juist omdat ik het van zoveel belang acht dat ook in bestuurlijk opzicht in positieve zin gewerkt wordt: veelal komt de bestuurlijke inrichting achter de feiten aan,; terwijl tijdige modernisering en vernieuwing van hét 1

3 bestuursapparaat in een regio, waar belangrijke ontwikkelingen kunnen worden verwacht, van eminente betekenis is. Ik mag hier nu niet over doorfilosoferen, maar ik wil er op wijzen dat er - naast de behartiging van het verkeer en vervoer tussen Nederland en België - op civieltechnisch gebied in de Benelux eveneens tal van raakpunten zijn op het terrein van de waterhuishouding, terwijl daarnaast problemen van luchtverontreiniging door de toenemende industrialisatie in elk van onze landen afzonderlijk, alsook in de grensgebieden gezamenlijk, steeds meer de aandacht vragen. Niet alleen in Beneluxverband, maar ook in bilateraal overleg op ministerieel en ambtelijk niveau werd en wordt aan het vinden van goede oplossingen voor deze problemen hard gewerkt. Ik constateer met veel genoegen dat hierdoor een hechte vriendschap is gegroeid tussen de vertegenwoordigers van het Belgische Ministerie van Openbare Werken en de daaronder ressorterende Besturen van de Wegen en de Waterwegen en die van de Rijkswaterstaat. Ondanks soms grote belangenverschillen en verschillende beschouwingswijzen is hierdoor het begrip voor elkaar gegroeid; zo kunnen we dan ook tezamen op enige mooie successen bogen, die even zovele mijlpalen zijn in de geschiedenis van de Belgisch-Nederlandse verhoudingen. Zo breng ik U als recent voorbeeld in herinnering dat op 19 december van het vorige jaar, in aanwezigheid van Koningin Juliana en Koning Boudewijn, de officiële opening plaatsvond van het verbeterde Kanaal van Terneuzen naar Gent: een unieke gebeurtenis, die de bekroning vormde van veel overleg en van inspannende arbeid om op tijd klaar te komen. Zo'n andere mijlpaal vormt de totstandkoming in 1963 van het verdrag tot verbetering van de Schelde-Rijnverbindingen, die vandaag het onderwerp vormt van ons samenzijn. Ik stel mij er veel van voor straks met U te mogen luisteren naar onze goede vriend prof. Willems, die U over de totstandkoming van het verdrag en de voorgeschiedenis daarvan het een en ander zal vertellen. Hij is er, als een van de voornaamste onderhandelaars, goed in thuis, dat kan ik U op grond van mijn ervaringen aan de conferentietafel wel verklappen. Ik weet niet of prof. Willems in zijn voordracht 100 jaar of misschien nog wel langer in het verleden zal teruggrijpen; ik volsta met hem er - ongetwijfeld ten overvloede - aan te herinneren dat er ook eind 1962 een 'slag bij Waterloo' plaatsvond die hem nog wel zal heugen. Niet alleen in politiek opzicht was de Schelde-Rijnverbinding een zwaar geladen zaak; technisch lag de aangelegenheid evenmin eenvoudig. De verdere uitwerking der plannen heeft dit opnieuw aangetoond. Dat zal U straks wel duidelijk worden, wanneer U hoort welke problemen nader tot een oplossing moesten worden gebracht en hoe nauwkeurig de diverse werkonderdelen in verband met het ingrijpen in een gecompliceerd getijdegebied en een ingewikkelde infrastructuur in de tijd op elkaar afgestemd moeten worden. Het nadere onderzoek heeft - hoe kan het ook haast anders - bepaald wel aanleiding gegeven tot een aantal wijzigingen in de oorspronkelijke opzet. Het getuigt van wijs beleid dat de onderhandelaars deze mogelijkheid destijds al hadden voorzien en daarom in het ontwerp-verdrag de nodige vrijheden hebben ingebouwd. Grote aandacht moest tevens worden geschonken aan de afwatering van aangrenzende gebieden en aan de bestrijding van schutzout, dat vanuit het met de Antwerpse dokken in open verbinding staande zuidelijke kanaalpand op het Zeeuwse Meer zal worden gebracht. Dit heeft geleid tot het ontwerp van zeer bijzondere voorzieningen aan de sluizen. Het valt echter niet te vermijden dat bij deze zoutbestrijding toch een hoeveelheid zoet terugspoelwater verloren zal gaan, waarvoor België compensatie heeft toegezegd. De hiervoor te treffen regelingen worden thans nog in nader overleg tussen beide landen uitgewerkt. Wat de werken zelf betreft, is het verheugend te constateren dat de uitvoering geheel volgens plan verloopt. Laat ook ik daarom voor vandaag de plannen niet in de war sturen door een te lang inleidend woord: laten de anderen en vanmiddag vooral de werken zelf spreken en laat ook Uw samenzijn en samenspraak een bijdrage leveren tot de verdere ontwikkeling van de Benelux. Dat is mijn wens voor vandaag. II. De totstandkoming van het verdrag 'Schelde-Rijnverbinding' en de voorgeschiedenis door prof. ir. G. N. N. Willems, Ere-Secretaris-Generaal van het Ministerie van Openbare Werken, België 1. Inleiding De Maas en de Schelde, de twee voornaamste verkeersaders van België, lopen, vooraleer de zee te bereiken, door Nederland; hetzelfde geldt voor hun verbinding met de Rijn. Gedurende de vorige eeuwen was deze geografische situatie een rem voor de expansie van het vervoer tussen België en de Noordzee en ook tussen België en het Rijnbekken, naar gelang de wisselvalligheden van de geschiedenis der Noordelijke en Zuidelijke Nederlanden. Toen Antwerpen in 1585 onder het gezag van Spanje kwam, werd de Schelde door de Noordelijke Nederlanden voor de doorvaart afgesloten, hetgeen door het verdrag van Munster in 1648 werd bekrachtigd. De Scheldestad moest anderhalve eeuw wachten alvorens opnieuw over haar vrije uitweg naar zee te kunnen beschikken. De verbinding Schelde-Rijn was tijdens deze zelfde periode zo gestremd, dat de aartshertogin Isabella- Eugenie, dochter van Philips II, de bouw van een kanaal tussen Mechelen en de Rijn over Venlo, met name de 'Fossa Eugeniana' (fig. 1) in 1626 deed aanvangen. De werken werden ongelukkigerwijze stopgezet wegens gewapend verzet van de Noordelijke provinciën, maar het kanaal werd opnieuw actueel in het tijdperk van Napoleon, doch zonder enig succes. Deze historische achtergrond legt in zekere mate het wan- 2

4 Fig. 1. Fossa Eugeniana 1626.

5 Fig. 2. Vaarwegen De vaart door de Westerschelde, de Oosterschelde, de Keeten, de Krammer, het Volkerak, het Hollandsch Diep, de Dordtse Kil en de Merwede. 2. De vaart tussen de Oosterschelde en het Volkerak via de Eendracht. Het verdrag van Londen bepaalde in het 5de lid van zijn artikel 9: 'Er wordt verder overeengekomen dat de vaart op de wateren tussen Schelde en Rijn vrij blijft. De douanerechten zijn voor beide landen dezelfde'. Bovendien werden in het 8ste lid van hetzelfde artikel de volgende precisies gegeven met betrekking tot de tussenwateren: 'Si les événements naturels ou des travaux d'art venaient par la suite a rendre impraticables les voies de navigation indiquées au présent article, Ie Gouvernement des Pays-Bas assignera a la navigation beige d'autres voies aussi sures et aussi bonnes et commodes, en remplacement des dites voies de navigation devenues impraticables.' trouwen uit van de Zuidelijke provinciën tegenover hun Noorderburen op het stuk van hun verbinding met de zee en de Rijn. Na de val van Napoleon I werd in de algemene akte van het Wener Congres van 9 juni 1815 het juridische statuut van de internationale rivieren voor de eerste maal bepaald en in het bijzonder het beginsel van de vrijheid van de scheepvaart op Rijn, Maas en Schelde. Dit beginsel werd op de scheepvaart tussen België en de Rijn toegepast bij het verdrag dat op 19 april 1839 te Londen werd ondertekend. Deze scheepvaart beschikte op dat ogenblik over de twee vaarwegen (fig. 2): Wat is er na het ondertekenen van het Verdrag van 1839 gebeurd? Bij de aanleg van de spoorweg Maastricht-Middelburg vatte Nederland het plan op, deze spoorweg te laten lopen over een afdamming van het Sloe en het Kreekrak, die van de vaarweg Antwerpen-Rijn deel uitmaakten (fig. 3). De Belgische regering heeft in 1846 protest aangetekend tegen de voorgenomen afsluiting, waardoor een van de vaarwegen door de binnenwateren tussen Schelde en Rijn zou worden afgeschaft. Dit protest werd afgewezen door Nederland, dat hierbij aanvoerde dat de loop van de rivieren, bedoeld in het Verdrag, onaantastbaar was, maar dat die van de tussenwateren wel mocht worden gewijzigd, wel te verstaan onder de voorwaarde dat een nieuwe vaarweg van gelijke kwalitatieve waarde in de plaats zou worden gesteld. Deze nieuwe vaarweg was het kanaal door Zuid-Beve- HOLIANOSCH D( P ZEEUW SCH-VLAANDEREN "ANTWERPEN Fig. 3. Inpolderingsplannen; Kanaal door Zuid-Beveland

6

7 6 MER """Is rbr3 AIfIQ 1 17E

8 Fig. 6. Deltagebied in land, volgens Nederland een betere verbinding tussen de Westeren de Oosterschelde: met de aanleg van dit kanaal werd gestart in In 1864 en 1866 verzamelden Belgische commissies meerdere argumenten om aan te tonen dat de vaart door het Kanaal Hansweert-Wemeldinge minder geschikt zou zijn dan de vaart door het Kreekrak. De binnenscheepvaart langs de Westerschelde bleek schaarser voorzien van vluchtplaatsen en werd bovendien gevaarlijk omwille van de drukke zeescheepvaart. De nieuwe waterweg betekende overigens een verlenging van de oude van 45 km. De zeestromingen, de stormen en de mist op de Westerschelde bedreigden meer dan voorheen de binnenscheepvaart. Nederland wees deze argumenten van de hand; in 1867 werd de Oosterschelde toch afgedamd, nadat het kanaal door ZuidBeveland op 15 oktober 1866 voor het scheepvaartverkeer was opengesteld. Het feit dat de oude route door het Kreekrak en de Eendracht door de aanslibbingen stilaan minder geschikt werd voor de scheepvaart, werd door België gezien als een gevolg van de inpolderingswerken om landbouwgrond te winnen: indijkingen die een rechtstreekse invloed hadden op de tij stromingen. Ten aanzien van dit argument is het interessant de evolutie van het deltagebied aan te tonen op de tijdstippen 1635 (fig. 4), 1785 (fig. 5) en 1850 (fig. 6). België heeft nooit vrede gehad met deze stand van zaken en heeft in 1919, tijdens de vredesconferentie te Versailles, de ge7

9 Fig. 7. Voorstel Belgische Delegatie Fig. 8. Voorstel a Nederlandse Delegatie legenheid te baat genomen, opnieuw de scheepvaartverbinding tussen Schelde en Rijn aan de orde te stellen. Een commissie, samengesteld uit 16 afgevaardigden van de geallieerde mogendheden, werkte de tekst uit van een nieuw ontwerp van verdrag, dat in drie hoofdpunten kan worden samengevat: 1. Nederland diende zich accoord te verklaren met het verbeteren van de verbindingswaterwegen van België met de Rijn. 2. België zou een belangrijk deel van de kosten op zich nemen, voor zover de nieuwe verbinding aan zijn behoeften voldeed. 3. Sommige vaarwegverplichtingen, in 1839 aan Nederland opgelegd, zouden worden opgeheven. Op basis van dit ontwerp-verdrag zou een nieuw kanaal gegraven worden door Noord-Brabant, uitmondend in de Moerdijk. België heeft het verdrag echter niet bekrachtigd, omdat het geen gevolg gaf aan een verzoek om erkenning van de Belgische aanspraken op de soevereiniteit over de pas van de Wielingen, ongeveer 3 km uit de Belgische kust gelegen. In het jaar 1924 hebben beide landen rechtstreeks opnieuw onderhandelingen aangeknoopt; met wederzijds accoord werd van deze onderhandelingen het vraagstuk van de pas van de Wielingen uitgesloten. De Ministers van Buitenlandse Zaken van beide landen konden in april 1925 hun goedkeuring hechten aan een ontwerp-verdrag, hun door de onderhandelaars gezamenlijk voorgelegd. In dit ontwerp vinden wij uitdrukkelijk het volgende bepaald: 'Nederland stemt erin toe, dat op Nederlands grondgebied een waterweg wordt gegraven vanuit het havengebied van Antwerpen naar het Hollandsch Diep bij Moerdijk. Nederland stemt er tevens in toe, dat bedoelde waterweg van een zeer beperkt aantal sluizen wordt voorzien en dat hij zo wordt gebouwd, dat drie rijnaken van het grootste type te allen tijde naast elkaar kunnen varen over de gehele lengte van het kanaal. De nodige voorzieningen inzake onderhoud en exploitatie van het kanaal zullen worden getroffen om een vlotte en snelle vaart mogelijk te maken.' Het Verdrag werd door het Belgische Parlement geratificeerd, hetgeen eveneens geschiedde in de Tweede Kamer van de Nederlandse Staten-Generaal; in 1927 weigerde de Nederlandse Eerste Kamer echter het te bekrachtigen. Het jaar nadien verzocht de Eerste Kamer evenwel de onderhandelingen opnieuw aan te knopen. De nieuwe poging om de standpunten nader tot elkander te brengen heeft 7 jaar geduurd en geen resultaat voortgebracht, niettegenstaande meerdere eminente politici en technici door informele besprekingen getracht hebben een mogelijk accoord te bereiken. Intussen had de Belgische regering, ten einde de minderwaardige positie van de Belgische havens te verhelpen, in 1919 de kosteloze sleepdienst ingevoerd op het traject Antwerpen (of Gent) - Dordrecht, ten voordele van de schepen waarvan de vracht over de Belgische havens transiteerde en die bestemd waren voor Straatsburg of van daar afkomstig. In 1929 werd 8

10 Fig. 9. Voorstel b Nederlandse Delegatie Fig. 10. Voorstel c Nederlandse Delegatie het algemeen principe ingevoerd van het toepasselijk zijn van de Rijnvaartpremies op al het vervoer tussen de Belgische havens en het Rijnland. Later, na de tweede Wereldoorlog, werd deze maatregel aangepast aan de evolutie van de scheepvaarttechniek (motorschepen, duwconvooien). - voor België: F. Van Cauwelaert, Minister van State, Voorzitter; A. Delmer, Ere-Secretaris-Generaal van het Ministerie van Openbare Werken; L. Fredericq, Professor aan de Universiteiten van Gent en Brussel. Voor wat de technische aspecten van de problemen betreft, deze werden onderzocht onder leiding van W. J. H. Harmsen, Directeur-Generaal van de Rijkswaterstaat en prof. G. N. N. Willems, Directeur-Generaal van Bruggen en Wegen. De bevoegdheid van de Commissie werd als volgt te Luxemburg vastgelegd: 'De Commissie zal voornamelijk de technische, economische en financiële aspecten bestuderen van de vraagstukken betreffende de havens en de waterwegen van Antwerpen, Gent en Luik, die van groot belang zijn voor het verkeer tussen de twee landen.' Verder: 'De Commissie was van oordeel, dat als haar taak beschouwd moest worden de bestudering van de volgende problemen: 1. De verwezenlijking van een verbinding voor schepen van 2000 t tussen het Albertkanaal en het Julianakanaal. 2. De bouw van een nieuwe zeesluis te Terneuzen en de verbetering van het kanaal Gent-Terneuzen. 3. De verbetering van de huidige verbinding tussen de Rijn en de Schelde.' Op 25 november 1950 bracht de 'Speciale Commissie' verslag uit aan beide Regeringen: 1. Ten aanzien van het eerste vraagstuk, namelijk de opheffing 2. Speciale studiecommissie Steenberghe-van Cauwelaert Tijdens de ministeriële besprekingen, gehouden te 's-gravenhage in maart 1949, zijn de Regeringen van België, Nederland en Luxemburg o.m. tot overeenstemming gekomen omtrent het volgende: a. Vraagstukken van zeer groot belang doen zich tussen de drie landen voor op het gebied van de waterwegen en de havenbelangen. b. Men behoort aan deze problemen een voor de drie landen bevredigende oplossing te geven. c. De studie van deze problemen zal aan een 'Speciale Commissie' worden toevertrouwd, bestaande uit vertegenwoordigers der betrokken landen. Ter uitvoering van dit Protocol werd door de Regeringen van Nederland en België, tijdens de bijeenkomst te Luxemburg in oktober 1949, de Commissie als volgt samengesteld: - voor Nederland: Mr. M. P. L. Steenberghe, oud-minister, Voorzitter; J. Brautigam; G. H. Crone. 9

11

12 Fig. 13. Het accoordtracé van de beurt van het verdrag nopens de 'opheffing van de stop van Ternaaien'; ten aanzien van het moeilijkste vraagstuk, 'de Schelde-Rijnverbinding', kwam men tot overeenstemming nopens een tracé dat weinig afwijkt van het voorgestelde (fig. 13), gevoegd als bijlage IX-4 bij het verslag der bovenvermelde 'Speciale Commissie'. Tracé: Het ontworpen kanaal begint in de dokken van de haven van Antwerpen in de nabijheid van de Boudewijnsluis, loopt in noordelijke richting door het poldergebied langs de Schelde tot bij Woensdrecht de Oosterschelde wordt bereikt, vervolgens door een met een dijk van de Oosterschelde af te sluiten bekken bewesten Bergen op Zoom, waar de Brabantse wal wordt bereikt. Het buigt dan in noordoostelijke richting om tussen Bergen op Zoom en Halsteren, kruist op korte afstand van Roosendaal de Roosendaalsche Vliet, loopt vervolgens ten noordwesten van Oudenbosch, volgt bij Standdaarbuiten over korte lengte de Mark, loopt dan verder langs Zevenbergen en mondt bij Moerdijk door middel van een voorhaven uit in het Hollandsch Diep. Bij Bath wordt het kanaal met een zijtak verbonden met de Westerschelde. De verbinding van Bergen op Zoom met de Oosterschelde wordt hersteld door middel van een schutsluis in de afsluitdijk van het bekken in de Oosterschelde. Het kanaal heeft een schutsluis bij Moerdijk en een bij de Belgisch-Nederlandse grens, het pand tussen de twee sluizen zijnde op peil NAP. Dwarsprofiel: Het dwarsprofiel is afgestemd op dat van het Amsterdam-Rijnkanaal: bodembreedte 50 m, met mogelijkheid tot verruiming tot 74 m, minimum waterdiepte 4 m; hellingbelopen 1:3; schutsluizen te Moerdijk en bij de Belgisch- Nederlandse grens 360 m bij 18 m, met mogelijkheid tot bouw van een tweede schutsluis; bruggen met doorvaartwijdte 90 m en doorvaarthoogte 9,10 m. Omtrent de verbinding Schelde en Rijn was het verloop van de onderhandelingen niet zo gunstig: inderdaad, nauwelijks nadat het verslag Steenberghe-Van Cauwelaert was ingediend in maart 1954, kwam het Deltaplan ter bespreking in de Nederlandse Kamers. [NEDERLANDS DELTAPLAN 't " km ANDVLIET ANTWERPEN Fig. 14. Het Deltaplan. 11

13 4. Laatste onderhandelingscommissie Het werd onmogelijk, de terugslag van deze grote diepgaande omwenteling van de tussenwateren op de ontworpen verbinding te ontkennen (fig. 14); enige tijd later kwam naast de traditionele scheepvaart de duwvaart haar plaats opeisen op de Rijn, hetgeen ook de afmetingen van de vaarweg en van de sluizen in het gedrang bracht. De besprekingen tussen de Regeringen werden dan ook op het einde van 1959 hervat en in maart 1960 werd een nieuwe onderhandelingscommissie in het leven geroepen, samengesteld als volgt: - voor Nederland: Jhr. mr. dr. A. W. L. Tjarda van Starkenborgh Stachouwer, Minister van Staat, Voorzitter; A. H. C. Gieten, Secretaris-Generaal van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat; A. G. Maris, Directeur-Generaal van de Rijkswaterstaat; H. O. Fraser, Secretaris. - voor België: Bn. H. de Gruben, Ere-Secretaris-Generaal van het Ministerie van Buitenlandse Zaken, Voorzitter; H. Malderez, Secretaris-Generaal van het Ministerie van Verkeerswezen; prof. G. Willems, Secretaris-Generaal van het Ministerie van Openbare Werken; N. Erkens, Secretaris. Door de uitvoering van het Deltaplan (fig. 14) wordt het Zeeuwse Meer tussen de Oosterschelde en de Volkeraksluizen verwezenlijkt, geheel afgezonderd van het tij en de daaruit vloeiende stromingen. Ten gevolge van de uitbreiding van de Antwerpse haven in het raam van het tienjarenplan reiken anderzijds de dokken tot aan de Belgisch-Nederlandse grens. Het was dus logisch, deze dokken rechtstreeks te verbinden met de Oosterschelde ter hoogte van het Kreekrak door een kanaal, afgezonderd van de aan tij onderhevige Westerschelde. Voor wat de minimum dwarsdoorsnede van de waterweg en de breedte der sluizen betreft, diende rekening te worden gehouden met de breedte van de grote duwconvooien van de Rijn, d.i. 2 x 11,40 = 22,80 m. De Europese Conferentie van Ministers van Verkeer had ten aanzien van deze convooien een nuttige sluisbreedte van 24 m vastgelegd. Zo de onderhandelingen op het technische vlak op geen merkbare moeilijkheden stuitten, dit was niet het geval voor al de andere talrijke aspecten, hetgeen onvermijdelijk veel tijd vergde. Ook kan men enigszins begrijpen dat, evenwijdig met de werkzaamheden van de onderhandelingscommissie, gedurende 1961 besprekingen werden gevoerd tussen de Kamers van Koophandel van Amsterdam, Antwerpen en Rotterdam, welke begin 1962 geleid hebben tot 'het convenu' dat - alhoewel geheim - door de pers bekend werd gemaakt. Dit convenu is van grote historische betekenis, vermits het de eerste stap vormt van een gezondere politiek van de drie grote deltahavens. Het is van belang, enkele hoofdprincipes van het convenu aan te stippen: 'Men mag de hoop koesteren, dat de officiële onderhandelingen welke thans tussen België en Nederland gaande zijn over het vraagstuk van de Schelde-Rijnverbinding, worden gevoerd in het verlangen daarmede de grondslag en het uitgangspunt te scheppen voor een gemeenschappelijke politiek van België en Nederland, zowel ten aanzien van de vervoerspolitieke problemen tussen de beide landen (zoals de uitbouw van de verbindingen tussen de zeehavens en hun achterland, volgens de algemene gezichtspunten welke daarvoor in het kader van de Benelux behoren te gelden: de opheffing van alle kunstmatige concurrentieverstorende maatregelen, zowel in de havens als bij de vaart op de havens) als ten aanzien van de vervoerspolitieke problemen in de Europese Economische Gemeenschap.' De grondslag van een dergelijke overeenkomst zou als volgt kunnen worden geformuleerd: 12 AHTWEUPtH Fig. 15. Convenu-tracé a. Nederland heropent de oude vaarweg door het Kreekrak, volgens plannen, uit te werken door de ter zake bevoegde technici der beide landen, aannemende dat een en ander tot een voor alle betrokken belangen aanvaardbaar resultaat zal leiden b. Aansluitend op de verbinding, bedoeld onder a., zouden in de Oosterschelde en zonodig in de meer noordelijk gelegen tussenwateren geschikt geachte werken (baggeren, verlichten, betonnen, waar nodig strekdammen e.d.) worden uitgevoerd met het oog op een goede en veilige vaart met de meest moderne technieken tussen Antwerpen en het Hollandsch Diep. c. België verbindt zich het stelsel van Rijnvaartpremies en andere maatregelen, zoals gratis slepen en brandstofpremie, niet te wijzigen tenzij in overleg met Nederland, met dien verstande, dat deze geleidelijk dienen te worden opgeheven. d. In gezamenlijk overleg kunnen tijdelijk aanpassingen van het stelsel plaatsvinden, als de vaart in de tussenwateren ten gevolge van de tenuitvoerlegging van de Deltawerken tijdelijk ernstige storing ondervindt. Aangezien het stelsel der Rijnvaartpremies en andere subsidies geen offensieve doeleinden mag dienen, zal aanpassing daarvan in gemeenschappelijk overleg eveneens dienen plaats te vinden als de positie van de Belgische havens in het Rijnvervoer aanzienlijk sterker wordt. Zulk een aanpassing dient dan te worden gezien als een fase in het proces van de opheffing van het stelsel als bedoeld onder c.' De voorziene nieuwe vaarweg (fig. 15) bestaat in de aanleg van een binnenvaartkanaal op Belgisch grondgebied tot aan de Nederlandse grens bij Zandvliet, verlengd met een van de Westerschelde geheel gescheiden vaarweg door het schorrengebied ten

14 [NEDERLANDS DELTAPLAN] SCHELDE -RUNVERBINDING m ftftj- ; ROTTERDAM Fig. 16. Vergelijking tracés t.o.v. het verdragstracé 1963/1965. Tracé Van Cauwelaert. Steenberghe A A Tracé Verarag 13 mei 1963 BROUWERS-1 -:: HAVENSE SAÏ ' % G h. 'SCHOUWEN J)UIVELANt toverflakkee^ 'Z'JPE/t/~V «-VMOERD'JK VOLKERAK. 0Q (WALCHEREN! ^-BÉVELANB, ZUID BEVELAND ^SJHOLENX^EENDRACHT s c, ^ / A *l BERGEN OP ZOOM '0.1 ANÜVLIET i N / / *'B **' km ANTWERPEN Kanaal Hansweert Wemeldinge Ontwerp Steenberghe-Van Cauweloert In uitvoering Dwarsdoorsnede m I\ = ^ 1/3 min 4,00 m nmin=248m 2-3Wnr? J/3 min.5 0m Sluizen Oostsluis:152x16=2432m 2 Mioyensluis:113xl6=1808m 2 Weslsluis: 109x8,15= SSSm m 2 Sluis: 360x18 =6480m 2 Toekomst: 2 sluizen Ter verbetering van de verbinding tussen de Schelde en de Rijn wordt een vaarweg aangelegd, welke bij Zandvliet aansluit op het Antwerpse zeehavencomplex, vervolgens naar de Oosterschelde loopt, deze laatste ongeveer in noordelijke richting doorkruist, zich voortzet door de Eendracht, vervolgens de Slaakdam en de Prins Hendrikpolder ten Oosten van St.-Philipsland doorsnijdt en uitmondt in de Krammer.' Bijlage 1 van het verdrag, verwijzend naar de artikelen 3 en 4, geeft de gedetailleerde beschrijving van de werken voor de opeenvolgende secties (fig. 17). Ontwerp Verdrag yt, n.= 525m 2 ^mins.qom - 2Um n=700m 2 J Tweeltngsluizen: 2x320x24= m 2 Toekomstj 3 sluizen Fig. 17. Vergelijking der doorsneden en hoofdafmetingen. noorden van Zandvliet tot aan de Kreekrakdam en uitmondend met een sluis in de Oosterschelde. In feite stemt deze verbinding Haven Antwerpen Oosterschelde overeen met hetgeen voor deze sectie door de onderhandelingscommissie wordt voorzien en opgenomen in het later tot stand gekomen Verdrag. Vanaf de Kreekraksluis echter diende de scheepvaart langs de Oosterschelde de bestaande vaarweg te volgen: Mastgat- Zijpe-Krammer- Volkerak. Alhoewel dit 'convenu' een vooruitgang betekende t.a.v. een gemeenschappelijke oplossing, kon moeilijk aangenomen worden: - van Belgische zijde: het behoud van de westelijke route Mastgat-Zijpe en de bijkomende moeilijke vaart in de Oosterschelde, in plaats van rechtstreeks de Krammer te bereiken door de Eendracht te volgen; - van Nederlandse zijde: het behoud van de - zij het dan nog in zekere mate verminderde - premies. De onderhandelingen werden dan ook ononderbroken voortgezet en konden eindelijk uitlopen op het verdrag, dat te Den Haag op 13 mei 1963 werd ondertekend op 23 april 1965 van kracht is geworden. Het tracé van de nieuwe vaarweg is in artikel 2 bepaald als volgt (fig. 16): 4.1. Kanaal van de haven van Antwerpen naar de Oosterschelde Dwarsdoorsnede: bodembreedte 90 m, minimum waterdiepte 5 m, taluds: 1:3, overbreedte in bochten 20_0_0JJ m, breedte berm aan de oostzijde 40 m. R Sluizencomplex aan de Oosterschelde: tweelingsluis 320 bij 24 m, met de nodige voorzieningen voor een derde sluis; dit sluizencomplex is dus identiek aan dat, in opbouw in het Volkerak Vaargeul in de Oosterschelde Bodembreedte 150 m; minimum bodemdiepte N.A.P. 7 m; de vaargeul wordt ten westen beschermd door een leidam met een kruinhoogte op N.A.P. + 2 m en een kruinbreedte van 4 m. Ter hoogte van Bergen op Zoom wordt een doorvaartopening uitgespaard Verruiming van de Eendracht en verbetering van het tracé van de vaarweg Minimum bodembreedte 90 m; minimum bodemdiepte N.A.P. 6 m; taluds: 1:4; overbreedte in bochten m, R 4.4. Kanaal door de Slaakdam en de Prins Hendrikpolder met aansluiting aan de Eendracht en de Krammer De dwarsdoorsnede van het kanaal heeft dezelfde hoofdafmetingen als die van de Eendracht, doch met taluds van 1:7; verder krijgt de vaargeul in de schorren voor de Prins Hendrikpolder hetzelfde profiel als de vaargeul door de Oosterschelde. 13

15 4.5. Bruggen De bruggen zijn vast en hebben een doorvaartwijdte van 110 m en een vrije doorvaarthoogte van 9,10 m; deze doorvaarthoogte is algemeen voor de grote Rijnvaart voorzien Verbetering van de vaarweg Artikel 14 voorziet de procedure indien hetzij Nederland, hetzij België verbeteringen in de vaarweg en de daartoe behorende kunstwerken wenst te zien aangebracht Maatregelen in verband met de waterhuishouding, daaronder begrepen de bestrijding van de verzilting en de waterverontreiniging Deze maatregelen worden voorzien in de artikelen 15,16 en 17; de twee laatste artikelen slaan in het bijzonder op het in stand houden - in de mate van de mogelijkheden - van de kwaliteitsnormen van het zoetwaterbekken dat tot stand wordt gebracht in het raam van de Deltawerken. 'Te dien einde worden in en nabij het sluizencomplex van de Kreekrak voorzieningen getroffen.' Artikel 16, paragraaf 2, luidt als volgt: 'De Hoge Verdragsluitende Partijen zijn het erover eens, enerzijds dat het - ten einde de in het vorige lid vermelde belangen veilig te stellen - ongewenst is dat een vermindering optreedt van de hoeveelheid zoet water in het bovenbedoelde bekken als gevolg van onttrekking daaraan van water in het kader van de maatregelen tegen de in het vorige lid bedoelde verzilting, en anderzijds dat evenzeer rekening dient te worden gehouden met de Belgische belangen van de drinkwatervoorziening en het watergebruik voor agrarische en industriële doeleinden. In verband met genoemde Nederlandse belangen draagt België zorg, dat een hoeveelheid zoet water wordt geleverd, welke gelijk is aan de hoeveelheid van het ter bestrijding van deze verzilting aan het zoetwaterbekken onttrokken water, voor zover dit bij een redelijke behartiging van genoemde Belgische belangen mogelijk is en voor zover Nederland niet verklaart dat met minder kan worden volstaan.' Deze tekst strekt ertoe, rekening houdend met de wederzijdse belangen van Nederland en België, de verzilting door de werking der Kreekraksluizen tegen te gaan door de toevoer van een zekere hoeveelheid zoet water uit België Kostenverdeling De kosten van voorbereiding, uitvoering, onderhoud, vernieuwing en bediening der werken komen geheel ten laste van België op zijn grondgebied. De kosten van voorbereiding en uitvoering van de werken op Nederlands gebied komen voor 85% ten laste van België en voor 15% ten laste van Nederland. Voor wat de kosten van onderhoud, vernieuwing en bediening der werken op dit laatste gebied betreft, komen zij geheel ten laste van Nederland, hetgeen een virtuele verhoging betekent van de Nederlandse bijdrage in de kosten, voortspruitend uit de uitvoering en het bestaan van de nieuwe vaarweg Verbinding Volkerak-Waal Het Verdrag stipuleert dat tussen de noordelijke uitmonding van de nieuwe vaarweg en de Waal de scheepvaart dient te blijven beschikken over een vaarverbinding voor schepen en convooien die de Waal bevaren; deze verbinding moet tussen de Volkerakdam en de Waal vrijstromend zijn. Nochtans, indien Nederland zou overgaan tot de kanalisatie van deze sectie en zo geen andere bestaande vaarweg zou voldoen aan de bovengestelde scheepyaartvereisten, dan zou Nederland er zorg voor dragen een doorvaartmogelijkheid te reaüseren, ten minste gelijk aan die van de Volkeraksluizen Verbinding Nieuwe Vaarweg-Westerschelde Het Verdrag voorziet in het aanleggen van dit zijkanaal, eventueel aangepast aan de duwvaart Kanaal door Zuid-Beveland Alhoewel de nieuwe vaarweg het grootste percentage van het scheepvaartverkeer tussen Schelde en Rijn zal opnemen, werd het belang van dit kanaal niet onderschat: Artikel 33, paragraaf 2, luidt inderdaad als volgt: 'Aangezien evenwel de thans in gebruik zijnde vaarverbinding door het kanaal door Zuidbeveland, de Oosterschelde, het Keeten, het Mastgat, het Zijpe en de Krammer ook na ingebruikstelling van de in artikel 2 bedoelde vaarweg niet uitsluitend door de interne Nederlandse scheepvaart zal worden gebruikt, doch mede van belang blijft voor het verkeer op het gebied van de Benelux Economische Unie, gaat Nederland, indien het te eniger tijd zou overwegen deze vaarverbinding buiten gebruik te stellen of in haar hoedanigheid belangrijke wijzigingen aan te brengen, daartoe niet over dan na overleg met België.' Af schaffing van de premies Artikel 44 bepaalt het volgende : 'Alle compensatiepremies en andere steunmaatregelen ten gunste van de scheepvaart op de vaarwegen tussen de Schelde en de Rijn, welke ertoe dienen het vervoer naar en van de zeehavens van een der Hoge Verdragsluitende Partijen te bevorderen, worden afgeschaft met ingang van de datum waarop de in artikel 2 bedoelde vaarweg in gebruik wordt gesteld.' 5. Slotwoord Het in werking getreden verdrag is de uitdrukking van een gezonde Beneluxgeest: de nieuwe waterweg is een stevige wervelkolom voor de expansie van de economie van beide landen. Indien men enigszins kan betreuren dat deze overeenstemming zo laat is bereikt, toch is het van belang aan te tonen, dat de vaarweg die thans wordt gerealiseerd (o.m. uit hoofde van het definitieve dwarsprofiel, vastgelegd na onderzoek in het Waterloopkundig Laboratorium) een grotere verkeerscapaciteit bezit en dat hij beter is aangepast aan de steeds stijgende eisen, niet alleen van de traditionele scheepvaart, maar ook van de dynamische duwvaart. De langdurige onderhandelingen hebben mij meer vertrouwd gemaakt met de ingenieurs van de Nederlandse Waterstaat, met hun kunde (zowel wetenschappelijke als technische) met hun permanente wil om op loyale wijze naar oplossingen te streven die onze beide lage landen aan zee dichter naar elkander doen groeien. Door het geleidelijk overwinnen van diverse tegenstanden zijn wij gegroeid naar een vriendschap en een wederzijdse waardering, waarvan de sporen niet meer kunnen worden uitgewist. Het üjkt me niet vermetel te beweren, dat de Nederlandse en Belgische technici het voorbeeld hebben gesteld dat in deze tijd van Westeuropese economische integratie ruimer moet gekeken worden dan in het vroegere nationale concept. Omdat wij tot kleine gemeenschappen behoren die ook hun positieve bijdragen hebben geleverd tot de bloei van de Europese wetenschap en 14

16 cultuur, sluiten we ons niet op in een eng nationalisme en vinden wij zonder veel moeite een synthese tussen deze drie volgende krachten: ons gevoel van persoonlijke zelfstandigheid, onze genegenheid voor het stukje geboortegrond en het besef van onze verbondenheid met de volkeren die ons omringen. Mogen deze drie krachten ons verder blijven stuwen in de richting van een samenwerking, waarvan de concrete resultaten onze beide naties zullen verheffen tot een niveau waarop zij - naast en met andere volksgemeenschappen - geleidelijk gestalte kunnen geven aan de Europese Idee : III. Waterstaatkundige aspecten van de Schelde-Rijnverbinding door ir. H. A. Ferguson, Hoofd van de Deltadienst Synopsis: General Aspects of the Scheldt-Rhine Canal. By this canal a new important feature is added to the Rhine-Meuse- Scheldt delta, a region that is already being altered considerably by the Delta-project. This delta region will be opened up by all these works and therefore will become much better accessible. The Scheldt-Rhine canal can be seen as part of the new network of roads and waterways, being constructed for the exploitation of this hitherto poorly accessible part of Holland. lts importance, not only for the traffic of inland shipping between Antwerp and the Rhine, but also for the region to be crossed, is briefly discussed in this paper. Het graven van een scheepvaartverbinding betekent veelal een belangrijke ingreep in het gebied waarin deze is geprojecteerd en vraagt dan ook tal van aanpassingsmaatregelen. Dit geldt ook voor de nieuwe Schelde-Rijnverbinding, ook al ligt het tracé hier grotendeels buitendijks en is zijn loop ook overigens zoveel mogelijk aan de bestaande situatie aangepast (zo volgt het tracé vrij nauwkeurig de loop van de Eendracht). Het deltagebied, dat door de nieuwe verbinding wordt doorkruist, heeft immers een tamelijk ingewikkelde structuur; het is zeer gevoelig voor de veranderingen die daarin door de betreffende waterstaatswerken zullen worden teweeggebracht. Dit geldt nog te meer opdat dit gebied na voltooiing der deltawerken aan een strakker waterstaatsbeheer zal kunnen worden onderworpen en in veel sterkere mate dan tot op heden het geval kon zijn zal worden geëxploiteerd: de eisen die aan de waterstaatkundige situatie worden gesteld zullen daardoor aanmerkelijk worden verzwaard. Het wordt daardoor in het deltagebied, na voltooiing van het deltaplan, zeker niet gemakkelijker en ook de waterstaatsingenieur zal zich dan nog voor vele moeilijkheden zien geplaatst. Onder andere zullen deze betrekking hebben op de verdere uitbouw van het verkeersnet, zowel te land als te water, waardoor de delta beter toegankelijk zal worden gemaakt en die tevens een betere verbinding zal moeten geven tussen de beide flanken in het noorden en zuiden, waar zich de grote havenen industrieontwikkelingen voltrekken. Het scheppen van nieuwe verkeersverbindingen brengt niet slechts de beoogde voordelen, doch kan tevens tal van complicaties veroorzaken. In de eerste plaats voor het verkeer zelf dat, waar men het meer ruimte geeft, deze ook spoedig weer vult en voorts door de verdere groei die door de verbeterde verbindingen wordt gestimuleerd, voor steeds nieuwe problemen zorgt van steeds ingewikkelder vorm. De problemen op dit gebied, waarmede men thans in de drukke randstad Holland worstelt, zal men straks wellicht ook in de delta ontmoeten. Men denke hier vooral ook aan de vraagstukken die ontstaan waar land- en waterwegen elkaar kruisen: de groeiende verkeersstromen te land zowel als te water kunnen steeds minder oponthoud verdragen. Bruggen, waarvoor landverkeer en scheepvaart om beurten moeten wachten, zijn eigenlijk reeds uit de tijd geraakt en de kruisingen van weg- en waterwegen vragen dan ook veelal kostbare voorzieningen in de vorm van tunnels of zeer hoge bruggen. Daarnaast zijn er de andere belangen, die met de verkeerseisen kunnen botsen; voor wat betreft het scheepvaartverkeer zal dit in de delta vooral de waterhuishouding zijn. Van het water wordt een veelzijdig gebruik gemaakt. Het kan - als scheepvaartweg - verkeersdrager zijn, doch is daarnaast ook transportgoed, dat via de waterwegen naar de verbruikers wordt gebracht, terwijl het tenslotte ook een belangrijke functie kan vervullen voor de opname en het vervoer van afvalwater. Soms kunnen enkele van deze functies in één waterloop worden gecombineerd, doch ideaal is een dergelijke situatie meestal niet, aangezien de verschillende genoemde taken meestal zo zeer strijdig zijn dat meer en meer naar gescheiden oplossingen moet worden gezocht en verschillende waterwegen yoor verschillende doeleinden moeten worden bestemd. In de onlangs verschenen nota over de waterhuishouding in Nederland is dan ook met nadruk op dit vraagstuk gewezen. Bij de verdere uitbouw van het verkeersnet in de delta zijn, naast de hierbovengenoemde aspecten, nog vele andere belangen in het geding waarmede rekening moet worden gehouden. We raken hier aan het vraagstuk van de in het westen zo beperkte ruimte. Hoewel het eigenlijke deltagebied thans nog tamelijk leeg lijkt en men daarom gemakkelijk de indruk krijgt van een overmaat aan ruimte, blijkt deze bij nader inzien - en indien men bedenkt welk beroep daarop van verschillende zijden in de naaste toekomst zal worden gedaan (recreatie, natuurbescherming, zeehavenontwikkelingen) - toch wel krap. Bij het ontwerp van de Schelde-Rijnverbinding, die één van de hoofdaders van de scheepvaart zal zijn in het deltaverkeersnet, zijn de bovengenoemde punten uiteraard ook alle in het geding. Het is daarbij duidelijk dat de verkeersfunctie van deze verbinding veruit de belangrijkste is en dat andere belangen die daarmede zijn betrokken aan deze primaire functie voorrang moeten laten. Dat wil echter niet zeggen dat deze andere belangen daarbij geheel opzij worden geschoven: integendeel, er is ook met hen (en soms in belangrijke mate) rekening gehouden. De verkeersfunctie van de Schelde-Rijnverbinding blijkt globaal uit de fig. 1 en 2, waar zeer schematisch de voornaamste scheepvaartstromen tussen het Westerscheldebekken en het Hollandsen Diep zijn aangegeven voor de situaties vlak voor en vlak na de ingebruikneming van de Schelde-Rijnverbinding in De voorspelling van het transport in miljoenen ton 15

17 ü o yolkeraksluizen B F A 105 B 160 kan. door z.beveland \ A - laadvermogenxlmiljoen toris ) B- aantal schepen x 1000 \ ANTWERPEN Fig. 1. Scheepvaartstromen tussen het Westerscheldebekken en het Hollandsen Diep (1975, voor ingebruikneming Schelde-Rijnverbinding). per jaar, die hier voor dat tijdstip is gegeven, is tamelijk speculatief; of deze cijfers zullen worden bereikt of mogelijk nog zullen worden overschreden hangt natuurlijk in de eerste plaats af van de verdere ontwikkeling van de havenactiviteiten langs de Schelde en het Kanaal van Gent naar Terneuzen; ook de verdeling van de verschillende scheepvaartstromen is nog niet zeker. Men moet deze figuren dan ook slechts zien als een algemene indicatie, ten einde enigszins een indruk te krijgen van de orde van grootte. Het zijn in ieder geval aanzienlijke scheepvaartstromen die hier hun weg van Zuid naar Noord en vice-versa moeten vinden. Er werd reeds gewezen op het vraagstuk van de kruising van scheepvaart en landverkeer, waarbij beide verkeerstypen steeds zwaardere eisen gaan stellen en steeds minder hinder van de andere verkeerspartners verdragen. Waar het Oost-West gerichte landverkeer deze twee scheepvaartstromen moet kruisen ontmoet men dan ook hier dit vraagstuk. Gelukkig lijkt dit voor wat betreft de Schelde-Rijnverbinding afdoende opgelost, aangezien de bruggen over deze nieuwe vaarweg - volgens een bepaling in het verdrag tussen België en Nederland - vast zullen zijn, met een doorvaarthoogte van 9,10 m (d.w.z. Rijnvaarthoogte). De verkeersverbindingen tussen Brabant en Zeeland die de Schelde-Rijnverbinding zullen kruisen, zullen daarvan dus geen hinder ondervinden; de verbindingen tussen Tholen en Brabant zullen integendeel zelfs zijn verbeterd, vergeleken met de huidige situatie. Het vraagstuk van de weg- en scheepvaartkruisingen is hiermede weliswaar voor de Schelde-Rijnverbinding opgelost, doch daarmede is dit probleem nog niet verdwenen; het is eigenlijk slechts verschoven naar de westeüjke scheepvaartroute(s) en het duikt ook weer op, waar de Schelde-Rijnverbinding via de Volkeraksluizen in het Hollandsen Diep uitmondt. In de rijksweg van Zuid-Holland naar Brabant, die deze sluizen kruist, moest een beweegbare brug worden gebouwd om hier de hogere vaart door te kunnen laten. Men kan nu al wel voorspellen dat deze kruising - ofschoon de brug een grotere doorvaarthoogte heeft (N.A.P m) dan de vaste bruggen over de Schelde-Rijnverbinding - in de toekomst hinder voor het wegverkeer zal kunnen opleveren. Voor wat de waterhuishouding betreft ligt het vraagstuk van de belangenafweging ingewikkelder: hier zijn de belangen zeer duidelijk strijdig met die van de scheepvaart. Scheepvaart door het deltagebied vanuit de zoute Westerschelde en de brakke Antwerpse havenbekkens betekent een bedreiging van de waterhuishouding in het door de deltawerken te vormen Zeeuwse Meer, dat een belangrijke functie krijgt als zoetwaterleverancier. Scheepvaart tussen een zout en een zoet gebied is althans bij de huidige stand van wetenschap en techniek niet denkbaar zonder dat daarbij penetraties van het zoute water in het zoete milieu optreden, die door terugspoeling met zoet water dienen te worden bestreden. Wel kan men deze penetraties in de ruimte beperken, zoals ook geschiedt bij de Kreekraksluizen waar dit proces vrijwel geheel beperkt wordt tot de schutkolken. Ook hier vraagt deze zoutbestrijding echter een niet onbelangrijke hoeveelheid zoet water; dit water verdwijnt dan naar de Antwerpse havenbekkens zonder dat men er overigens veel baat bij heeft. Er moge hier worden opgemerkt dat er, voor wat het aspect van de waterhuishouding betreft, een prin- 16

18 ANTWERPEN Fig. 2. Scheepvaartstromen tussen het Westerscheldebekken en het Hollandsch Diep (1975, na ingebruikneming nieuwe Schelde-Rijnverbinding). cipieel verschil bestaat tussen de Schelde-Rijnverbinding en het Amsterdam-Rijnkanaal. De eerstgenoemde verbinding heeft geen positieve functie in het kader van de waterhuishouding, de laatstgenoemde wel: het Amsterdam-Rijnkanaal is immers voorbestemd een belangrijke rol te vervullen in het landelijke transportstelsel van zoet water; het vormt als zodanig een hoofdschakel tussen het IJsselmeer en de grote rivieren. Dat de Schelde-Rijnverbinding in beginsel een nadelige invloed heeft op de waterhuishouding is door de verdragspartners ook al erkend en neergelegd in art. 16 van het verdrag, dat bepaalt dat terzake de nodige maatregelen zullen moeten worden getroffen. Tenslotte nog enkele opmerkingen t.a.v. enkele andere belangen die bij de aanleg van dit kanaal zijn betrokken. Zoals reeds is opgemerkt, zal de ruimte in de delta uiteindelijk beperkt zijn; er moet dus met deze ruimte worden gewoekerd. Ook de Schelde-Rijnverbinding legt op een kostbaar gedeelte van deze ruimte beslag; er moet daarom in ieder geval voor worden gezorgd, dat deze scheepvaartverbinding zo harmonisch mogelijk aan de belendende gebieden wordt aangepast. Het tracé doorsnijdt een nog tamelijk ongerept gebied, dat gedeeltelijk als waardevol natuurgebied wordt aangemerkt. Hoewel daarvan een deel moet worden prijsgegeven (o.a. zij hier genoemd het natuurgebied van de Slikken van de Heen), zijn toch in nauw overleg met belanghebbenden deze gebieden zoveel mogelijk ontzien, terwijl daarmede met de secundaire werken - o.a. met de grondberging - ook zoveel mogelijk rekening is gehouden. Ook de recreatie heeft haar belangen, die zij bij de nieuwe verbinding denkt te hebben, kenbaar gemaakt. Men had het kanaal zelfs ook gaarne voor de pleziervaart dienstig gemaakt; zover kan men de recreatie echter niet tegemoetkomen. Het is onaanvaardbaar dat de drukke beroepsvaart hier door pleziervaart zou kunnen worden gehinderd of wellicht zelfs gestremd. In het scheepvaartreglement, dat t.z.t. voor de Schelde-Rijnverbinding zal worden opgesteld, zal dan ook worden bepaald dat de pleziervaart op dit kanaal verboden is. Wel zullen naast het kanaal, waar de situatie daarvoor in aanmerking komt en de ruimte dit toelaat, accommodaties voor de pleziervaart worden geschapen zonder dat daardoor de vaart op het kanaal wordt gestoord. Het spreekt wel vanzelf dat een rechtvaardige afweging van alle waterstaatkundige en andere belangen die bij de aanleg van de Schelde-Rijnverbinding zijn betrokken een nauw en geregeld overleg met de verschillende belanghebbenden noodzakelijk maakt. Naast het overleg met België tussen de beide betrokken technische diensten, is ook in Nederlandse kring een dergelijk overleg tot stand gebracht. Aangezien de Schelde-Rijnverbinding voor een groot gedeelte juist op de grens van de provincies Zeeland en Brabant loopt, moet aan dit overleg in de eerste plaats door deze beide provincies worden deelgenomen. Het overleg in de werkgroep die daartoe werd ingesteld en waarin verscheidene Rijks- en Provinciale instanties zitting hebben, heeft een zeer vruchtbaar verloop; het kon steeds voldoende anticiperen op de beslissingen die bij het ontwerp en later bij de uitvoering moesten worden genomen om een goede voortgang van het werk te verzekeren. 17