Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme

Transcriptie

1 Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme Kennisgevingsnota Definitief Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Koningin Maria Hendrikaplein 70 bus Gent Sweco Belgium nv Gent, 24 mei 2016, Revisie 00 Pagina 1 van 121

2 Verantwoording Titel : Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme Subtitel : Kennisgevingsnota Projectnummer : Referentienummer : Revisie : 00 Datum : 24 mei 2016 Auteur(s) : Team van MER deskundigen adres : Gecontroleerd door : MER-coördinator Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : Rik Houthaeve Paraaf goedgekeurd : Contact : Sweco Belgium nv Elfjulistraat 43 B-9000 Gent T gent@swecobelgium.be Revisie 00 Pagina 2 van 121

3 Handtekeningenlijst Coördinator Annelies Anthierens MER-deskundige geluid en trillingen Guy Putzeys MER-deskundige lucht Jan Verstraeten MER-deskundige bodem Annelies Anthierens MER-deskundige grondwater Sofie Heirman MER-deskundige oppervlaktewater Annelies Anthierens MER-deskundige fauna en flora Paul Durinck MER-deskundige landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Ann Van Wauwe MER-deskundige mens ruimtelijke aspecten excl. mobiliteit Soetkin Verryt MER-deskundige mens ruimtelijke aspecten en mobiliteit Stijn Van Pee

4

5 Inhoudsopgave Kaartenlijst... 6 Lijst met afkortingen Voorwoord Intentie Kort overzicht van de m.e.r.-procedure Betekenis van voorliggend document: de kennisgevingsnota Doel van de terinzagelegging Termijn van de terinzagelegging Wat zijn nuttige inspraakreacties? Wat gebeurt er met de inspraakreacties? Initiatiefnemer Voorgesteld team van MER-deskundigen Toetsing aan de project-m.e.r.-plicht Administratieve voorgeschiedenis Situering van het project Probleemstelling Doelstelling Ruimtelijke situering Juridische en beleidsmatige situering Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (gecoördineerde versie 2011) Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (2002) Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen (2004) Gemeentelijke ruimtelijk structuurplan Damme (Grontmij, 2008) Gemeentelijke ruimtelijk structuurplan Maldegem (Studiebureau Vansteelandt, 2005) Wegencategorisering Langzaam verkeer Openbaar vervoer Uitzonderlijk vervoer Bestaande situatie Gewenste routering Tijdens de realisatie van het project Streefbeeld N49/A11 (WES, 2004) Projectbeschrijving Inleiding Projectoverzicht Hoofdweg Alignement Dwarsprofiel Parallelweg Ligging Dwarsprofiel Ongelijkgrondse kruisingen... 32, Revisie 00 Pagina 3 van 121

6 3.5.1 Kruising Waterpolderstraat-Hoornstraat Kruising Kanalen Kruising Vakebuurtstraat - Passiedreef en aansluiting N498/K. Albertlaan Fietstunnel onder N49 aan Vakebuurtstraat en Butswervestraat Fasering van de werken Uitgevoerd alternatievenonderzoek Ligging van de N Ligging van de parallelweg Keuzeoplossingen van de ongelijkvloerse kruisingen Kruising Waterpolder-Hoornstraat Kruising kanalen Kruising Vakebuurtstraat Passiedreef en aansluiting parallelweg-k. Albertlaan Beschrijving van de huidige situatie Abiotische kenmerken Topografie, bodem en geohydrologie Hydrografische kenmerken Biotische kenmerken Landschappelijke kenmerken en beelddragers Traditionele landschappen Historische ontwikkeling van de N49 ter hoogte van het projectgebied Erfgoedwaarde en archeologie Landschappelijke structuur en relaties Landschappelijke beleving van op de N Ruimtelijke structuur en functies Bestaande woonstructuur Bestaande economische structuur Bestaande recreatieve structuur Bestaande agrarische structuur Geplande ontwikkelingen Ontwikkelingen inzake mobiliteit en verkeersinfrastructuur Ombouw van de N49 ter hoogte van het complex Maldegem Ombouw van de N49 ter hoogte van Lapscheure en Hoeke A11 Zeebrugge: aanleg van de verbinding tussen de N49 en de Zuidelijke Havenrandweg Streefbeeldstudie N Goederenspoorlijn Ontwikkelingen inzake bedrijvigheid PRUP Regionaal bedrijventerrein Maldegem (goedgekeurd 04/08/2009) Lokaal bedrijventerrein Maldegem Ontwikkelingen inzake open ruimte functies Gebiedsvisie voor de buitengebiedregio Veldgebied Brugge-Meetjesland Beschikbare informatie Streefbeeld en MER voor de ombouw van de N Studie N49 Damme Maldegem Studie N49 Lapscheure Hoeke Ingreep-effectenanalyse Algemene methodologie Disciplines Indeling per discipline Methodologie per discipline Discipline mobiliteit... 66, Revisie 00 Pagina 4 van 121

7 Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectbeschrijving en beoordeling Geluid en trillingen Afbakening studiegebied Juridische context Beschrijving referentiesituatie Effectbeschrijving en beoordeling Lucht Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectbeschrijving en beoordeling Bodem Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectbeschrijving en beoordeling Grondwater Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectbeschrijving en beoordeling Oppervlaktewater Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectbeschrijving en beoordeling Fauna en flora Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectbeschrijving en beoordeling Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectbeschrijving en beoordeling Discipline mens ruimtelijke aspecten, hinder en gezondheid Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectbeschrijving en beoordeling Grensoverschrijdende effecten Voorstel inhoudstabel project-mer Bijlage 1 Startnota Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden , Revisie 00 Pagina 5 van 121

8

9 Kaartenlijst Kaartenlijst Kaart 1 Kaart 2 Kaart 3 Kaart 4 Kaart 5 Kaart 6 Kaart 7 Kaart 8 Kaart 9 Kaart 10 Algemene situering Situering project op topografische kaart Situering project op luchtfoto Gewestplan Stratenatlas Bodemkaart Waterlopen en overstromingsgevoelige gebieden (Watertoetskaart) Speciale beschermingszones, VEN-gebieden en natuurreservaten Biologische Waarderingskaart Landschapsatlas, Revisie 00 Pagina 6 van 121

10 Lijst met afkortingen Lijst met afkortingen BS DRO GRUP MER m.e.r. PRS RSV RUP SBZ-H SBZ-V VHA VEN Belgisch Staatsblad Decreet Ruimtelijk Ordening Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Milieueffectenrapport milieueffectrapportage Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Ruimtelijk Uitvoeringsplan Speciale Beschermingszone Habitatrichtlijngebied Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied Vlaamse Hydrografische Atlas Vlaams Ecologisch Netwerk, Revisie 00 Pagina 7 van 121

11 Voorwoord 1 Voorwoord De bedoeling van dit voorwoord is om een kort overzicht te geven van de m.e.r.-procedure. Tevens is het de bedoeling om informatie te bieden aan inwoners van de gemeenten Damme en Maldegem, waar deze kennisgevingsnota ter inzage ligt, over hoe ze concreet kunnen reageren op dit document. 1.1 Intentie De N49/A11 is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd als hoofdweg. De reden hiervoor is de gewenste verbindingsfunctie tussen de Vlaamse Zeehavens en de selectie binnen het Trans European Network of TEN. Vandaag zijn reeds grote delen van de N49 tussen Antwerpen en Knokke-Heist omgevormd van expresweg naar hoofdweg. Dit is nog niet het geval voor de omgeving van het Schipdonk- en Leopoldkanaal (segment tussen de kilometer punten 66 72), gelegen op grondgebied van de gemeenten Damme (W-Vl) en Maldegem (O-Vl). Agentschap Wegen en Verkeer heeft het voornemen om de N49 in de omgeving van het Schipdonk- en Leopoldkanaal om te vormen tot hoofdweg, meer bepaalt het deel gelegen ten westen / noorden van het complex Maldegem/Aardenburg tot juist voorbij Den Hoorn / Middelburg. Het complex Maldegem maakt geen deel uit van deze opdracht. Het huidig gemengd verkeer op de N49 (fietsers, landbouwverkeer, autoverkeer aan 90km/u) en de verschillende kruisingen (al dan niet lichtengeregeld) leiden vandaag immers tot verkeersonveilige situaties. Het profiel en tracé van de huidige N49 tussen de bocht van Maldegem en Den-Hoorn-Sint-Rita is niet geschikt voor het gewenste snelheidsregime van 120km/u dat nodig is voor de omvorming tot hoofdweg. Dit voornemen wordt getoetst op de impact op het milieu. Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op die wijze kan het voorliggend project worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument in de besluitvorming. Het is een belangrijk hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan toegelaten of vergund zal worden en onder welke voorwaarden. 1.2 Kort overzicht van de m.e.r.-procedure Het decreet betreffende milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het zogenaamde MER/VR-decreet, hierna het decreet genoemd) beschrijft de m.e.r.-procedure (BS 13 februari 2003). De m.e.r.-procedure is opgebouwd uit vier belangrijke stappen. a) Kennisgevingsnota De initiatiefnemer controleert of het project moet onderworpen worden aan een milieueffectrapportage. Als het voorgenomen project project-m.e.r.-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen van de kennisgevingsnota, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de Dienst Mer, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Na het ontvangen van de nota onderzoekt de dienst Mer of deze volledig is. De administratie neemt een beslissing over, Revisie 00 Pagina 8 van 121

12 de volledigheid van de kennisgevingsnota en betekent, uiterlijk binnen een termijn van twintig dagen na datum van ontvangst van de kennisgeving, deze beslissing aan de initiatiefnemer. b) Terinzagelegging en richtlijnen Binnen 10 dagen na ontvangst van de volledigverklaring van de kennisgeving zorgt de initiatiefnemer voor de bekendmaking en terinzagelegging van de kennisgeving. Hiertoe bezorgt de initiatiefnemer de kennisgevingsnota aan de betrokken gemeentebesturen, de vergunningverlenende overheid en de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. Het college van burgemeester en schepenen legt deze kennisgeving binnen de 10 dagen na ontvangst ter inzage. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Binnen de 30 dagen na aanvang van de terinzagelegging bezorgt het college de bij hen binnengekomen reacties van inwoners en eigen opmerkingen aan de dienst Mer. Op basis van inspraakreacties van de inwoners en reacties van de aangeschreven administraties en openbare besturen en desgevallend na een vergadering met de betrokkenen, stellen de medewerkers van de dienst Mer richtlijnen op die de initiatiefnemer moet volgen bij het opstellen van het milieueffectrapport. De dienst Mer betekent deze richtlijnen binnen de 70 dagen na goedkeuring van de kennisgeving aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties en het college van burgemeester en schepenen van het gemeentebestuur. c) Uitvoeringsfase Tijdens de uitvoeringsfase stelt het team van erkende deskundigen het MER op onder leiding van een MER-coördinator. Meestal wordt er tussentijds een ontwerp-mer opgesteld dat informeel wordt besproken door de initiatiefnemer, het team van deskundigen, de dienst Mer en aangeschreven administraties en openbare besturen. d) Beoordelingsfase Na indiening van het MER bij de dienst Mer controleert deze of het MER beantwoordt aan de inhoudelijke vereisten van de richtlijnen, opgemaakt werd volgens de in de kennisgevingnota voorgestelde methodiek en of de opmerkingen die geformuleerd werden tijdens de ontwerptekstbespreking werden verwerkt. Daarna keurt de dienst Mer het MER goed of af en stelt ze een goedkeurings- of afkeuringverslag op. Deze goed- of afkeuring wordt binnen een termijn van 40 dagen na het indienen betekend aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties, de MER-coördinator en het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen. Een goedgekeurd MER maakt deel uit van de vergunningsaanvraag en is een openbaar document. 1.3 Betekenis van voorliggend document: de kennisgevingsnota Zoals hoger aangegeven is de kennisgevingsnota de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport. In deze nota zijn onder meer de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het project beschreven en worden de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de voorgestelde uitvoerders van het milieueffectrapport vermeld. Ook wordt hierin een overzicht gegeven van de juridische en beleidsmatige context en onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft deze nota de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten. Ook worden de reeds gekende moeilijkheden en leemten in de kennis aangegeven. 1.4 Doel van de terinzagelegging Het doel van de terinzagelegging van de kennisgevingsnota is ten eerste om de betrokken inwoners van de gemeenten op de hoogte te stellen van het voorgenomen project en de mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties uit te lokken (zie verder) waarmee de dienst Mer rekening kan houden bij de opmaak van richtlijnen., Revisie 00 Pagina 9 van 121

13 De richtlijnen bakenen de inhoud af van de te bespreken en te onderzoeken onderwerpen in het milieueffectrapport. Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de Dienst Mer daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de webstek of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen via mer@vlaanderen.be. 1.5 Termijn van de terinzagelegging Na de volledigverklaring van de kennisgevingsnota wordt deze nota ter inzage gelegd aan het publiek gedurende een termijn van 30 dagen. Inspraakreacties kunnen binnen deze termijn overgemaakt worden aan het gemeentebestuur of rechtstreeks aan de dienst Mer op volgend adres. Vlaamse overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Dienst Milieueffectrapportagebeheer Project-MER Noordoostelijke omleidingsweg Tongeren Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20, bus Brussel mer@vlaanderen.be 1.6 Wat zijn nuttige inspraakreacties? De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar aanleiding van de vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de mer-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is. Zoals eerder vermeld kan de dienst Mer enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen project zelf, over de alternatieven, over de beschrijving van de bestaande toestand, de milieueffecten die zullen worden onderzocht en de wijze waarop, over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis,. 1.7 Wat gebeurt er met de inspraakreacties? De dienst Mer bundelt de inspraakreacties samen met de ingekomen adviezen van de geraadpleegde adviesinstanties op de kennisgevingsnota en bespreekt deze desgevallend op een richtlijnenvergadering waar behalve de initiatiefnemer ook de verschillende adviesinstanties worden uitgenodigd. Daarna neemt de dienst Mer een beslissing over de reikwijdte, het detailleringsniveau en de inhoudelijke aanpak van het plan-mer en legt deze vast in de richtlijnen. De dienst Mer betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties. Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn eveneens beschikbaar op de webstek Revisie 00 Pagina 10 van 121

14 1.8 Initiatiefnemer Agentschap Wegen en Verkeer, Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Koningin Maria Hendrikaplein 70 bus GENT Contactpersonen: Lucie Pertry, Goele Vansevenant 1.9 Voorgesteld team van MER-deskundigen Volgend team van erkende MER-deskundigen wordt voorgesteld voor de opmaak van het project- MER. Discipline Naam Erkenningsnummer Geldigheid erkenning Coördinator Annelies Anthierens Geluid en trillingen Guy Putzeys MER/EDA/393-V2 onbepaalde duur Lucht Jan Verstraeten MB/MER/EDA/048-V3 onbepaalde duur Bodem Annelies Anthierens MB/MER/EDA-727/V1 onbepaalde duur Grondwater Sofie Heirman MB/MER/EDA-656 onbepaalde duur Oppervlaktewater Annelies Anthierens MB/MER/EDA-727/V1 onbepaalde duur Fauna en flora Paul Durinck MB/MER/EDA/579-V1 onbepaalde duur Discipline landschap, bouwkundig erfgoed Ann Van Wauwe AMV/LNE/ER/MER/EDA- onbepaalde duur en archeologie deeldomeinen landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 659/V2 Discipline mens - deeldomein ruimtelijke Soetkin Verryt AMV/ERK/MER/EDA-812 onbepaalde duur aspecten, excl. mobiliteit Discipline mens - deeldomein ruimtelijke aspecten, aspect mobiliteit Stijn Van Pee AMV/ERK/MER/EDA-813 onbepaalde duur Daarnaast werken ook Soetkin Verryt (discipline mobiliteit), Annelies Anthierens (discipline grondwater), Charlotte Verlinden en An Vanhulle (disciplines mens ruimtelijke aspecten en landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie) mee aan het MER Toetsing aan de project-m.e.r.-plicht Het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage bepaalt in: Bijlage I de categorieën van projecten die overeenkomstig artikel 4.3.2, 1 van het decreet aan de project-m.e.r. worden onderworpen en waarvoor een project-mer moet worden opgesteld. Bijlage II de categorieën van projecten die aan een project-m.e.r. moeten worden onderworpen, maar waarvoor de initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan indienen. Bijlage III de categorieën van projecten die aan een project-m.e.r. moeten worden onderworpen, maar waarvoor de initiatiefnemer een project-m.e.r.-screening kan opstellen. De project-m.e.r.-plicht geldt onder meer voor de Aanleg van autowegen en autosnelwegen, met inbegrip van de hoofdwegen (Bijlage I, categorie 9). In voorliggend project wordt een segment van de N49 omgevormd tot autosnelweg. Het project valt zodoende onder Bijlage I van het MER-besluit. Zodoende dient een project-mer opgesteld te worden Administratieve voorgeschiedenis De ombouw van de N49 naar autosnelweg (circa 80 km) verloopt gefaseerd: het vak Zelzate- Antwerpen was reeds het onderwerp van een MER in 1995 en is vandaag reeds uitgevoerd. Voor de omvorming van de segmenten Assenede-Maldegem en Damme-Knokke-Heist is in 1998 een startnota voor het MER gemaakt. Deze startnota betrof het document waarin het project en de methodiek voor het MER werd voorgesteld, wat min of meer overeenkomt met de functie van de huidige kennisgeving, maar zoals dat voorzien was in de toenmalige project-mer-regelgeving., Revisie 00 Pagina 11 van 121

15 Tijdens de bespreking van deze nota werd beslist dat er eerst een ontwerp streefbeeld voor de N49 diende te worden opgesteld. Na de aanvang van deze streefbeeldstudie, werd het MER opnieuw opgestart en afgerond in 2003; de cel MER keurde het MER goed op 31 augustus In december 2004 werd door studiebureau WES een beslisnota opgesteld voor de streefbeeldstudie voor de N49/A11. Deze studie deed zowel uitspraken over de rol van de N49/A11 voor de regio en Vlaanderen maar ook over de hierbij horende aanpassingen (optimalisatie) van het onderliggende wegennet. In een eerste fase van het project voor de ombouw van de N49 Damme-Maldegem werd een voorstudie uitgevoerd en een startnota opgesteld door studiebureau Technum. Deze startnota is een nota met een beschrijving van alle ruimtelijke en verkeerskundige randvoorwaarden van het project, die moet leiden naar een duurzame oplossing van een gesteld probleem. Dit gebeurt in de startnota op basis van de uitwerking van varianten en de afweging tot een voorkeursoplossing. In de aanloop naar de opmaak van de startnota heeft reeds volgend overleg plaatsgehad: 01/02/2013 overleg met Ruimte Vlaanderen 31/01/2013 overleg met Waterwegen en Zeekanalen N.V. 19/03/2013 Projectgroep (Vlaamse administraties) 26/03/2013 overleg gemeentes Damme en Maldegem 16/04/2013 informeel overleg gemeentes, voorbereiding voor igbc 25/04/2013 overleg Dienst MER en Ruimte Vlaanderen procedures 16/05/2013 overleg AWV-EVT Uitzonderlijk transport 16/05/2013 overleg met Waterwegen en Zeekanalen N.V. De startnota werd goedgekeurd op de intergemeentelijke begeleidingscommissie (igbc) van 3 september De startnota is toegevoegd als bijlage (Bijlage 1) aan voorliggende kennisgevingsnota. Tijdens het vervolgproces werden een aantal extra onderzoeken uitgevoerd. Deze hebben ertoe geleid dat de i-gbc die het project begeleidt, op 25/09/2014 tot de conclusie kwam dat de visie mbt de ontsluiting van Maldegem, zoals verwoord in het streefbeeld, diende te worden verfijnd. Aangezien het streefbeeld de basis vormde voor de startnota werden de voorstellen tot verfijning van het streefbeeld aan de startnota toegevoegd in de vorm van een addendum. Dit addendum werd goedgekeurd op de igbc van 21 mei De startnota kreeg een gunstig advies van de kwaliteitsauditor op 24 oktober 2013, het addendum kreeg een gunstig advies op 12 oktober Daarnaast werd ook reeds een advies van de verkeersveiligheidsauditor verkregen op 9/05/2014. De startnota en het addendum vormen de basis voor de projectbeschrijving in voorliggende kennisgevingsnota. De voorkeursoplossing zoals voorgesteld in de startnota en het addendum worden op milieueffecten onderzocht. Parallel met de project-m.e.r.-procedure wordt de projectnota opgesteld. Deze projectnota is een nota die een verdere uitwerking bevat van de gekozen oplossing en de wijze waarop een kwaliteitsvolle en duurzame oplossing wordt gegeven voor het gestelde probleem. Deze nota is complementair aan de startnota en streeft de detaillering van een voorontwerp na. In de projectnota wordt eveneens een plan van aanpak (timing, programma, verantwoordelijkheden, ) voor de evaluatie opgenomen. Het MER en de projectnota sporen samen in functie van een optimale wisselwerking tussen de twee., Revisie 00 Pagina 12 van 121

16

17 2 Situering van het project 2.1 Probleemstelling De N49/A11 is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd als hoofdweg. De reden hiervoor is de gewenste verbindingsfunctie tussen de Vlaamse Zeehavens en de selectie binnen het Trans European Network of TEN. Vandaag zijn reeds grote delen van de N49 tussen Antwerpen en Knokke-Heist omgevormd van expresweg naar hoofdweg. Dit is nog niet het geval voor het segment tussen de kilometerpunten 66 72, gelegen op grondgebied van de gemeenten Damme (W-Vl) en Maldegem (O-Vl). Het huidig gemengd verkeer op de N49 (fietsers, landbouwverkeer, autoverkeer aan 90km/u) en de verschillende kruisingen (al dan niet lichtengeregeld) leiden vandaag tot verkeersonveilige situaties. Het profiel en tracé van de huidige N49 tussen de bocht van Maldegem en Den- Hoorn-Sint-Rita is niet geschikt voor het gewenste snelheidsregime van 120km/u dat nodig is voor de omvorming tot hoofdweg. Op het niveau van de hoofdweg dienen de te krappe bochtstralen te worden weggewerkt, en zal het lengteprofiel over het Leopold- en Schipdonkkanaal worden aangepast en afgestemd op de reservatiestrook voor een mogelijke binnenvaartverbinding (Seine Schelde West, SSW). Op niveau van het onderliggend wegennetwerk dienen de lokale verbindingsweg tussen Maldegem en Damme en Damme en Knokke en lokale erfontsluitingswegen het lokale netwerk aan te vullen en de functies voor lokaal verkeer die vandaag via de N49 worden afgewikkeld over te nemen. Daarbij dienen landschappelijke inpassing en mogelijke optimalisatie te worden nagestreefd. Er dient met andere woorden een goed evenwicht te worden gezocht tussen functioneren van het lokaal netwerk, ruimtelijk-landschappelijke inpassing, maatschappelijke impact en leefbaarheid voor de directe aangelanden. 2.2 Doelstelling Uit het streefbeeld (zie ) en RSV (zie 2.4.1) kunnen verschillende doelstellingen voor het voorliggende project worden afgeleid. We onderscheiden 3 hoofddoelstellingen en 6 nevendoelstellingen voor de omvorming van dit segment tot hoofdweg. Hoofddoelstellingen De omvorming N49 tot hoofdweg realiseert: 1. Een vlotte verbindingsfunctie voor de Haven van Gent en de haven van Zeebrugge met het achterland; 2. Ontsluiting van de Oostkust voor recreatief verkeer uit het achterland; 3. Optimale ontsluiting van het stedelijk gebied Eeklo en het economisch knooppunt Maldegem. Nevendoelstellingen 1. Een goed uitgebouwd onderliggend wegennetwerk voor de ontsluiting van de kernen van het buitengebied naar de aansluitingscomplexen op de N49; 2. Bij de omvorming van de N49 wordt de ruimtelijk-landschappelijk inpassing van de hoofdweg maximaal nagestreefd; 3. Vermijden van barrièrewerking van de omgebouwde N49 op het onderliggende netwerk; 4. De toekomstige aanleg van een goederenspoorlijn mogelijk maken;, Revisie 00 Pagina 13 van 121

18 5. Maatschappelijk draagvlak voor het project wordt maximaal versterkt; 6. De geplande werken worden gefaseerd uitgevoerd met bijzondere aandacht voor minder hinder op het lokale netwerk alsook op de hoofdweg. 2.3 Ruimtelijke situering Het segment van de N49 dat binnen deze opdracht wordt omgevormd tot autosnelweg is gelegen tussen de bocht van Maldegem (KP ) en Den-Hoorn-Sint-Rita (KP 72.1) en kruist het Leopold- en Schipdonkkanaal. 2.4 Juridische en beleidsmatige situering In Bijlage 2 worden de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden opgelijst met de bespreking van de relevantie. Hierbij wordt aangegeven of het element juridisch (J), dan wel beleidsmatig (B) is. Opmerking Verwijzing naar een decreet of besluit houdt impliciet een verwijzing in naar eventuele latere wijzigingen hieraan. Verwijzing naar een decreet houdt impliciet en voor zover niet reeds vermeld een verwijzing in naar de onderliggende uitvoeringsbesluiten. De meest relevante beleidsmatige elementen worden hierna verder toegelicht., Revisie 00 Pagina 14 van 121

19 2.4.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (gecoördineerde versie 2011) Binnen het RSV wordt gestreefd naar een rechtstreekse verbinding tussen de Vlaamse Zeehavens, en een goede verbinding van de havens met het achterland, door bestaande infrastructuur te verbeteren en de intermodaliteit te vergroten, rekening houdend met de leefbaarheid en bereikbaarheid van de omliggende steden. De rechtstreekse verbinding tussen de poorten wordt in de eerste plaats gerealiseerd door de N49/A11 tussen Zeebrugge en Antwerpen die functioneert als belangrijkste interhavenverbinding over de weg. Deze geselecteerde hoofdweg realiseert een vlotte verbinding tussen de havens en komt de complementariteit van de zeehavens ten goede. Bovendien maakt de N49/A11 deel uit van het Trans-European Network (TEN). Figuur 2-1: Wegencategorisering in Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Revisie 00 Pagina 15 van 121

20 2.4.2 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (2002) De bundel autosnelweg A11/N49 (mogelijk aangevuld met de oostelijke spoorontsluiting Zeebrugge en/of een binnenvaartontsluiting Zeebrugge-Westerschelde) vormt één van de vijf bundels van lijninfrastructuur voor (internationale) verkeersstromen van goederen en personen in de provincie. De N9 (Brugge-Maldegem-Eeklo) is geselecteerd als secundaire weg type I. Figuur 2-2 Selectie secundaire wegen PRS West-Vlaanderen (2002), Revisie 00 Pagina 16 van 121

21 2.4.3 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen (2004) De bundel autosnelweg A11/N49 vormt ook in de provincie Oost-Vlaanderen één van de structurerende lijninfrastructuren. De N49 vormt samen met de R4 en N44 de infrastructurenbundel die het gebied ten noordwesten van Gent omkadert. Dwars door het gebied lopen de N9, de spoorweg Gent/Eeklo en het Afleidingskanaal. Een aantal secundaire wegen heeft een belangrijke functie voor West-Vlaanderen op het vlak van de ontsluiting van de regio naar E40 en E17. De bovenlokale ontsluiting concentreert zich op enkele centrale plaatsen (waaronder Maldegem en Eeklo), waarnaar de overige kernen op hun beurt worden ontsloten. Figuur 2-3: Gewenste lijninfrastructuur PRS Oost-Vlaanderen (2004), Revisie 00 Pagina 17 van 121

22 2.4.4 Gemeentelijke ruimtelijk structuurplan Damme (Grontmij, 2008) De gemeente categoriseert de parallelle wegen aan de A11/N49 als lokale wegen type II: wegen die een lokaal gebied ontsluiten naar een hogere wegencategorie. De vooropgestelde breedte (6m breed) en gewenste functionaliteit (verbindend tussen de kernen, alsook verzamelend naar de complexen) uit het streefbeeld voor deze parallelwegen strookt echter niet met deze veronderstelling. Figuur 2-4: Gewenste verkeersstructuur GRS Damme (2008), Revisie 00 Pagina 18 van 121

23 2.4.5 Gemeentelijke ruimtelijk structuurplan Maldegem (Studiebureau Vansteelandt, 2005) De gemeente onderschrijft de principes van de omvorming van de N49 tot hoofdweg. Daarnaast doet de gemeente een concrete suggestie om de relatie Brugge N49 (via N9) te verbeteren als het kruispunt N49 K. Albertlaan wordt afgesloten. In de veronderstelling dat het aansluitingscomplex N44 / N410 ter hoogte van de Noordstraat ingericht wordt als een volwaardig complex, kan een parallelweg tussen de K. Albertlaan en de Noordstraat het centrum ontlasten van doorgaand verkeer. De gemeente benadrukt dat de barrièrewerking van de A11/N49 zoveel mogelijk dient beperkt te worden door de aanleg van ventwegen en bruggen/tunnels voor lokaal verkeer. Figuur 2-5: Gewenste verkeers- en vervoersstructuur GRS Maldegem (2005), Revisie 00 Pagina 19 van 121

24 2.4.6 Wegencategorisering De N49/A11 wordt geselecteerd als hoofdweg. Verder worden binnen het studiegebied Waterpolder/Kloosterstraat en de Hoornstraat als lokale weg I geselecteerd, respectievelijk ter ontsluiting van de kernen van Middelburg en De Hoorn. De overige wegen binnen het studiegebied betreffen lokale erftoegangswegen (III), gezien het landelijke karakter van de omgeving. Figuur 2-6: Wegencategorisering (bron: Streefbeeld voor de N49/A11; startnota Technum), Revisie 00 Pagina 20 van 121

25 2.4.7 Langzaam verkeer Voor het fietsverkeer worden verschillende routes geselecteerd binnen het studiegebied. Het noordelijk jaagpad langs het Leopold- en Schipdonkkanaal is een hoofdroute binnen het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. Langs de Schorreweg en de Hoornstraat ligt een functionele fietsroute die de kernen van De Hoorn en Middelburg verbindt. Naast het functioneel fietsnetwerk bevinden zich ook verschillende knopen uit het knooppuntennetwerk binnen het studiegebied. De routes van dit recreatieve netwerk worden op onderstaande figuur in kaart gebracht. Figuur 2-7: Huidige fietsnetwerken (bron: startnota Technum), Revisie 00 Pagina 21 van 121

26 2.4.8 Openbaar vervoer De kernen van De Hoorn en Middelburg worden bediend door buslijn 45 Maldegem-Knokke en door buslijn 62 Brugge-Moerkerke-Middelburg. Lijn 45 rijdt van Maldegem tot Knokke via de N49/A11 maar slaat af ter hoogte van het studiegebied om de kernen van Middelburg, De Hoorn en Moerkerke te bedienen. Lijn 62 heeft haar keerpunt rond de kerk van Middelburg en steekt de N49/A11 enkel over. Beide lijnen hebben een (lage) frequentie van 2 à 3 doorkomsten per dag en per richting. Ten westen van de N49 bevindt zich eveneens het belbusgebied 49 voor de omgeving van Damme. De belbus kan stoppen aan alle belbushaltes met een haltebord van De Lijn in haar belbusgebied. Dit soort bus rijdt niet volgens een vaste route of dienstregeling, en stopt alleen aan haltes die op voorhand werden aangevraagd. Het tracé van de vaste lijnen en de bijhorende haltes worden op onderstaande kaart aangeduid. Belbus 185 bedient de regio Maldegem, aansluitend op het belbusgebied in West-Vlaanderen. Figuur 2-8: Huidig aanbod openbaar vervoer (opmerking: belbus 185 bedient de regio Maldegem, aansluitend op het belbusgebied in West-Vlaanderen) Er rijden geen Nederlandse lijnbussen in het projectgebied., Revisie 00 Pagina 22 van 121

27 2.4.9 Uitzonderlijk vervoer Bestaande situatie Momenteel wordt de N49 tussen Maldegem en Westkapelle niet gebruikt door de meest zware transporten omwille van meerdere bruggen op het tracé die een draagvermogen tot slechts 90T hebben. Een alternatieve route via de N9 langs Sijsele wordt gebruikt om in Maldegem via de N498 Koning Albertlaan op de N49 te rijden richting Antwerpen. Deze route wordt gebruikt door het bedrijf Bombardier uit Brugge. Vandaag passeren al konvooien tot 160 ton over de N49 met speciale vergunning en mits de last over voldoende lengte gespreid is. Dit is een belangrijke randvoorwaarde tijdens de werken in functie van de realisatie van dit project Gewenste routering Als verbindingsweg tussen de Haven van Zeebrugge en de Haven van Antwerpen is de N49/A11 uiteraard een belangrijke route voor uitzonderlijke transporten. Daarom dient deze hoofdweg enerzijds voorzien te worden op uitzonderlijk hoge en/of brede transporten (klasse G4) en anderzijds op uitzonderlijk zware transporten. Gezien de mogelijkheden van de N49/E34/A11 is een klasse 3600/300 aangewezen. Deze klasse is zowat de standaard voor nieuwe bruggen op deze weg wat niet onlogisch is voor een weg die 3 zeehavens verbindt. Bij voorkeur wordt een vrije doorrijhoogte voorzien van 5m70, gezien de uitzonderlijke transporten bijna nooit hoger zijn dan 5m50 (+20cm marge). Na de aanleg van de A11 in Dudzele kan Bombardier via de haven van Zeebrugge de A11 oprijden om via de N49 richting Antwerpen te rijden. Op die manier wordt de kern van Sijsele ontlast en worden de uitzonderlijke transporten zo minimaal mogelijk op het onderliggend wegennet voorzien. De lokale brug van de parallelweg over de kanalen binnen het studiegebied wordt voorzien op 90 ton (90/15), dit volstaat voor de zwaardere kranen van de verschillende landbouwbedrijven in de omgeving. Er wordt dus geen uitzonderlijk vervoer voorzien op het onderliggend wegennet. Aan weerszijden van de Leeskensbruggen zou een doorsteek door middenberm mogelijk moeten blijven om bij werken aan 1 brug de andere voor uitzonderlijke transporten te kunnen blijven gebruiken Tijdens de realisatie van het project De routes voor uitzonderlijke transporten zullen bepalend zijn bij de fasering van de werken ter realisatie van voorliggend project. De N498 Koning Albertlaan kan slechts definitief afgesloten worden van de N49 wanneer: 1. de A11 Brugge-Zeebrugge volledig aangelegd is 2. de N49 tussen Westkapelle en Maldegem volledig operationeel is voor de gewenste uitzonderlijke transporten. Deze randvoorwaarde wordt meegenomen in de minder hinderaanpak, voor het wegsegment dat binnen de scope van voorliggend project valt. Het omvat zowel de Leeskensbruggen als de duikers onder de N49. De Hoekebruggen over de Damse Vaart ter hoogte van Hoeke hebben een verschillend draagvermogen omwille van het verschil in tijdstip van aanleg. De westelijke brug heeft een draagvermogen van 2400/300, de oostelijke brug heeft een draagvermogen van 3600/300. Uitzonderlijke transporten van 360 ton kunnen in zuidelijke richting echter tijdelijk in tegengestelde richting rijden om de oostelijke brug op te rijden. Voor deze bruggen worden daarom geen noodzakelijke aanpassingen vereist alvorens de uitzonderlijke (zware) transporten via de A11 te laten rijden., Revisie 00 Pagina 23 van 121

28 Streefbeeld N49/A11 (WES, 2004) In het streefbeeld voor de hoofdweg N49/E34 worden ten westen van Zelzate enkel aansluitingen voorzien met de AX/A11 ter hoogte van Westkapelle, met de N44 ter hoogte van de Maldegem en met de R43 ter hoogte van Eeklo. Het streefbeeld voorziet op de N49/E34 enkel ongelijkvloerse aansluitingen. Ten gevolge van de upgrade van de N49/A11 tot een volwaardige en veilige hoofdweg dienen parallelwegen voorzien te worden. De ontsluiting van de percelen die in de huidige situatie rechtstreeks ontsloten worden op de N49/A11 dient via deze weg voorzien te worden. Conform het Streefbeeld voor de N49/A11 (WES, 2004) wordt de parallelle verbinding tussen Westkapelle en Maldegem voorzien als lokale weg I. Deze weg is een noodzakelijke aanvulling van het onderliggend wegennet en is ook een drager van het openbaar vervoer. De weg verzorgt de verbindende functie tussen de kernen langs de N49 en heeft eveneens een verzamelende functie naar de aansluitingscomplexen. Op onderstaande figuur worden de aansluitingscomplexen voor het studiegebied weergegeven: in zuidelijke richting krijgt de N49/A11 een aansluitingscomplex te Maldegem met een aansluiting op de N44 richting Aalter. Het betreft een uitgetrokken complex waardoor er een verbinding wordt gerealiseerd tussen de N410 (richting Aardenburg), de N49/E34 (richting Knokke en richting Antwerpen) en de N44 (richting E40). in noordelijke richting is het eerstvolgende complex de aansluiting te Westkapelle. Hier wordt een verkeerswisselaar voorzien met de N49 Natiënlaan komende van Knokke-Heist en de A11 richting de Haven van Zeebrugge en Brugge. Figuur 2-9: Situering aansluitingcomplexen volgens streefbeeld N49/A11 (2004) Gezien op de N49/A11 geen aansluitingscomplexen voorzien worden tussen Maldegem en Westkapelle wordt het belang van het onderliggend wegennet meteen duidelijk. In het streefbeeld worden de belangrijkste aandachtspunten reeds opgelijst. Hieronder wordt schematisch de optimalisatie van het onderliggend wegennet na heraanleg van de N49 weergegeven, met aanvullend de verschillende aandachtspunten cf. het streefbeeld., Revisie 00 Pagina 24 van 121

29 Figuur 2-10: Situering optimalisatie onderliggend wegennet volgens streefbeeld N49/A11 (2004), Revisie 00 Pagina 25 van 121

30 , Revisie 00 Pagina 26 van 121

31 Figuur 2-11: Optimalisatiemaatregelen onderliggend wegennet volgens streefbeeld N49/A11 (2004) thv projectgebied en onmiddellijke omgeving, Revisie 00 Pagina 27 van 121

32

33 3 Projectbeschrijving 3.1 Inleiding De N49, de zogenaamde expresweg tussen Antwerpen en de kust, dateert van de jaren 70. Om deze weg veiliger en vlotter te maken, besliste de Vlaamse overheid om hem om te bouwen tot een autosnelweg. Het wegvak tussen Antwerpen en Zelzate is ondertussen al aangepast tot autosnelweg E34. Dit project beoogt deze omvorming voor het gedeelte tussen Maldegem en Den Hoorn. Vandaag rijden op de N49 ter hoogte van het projectgebied zowel fietsers, tractoren, auto s als vrachtwagens en zijn er heel wat kruispunten. Om het verkeer veiliger en vlotter te maken, moeten alle kruispunten verdwijnen en moet het lokale en doorgaande verkeer gescheiden worden. De N49 wordt een autosnelweg met een maximumsnelheid van 120km/u. Op- en afrijden ten westen van Eeklo, zal in de toekomst nog enkel in Maldegem (N44), Eeklo of Westkapelle kunnen. Een parallelweg langs de N49 vangt het lokale verkeer op en zorgt voor de ontsluiting van woningen en bedrijven die nu rechtstreeks aansluiten op de N49. Langs de parallelweg komen vrijliggende fietspaden. In het kader van de startnota werden verschillende varianten ten opzichte van elkaar afgewogen m.b.t. het alignement van de hoofdweg, de ligging van de parallelwegen en de keuzeoplossingen van ongelijkgrondse kruisingen. Voor de beschouwde varianten en alternatieven verwijzen we naar hoofdstuk 4 en Bijlage 1. In voorliggend hoofdstuk wordt de voorkeursvariant beschreven die in het project-mer op milieueffecten zal worden beoordeeld., Revisie 00 Pagina 28 van 121

34 3.2 Projectoverzicht Onderstaande figuur geeft een globaal beeld van het project. Figuur 3-1: Globaal beeld van het project Opmerking: de omvorming van het lichtengeregelde kruispunt met de N410 en de omvorming van het knooppunt N49/N44 wordt aangeduid op de figuur (nr 1 en nr 2 op de figuur), maar maken geen deel uit van het te beoordelen project. 3.3 Hoofdweg Alignement Als ontwerpsnelheid voor de hoofdweg wordt over de volledige lengte van het bestudeerde tracé 120 km/u aangehouden. Met name de bocht ter hoogte van Maldegem is een belangrijk knelpunt bij de omvorming tot hoofdweg. De huidige bochtstraal van circa 500m, voldoet niet aan de eisen voor wegontwerp bij het voorgenomen snelheidsregime van 120 km/h. In het kader van de veiligheid wenst AWV deze bocht aan te passen met een zo groot mogelijke bochtstraal. Volgens de richtlijnen 1 zou hier een straal van 4000m gewenst zijn. Gezien echter de bebouwing aan de Vakebuurtstraat zou dit tot zeer grootschalige onteigeningen leiden, en de bestaande ruimtelijke structuur sterk verstoren. Daarom is geopteerd om te werken met een kleinere bochtstraal in combinatie met een grotere verkanting van het wegdek dan klassieke dwarshelling van 2,5%. 1 NOA, Nieuwe ontwerprichtlijnen Autosnelwegen, 2007 en omzendbrieven AWV, Revisie 00 Pagina 29 van 121

35 Onderstaande figuur bevat een schematische weergave van het beoogde alignement. Figuur 3-2: Beoogd alignement voor de N49 hoofdweg Figuur 3-3: Bocht van Maldegem bij het beoogde alignement, Revisie 00 Pagina 30 van 121

36 3.3.2 Dwarsprofiel Het typedwarsprofiel voor de hoofdweg wordt afgestemd op het profiel dat in het kader van de A11 verbinding Brugge Zeebrugge Westkapelle gehanteerd wordt. Elke rijstrook is hierbij 3,75 m breed. De pechstrook heeft een breedte van 4 m, de zijberm 3 m. De middenberm kan in functie van de aansluiting aan de bestaande profielen West-/Oost- Vlaanderen verbreed en/of versmald worden. Ter hoogte van de kruising met het Leopold- en Schipdonkkanaal zal het ontwerp van het kunstwerk de middenbermbreedte bepalen. Om de 1000 m zullen vluchthavens voorzien worden. In onderstaande figuur is het standaardprofiel voor de hoofdweg weergegeven. Figuur 3-4: Typedwarsprofiel hoofdweg De totale wegbreedte zal hiermee m bedragen, afhankelijk van de breedte van de middenberm. 3.4 Parallelweg Ligging Vanuit de startnota is geopteerd voor een oostelijke parallelweg en dit over het volledige traject van het project, namelijk vanaf de aansluiting met de N410 tot voorbij de Hoornstraat (voor situering zie Figuur 3-1). De nieuw aan te leggen parallelweg heeft verschillende functies: het ontsluiten van aanliggende percelen, het (lokaal) verbinden van dorpen en gehuchten, en het bovenlokaal ontsluiten naar de complexen Westkapelle en Maldegem toe. Vanuit deze functies wordt de lokale weg gecategoriseerd als een lokale weg, type I. Als lokale weg I staat de parallelweg tevens in voor de lokale verbinding Maldegem-Damme en de lokale verbinding Damme-Knokke-Heist. De verbinding Maldegem-Knokke-Heist moet worden opgenomen door de N49 en vormt geen functie van de parallelweg., Revisie 00 Pagina 31 van 121

37 3.4.2 Dwarsprofiel Het dwarsprofiel voor de parallelweg wordt als volgt voorzien: Figuur 3-5: Dwarsprofiel parallelweg Het snelheidsregime voor dit segment van de parallelweg bedraagt 70 km/u. 3.5 Ongelijkgrondse kruisingen Kruising Waterpolderstraat-Hoornstraat De lokale verbinding Hoornstraat Waterpolder oost wordt rechtstreeks in tunnel uitgevoerd. De parallelweg blijft aan de oostzijde en maakt dus geen gebruik van de tunnel. Een rotonde ter hoogte van de aansluiting Waterpolder creëert een vertragend effect voor ongewenst verkeer. Ten westen van de N49 takt een lokale erfontsluitingsweg (naar autohandelaar / Waterpolder west) aan ter hoogte van de Tramweg. Figuur 3-6: Kruising Waterpolderstraat-Hoornstraat, Revisie 00 Pagina 32 van 121

38 3.5.2 Kruising Kanalen De brug van de N49 over het Schipdonk- en Leopoldkanaal wordt vernieuwd. Daarnaast komt een nieuwe brug voor de parallelweg. Onder beide bruggen komt langs beide zijden van het tweelingkanaal een nieuwe weg. De weg aan de zuidkant verbindt Zoetendale met de Brieversweg. De onderdoorgang wordt fysiek gescheiden (paaltjes, borduur, ) van de onderdoorgang voor fietsers en dienstweg langs het kanaal. Zo zal er geen ongewenst verkeer op de kanaalpaden terecht komen. Ten noorden van het kanaal zal een fietsverbinding tussen de parallelweg en fietspad gerealiseerd worden. Er wordt geen verbinding voorzien voor autoverkeer naar de Langeweg of de kanaalpaden. Figuur 3-7: Kruising Kanalen Kruising Vakebuurtstraat - Passiedreef en aansluiting N498/K. Albertlaan Figuur 3-8: Tunnel onder N49 aan Koning Albertlaan De aansluiting van de K. Albertlaan met de N49 verdwijnt. Ook de Passiedreef en de Vakebuurtstraat sluiten niet langer aan op de N49. In de plaats komt er: een tunnel onder de N49 in het verlengde van de K. Albertlaan. De noord-zuidbeweging blijft dus mogelijk. In de tunnel komt een veilig dubbelrichtingsfietspad. een rotonde ten noorden van de N49 (kant Bomberna) voor een vlotte uitwisseling tussen de K. Albertlaan en de nieuwe parallelweg en rotonde ten zuiden van de N49 die aansluit op de K. Albertlaan en op de nieuwe ventweg die naar de Passiedreef loopt. In de onderdoorgang van de K. Albertlaan wordt een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad voorzien. Aangezien de nodige vrije hoogte voor een fietser lager is ten overstaan van de nodige vrije hoogte voor gemotoriseerd verkeer wordt het fietspad in de tunnel hoger aangelegd ten overstaan van het wegdek voor gemotoriseerd verkeer., Revisie 00 Pagina 33 van 121

39 Figuur 3-9: Dwarsprofiel onderdoorgang K. Albertlaan Fietstunnel onder N49 aan Vakebuurtstraat en Butswervestraat Het kruispunt met verkeerslichten aan de Vakebuurtstraat en de Butswervestraat verdwijnt. Beide straten worden doodlopend aan de N49, behalve voor fietsers. Voor hen komt er een fietstunnel onder de N49. Figuur 3-10: Fietstunnel onder N49 aan Vakebuurtstraat en Butswervestraat, Revisie 00 Pagina 34 van 121

40 3.6 Fasering van de werken Bij de fasering van de werken zal uitgegaan worden van de volgende principes: De minimale rijstrookbreedte op de N49 tijdens de werken bedraagt 2m75 op de linkse rijstrook en 3m25 op de rechtse rijstrook. Dit zijn minimale breedtes, de aannemer dient de breedtes zo goed mogelijk conform te houden met het geldende snelheidsregime. Het standaard snelheidsregime bedraagt 70 km/u, in specifieke fases kunnen 50 km/u of 90 km/u van toepassing zijn. De capaciteit is zo lang als mogelijk 2x2 rijstroken op de N49. Indien noodzakelijk kan 2x1 rijstrook toegepast worden op weekdagen en buiten toeristische piekmomenten. Het volledig afsluiten van de N49 dient vermeden te worden en kan enkel s nachts tussen 23u en 6u. De nieuwe parallelweg kan tijdelijk tijdens de fasering voor doorgaand verkeer gebruikt worden. Indien nodig wordt de bouwklasse van de parallelweg hiervoor aangepast. De Vakebuurtstraat kan tijdelijk geknipt worden ter hoogte van Bomberna in functie van de werken, gezien de omrijfactoren beperkt blijven. De Hoornstraat en Passiedreef kunnen nooit tegelijk afgesloten worden van de N49 of parallelweg in functie van de ontsluiting van de zone ten westen van de N49. Het afsluiten van het kruispunt met de Koning Albert I laan (N498) kan pas plaatsvinden als alle verbindingen voor uitzonderlijk vervoer mogelijk zijn via de N49., Revisie 00 Pagina 35 van 121

41 4 Uitgevoerd alternatievenonderzoek In het kader van de startnota werden verschillende alternatieven en varianten ten opzichte van elkaar afgewogen m.b.t. het alignement van de hoofdweg, de ligging van de parallelwegen en de keuzeoplossingen van ongelijkgrondse kruisingen. In dit hoofdstuk wordt de keuze geduid, een meer gedetailleerde bespreking opgenomen in de startnota. De startnota is als bijlage aan voorliggende kennisgevingsnota opgenomen (Bijlage 1). 4.1 Ligging van de N49 De omvorming van de N49 tot hoofdweg (rechttrekken van bepaalde segmenten of bochtaanpassingen) impliceert een zekere ruimte-inname. Het ontwerp van de hoofdweg houdt zoveel mogelijk rekening met de bestaande bebouwing langs de huidige N49 en probeert inname van aanwezige bebouwing maximaal te vermijden. In eerste instantie werd daarom alle aanwezige bebouwing (woningen, hoeves, bedrijven) in kaart gebracht. Op de locaties waar inname van bebouwing kan worden vermeden, is een dwangpunt aangeduid. Op plaatsen waar innames onvermijdelijk zijn, is geen dwangpunt aangeduid. Deze oefening resulteert in volgende dwangpunten voor horizontaal ontwerp die langsheen het traject van de N49 werden aangeduid: 1. Aansluiting op bestaande N49 en parallelweg richting Lapscheure 2. Dwarsende waterloop Verloren Kreek 3. Behoud en ontsluiting woningen ter hoogte van kruispunt Waterpolder 4. Behoud en ontsluiting autohandel (werd reeds deels onteigend en op zelfde perceel achteruitgebouwd) 5. Woningcluster in de NO-hoek van de N49 en het Leopoldkanaal 6. Instandhouding van het verkeer bij bouw nieuwe bruggen over het Afleidings- en Leopoldkanaal 7. Behoud Elia-hoogspanningslijn en NMP-pijpleiding 8. Behoud en ontsluiting hoeves tussen K69 en K70 9. Behoud en ontsluiting van tuincentrum Bomberna 10. Behoud en ontsluiting van woningcluster ten ZW van Passiedreef indien mogelijk 11. Behoud en ontsluiting van woningen tussen Vakebuurtstraat en N49 indien mogelijk 12. Aansluiting op de bestaande N49 richting Zelzate, Revisie 00 Pagina 36 van 121

42 Behalve de dwangpunten vormt ook de bocht ter hoogte van Maldegem een belangrijk element bij de omvorming van de N49 tot hoofdweg. De huidige bochtstraal van circa 500m, voldoet immers niet aan de eisen 2 voor wegontwerp bij snelheidsregime van 120 km/h. In het kader van veiligheid wenst AWV deze bocht aan te passen met een zo groot mogelijke bochtstraal. Volgens de richtlijnen zou hier een straal van 4000m gewenst zijn. Gezien echter de bebouwing aan de Vakebuurtstraat zou dit tot zeer grootschalige onteigeningen leiden, en de bestaande ruimtelijke structuur sterk verstoren. Daarom is geopteerd om te werken met een verkanting van het wegdek, zodanig dat ook kleinere bochtstralen mogelijk zijn. In principe kan worden gewerkt met een standaard verkanting van 2,5% tot bochtstralen van ca. 1500m. Bij nog kleinere bochtstralen dient meer verkanting te worden toegepast om het rijcomfort te behouden. Echter om reden van veiligheid (zichtafstanden, kans op ongevallen in de buitenbocht, slipgevaar bij extreme weerscondities, ) wenst AWV de bochtstraal zo groot mogelijk te houden. Rekening houdend met de aangeduide dwangpunten enerzijds en de eisen voor wegontwerp anderzijds werd de bocht ter hoogte van Maldegem ontworpen met volgende kenmerken: Vergroten boogstraal tot 1400 m mogelijk Behoud aansluiting kant Damme Behoud aansluiting kant Maldegem na kruispunt Vakebuurtstraat Behoud dwangpunt Bomberna Dit resulteert in een ruimte-inname van ca. 10,5ha en de inname van 4 woningen in de Vakebuurtstraat en zuidzijde. Figuur 4-1: Bocht Maldegem Bijkomend betekent deze oplossing: de verdere rechttrekking van de N49 in oostelijke richting, het behoud van de mogelijkheid van een eventuele ventweg aan de noordelijke zijde, het verminderen van restruimtes ten opzichte van het bestaande tracé. 2 NOA, Nieuwe ontwerprichtlijnen Autosnelwegen, 2007 en omzendbrieven AWV, Revisie 00 Pagina 37 van 121

43 4.2 Ligging van de parallelweg De nieuw aan te leggen parallelwegen hebben verschillende functies: het ontsluiten van aanliggende percelen, het (lokaal) verbinden van dorpen en gehuchten, het bovenlokaal ontsluiten naar de complexen Westkapelle en Maldegem toe. Bij de opmaak van de startnota is een uitgebreid variantenonderzoek uitgewerkt naar de ligging en vormgeving van de parallelweg. Als basis is de streefbeeldstudie voor de omvorming van de N49 gebruikt. Vervolgens zijn er verschillende mogelijke optimalisaties op het streefbeeld ontworpen en dit zowel vanuit verkeerskundige als vanuit ruimtelijke invalshoek. Globaal kunnen de varianten als volgt onderverdeeld worden (zie ook Bijlage 1): variant 1 (streefbeeld): een verbindende parallelweg tussen Maldegem en Den Hoorn Sint Rita aan de westzijde; ter ontsluiting van enkele hoeves een erftoegangsweg ten oosten van de N49 variant 2: parallelstructuur aan de oostzijde van de N49/A11 en optimalisaties (aanleg van korte segmenten wegenis en eventuele aanpassingen aan bestaande wegen) in het wegennet tussen de percelen aan de westzijde van de N49/A11. In het verlengde van de N498 Koning Albertlaan wordt een ongelijkvloerse kruising voorzien met de N49/A11 om aan te takken op de oostelijke parallelweg. Ter hoogte van de Passiedreef wordt het verkeer naar de N498 Koning Albertlaan geleid om ook via de ongelijkvloerse kruising de N49/A11 te dwarsen en aan te sluiten op de nieuwe parallelweg. variant 3: verschilt beperkt van variant 2. De Passiedreef krijgt in deze variant een bijkomende ongelijkvloerse kruising met de N49/A11. variant 4: een variatie op variant 1, waarbij maximaal gebruik gemaakt van de bestaande wegenis voor de aanleg van de parallelweg. Ten zuiden van de kanalen wordt geen parallelweg voorzien langs de N49/A11 maar wordt het lokaal verkeer omgeleid via de Oostdreef, ten westen van de N49/A11. Deze sluit aan op de Passiedreef, vanaf de Passiedreef wordt aangesloten op de N498 K. Albertlaan. Ter hoogte van de kanalen plooit de parallelweg via de Brieversweg terug naar de N49/A11, waar de parallelweg en hoofdweg gebundeld over het Tweelingenkanaal gaan. Varianten 3 en 4 werden niet verder weerhouden in de afweging en dit omwille van volgende redenen: De meerwaarde van variant 3 is beperkt en weegt niet op ten opzichte van de aanzienlijke meerkost van een extra kunstwerk. Variant 4 betekent een te grote omrijbeweging voor lokaal verkeer (alsook fietsverkeer) en bijkomend heeft deze oplossing slechts een beperkte draagkracht (reeds besproken op vorige igbc). De varianten 1 en 2 werden tegen elkaar afgewogen op verkeerskundig, maatschappelijk, ruimtelijke, ecologisch en landschappelijk vlak (zie ook Bijlage 1). Variant 2 met een oostelijke parallelweg heeft zowel verkeerskundig als ecologisch, landschappelijk, ruimtelijk en maatschappelijk de meeste voordelen, en is zodoende als voorkeursvariant weerhouden., Revisie 00 Pagina 38 van 121

44 4.3 Keuzeoplossingen van de ongelijkvloerse kruisingen Ook voor de lokale kruisingen met de N49 zijn verschillende oplossingen uitgewerkt Kruising Waterpolder-Hoornstraat Algemene uitgangspunten voor deze kruising: Lokale relatie Middelburg Den-Hoorn-Sint-Rita is belangrijk (Hoornstraat Waterpolder oost): autoverkeer, busverkeer, functionele fietsrelatie Filter op parallelweg gewenst indien dit de lokale verbindingen niet verstoort Loop Verloren Kreek behouden (ANB) Tunnel omwille van openheid landschap (MER + Streefbeeld) Op basis van deze algemene uitgangspunten voor het ontwerp werden twee varianten uitgewerkt: Variant A Tunnel Waterpolder-Hoornstraat Variant B Halve H-oplossing De lokale verbinding Hoornstraat Waterpolder oost verloopt via een tunnel onder de N49. De parallelweg blijft aan de oostzijde van de N49. Een rotonde ter hoogte van de aansluiting Waterpolder creëert een vertragend effect voor ongewenst verkeer. Ten westen van de N49 takt een lokale erfontsluitingsweg (naar autohandelaar / Waterpolder west) aan ter hoogte van de Tramweg. Aan de westzijde wordt de ontsluitingsweg naar Den Hoorn en de erfontsluiting richting Waterpolder-west / autohandelaar in elkaars verlengde gelegd in sleuf. Onderaan de sleuf ligt een kruispunt waar de tak komende van Waterpolder-oost op aansluit. Het parallelwegverkeer blijft aan de oostzijde. Ook in deze variant wordt een rotonde voorgesteld thv van Waterpolder dat verkeer op de parallelweg afremt. Beide oplossingen werden verkeerskundig en ruimtelijk ten opzichte van elkaar afgewogen. Op basis van de beoordeling is de voorkeur gegeven aan variant A. Deze variant is zodoende in functie van het project verder geconcretiseerd (zie projectbeschrijving) Kruising kanalen Ter hoogte van de kruising van de kanalen hebben de algemene uitgangspunten voor het ontwerp geleid tot één oplossing, namelijk een hoge, oostelijke variant zonder aansluiting Langeweg (zie ook hoofdstuk 3, projectbeschrijving)., Revisie 00 Pagina 39 van 121

45 4.3.3 Kruising Vakebuurtstraat Passiedreef en aansluiting parallelweg-k. Albertlaan Algemene uitgangspunten voor deze kruising: Tunnel of brug mogelijk (streefbeeld) Recreatieve fietsverbinding op Passiedreef / Vakebuurtstraat Minder belangrijke lokale relatie Passiedreef / Vakebuurtstraat Vlotte doorgang op parallelweg en geen filter op deze locatie omdat dit de lokale verbinding tussen complex Maldegem en Den-Hoorn-Sint-Rita / Middelburg bemoeilijkt Op basis van deze algemene uitgangspunten voor het ontwerp werden twee varianten uitgewerkt: Variant A Tunnel K. Albertlaan - parallelweg Variant B Brug K. Albertlaan - parallelweg De K. Albertlaan wordt met de oostelijke parallelweg verbonden middels een tunnel. Er ontstaat een minder sterk doorgaand karakter op de paralelweg. De woning op de hoek van de Vakebuurtstraat aan de N49 zal hierdoor worden ingenomen. De Passiedreef sluit aan op maaiveld op de K. Albertlaan thv de eerste bebouwing. De K. Albertlaan wordt rechtsreeks met de oostelijke parallelweg verbonden middels een brug. De oostelijke parallelweg kent een sterker doorgaand karakter. De woning op de hoek van de Vakebuurtstraat aan de N49 zal hierdoor worden ingenomen. De Passiedreef sluit aan op maaiveld op de K. Albertlaan thv de eerste bebouwing. Beide oplossingen, inclusief de relatie met en het functioneren van de oostelijke parallelweg, werden verkeerskundig en ruimtelijk ten opzichte van elkaar afgewogen. Op basis van de beoordeling is de voorkeur gegeven aan variant A. Deze variant is zodoende in functie van het project verder geconcretiseerd (zie projectbeschrijving)., Revisie 00 Pagina 40 van 121

46

47 Beschrijving van de huidige situatie 5 Beschrijving van de huidige situatie 5.1 Abiotische kenmerken Topografie, bodem en geohydrologie De omgeving van het projectgebied wordt gekenmerkt door een relatief vlakke topografie met een hoogteligging van de omgeving van de N49 te Maldegem tussen +5,5 en +8 mtaw en ten noorden van Vake (Maldegem) tussen +3 en +6 mtaw, met uitzondering van de brug over het Leopoldkanaal en het Afleidingskanaal van de Leie, die zich tussen de hoogtelijnen van +6 en +9,5 mtaw bevindt. Het projectgebied ligt in de Vlaamse Zandstreek. De oost-west georiënteerde dekzandrug van Maldegem Stekene betreft een weinig uitgesproken dekzandrug ten zuiden van de N49. De ondergrond binnen het studiegebied bestaat dan ook in hoofdzaak uit vochtig (drainageklassen c en d) zand (textuurklasse Z) en lemig zand (textuurklasse S). De percelen in de valleigebieden bevatten nattere gronden (drainageklasse e). In de omgeving van Den Doorn Sint-Rita en Middelburg komen lokaal meer typische poldergronden voor, zoals geulgronden en overdekte pleistocene gronden. Het betreft hier Oudlandpolders t.h.v. de Verloren Kreek en omgeving en Nieuwlandpolders Zwin ten noordwesten van Den Hoorn Sint-Rita. Er bevinden zich geen waterwingebieden of grondwaterbeschermingszones in de buurt van het projectgebied. In de omgeving van het tweelingkanaal en meer noordelijk, en oostelijk van de bocht van Maldegem is het grondwater zeer kwetsbaar door een dunne (<5m) of zandige deklaag. In de omgeving van de bocht van Maldegem is het grondwater weinig kwetsbaar door een kleiige deklaag. Boven de het Brusseliaan aquifersysteem zit er Bartoon klei, met daar boven een dun Quartair dek Hydrografische kenmerken Het projectgebied is gelegen binnen het Bekken van de Brugse Polders, meer bepaald het deelbekken Meetjeslandse Polders en een beperkt deel in het deelbekken van de Ede. Het projectgebied valt tevens in de Oostkustpolder en de Polder van Maldegem. In de onderstaande tabel worden de waterlopen die door het voorliggend project gekruist worden kort omschreven. Waterlopen Registratiecode, Provinciaal nummer Categorie Beheerder Korte omschrijving Bekken van de Brugse Polders, Deelbekken Meetjeslandse Polders Leopoldkanaal / bevaarbaar Waterwegen en Zeekanaal Het kanaal loopt tussen de gemeenten Assenede en Brugge over een lengte van 46 km. De laatste 20 km hiervan loopt het Leopoldkanaal evenwijdig met het Schipdonkkanaal, waarvan het enkel gescheiden wordt door een dijk. Historisch waterden de polders ten noorden van Assenede af naar de Westerschelde. Bij het uitroepen van de Belgische onafhankelijkheid en de afscheiding van, Revisie 00 Pagina 41 van 121

48 Waterlopen Registratiecode, Provinciaal nummer Categorie Beheerder Korte omschrijving Nederland, sloten de Nederlanders echter deze afwateringsbeken af. Hierdoor stonden de polders aan de Belgische kant vochtig. Een oplossing werd voorgesteld in de vorm van een kanaal dat van Heist tot Zelzate zou lopen en dus tegelijkertijd een extra verbinding zou vormen tussen de Noordzee en het kanaal Gent-Terneuzen, hetgeen uiteindelijk niet volledig voltooid is geraakt. Afleidingskanaal van de Leie BV55 bevaarbaar Waterwegen en Zeekanaal Het Afleidingskanaal van de Leie (Schipdonkkanaal) loopt over een lengte van 56 km vanaf Deinze tot Zeebrugge, waar het uitmondt in de Noordzee. Door de vlasindustrie rond Kortrijk, en dan vooral het roten van het vlas in de Leie, was deze rivier zwaar vervuild geraakt. Om dit vervuilde water niet door Gent te laten stromen werd er stroomopwaarts van Gent een verbinding gegraven tussen de Leie en de Noordzee. Zo kreeg men ook meer controle over het waterniveau van de Leie en kon men overstromingen in Gent vermijden. Verloren kreek WH.18. categorie 2 Oostkustpolder De Verloren kreek is van oorsprong een zeearm, die op heden in verbinding staat met het Leopoldkanaal, en grotendeels parallel aan de Belgisch-Nederlandse grens loopt. Ten oosten van Den Hoorn Sint-Rita wordt ze gedwarst door de N49. naamloze beek WH categorie 2 Oostkustpolder De naamloze Beek WH betreft poldergrachten ten zuiden van de kanalen, t.h.v. het toponiem Leestjes. Via de naamloze waterloop WH.17. staat ze in contact met het Leopoldkanaal. Donkse beek O404 categorie 2 Polder van Maldegem De Donkse Beek omvat een poldergracht die ontspringt t.h.v. Donk (Maldegem) en er stroomt in noord(oost)elijke richting. Ten noorden van Vake wordt ze gedwarst door de N49. Ten zuiden van Middelburg mondt de Donkse Beek uit in het Leopoldskanaal. naamloze beek O404bis categorie 3 Polder van Maldegem De naamloze beek O404bis loopt parallel aan de Donkse Beek, ten oosten van de N49, en mondt er tevens in uit. Ziltbeek O406 categorie 3 Polder van Maldegem De Ziltbeek betreft een zijloop van de Donkse Beek t.h.v. Vake. Motebeek O427 categorie 3 Polder van Maldegem De Motebeek stroomt t.h.v. Maldegem parallel aan de noordelijke zijde van de N49. T.h.v. de kruising van de N49 met de Krielstraat buigt ze af in noordelijke richting, waar ze parallel aan de Ede stroomt. Via de Paddepoelewatergang (O410, een waterloop parallel aan het Afleidingskanaal van de Leie en het Leopoldskanaal) mondt ze uit in de Donkse beek. Bekken van de Brugse Polders, Deelbekken van de Ede Ede O412 categorie 2 Polder van Maldegem De Ede ontspringt aan de noordoostelijke rand van het Drongengoed, stroomt er in hoofdzaak in noordelijke richting door landbouwgebied en de kern van Maldegem. Ten noorden van Maldegem en ten westen van de kruising van de N49 met de N410a wordt de Ede gedwarst door de N49. T.h.v. Strobrugge mondt de Ede uit in het Afleidingskanaal van de Leie. Motebeek O427bis categorie 3 Polder van Maldegem De Motebeek stroomt t.h.v. Maldegem parallel aan de zuidelijke zijde van de N49. T.h.v. de kruising van de N49 met de Oude Aardenburgse Weg mondt ze uit in de Ede., Revisie 00 Pagina 42 van 121

49 Op de Watertoetskaart zijn een aantal zones in de omgeving van het voorliggend projectgebied ingekleurd als effectief overstromingsgevoelig. Het betreft hier o.a. de Waterpolder tussen de kern van Den Hoorn Sint-Rita en het Leopoldskanaal in de vallei van de Verloren Kreek, het poldergebied tussen de Donkse Beek en de naamloze beek WH.17.1., een aantal percelen gespreid langs de verschillende waterlopen in het studiegebied en de bovenloop van de Edevallei. De waterkwaliteit van de waterlopen binnen het studiegebied wordt beschreven op basis van de fysisch-chemische en biologische waterkwaliteit van de waterlopen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van respectievelijk de Prati-index (PIO) en de Belgische Biotische Index (BBI) uit de VMM databank. De PIO laat toe om gemeten zuurstofwaarden om te rekenen naar een kwaliteitsindex. Met de BBI wordt de kwaliteit van een waterloop beoordeeld op basis van de aan- /afwezigheid van macro-invertebraten en hun diversiteit. Alle waterlopen binnen het studiegebied hebben als waterkwaliteitsdoelstelling de basiskwaliteitsnorm. De volgende meetpunten uit de databank van de VMM zijn relevant voor het voorliggend project: Afleidingskanaal van de Leie: : Aardenburgkalseide, Strobruggebrug (Maldegem) Leopoldkanaal: 8040: Strobrugge, Aardenburgkalseide (Maldegem) 8020: Moerkerke, Hoornstraat, Jaksenbruggen (Damme) Verloren Kreek: 8025: Middelburg, Hoornstraat (Maldegem) Ede: : Speyestraat, opw centrum (Maldegem) : Koningin Astridlaan, spoorweg (Maldegem) : Rokalseidestraat, Rokalseide (Maldegem) : Rokalseidestraat, voor monding in Schipdonk (Maldegem) Tabel 5-1 // Fysico-chemische (PIO) waterkwaliteit van de waterlopen binnen het studiegebied Meetpunt Prati-Index (PIO)* VMM Ede ,48 2,61 3,99 3, ,18 2,71 2,47 2,36 2,53 2,46 3,11 2, ,84 2,10 1,85 2,68 1,90 2,58 2,29 3, ,35 1,24 2,00 1,92 1,93 2,60 1,72 1,82 2,01 2,02 2,62 2,62 * PIO: 1 niet verontreinigd (blauw), >1-2 aanvaardbaar (groen), >2-4 matig verontreinigd (geel), >4 8 verontreinigd (oranje), >8 zwaar verontreinigd (rood) Tabel 5-2 // Biologische (BBI) waterkwaliteit van de waterlopen binnen het studiegebied Meetpunt Belgisch Biotische Index (BBI)* VMM Afleidingskanaal van de Leie Leopoldkanaal Verloren Kreek Ede * BBI: 9-10 zeer goede kwaliteit (blauw), 7-8 goede kwaliteit (groen), 5-6 matige kwaliteit (geel), 3-4 slechte kwaliteit (oranje), 0-2 zeer slechte kwaliteit (rood), Revisie 00 Pagina 43 van 121

50 In de VMM-databank zijn slechts voor een beperkt aantal waterlopen uit het studiegebied waterkwaliteitsmeetpunten opgenomen. Uit de meetgegevens van deze meetpunten blijkt uiteindelijk dat deze waterlopen volgens de fysico-chemische parameters matig verontreinigd zijn, doch een goede biologische waterkwaliteit omvatten. Het betreft hier een verbetering van de waterkwaliteit over de voorbije decennia (meetgegevens voor 2003 niet opgenomen in de tabellen). Het projectgebied is gelegen binnen de zuiveringsgebieden Maldegem (overgrote deel studiegebied) en Brugge (enkel omgeving den Hoorn Sint-Rita). Langs de N49 zijn er op heden geen bovengemeentelijke rioleringen aanwezig. Op gemeentelijk niveau komen er volgende zaken voor: Ten noorden van Leopoldkanaal: Project 17694: Gravitaire riolering Middelburg Project 17695: Drukriolering Middelburg Indicatief programma Ten zuiden van Leopoldkanaal: collectief te optimaliseren buitengebied t.h.v. Passiedreef/Vakebuurtstraat: nog niks voor voorzien T.h.v. de kruising van de N49 met de Oude Aardenburgse Weg komt een gravitaire leiding (transport) voor. 5.2 Biotische kenmerken T.h.v. of nabij het projectgebied komen er geen percelen voor die onder de bescherming vallen van de Europese Habitat- en Vogelrichtlijn, het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) of aangeduid zijn als natuurreservaat. Het projectgebied en haar omgeving omvatten in hoofdzaak biologisch minder waardevolle ecotopen, nl. bestaande wegenis (weg), akkers (bs) en soortenarm weiland (hp). Doch komen er lokaal een aantal kernen voor met biologisch waardevolle en zeer waardevolle ecotopen. Deze worden in de onderstaande tabel gesitueerd en kort omschreven. Situering Verloren Kreek: tussen Den Hoorn Sint-Rita en Middelburg Oevers/ bermen Leopoldskanaal en Afleidingskanaal van de Leie Paddepoelebos: tussen N49 en Afleidingskanaal van de Leie, ten noorden van Vake (Maldegem) Kasteelpark van Rezinge en omgeving: tussen N49 en Maldegem Verspreide snippers in het poldergebied Korte omschrijving (BWK) min of meer brakke plas (ah), eutrofe poelen (ae), (verruigd) rietland (mr, mru) of elementen van rietland op de oevers, bermen of perceelsranden (k(mr)), grote zeggenvegetaties (mc), weilandcomplexen met veel sloten en/of microreliëf en met relicten van half natuurlijke graslanden (hpr+), soortenrijk cultuurgrasland (hp+), verruigd grasland (hr), loofhout- (n), populier- (lhi, ls, lsb) en naaldhoutaanplanten (pa) en bomenrijen (kbfr, kbp, kbs) dijken (kd), verruigd grasland (hr), populieraanplant (lh), struweelopslag (sz), bomenrijen (kbp) en houtkanten (khgml) en elementen van rietland op de bermen of perceelsranden (k(mr)) zuur eikenbossen (qs) met elementen van eiken-haagbeukenbos (qa), naaldhoutaanplanten (pmb) en lork (lar) zuur beukenbossen (fs), zuur eikenbos (qs), populier- (lhb) en naaldhoutaanplanten (pmb, pms, ppmb), struisgrasvegetaties (ha) en verruigd grasland (hr), struweelopslag (sz), bomenrijen (kba, kbp, kbpinn, kbq) en houtkanten (khf) weilandcomplexen met veel sloten en/of microreliëf (hpr, hpr+), soortenrijk cultuurgrasland (hp+), verruigd grasland (hr), ruigte (ku), elementen van rietland op de bermen of perceelsranden k(mr), struweelopslag (sz), populieraanplant (lsb), bomenrijen (kba, kbp, kbq, kbs) en houtkanten (khfr, khs) Gezien de beperkte biologische waarde in het studiegebied, is het studiegebied tevens van eerder beperkt faunistisch belang. De akkers ten noorden van het projectgebied werden op de recentste vogelatlas ingekleurd als akkervogelgebied., Revisie 00 Pagina 44 van 121

51 5.3 Landschappelijke kenmerken en beelddragers Traditionele landschappen Het projectgebied is gelegen in het traditionele landschap Meetjesland ten westen van het kanaal Gent-Terneuzen (211010). Net ten zuiden van het projectgebied is het traditionele lansdchap Dekzandrug van Maldegem-Stekene ten westen van het kanaal Gent-Terneuzen (211030) gelegen. Het noordelijke deel van het projectgebied is gelegen in het traditionele landschap Nieuwland van Knokke (120070). Het traditionele landschap van het Meetjesland wordt gekenmerkt door een vlak landbouwlandschap met weinig uitgesproken microreliëf. Het landschap ligt tussen de kustpolders en de dekzandrug Maldegem Stekene en de cuesta van Beernem-Oedelem. De wegen en bewoning vormen de hoofdassen in het landschap, waarop de strookpercelering opstrekkend gestructureerd. De traditionele perceelsrandbegroeiïng (bestaande uit knotbomen rond de perceelsblokken) is nagenoeg verdwenen. De nederzettingen bestaan uit lineaire gehuchten en pleindorpen. Aansluitend bij de polders zijn deze gehuchtjes oude haventjes, richting Gent betreffen het grote driesdorpen. De bebouwing is er ruimtebegrenzend. De dekzandrug van Maldegem Stekene betreft een weinig uitgesproken dekzandrug met compartimenten bossen afgewisseld met een open landbouwlandschap. De dekzandrug heeft west-oost richting. Het landschap wordt gekenmerkt door gesloten compartimenten met talrijke boscomplexen waarin veelal residentiële bebouwing aanwezig is. Knelpunt binnen het traditionele landschap is de toenemende bebouwing en de weinig gestructureerde lineaire verbindingselementen tussen de boscomplexen. Het Nieuwland van Knokke wordt gekenmerkt door het vlak landbouwgebied met kleine, lage kerndorpen en verspreide alleenstaande bewoning. De bebouwing kan langs de randen en de wegen ruimte begrenzend zijn. Het landbouwlandschap wordt gekenmerkt door grote percelen met de afwezigheid van of weinig dichte en meestal geknotte lineaire begroeiing. Het landschap wordt doorkruist door smalle, kronkelende wegen en talrijke sloten Historische ontwikkeling van de N49 ter hoogte van het projectgebied De N49 tussen Assenede en Knokke-Heist kan ruimtelijk worden opgedeeld in 2 segmenten die een verschillende ontwikkeling kennen: het tracé tussen Maldegem en Knokke is gebaseerd op een historische route en rijksweg, terwijl het segment Maldegem-Assenede pas in 1980 werd gerealiseerd. Onderstaande historische analyse wordt opgebouwd op basis van historisch kaartmateriaal en de startnota N49 Damme - Maldegem (Technum 2015). De historische analyse geeft een duidelijk beeld over de huidige rol en verschijningsvorm van de N49 in de huidige context. Voor 1800 De verbinding tussen Maldegem en Knokke, zoals die we vandaag kennen, is ontwikkeld op een oude route tussen Hoeke en Knokke, die reeds op de kaart van Pourbus ( ) is aangeduid. Later werd deze lokale verbinding doorgetrokken tot Lapscheure. De belangrijke routes in deze periode zijn oost-west georiënteerd en verbinden de compacte dorpen Lapscheure, Hoeke, Middelburg met Damme en Brugge. Ten noorden van Maldegem en Eeklo is voornamelijk verspreide bebouwing aanwezig, met lineaire gehuchten en pleindorpen. Het betreft een fijnmazig netwerk van lokale verbindingen, waarbij de Steenweg Maldegem Brugge de belangrijkste verbindingsweg is. 19de eeuw Tijdens de 19e eeuw was het projectgebied een omstreden gebied (tussen de Oostenrijkers en Nederlanden) en ten tijde van Napoleon, werden de Oostenrijkers hier verslagen in Vanaf 1843 werd het Leopoldkanaal gegraven dat de afwateringsfunctie van de Blauwe sluis overnam. Op de kaart van Vandermaelen (ca. 1850) is het Leopoldkanaal reeds ingetekend. Op, Revisie 00 Pagina 45 van 121

52 deze kaart zijn de dijken duidelijk af te lezen en worden de toponiemen van de verschillende polders vermeld. Op de kaart uit 1873 staan de rechte verbindingswegen tussen Maldegem en Brugge en Maldegem en Aardenburg (Nederland) ingetekend. Op de kaart uit 1904 staat de verbinding tussen Maldegem en Moerkerke ingetekend. Vanaf Moerkerke vertrekken verbindingswegen naar Middelburg, Brugge en Lapscheure. Begin 20ste eeuw In 1935 wordt de rijksweg n 617 tussen Maldegem en Knokke aangelegd. De nieuwe rijksweg gaat om Westkapelle en Hoeke heen. De huidige N9, die Oostende en Brugge, over Maldegem, Eeklo en Gent met Brussel verbindt, gaat door het centrum van Maldegem en Eeklo. De nieuwe rijksweg staat nog niet ingetekend op de kaart van 1937, maar komt 1970 De rijksweg wordt rond 1970 omgebouwd naar een 2X2 rijweg, waarbij het tracé van de rijksweg blijft behouden met uitzondering van de omleiding rond Lapscheure. De N49 sluit aan op de N9, die zuidelijker rondom de kern van Maldegem wordt gelegd. Eeklo, Maldegem en de kustgemeentes kennen een grote expansie, maar de dorpen tussen Maldegem en Knokke behouden hun compacte vorm. Na 1980 Men wenst de N49 tussen Maldegem en Knokke hanteren als basis voor de ontwikkeling van de havenweg tussen Antwerpen, Gent en Zeebrugge. Vanaf 1980 wordt de N49 doorgetrokken naar Zelzate en Antwerpen. Na voltooiing van deze gewestweg werd gestart met de ombouw van de N49 tot autoweg, startende vanaf Antwerpen (A11). Vanaf 2015 wordt de A11 doorgetrokken vanaf Westkapelle naar de N31 die Brugge en Zeebrugge verbindt. NGI 1873 NGI 1904 NGI 1939 NGI 1969, Revisie 00 Pagina 46 van 121

53 NGO 1981 Figuur 5-1 Uittreksel historische kaarten projectgebied (bron Cartesius) Voor 1800, Revisie 00 Pagina 47 van 121

54 Ca Ca. 1970, Revisie 00 Pagina 48 van 121

55 Na 1980 Figuur 5-2 Historische ontwikkeling N49 (bron startnota N49 Damme Maldegem Technum 2015) Erfgoedwaarde en archeologie Ten noorden van de N49, ter hoogte van de Vakebuurtstraat is het beschermd monument Archeologische site vml. Romeinse versterking (gehucht Vake) (OO001959) gelegen. Deze zone is eveneens opgenomen in de inventaris archeologische zones Castellum van Maldegem Vake. Het betreft een Romeins Castellum dat in de periode werd opgegraven. Het betreft een kleiner kamp voor hulptroepen, dat volledig was opgetrokken in hout en aarde. Het onderzoek heeft aangetoond dat op de vier hoeken van het castellum houten torens waren voorzien. Het Schipdonk- en Leopold kanaal ten westen van de N49 zijn aangeduid als zone waar geen archeologisch materiaal te verwachten is. De hoeve in Valkenburgstraat 260 is opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed (ID83586). Het betreft een kleine hoeve, gelegen in de bocht, met losstaande bestanddelen en naar verluidt een voormalige herberg. Ten noorden van de kanalen en ten oosten van de N49 zijn enkele Duitse bunkers gelegen behorende tot de Hollandstellung (verdedigingslijn uit de 1 ste Wereldoorlog ID )). Het betreft de bunker Stützpunkt Mauritz (ID48024) gelegen in een weide ten oosten van de Leestjesweg. Het geheel bestaat uit een grote en kleinere bunker en twee open stellingen met betonnen muurtjes en paaltjes., Revisie 00 Pagina 49 van 121

56 Ten zuiden van de kanalen en ten oosten van de N49 is de Abdij van Zoetendale gelegen, die is opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed (ID82021). Het betreft een complex van omwalde hoeves op de voormalige locatie van de abdij van Zoetendale. Deze hoeven ontsluiten op vandaag rechtstreeks via de weg Zoetendale op de N49. De CAI maakt melding van enkele archeologische vindplaatsen. Het betreft onder meer: Leestjesweg I (ID159545): alleenstaande site met walgracht uit de Nieuwe Tijd; Abdij van Zoetendale (ID39382): abdijhoeve uit de Late Middeleeuwen; Maldegem Vake (ID32406): castellum uit de Romeinse tijd en losse vondsten; Vakeleiestraat (ID2203): Losse vondsten uit de Late Middeleeuwen; Lange Plancke (ID915): Losse vondsten uit de Vroege Middeleeuwen; Landschappelijke structuur en relaties De N49 tussen Maldegem en De Hoorn Sint-Rita vormt over een lengte van ca. 4km de overgang tussen twee parallelle landschappelijke structuren evenwijdig aan de dekzandrug ter hoogte van Maldegem Eeklo en het open polderlandschap rondom Knokke. De dekzandrug Stekene-Maldegem (1) is enkele kilometers breed, meer dan 100 km lang en bestaat uit een reeks stuifzandruggen. Het hoogteverschil met de omgeving is echter slechts enkele meters, waardoor het dan ook voornamelijk een dominant element vormt binnen het microreliëf van het studiegebied. De N49 ligt er ingebed tussen de voet van de dekzandrug en het halfopen landbouwlandschap van het Meetjesland (2). De oorspronkelijke boscomplexen zijn er teruggedrongen tot enkele kleinere bosfragmenten (oa Paddepoelebos). Het landschap van de polders rondom Damme-Knokke (3) is een open, vlak landbouwgebied met compacte nederzettingsstructuren. De kreken, vaarten en wateringen (zoals bijvoorbeeld rondom Lapscheure) zijn de overblijvende open waterstructuren van het voormalig waterrijke kustgebied. De beplanting langs grote infrastructurele ingrepen (dijken, kanalen, steenwegen, ) staat in contrast met de weidsheid van het open polderlandschap. Figuur 5-3 Landschappelijke structuur (bron startnota Technum 2015), Revisie 00 Pagina 50 van 121

57 5.3.5 Landschappelijke beleving van op de N49 De verschillende landschapstypes zijn van op de N49 moeilijk te herkennen vanwege de beperkte hoogte van de dekzandrug en de verschillende groenschermen langs de N49. Tussen Maldegem en Knokke wordt het tracé van de N49 begeleid met begroeiing in de zij- en/of middenbermen. In de bestaande toestand zijn deze elementen aanwezig, alsook worden ze voorzien in geplande projecten. Voorbeelden hiervan zijn: Stedelijke laanbomen (platanen) te Knokke (beeldkwaliteitsplan Natiënlaan); Populieren / olmen aan het geplande complex Westkapelle / Hoeke (DBFM A11); Lage heesters tussen Hoeke en de Damse Vaart (huidige toestand); Laanbomen thv de Damse Vaart (huidige toestand); Lage heesters tussen Lapscheure en Den-Hoorn-Sint-Rita (huidige toestand); Rode beuk vanaf Hoeve Zoetendale tot de rotonde in Maldegem (aansluiting N9). Deze groenschermen zijn niet allemaal streekeigen of typerend voor het omliggende landschap. Daarnaast laten ze weinig doorzichten toe naar het landschap van op de weg. De afwisseling van deze randbegroeiing draagt niet bij tot de leesbaarheid van het landschap of het wegbeeld. Figuur 5-4 Groenschermen langsheen de N49, Revisie 00 Pagina 51 van 121

58 5.4 Ruimtelijke structuur en functies Door de aanwezige lijninfrastructuren kan het projectgebied worden verdeeld in vier kwandranten. De A11/E34 doorsnijdt het gebied van oost naar west en voorbij de aansluiting met de N498 van zuid naar noord. Daarnaast doorsnijden het Leopoldkanaal en Schipdonkanaal het gebied van oost naar west Bestaande woonstructuur Schewege Het gehucht Schewege, ten westen van de N49 en ten zuiden van de kanalen, kent een verspreide bebouwing en een uitgebouwd netwerk van landbouwwegen. De Passiedreef verbindt het gehucht Schewege met Moerkerke en het gehucht Vake. De N498 (K. Albertlaan) geeft toegang tot Maldegem. Er zijn vandaag enkele landbouwpercelen rechtstreeks ontsloten op de N49. Vake Het gehucht Vake is gelegen ten oosten van de N49 en ten zuiden van de kanalen. De Vakebuurtstraat sluit aan op de Passiedreef richting Moerkerke en verbindt Vake eveneens met Aardenburg. Rondom deze straat is een densere (lint)bebouwing aanwezig die het gehucht Vake vormt. Vijf landbouwbedrijven (waaronder hoeve Zoetendale tussen Vake en de kanalen) zijn vandaag rechtstreeks ontsloten op de N49. Middelburg Middelburg is gelegen tegen de grens met Nederland, ten noorden van het Leopoldkanaal en ten oosten van de N49. Rondom Middelburg zijn geen percelen en/of woningen gelegen die rechtstreeks zijn aangesloten op de N49. De Langeweg en Waterpolder vormen de voornaamste toegang tot Middelburg vanuit Vlaanderen. Den Hoorn Sint-Rita Den-Hoorn-Sint-Rita is gelegen ten westen van de N49 en ten noorden van de kanalen. Verschillende woningen en bedrijven hebben een rechtstreekse toegang op de N49. De belangrijkste verbindingsweg is de Hoornstraat waarlangs het dorp Den-Hoorn-Sint-Rita zich heeft ontwikkeld Bestaande economische structuur In het studiegebied en in de onmiddellijke omgeving zijn geen bedrijventerrein gelegen. In het centrum van Middelburg zijn enkele (leegstaande) bedrijfspercelen gelegen. In de onmiddellijke omgeving zijn enkele handelszaken gelegen, zoals de Intratuin Maldegem, tuincentra Bomerna, dierenhotel Hoeve VOF, Bestaande recreatieve structuur De recreatieve fietsroutes kruisen de N49 op verschillende locaties. De Vakebuurtstraat verbindt knooppunten 1 en 4, de Butswerverstraat verbindt knooppunten 8 en 2. Ten zuiden van de kanalen en ten westen van de N49 is het fietsknooppunt 65 gelegen. De recreatieve fietsroute loopt ten zuiden van de kanalen aan weerszijden van de N49 naar het oosten en westen via het jaagpad. Naar het zuiden verbindt de route via de Brieversweg knooppunt 66. Momenteel is een fietsbrug onder de brug van de N49 loopt aanwezig, die de route ten oosten en westen van de N49 met elkaar verbindt. Het jaagpad heeft, naast dienstverkeer, eerder een betekenis voor zachte recreatie (wandelen, fietsen, ) op lokaal niveau., Revisie 00 Pagina 52 van 121

59 5.4.4 Bestaande agrarische structuur Het Meetjesland, waartoe het projectgebied behoort, vormt een van de belangrijkste landbouwgebieden in Oost-Vlaanderen. De landbouw is er ruimtelijk sterk bepalend en structureert een belangrijk deel van de openruimte. Het projectgebied wordt gekenmerkt door relatief weinig bebouwing buiten de kernen in het landbouwgebied. Op de zandige gronden komen voornamelijk weiden en maïs voor, op de minder zandige bodem komen akkerbouwteelten voor, zoals aardappelteelt, gerst en tarwe. Het projectgebied ten noorden van het Leopold- en Schipdonkkanaal betreft een aaneengesloten landbouwgebied die matig tot goed geschikt is voor akker- en tuinbouwteelten (cfr. GRS Maldegem). Verschillende landbouwpercelen hebben op vandaag een rechtstreekse ontsluiting op de N49. Daarnaast is een oost-westrelatie tussen landbouwpercelen en landbouwbedrijven sterk aanwezig., Revisie 00 Pagina 53 van 121

60

61 6 Geplande ontwikkelingen Naast de algemene beleidsvisies zoals uitgewerkt in de ruimtelijke structuurplannen (RSV, AG- NAS, PRS West-Vlaandere, GRS Damme en GRS Maldegem ) en mobiliteitsplannen van Damme en Maldegem zijn langsheen de N49 een aantal concrete ontwikkelingen gepland. Deze kunnen als volgt worden ingedeeld: Ontwikkelingen inzake mobiliteit en verkeersinfrastructuur; Ontwikkelingen inzake wonen en gerelateerde voorzieningen; Ontwikkelingen inzake bedrijvigheid; Ontwikkelingen inzake open ruimte functies. 6.1 Ontwikkelingen inzake mobiliteit en verkeersinfrastructuur Ombouw van de N49 ter hoogte van het complex Maldegem De omvorming van het lichtengeregelde kruispunt met de N410 en de omvorming van het knooppunt N49/N44 maakt geen deel uit van het te beoordelen project en wordt als geplande ontwikkeling meegenomen. Hierbij wordt de ombouw zoals voorzien in het streefbeeld als basis aangehouden en verder verfijnd. Het kruispunt met verkeerslichten aan Aardenburgkalseide/Noordstraat verdwijnt. In de plaats komt er: een tunnel onder de N49 voor de noord-zuidbeweging. een oprit naar de N49 richting Antwerpen. Wie naar de kust wil, moet ook deze oprit nemen en de keerbeweging maken aan de N44 via een nieuwe keerlus. een afrit van de N49 vanuit Antwerpen. Ook wie vanuit Knokke komt, moet eerst de keerbeweging aan de N44 maken via de nieuwe lus en daarna de afrit nemen. een aansluiting met de parallelweg langs de N49 die loopt tot Westkapelle. Hierdoor ontstaat er een link tussen de N498 enerzijds en de N49/E34-oost (richting Antwerpen) anderzijds. Figuur 6-1. Schets van de geplande ombouw thv de N410 en het complex N49xN44, Revisie 00 Pagina 54 van 121

62 6.1.2 Ombouw van de N49 ter hoogte van Lapscheure en Hoeke Ter hoogte van Lapscheure en Hoeke behoudt de N49 zijn huidige 2x2-profiel en wordt een volledig gesloten middenberm gerealiseerd. Het snelheidsregime wordt 120 km/u en fietsers worden van de N49 gehaald. Er worden in dit wegsegment geen aansluitingspunten voorzien op de N49, wat betekent dat Lapscheure en Hoeke voor hun ontsluiting naar het hoofdwegennet (N49) aangewezen zijn op de aansluitingscomplexen in Maldegem en Westkapelle. Dit betekent ook dat de bestaande aansluitingen van lokale wegen (Kwabettestraat, Vredestraat, Vlienderhaag, Lapscheurestraat, Landsdijk, Fort Sint-Donaas, Oude Westkapellestraat en Oude Heernisstraat) en erftoegangen verdwijnen. De verbinding tussen de kernen en de ontsluiting naar de aansluitingscomplexen in Westkapelle en Maldegem verloopt via (boven)lokale verbindingswegen. Voor de bovenlokale verbindingwegen, wordt volgend profiel voorgesteld: een wegbreedte van 6,6m met afzonderlijke, dubbelrichtingsfietspaden en een snelheidsregime van 70km/u. Lapscheure ontsluit richting Westkapelle en Maldegem via de Lapscheurestraat en een uit te bouwen netwerk van parallelle verbindingsweg voor (boven)lokaal verkeer ten noorden van de N49. De verbinding met Damme en Moerkerke wordt voorzien via de Vredestraat, die de N49 ongelijkgronds kruist. Voorkeursalternatief voor de ongelijkgrondse kruising N49xVredestraat (bron: haalbaarheidsstudie Omvorming N49 tot hoofdweg te Lapscheure en Hoeke, Sweco 2015). Hoeke ontsluit richting Westkapelle en Maldegem via hetzelfde netwerk van parallelle verbindingsweg voor (boven)lokaal verkeer ten noorden van de N49. De verbinding met Damme wordt voorzien via de Damse Vaart-Oost. Voorkeursalternatief voor de ontsluiting van Hoeke naar de parallelweg (bron: haalbaarheidsstudie Omvorming N49 tot hoofdweg te Lapscheure en Hoeke, Sweco 2015)., Revisie 00 Pagina 55 van 121

63 De overige lokale ontsluitingswegen (Kwabettestraat, Vredestraat, Vlienderhaag, Lapscheurestraat, Landsdijk, Fort Sint-Donaas, Oude Westkapellestraat en Oude Heernisstraat en erftoegangen sluiten aan op de (boven)lokale verbindingswegen. Bijkomend worden, waar nodig, lokale erftoegangswegen voorzien. Dit onder andere ter hoogte van Lapscheure, parallel aan en ten zuiden van de N49. De lokale erftoegangswegen hebben een wegbreedte van 4m. Indien hogere verkeersintensiteiten verwacht worden of in geval van veel erfontsluitingen, kan het profiel verbreed worden met randstroken of kunnen plaatselijk uitwijkhavens voorzien worden. Er worden geen afzonderlijke fietsvoorzieningen aangelegd A11 Zeebrugge: aanleg van de verbinding tussen de N49 en de Zuidelijke Havenrandweg De A11 is één van de zes missing links in Vlaanderen waar de Vlaamse overheid versneld werk van maakt. Deze nieuw aan te leggen autosnelweg met 2x2 rijstroken (inclusief middenberm en pechstroken) moet de N31 (ter hoogte van de Blauwe Toren in Brugge) en de N49 (ter hoogte van Westkapelle) met elkaar verbinden. Naast de aanleg van de nieuwe A11 wordt ook het onderliggende wegennet verbeterd voor het lokale auto en fietsverkeer en voor de hulpdiensten. Figuur 6-2. Overzicht tracé A Streefbeeldstudie N9 Als verbindingsweg op bovenlokaal niveau is de N9 tussen de N44a en Brugge gecategoriseerd als secundaire weg I. De N9 tussen de N44a en het oostelijk deel van het kleinstedelijk gebied Eeklo tot aan de aansluiting met de R43 is als secundaire weg III geselecteerd. De N9 heeft op dat wegvak een toeganggevende en een verzamelende functie en geldt als openbaarvervoersas. Deze weg fungeert eveneens als verbindende fietsroute. De relatie van Maldegem naar het hoger gelegen wegennet wordt aangeboden via de N44 naar de E34 en E40. Het ontwerp streefbeeld dateert van januari De bestaande rotonde N9 N44a wordt volgens het streefbeeld gehandhaafd (maar werd wel heraangelegd ikv TV3V). Op dit punt gaat de N9 als secundaire weg I over naar een secundaire weg III. Hoewel de capaciteit van de rotonde momenteel voldoende is, moet dit op lange termijn eventueel herbekeken worden. In het streefbeeld wordt vermeld dat het traject Maldegem Eeklo vermoedelijk meer belast zal worden. Dit omdat langs dit traject relatief veel opritten op de E34 zullen worden afgeschaft en alles geconcentreerd wordt op 2 aansluitingen (N44a en R43)., Revisie 00 Pagina 56 van 121

64 6.1.5 Goederenspoorlijn In het RSV werd de mogelijkheid ingeschreven om een spoorlijn langsheen de N49/A11 aan te leggen. Voor de rechtstreekse verbinding tussen de poorten Zeebrugge Gent Antwerpen wordt in het richtinggevend gedeelte van het RSV een bouwvrije strook voorzien langsheen de N49/A11. Deze reservatiestrook werd door de gewestplanwijziging van 1997 (Besluit Vlaamse regering van 13 mei 1997 en 1 juni 1999) op het gewestplan aangeduid. Voor de uitbouw van de goederenspoorlijn gelden volgende ruimtelijke concepten: Het goederenspoor volgt zoveel mogelijk het tracé parallel aan de N49/A11; Het tracé vermijdt het doorsnijden van grote open ruimte-eenheden; Bij de keuze van het tracé wordt rekening gehouden met de bestaande bebouwingsstructuur (kernen). De aanleg van deze spoorlijn (L77, de Vlaamse Havenspoorlijn) wordt door Infrabel niet voorzien in de nabije toekomst. Wel adviseert Infrabel om de reservatiestrook te behouden en om in het kader van de ombouw van de N49 tot autosnelweg ter hoogte van de bruggen voldoende grondlichaam te voorzien om een spoorkoker (of andere constructie) achter de landhoofden te kunnen aanbrengen. 6.2 Ontwikkelingen inzake bedrijvigheid PRUP Regionaal bedrijventerrein Maldegem (goedgekeurd 04/08/2009) Ten zuiden van de N9, aansluitend aan het bestaande industriegebied, wordt een bijkomend regionaal industriegebied bestemd. In deze nieuw te ontwikkelen zone wordt ruimte voorzien voor lokale bedrijvigheid, gemengde regionale bedrijvigheid, ruimtebehoevende bedrijven en voor afvalverwerkende en recyclerende bedrijvigheid. Er wordt hierbij gestreefd naar een gebundelde ontsluiting naar de N Lokaal bedrijventerrein Maldegem Binnen het GRS van Maldegem wordt aandacht besteed aan een bundeling van bedrijfsactiviteiten. Op basis van een behoefteberekening wordt daarnaast vastgesteld dat er nood is aan 8 ha nieuwe ruimte voor lokale bedrijvigheid. Dit wordt gerealiseerd door uitbreiding van het bestaande bedrijventerrein Maldegem. In de toekomst dient de toegang via de Krommewegestraat de hoofdtoegang te worden omdat het verkeer van en naar de regionale bedrijven direct op de N44 terechtkomt. Het openbaar vervoer wordt geoptimaliseerd in het kader van de aanleg van een nieuw regionaal bedrijventerrein., Revisie 00 Pagina 57 van 121

65 6.3 Ontwikkelingen inzake open ruimte functies Gebiedsvisie voor de buitengebiedregio Veldgebied Brugge-Meetjesland In uitvoering van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen stelde de Vlaamse overheid in 2006 een ruimtelijke visie op landbouw, natuur en bos op voor de regio Veldgebied Brugge-Meetjesland. Op 20 juli 2006 keurde de Vlaamse Regering de beleidsmatige herbevestiging van de bestaande gewestplannen voor ca ha agrarisch gebied goed en op 29 juni 2007 nam ze kennis van de ruimtelijke visie en keurde ze een operationeel uitvoeringsprogramma goed. Volgende herbevestigde agrarische gebieden werden reeds afgebakend: Groot samenhangend landbouwgebied van Maldegem, inclusief de minder samenhangende landbouwgebieden van Maldegem-Zuid; Samenhangend landbouwgebied Sijsele-Moerkerke-Maldegem en minder samenhangende landbouwgebieden bij de N9; Samenhangend landbouwgebied Maldegem-Sint-Laureins en het minder samenhangend landbouwgebied Broekelken (tussen N49 en N9). Het projectgebied behoort tot de deelruimte Noordelijk Zandig Meetjesland. Onderstaande figuur is een uittreksel uit de gewenste ruimtelijke structuur en geeft een overzicht van de ruimtelijke visie in en rond het projectgebied. Uittreksel uit Gewenste Ruimtelijke Structuur (Kaart 9) - deelruimte Noordelijk Zandig Meetjesland Binnen deze gebiedsvisie zijn volgende selecties relevant: Samenhangend landbouwgebied van Sijsele Moerkerke Maldegem Sint-Laureins met grondgebonden landbouw als drager van de open ruimte (56.1) Minder samenhangend landbouwgebied ten noorden van Maldegem, omgeving Butswerve met ruimte voor een gedifferentieerde landbouwontwikkeling (57.2) Behoud en versterking van kleinere bos- en parkgebieden met ruimte voor grondgebonden landbouw, grasland- en bosontwikkeling: Paddepoelebos (58.2) en Kasteel van Rezinge en omgeving (58.3) Stimuleren van een extensiever grondgebruik in en rond kreken en (weide)vogelcomplexen en/of realisatie van een structuurrijker landschap Maldegemse en Waterpolder (59.1), Revisie 00 Pagina 58 van 121

66 Behoud en versterking van een mozaïeklandschap met ruimte voor grondgebonden landbouw, grasland- en bosontwikkeling Omgeving kasteel Rezinge (60.1) Behoud en versterken van dekzandrug tussen Sijsele en Maldegem (61.1) Behoud en versterking van polderwaterlopen en kanalen als landschappelijke drager en ecologische verbinding 62.1.Schipdonkkanaal 62.2.Leopoldkanaal 62.5.Verloren Kreek Behoud en versterken van markante terreinovergang polder-zandstreek (63.1), Revisie 00 Pagina 59 van 121

67 Beschikbare informatie 7 Beschikbare informatie 7.1 Streefbeeld en MER voor de ombouw van de N49 Voor de wegvakken Assenede-Maldegem en Maldegem-Damme-Knokke-Heist is een streefbeeld 3 opgemaakt. De ombouw van de N49 zoals voorgesteld in het streefbeeld is op milieueffecten beoordeeld in een milieueffectenrapport, meer bepaald het MER Ombouw N49 tot autosnelweg vak Zelzate-Knokke, conform verklaard door de Vlaamse Overheid op 31/08/2004. De onderzoeksresultaten van het streefbeeld en MER worden als basis gebruikt om de algemeen toekomstige situatie na realisatie van de ombouw van de N49 tot hoofdweg in beeld te brengen. 7.2 Studie N49 Damme Maldegem Parallel aan de opmaak van het project-mer is een studieopdracht lopende voor de ombouw van de N49 tot autosnelweg in de omgeving van het Schipdonk- en Leopoldkanaal. In een eerste fase van het project voor de ombouw van de N49 Damme-Maldegem werd een voorstudie uitgevoerd en een startnota en addendum opgesteld. De startnota en het addendum vormen de basis voor de projectbeschrijving in voorliggende kennisgevingsnota. De voorkeursoplossing zoals voorgesteld in de startnota en het addendum worden op milieueffecten onderzocht. Parallel met de project-m.e.r.-procedure wordt de projectnota opgesteld. Deze projectnota is een nota die een verdere uitwerking bevat van de gekozen oplossing en de wijze waarop een kwaliteitsvolle en duurzame oplossing wordt gegeven voor het gestelde probleem. Het MER en de projectnota sporen samen in functie van een optimale wisselwerking tussen de twee. 7.3 Studie N49 Lapscheure Hoeke In functie van de ombouw van de N49 ter hoogte van Lapscheure en Hoeke worden volgende aanpassingen voorzien: realiseren van een ongelijkgrondse kruising N49xVredestraat in Lapscheure en aanleg van de parallelweg (incl kruising van de parallelweg met de Damse Vaart) ter hoogte van Hoeke In een haalbaarheidsstudie en plan-mer (PL0150 goedgekeurd op 14/07/15) werden de verschillende mogelijkheden om deze ingrepen te realiseren onderzocht en onderling afgewogen op vlak van technische en ruimtelijke haalbaarheid, verkeerskundige, financiële en milieu-impact. Het onderzoek naar de milieu-impact werd uitgewerkt door de opmaak van een milieueffectrapport, meer bepaald een plan-mer. 3 Streefbeeld voor de N49/A11, Beslisnota, december 2004, iov AWV Oost- en West-Vlaanderen., Revisie 00 Pagina 60 van 121

68

69 8 Ingreep-effectenanalyse Rekening houdend met de omgevingskenmerken enerzijds en de projectkenmerken anderzijds onderzoeken we via een ingreep-effectentabel de voornaamste mogelijke effecten en bijhorende disciplines die t.g.v. het project redelijkerwijze kunnen verwacht worden: Hoofdingrepen Directe effecten Indirecte effecten AANLEGFASE Opbreken bestaande wegenis, vrijmaken werk en werfzone Af/uitgraven grond in functie van het project Mobiliteit: impact op bereikbaarheid Geluid: verhoogde emissies Lucht: toename atmosferische emissies, stof Bodem: structuurwijziging, beïnvloeding bodemprofiel Mens en fauna: hinder, rustverstoring en gezondheidseffecten (tgv geluids- en luchtemissies en calamiteiten) Oppervlaktewater: impact op afwatering, waterhuishouding Grondwater: wijziging grondwater-huishouding Fauna en flora: direct ecotoopverlies door ruimtebeslag, barrièrewerking fauna en versnippering ecotopen, auditieve en visuele verstoring fauna Landschap: beïnvloeding erfgoed en archeologie, beïnvloeding structuur, perceptie en erfgoed aanleg wegenis, en kruispunten (o.a. ifv tunnels) (inbreng van vreemde materialen) Geluid: verhoogde emissies Lucht: toename atmosferische emissies, stof Bodem: structuurwijziging, beïnvloeding bodemprofiel, bodemcompactie Landschap en mens: impact op belevingswaarde Mens en fauna: Rustverstoring en gezondheidseffecten (tgv geluids- en luchtemissies en calamiteiten) Grondwater: wijziging infiltratie (grondwaterhuishouding en -stroming) door toename verharding Oppervlaktewater: wijziging afstromingsregime (kwantiteit), wijziging kwaliteit Landschap: beïnvloeding landschapsstructuur, perceptie Fauna en flora: barrièrewerking, verstoring, ecotoopverlies Bemaling Grondwater: potentiële daling grondwatertafel door eventuele bemaling, wijziging grondwaterstroming door ondergrondse constructies (bv. tunnels), Oppervlaktewater: beïnvloeding drainage, afvoer run-off, Fauna en flora: beïnvloeding levensgemeenschappen, ecotoopwijziging Lokale verdroging, standplaatswijziging, ecotoopwijziging Landschap: impact archeologisch erfgoed Werfverkeer Mobiliteit: verkeersgeneratie en -afwikkeling Geluid: toename geluids- en trillingsniveau Lucht: toename atmosferische emissies Mens: verkeershinder en veiligheid Landschap en mens: impact op belevingswaarde Mens en fauna: Rustverstoring en gezondheidseffecten (tgv geluids- en luchtemissies en calamiteiten), Revisie 00 Pagina 61 van 121

70 Tijdelijk ruimtebeslag: werforganisatie tijdelijke opslag gronden, afbraakmaterialen EXPLOITATIEFASE Aanwezigheid weginfrastructuur, kunstwerken Exploitatie en onderhoud weginfrastructuur Bodem: bodemcompactie Fauna en flora: direct ecotoopverlies, verstoring, versnippering en barrièrewerking fauna Landschap: beïnvloeding landschaps-structuur Bodem en water: Calamiteiten beïnvloeding bodem- en grond- of oppervlaktewaterkwaliteit Mobiliteit: impact op bereikbaarheid Grondwater: wijziging infiltratie (grondwaterhuishouding en -stroming) door toename verharding Oppervlaktewater: wijziging afstromingsregime (kwantiteit), wijziging kwaliteit Fauna en flora: barrièrewerking en verstoring fauna Landschap: permanente impact op landschap (structuur, perceptie, erfgoed) Mens: impact op gebruikswaarde Mobiliteit: verkeersgeneratie en afwikkeling Geluid: lokaal verhoogd geluidsimmissieniveau Lucht: toename atmosferische emissies mens Bodem: impact kwaliteit Oppervlaktewater: impact kwaliteit (olie, strooizouten, ) Landschap en mens: impact op belevingswaarde Landschap en mens: impact op belevingswaarde mens en fauna: Verstoring beïnvloeding levensgemeenschappen, Impact op leefbaarheid populaties en habitatverlies Landschap: beïnvloeding belevingswaarde Fauna en flora: (rust)verstoring Mens en fauna: impact op verkeersveiligheid (aanrijdingen) Mens en fauna: hinder, rustverstoring en gezondheidseffecten (tgv geluids- en luchtemissies en calamiteiten) Uit deze ingreep-effecten analyse blijkt dat volgende disciplines voldoende belangrijk zijn om te behandelen in voorliggend project-mer: mobiliteit geluid en trillingen lucht bodem grondwater oppervlaktewater fauna en flora landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie mens - ruimtelijke aspecten, Revisie 00 Pagina 62 van 121

71 9 Algemene methodologie 9.1 Disciplines Volgende disciplines zullen door een erkend MER-deskundige behandeld worden: mobiliteit geluid en trillingen lucht bodem grondwater oppervlaktewater fauna en flora landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie mens - ruimtelijke aspecten De coördinator zal erover waken dat ook de aspecten licht en klimaat in voldoende mate aan bod komen. Het aspect licht wordt behandeld binnen de disciplines fauna en flora en mens ruimtelijke aspecten. Het aspect klimaat wordt geïntegreerd binnen de verschillende relevante disciplines (lucht, water, mens ruimtelijke aspecten). 9.2 Indeling per discipline De bespreking per milieudiscipline verloopt volgens een vaste indeling per discipline, met name: Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Beschrijving en beoordeling milieueffecten Milderende maatregelen en aanbevelingen Synthese Leemten in de kennis Voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie Afbakening studiegebied Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het projectgebied en het studiegebied. Het projectgebied is het gebied waarbinnen de weginfrastructuur wordt voorzien en waar werken plaatsvinden ter realisatie van het project. Het studiegebied is ruimer en omvat het volledige gebied tot waar de milieueffecten van de vooropgestelde ingrepen zich (kunnen) voordoen. Het studiegebied is afhankelijk van de beschouwde discipline en wordt voor elke discipline afzonderlijk bepaald. Beschrijving referentiesituatie Voor rapportage over de referentiesituatie worden de elementen samengebracht uit het voorbereidend onderzoek aangevuld met informatie uit andere studies en informatie verzameld tijdens een terreinbezoek. De beschrijving spitst zich toe op de elementen die relevant zijn voor de effectbeoordeling op projectniveau. Huidige situatie De huidige situatie (referentieperiode ) wordt als referentiesituatie gehanteerd. Referentiesituatie 2020, Revisie 00 Pagina 63 van 121

72 Daarnaast wordt het project beoordeeld ten opzichte van een toekomstige situatie, namelijk de referentiesituatie In de referentiesituatie 2020 worden de relevante geplande ontwikkelingen opgenomen, met onder andere de volledige ombouw van de N49 (uitgezonderd ter hoogte van het projectgebied). Effectvoorspelling en beoordeling De methodologie wordt verderop voor elke milieudiscipline onder de respectievelijke hoofdstukken verder toegelicht. Belangrijk is dat de onderbouwing van de resultaten transparant is. Dit betekent dat de toetsingscriteria duidelijk gedefinieerd zijn en dat de evaluatie van de effecten gebaseerd is op een duidelijk omschreven waardering. De beoordeling van de milieueffecten gebeurt systematisch (aan elk effect wordt een significantie-oordeel toegekend), onderbouwd (aan de hand van meer specifieke criteria per discipline/effectgroep) en op een uniforme wijze. Volgende terminologie en codering wordt gebruikt in de significantiebepaling: Aanzienlijk negatief (---); Negatief (--); Beperkt negatief (-); Verwaarloosbaar of geen effect (0); Beperkt positief (+); Positief (++); Aanzienlijk positief (+++); Per discipline worden de beoordelingscriteria aangegeven en wordt telkens zo goed mogelijk de significantie gemotiveerd. Naast de beoordeling van de geplande toestand in de exploitatiefase, worden eveneens de effecten van de aanlegfase (incl. effecten van de werfzones) en de resteffecten na het implementeren van milderende maatregelen beoordeeld. Voor de disciplines/effectgroepen wordt reeds in deze kennisgeving een voorstel van significantiekader gegeven. Deze kunnen in het kader van het project-mer mogelijk nog aangepast en verfijnd worden. De effectvoorspelling gebeurt ten opzichte van de toekomstige situatie Milderende maatregelen en aanbevelingen Dit luik omvat een opgave van alle relevante maatregelen ter voorkoming of ter vermindering van significant negatieve effecten. Deze milderende maatregelen zijn aanbevelingen om de milieu-impact te minimaliseren door een aangepaste concretisering van het project. Een aantal milderende maatregelen zullen verder vertaald worden in het ontwerp. Het MER geeft in de mate van het mogelijke aan welke elementen dienen vertaald te worden in de verdere uitwerking van het project en welke milderende maatregelen op een andere manier dienen te worden geconcretiseerd (vb. flankerende maatregelen). Naast milderende maatregelen worden waar relevant ook aanbevelingen geformuleerd ter bevordering van positieve effecten en het minimaliseren matig negatieve effecten. In de verschillende disciplines zal worden aangeduid of een maatregel een milderende maatregel betreft (M) of een aanbeveling (A). Voor de formulering van milderende maatregelen zal onder meer gesteund worden op de methodiek zoals weergegeven in de Handleiding milderende maatregelen binnen het MER, met het oog op een verduidelijking en betere doorwerking ervan (2012)., Revisie 00 Pagina 64 van 121

73 Figuur 9-1 onderscheiden types van maatregelen (in functie van het doorwerkingsniveau) (Bron: Handleiding milderende maatregelen binnen het MER, met het oog op een verduidelijking en betere doorwerking ervan (2012), Antea iof LNE, afd. MNE, dienst MER.) Synthese In de eindsynthese per discipline worden als besluit van de milieueffectbeoordeling de effecten per effectgroep in tabelvorm samengevat evenals de significantie van de effecten en de mogelijke impact van milderende maatregelen. Leemten in de kennis Per discipline wordt aangegeven welke de leemten in de kennis zijn waarmee de deskundigen worden geconfronteerd. Deze leemten worden ingedeeld volgens: Leemten met betrekking tot het project (bijvoorbeeld onduidelijke of onvoldoende gegevens inzake de projectkenmerken). Leemten met betrekking tot de inventaris (bijvoorbeeld ontbrekende informatie inzake omgevingskenmerken). Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht (bijvoorbeeld onvoldoende kennis in dosis-effectrelaties). Voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie Per discipline wordt nagegaan of er verdere opvolging van een milieueffect wenselijk is onder de vorm van monitoring of postevaluatie., Revisie 00 Pagina 65 van 121

74

75 10 Methodologie per discipline 10.1 Discipline mobiliteit Afbakening studiegebied Het studiegebied omvat minimaal het wegsegment van de N49 met voorziene aansluitingen, het lokale wegennet in de omgeving waar ingrepen worden voorzien, met inbegrip van die lokale wegen waar ten gevolge van de realisatie van het project significante effecten op het vlak van verkeer verwacht worden. De wegsegmenten waar projectingrepen worden voorzien en de (lokale) verkeersinfrastructuur waarop wordt aangetakt: N49, lokale wegen, parallelwegen langs de N49. Aandacht gaat hierbij onder meer uit naar de kruisingen en aantakkingen met het lokale wegennet. Verkeersgenererende polen (woonkernen) in de onmiddellijke nabijheid, belangrijke lokale functionele en recreatieve verkeersrelaties voor de verschillende modi (wegverkeer, fietsverkeer, landbouwverkeer en openbaar vervoer), landbouwbedrijfszetels in de omgeving Beschrijving referentiesituatie De referentiesituatie wordt beschreven aan de hand van volgende elementen: De huidige verkeerssituatie op macro-, meso- en microniveau De huidige verkeersinfrastructuur en de categorisering van de wegen Huidige verkeersstromen (verkeersintensiteit en doorstroming) op de N49 en op lokale wegen voor de verschillende vervoersmodi Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid Hierbij wordt zowel het auto- en vrachtverkeer, het openbaar vervoer en het langzaam verkeer (voetgangers, fietsers en landbouwvoertuigen) aan bod Effectbeschrijving en beoordeling Bij de effectbespreking voor de discipline mobiliteit kan een onderscheid gemaakt worden uit onderstaande effectgroepen. De effectengroepen en indicatoren werden geselecteerd op basis van de tabel op p. 81 uit het (nieuwe) richtlijnenboek mobiliteit. Onderstaande tabel geeft de effectengroepen en indicatoren weer die worden gehanteerd in voorliggend MER. Effectengroep Aspect Deelaspect Indicators Functioneren van het verkeersysteem (versch. Modi) Kwaliteit van het wegennet Bereikbaarheid Doorstroming verkeer Multimodale bereikbaarheid Verkeersgeneratie in relatie tot de huidige capaciteit en intensiteit (I/C-toets) Functioneren van de kruispunten Mate waarin het studiegebied bereikbaar wordt/blijft voor de verschillende vervoersmodi Mobiliteitsaspecten Verkeersleefbaarheid Impact op de leefomgeving Verkeersveiligheid Gebruik en belasting onderliggende wegennet Aandeel zwaar verkeer Potentiële conflictpunten in verkeersafwikkeling Kwaliteit van fiets- en voetpaden en oversteekplaatsen, Revisie 00 Pagina 66 van 121

76 De impact op het verkeer tijdens de aanlegfase (effect van de aan- en afvoer van materialen, werfroutes, tijdelijke verkeershinder ten gevolge van omleidingen, ) wordt ingeschat op basis van beschikbare informatie. Daar waar geen concrete gegevens beschikbaar zijn, wordt in de milieubeoordeling nagegaan of specifieke aanbevelingen met betrekking tot de werfinrichting, omleidingswegen, kunnen geformuleerd worden. Zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de exploitatiefase worden de effecten beschreven met aandacht voor de diverse vervoersmodi (auto s en vrachtwagens, openbaar vervoer en langzaam verkeer) en de verschillende verkeersrelaties (regionaal of doorgaand verkeer, stedelijk en lokaal verkeer). De effecten tijdens de exploitatiefase focussen onder andere op de wijzigingen in verkeersintensiteit en de afgeleide impact op de verkeersleefbaarheid van het onderliggend wegennet. Daarnaast zal onderzoek verricht worden naar de meest geschikte configuratie van de aansluitingspunten. Ook komt de relatie met het onderliggend wegennet aan bod, meer bepaald de afwikkeling van lokaal verkeer, bereikbaarheid van omliggende functies, bediening door het openbaar vervoer. Met betrekking tot het langzaam verkeer wordt de impact op fietsers nader onderzocht. Hierbij wordt geanalyseerd welke fietsrelaties worden gewijzigd en wordt geëvalueerd in hoeverre de projectingrepen een wijziging van de fietsstructuur inhouden. Functioneren van het verkeerssysteem Verkeersintensiteiten en wijziging doorstroming De bespreking van de verkeersintensiteiten zal voornamelijk als basis dienen om een globaal inzicht te krijgen in de verkeersstromen in het studiegebied. De wijzigingen van de verkeersintensiteiten worden in kaart gebracht op basis van gegevens van doorrekeningen met het provinciaal verkeersmodel. Gelet op de aard van het plan is dat een logische keuze, omdat het MMO voor een ruim gebied een toekomstprognose kan bieden. Er moet, zoals bij elk verkeersmodel, wel kritisch omgegaan worden met de resultaten. Een verkeersmodel op dit schaalniveau dient om tendensen af te leiden. Aangezien het gaat om een vraaggeoriënteerd model, is het mogelijk dat bepaalde stromen overschat worden, maar de tendens is wel merkbaar en betrouwbaar. Volgende doorrekeningen worden doorgevoerd: Referentiesituatie 2009 BAU2020 BAU project De bespreking van de gewijzigde verkeersdoorstroming wordt uitgewerkt op basis van de intensiteit-capaciteitsverhouding en dit op basis van gegevens aangeleverd uit het provinciaal verkeersmodel. Hierbij wordt uitgegaan van volgende praktische wegvakcapaciteit. Zolang de I/C-verhouding kleiner is dan 80%, wordt een vlotte doorstroming gegarandeerd. Het is niet relevant voor de doorstroming of een weg 75% verzadigd is of slechts 50% bijvoorbeeld. Verder wordt een I/C-verhouding boven 90% als problematisch beschouwd. Een verzadigingsgraad van <80% komt overeen met (relatief) vlotte doorstroming, 80-90% met lichte filevorming, % met ernstige filevorming en >100% met oververzadiging., Revisie 00 Pagina 67 van 121

77 Verzadigingsgraad Geplande situatie > 50 %- punt Evolutie t.o.v. referentiesituatie (in procentpunt) Toename verzadigingsgraad Verschil < 20 à 50 %- punt 10 à 20 %- punt 5 à 10 %- punt 5%-punt > 50 %- punt Afname verzadigingsgraad > 100% % % < 80% Voor nieuwe wegvakken of kruispunten kan bovenstaand significantiekader niet toegepast worden aangezien er geen intensiteit in de referentiesituatie is. In dat geval wordt het onderstaande gehanteerd. 20 à 50 %- punt 10 à 20 %- punt 5 à 10 %-punt Verzadigingsgraad Geplande situatie Beoordeling > 100% % % - < 80% 0 Voor de analyse van de capaciteit van kruispunten wordt gemaakt van de methode van Brilon of Bovy voor rotondes en de methode van Webster voor lichtengeregelde kruispunten. De beoordeling op kruispuntniveau wordt enkel toegepast op de kruispunten waar de doorstroming mogelijks beïnvloed wordt. De N49 wordt op wegvakniveau beoordeeld, aangezien het gaat om een hoofdweg. Voor een 2x2 hoofdweg zonder gelijkgrondse kruispunten wordt aangenomen dat de praktische capaciteit per richting 3000 pae/u bedraagt. De capaciteit van een 2x2 weg met gelijkgrondse kruispunten worden ingeschat op pae/u., Revisie 00 Pagina 68 van 121

78 Multimodale bereikbaarheid Deze effectgroep wordt gekoppeld aan wijzigingen in de bereikbaarheid van functies of ruimtelijk samenhangende gehelen via verschillende modi: gemotoriseerd verkeer, langzaam verkeer en openbaar vervoer. De bereikbaarheid via de verschillende modi wordt geëvalueerd ten opzichte van de referentiesituatie. De mate waarin een omrijfactor optreedt voor langzaam verkeer speelt hierbij een belangrijke rol. Hierbij gaat bijzondere aandacht uit naar de wijziging van lokale verkeersrelaties (woon-werkverkeer, schoolverkeer, ), landbouwverkeer, Voor fietsverkeer wordt een maximale omrijfactor van 1,3 aanvaard 4. Voor bereikbaarheid wordt het volgende significantiekader gehanteerd: Effectbeschrijving Significantie Effect Aanzienlijk positief +++ Sterke verbetering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer Positief ++ Sterke verbetering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en beperkte verbetering van de bereikbaarheid langzaam verkeer Beperkt positief + Beperkte verbetering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en/of beperkte verbetering van de bereikbaarheid langzaam verkeer Verwaarloosbaar 0 Geen verbetering / vermindering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer Beperkt negatief - Beperkte vermindering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en/of beperkte vermindering van de bereikbaarheid langzaam verkeer Negatief -- Sterke vermindering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en beperkte vermindering van de bereikbaarheid langzaam verkeer Aanzienlijk negatief --- Sterke vermindering van de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer 4 Waarde gehanteerd bij opmaak BFFN, Revisie 00 Pagina 69 van 121

79 Wijziging mobiliteitsaspecten verkeersleefbaarheid Impact op de leefomgeving en wijziging verkeersveiligheid De effectgroep verkeersveiligheid en leefbaarheid wordt gekoppeld aan wijzigingen in conflicten tussen verschillende verkeerstypes of verkeersdeelnemers. Bij de evaluatie wordt rekening gehouden met wijzigingen op het vlak van conflicten ten opzichte van de referentietoestand. Hierbij wordt rekening gehouden met verschillende kwantitatieve en kwalitatieve aspecten: aantal conflictpunten, types en scheiding van verkeer (doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer) inrichting van de weg, aard van de verkeersdeelnemers (gemotoriseerd verkeer, langzaam verkeer, ), snelheidsregime en snelheidsverschil tussen verkeer, De verkeersleefbaarheid gaat dieper in op de mate dat het verkeer het normaal uitoefenen van andere activiteiten die eigen zijn aan de omgeving hindert of verstoort. De oorzaken van deze hinder zijn bijvoorbeeld sluikverkeer, de verkeersdichtheid in functie van leefbaarheid en wijzigingen in de oversteekbaarheid voor gemotoriseerd verkeer. Bij de beschrijving van de verkeersveiligheid gaat aandacht uit naar de subjectieve verkeersonveiligheid (scheiding verkeersmodi, aandeel zwaar verkeer, ). Voor verkeersleefbaarheid wordt het volgende significantiekader gehanteerd: Effectbeschrijving Significantie Effect Aanzienlijk positief +++ ten gevolge van de geplande ontwikkelingen zal bestaande hinder van bovenlokaal niveau in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid worden opgelost en zal de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid in belangrijke mate verbeteren Positief f ++ ten gevolge van de geplande ontwikkelingen zal bestaande hinder van lokaal niveau in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid worden opgelost en zal de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid aanzienlijk verbeteren Beperkt positief + de geplande ontwikkelingen zullen in beperkte mate een oplossing betekenen van bestaande hinder in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid op lokaal niveau en de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid beperkt verbeteren Verwaarloosbaar 0 neutrale situatie op vlak van verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid Beperkt negatief - de geplande ontwikkelingen zullen beperkte hinder in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid voor de omgeving tot gevolg hebben Negatief -- de geplande ontwikkelingen zullen aanzienlijke hinder in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid voor de omgeving tot gevolg hebben Zeer significant negatief --- de geplande ontwikkelingen zullen de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid van de omgeving in het gedrang brengen ten gevolge van hinder in de vorm van sluikverkeer, verkeershinder en onveiligheid, Revisie 00 Pagina 70 van 121

80 10.2 Geluid en trillingen Afbakening studiegebied Het studiegebied komt overeen met het gebied waarbinnen de invloed van geluids- en trillingsbronnen gegenereerd door het project te verwachten zijn. Het studiegebied wordt gekozen rekening houdende met de bepalingen uit Vlarem II. Enerzijds wordt de zone op 200 meter van de rand van de grens van het projectgebied bekeken (door Vlarem vereist). Anderzijds wordt uit reden van akoestisch comfort de hele zone met bewoning bekeken waarbinnen geluidsimpact vanuit het projectgebied te verwachten is. In de exploitatiefase zal verkeersgeluid de enige relevante geluidsbron zijn t.a.v. het project. Tijdens de aanlegfase zijn zowel de aanlegwerken zelf als het werfverkeer een bron van geluid en trillingen. T.a.v. de aanlegwerken wordt gekeken naar de impact t.h.v. de grens van het projectgebied en op 200 m daarrond, zoals voorzien in de Vlarem-wetgeving. Voor het werfverkeer omvat het studiegebied de (vermoedelijke) werfroutes Juridische context Het wettelijke toetsingskader voor hinderlijke inrichtingen is titel II van het Vlarem (BS 31/7/1995, aangepast en voor het deel geluid vervangen door BS31/3/1999). Volgens de voorschriften van Vlarem II, Bijlage Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht gelden volgende normen voor het LA95,1h van het oorspronkelijk omgevingsgeluid, afhankelijk van de gewestplanbestemming of daarmee equivalente BPA- of RUP-bestemming of de ligging t.o.v. een andere bestemming. Weginfrastructuur valt niet onder de definitie van een hinderlijke inrichting volgens Vlarem, maar de hieronder vermelde milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht zullen wel gebruikt worden als toetsingskader voor de actuele en te verwachten geluidskwaliteit in de aanleg- en exploitatiefase. De belangrijkste geluidsbron in het studiegebied en omgeving is het verkeersgeluid, veroorzaakt door het wegverkeer. Tot op heden bestaan geen bindende Vlaamse richtwaarden voor verkeersgeluid, maar er zijn wel de gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeer, opgesteld in het kader van het rapport Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai (2010, i.o.v. Departement LNE) en overgenomen in het richtlijnenboek Geluid en trillingen. Voor het implementeren van milderende maatregelen in de overdracht (geluidsschermen, gronddammen) wordt voor nieuwe wegen een Lden van 60 db(a) en Lnight van 50 db(a) gehanteerd. Voor bestaande wegen is dit 70 db(a) voor Lden en 60 db(a) voor Lnight. Het te beoordelen project omvat aanpassingen aan het bestaand wegennet. Voorgesteld wordt om de Lden en Lnight voor bestaande wegen te hanteren in het project-mer. De referentiewaarden voor de secundaire en lokale wegen worden momenteel niet gehanteerd om maatregelen uit te werken maar zijn eerder informatief. Momenteel wordt het voorstel van dit referentiekader herwerkt. Tabel 10-1: Milieukwaliteitsnormen Vlarem II voor geluid in open lucht (db(a), LA95) Gebied Overdag s avonds s nachts (7-19u) (19-23u) (23-7u) 1. Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van industriegebieden niet vermeld in punt 3 of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen 3. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en middelgrote ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden tijdens de ontginning Woongebieden , Revisie 00 Pagina 71 van 121

81 5. Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en ontginningsvoorzieningen tijdens ontginning Recreatiegebieden uitgezonderd gebieden voor verblijfsrecreatie Alle andere gebieden, uitgezonderd : bufferzones, militaire domeinen en deze waarvoor in bijzondere besluiten richtwaarden worden vastgesteld Bufferzones Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens ontginning Agrarische gebieden Opmerking: Als een gebied valt onder twee of meer punten van de tabel dan is in dat gebied de hoogste richtwaarde van toepassing. Dag: Avond: Nacht: van tot uur van tot uur van tot uur Tabel 10-2: Gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeersgeluid (Lden en Lnight, db(a)) Type weg situatie Lden Lnight Opmerkingen hoofd- en primaire wegen nieuwe woon-ontwikkeling nieuwe wegen bestaande wegen secundaire wegen nieuwe woon-ontwikkeling voor de beoordeling van het geluidsniveau bij woningen die: lokale wegen nieuwe wegen bestaande wegen >55 >45 stand-still nieuwe woon-ontwikkeling nieuwe wegen bestaande wegen >55 >45 stand-still ofwel over minstens één gevel beschikken waarop de geluidsbelasting meer dan 20 db lager is dan de referentiewaarde ofwel over minstens één gevel beschikken die niet wordt blootgesteld aan een geluidsbelasting boven de referentiewaarden én voorzien zijn van voldoende isolatie op alle gevels die wél worden blootgesteld aan een hogere geluidsbelasting, dient de toetsing te gebeuren ten aanzien van de met 5 db verhoogde referentiewaarden Opmerking: Lden geeft het gewogen energetisch gemiddelde weer van de dag-, avond- en nachtperiode, waarbij de avondwaarde verhoogd wordt met 5 db(a) en de nachtwaarde met 10 db(a). Lnight is de gemiddelde LAeq-waarde tijdens de nachtperiode., Revisie 00 Pagina 72 van 121

82 Beschrijving referentiesituatie Geluidsbelastingskaarten LNE De actuele geluidskwaliteit wordt enerzijds in beeld gebracht op basis van de geluidsbelastingskaarten, opgesteld in opdracht van LNE, in uitvoering van de Europese richtlijn 2002/49/EG. Deze kaarten geven voor heel het Vlaams grondgebied de geluidsimpact weer van resp. de belangrijkste wegen (alle wegen met >3 miljoen voertuigbewegingen per jaar), de belangrijkste spoorwegen en de luchthavens. De geluidsbelastingskaarten zijn terug te vinden op volgende website: Onderstaande figuur geeft de geluidsbelastingskaart weer van het Lden-niveau t.g.v. wegverkeer in de omgeving van het projectgebied. Vooral de N49 is bepalend voor het wegverkeersgeluid in het projectgebied. Op basis van deze kaart kan al een beduidende impact verwacht worden. Geluidsmetingen De gegevens van de geluidsbelastingskaarten worden aangevuld met geluidsmetingen op een aantal kritische locaties ten opzichte van de geplande werken. Deze metingen zijn nodig conform het richtlijnenboek geluid. Het bepalen van de bestaande geluidsbelasting geschiedt aan de hand van geluidsmetingen volgens de procedures voorzien in de Vlaamse wetgeving ter voorkoming en bestrijding van geluidshinder (Vlarem II). De exacte locatie van de meetpunten wordt bepaald in overleg met de opdrachtgever en worden op de richtlijnenvergadering ter goedkeuring voorgelegd aan de bevoegde diensten. De keuze van de meetpunten zal vooral bepaald worden door de gevoeligheid van het gebied en de concentratie van de woningen t.o.v. de geplande ingrepen. Er worden continue metingen in 2 vaste meetpunten gedurende 1 week voorgesteld. Tijdens de metingen worden volgende gegevens verzameld: de waarden van LAeq,T (energetisch gemiddelde van het geluidsdrukniveau), de waarden LAN,T (statistische analyse van het geluidsdrukniveau met minimaal N = 10, 50 en 95 (achtergrondniveau volgens Vlarem II indien T=1h). De metingen worden uitgevoerd onder representatieve meteo-omstandigheden, d.w.z. bij voldoende lage windsnelheden en bij voorkeur zonder neerslag. De metingen worden uitgevoerd op een hoogte 4m boven het maaiveld. Er worden 2 vaste meetpunten voorzien langs de bestaande wegenis en dit ter hoogte van de plaatsen met de hoogste concentraties aan bebouwing. Volgende vaste meetposities worden voorgesteld:, Revisie 00 Pagina 73 van 121

83 Figuur 10-1: voorstel vaste meetpunten De toetsing van de meetresultaten aan de milieukwaliteitsdoelstellingen en richtwaarden uit Vlarem II in functie van de ligging van de meetpunten volgens het gewestplan geeft aan in hoeverre de huidige geluidsbelasting, uitgedrukt in LA95,1h, hieraan conform is of hoe groot de overschrijdingen eventueel zijn. Op basis van de beschikbare verkeersgegevens kan het aandeel ingeschat worden van het verkeersgeluid in het huidig geluidsniveau op de verschillende meetpunten. In het kader van deze studie worden geen trillingsmetingen uitgevoerd. Er kan vanuit gegaan worden dat bij nieuwe en heraangelegde wegen het wegdek in goede staat is, en er geen klachten inzake trillingen zullen zijn. Geluidsmodellering referentiesituatie De geplande situatie wordt beoordeeld op basis van een vergelijking met de referentiesituatie (toe- of afname van het Lden- en Lnight-niveau). De benodigde verkeersgegevens per wegvak (aantal personen- en vrachtwagens per dagdeel, toegelaten snelheid) worden aangeleverd vanuit de discipline mobiliteit. Dit scenario wordt doorgerekend in het akoestisch rekenmodel Geomilieu. Geomilieu maakt gebruik van de Standaard Rekenmethode II voor wegverkeer. Bij de berekening van het wegverkeersgeluid t.h.v. woningen en faunistisch waardevolle gebieden wordt voor elk wegsegment rekening gehouden met het geluidsvermogenniveau van een type motorvoertuig, met onderscheid tussen lichte en zware motorvoertuigen, en met de maatgevende verkeersintensiteit en snelheid per voertuigcategorie en per richting, tijdens elke beoordelingsperiode (dag-avond-nacht). Naast geluid veroorzakende factoren wordt in de rekenmethode rekening gehouden met geluiddempende factoren, waaronder demping door geometrische uitbreiding (bepaald door de ligging van de weginfrastructuur), luchtabsorptie, akoestische eigenschappen van de bodem, afscherming en reflecties van gedefinieerde (invloedrijke) objecten (bv. de eerstelijnsbebouwing langs de gesimuleerde wegsegmenten, een aarden wal in de onmiddellijke nabijheid, enz.). Ook de glooiing van het landschap wordt in rekening gebracht Effectbeschrijving en beoordeling In de studie zullen de te verwachten effecten op het omgevingsgeluid ten gevolge van het project worden onderzocht. Dit gebeurt op basis van de geluidsmodellering van de geplande situatie, die vervolgens vergeleken wordt met de referentiesituatie (zie hiervoor). De benodigde verkeersgegevens per wegvak (aantal personen- en vrachtwagens per dagdeel, toegelaten snelheid) worden aangeleverd vanuit de discipline mobiliteit., Revisie 00 Pagina 74 van 121

84 Het aspect geluidshinder voor de mens komt uitgebreid aan bod, mede als input voor de discipline mens-ruimtelijke aspecten. Inzake geluidsverstoring voor fauna worden geluidsberekeningen uitgevoerd voor de geluidsbelasting indicator voor fauna. De bespreking van de resultaten hiervan en de analyse van de effecten gebeurt binnen de discipline fauna en flora. De geluidseffecten van de aanlegfase (uitgravingen, bemaling, bouwwerkzaamheden, werfverkeer) worden op kwalitatieve wijze beschreven. De significantie van een project hangt ten eerste af van de evolutie van het omgevingsgeluid voor en na uitvoering van een project. Deze parameter wordt als de belangrijkste beschouwd. Het berekenen van deze parameter geeft een effectenscore, de zgn. tussenscore. Het omgevingsgeluid voor dit project en het daarbij horende studiegebied wordt zo goed als uitsluitend bepaald door het wegverkeerslawaai. Om die reden worden de berekende niveaus Lden en Lnight afkomstig van het wegverkeer als het omgevingsgeluid beschouwd. Een tweede beoordelingselement is het al dan niet overschrijden van de gedifferentieerde referentiewaarden Lden en Lnight voor wegverkeer (bestaande of nieuwe wegen zie eerder ). Aangezien er voor wegverkeer op dit ogenblik geen significantiekader ter beschikking is kan er op de tussenscore geen correctie worden toegepast afhankelijk van het al dan niet voldoen aan de vigerende wetgeving. Er werd door dba-plan een voorstel ingediend bij de dienst-mer. Indien dit wordt goedgekeurd kunnen we dit kader hanteren totdat er een officieel toetsingskader/significantiekader (in analogie met industrie) door de overheid wordt gepubliceerd. Indien het voorstel niet wordt weerhouden moet men in onderling overleg met LNE een alternatief kader bekomen. Tabel 10-3: Beoordelingscriteria en beoordelingskader discipline geluid en trillingen Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van Geluid Geluidsniveaus ten ge- Kwalitatieve inschatting geluidsimpact Zone waarin tijdelijke geluids- volge van werfverkeer en aanlegwerkzaamheden. hinder kan worden verwacht. bouwwerkzaamheden Geluidsniveaus ten ge- Bepaling oorspronkelijk omgevingsge- Stijging of daling immissies volge van verkeer (perma- luid (geluidsmetingen). t.h.v. bewoning en geluidsge- nent) Bepaling van de te verwachten geluids- voelige natuur immissies in de omgeving o.b.v. geluidsmodellering en vergelijking verkeersintensiteiten referentie-/geplande situatie Trillingen Trillingsniveaus ten ge- Inschatting van de te verwachten tril- Internationale standaarden volge van (werf)verkeer lingsniveaus in de omgeving (DIN 4150/2 en /3) versie en/of bouwfase Tabel 10-4: beoordeling effect op geluidsimmissie Effectbeschrijving Tussenscore Effect op het omgevingsgeluid Sterk positief +3 verlaging van het omgevingsgeluid met 6dB(A) of meer Matig positief +2 verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6dB(A) Beperkt positief +1 verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3dB(A) Verwaarloosbaar 0 verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1dB(A) Beperkt negatief -1 verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3dB(A) Matig negatief -2 verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6dB(A) Sterk negatief -3 verhoging van het omgevingsgeluid met 6dB(A) of meer, Revisie 00 Pagina 75 van 121

85 10.3 Lucht Afbakening studiegebied Voor de discipline Lucht wordt een studiegebied afgebakend waar een belangrijke wijziging van de verkeersintensiteiten te verwachten is. Het studiegebied omvat de N49 met belangrijke zijwegen, de tunnels en bruggen. Aangezien binnen de discipline lucht de wegen geselecteerd worden met een belangrijke wijziging van de verkeersintensiteiten komt het studiegebied in grote lijnen overeen met dit van de discipline mobiliteit. In het MER zullen de differentiërende stoffen stikstofdioxide (NO2), PM10 en PM2,5 bestudeerd worden Beschrijving referentiesituatie De luchtkwaliteit wordt getoetst aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen opgenomen in Tabel De concentraties van zeer fijn stof (PM2,5) zullen getoetst worden aan de WHO-norm van 20 µg/m 3. Tabel 10-5 Overzicht van de luchtkwaliteitsdoelstelling voor NO2, PM10 en PM2,5 Koolmonoxide, CO (Vlarem II, bijlage ) aard grenswaarde Omschrijving grenswaarde 10 mg/m 3, als hoogste 8-uursgemiddelde van een dag Stikstofdioxide, NO2 (Vlarem II: bijlage ): middelingstijd grenswaarde Omschrijving 1 uur 200 µg/m 3, mag niet meer dan 18 keer per kalenderjaar worden overschreden grenswaarde voor de bescherming van de mens uurgrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens kalenderjaar 40 µg/m 3 jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens kalenderjaar 30 µg/m 3 jaargrenswaarde voor de bescherming van de vegetatie Fijn stof, PM10 (Vlarem II, bijlage ) middelingstijd grenswaarde Omschrijving kalenderjaar 40 µg/m 3 daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens kalenderjaar 20 µg/m3 dagstreefwaarde WHO 24 uur Zeer fijn stof, PM2,5 50 µg/m 3, maximum 35 keer per kalenderjaar te overschrijden daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens middelingstijd grenswaarde Omschrijving kalenderjaar 25 µg/m 3 daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens kalenderjaar 20 µg/m3 dagstreefwaarde WHO De huidige situatie van de luchtkwaliteit in het studiegebied wordt beschreven aan de hand van Atmosyskaarten. Deze kaarten geeft voor NO2, PM10 en PM2,5 gedetailleerde informatie over de huidige luchtkwaliteit in het projectgebied. De immissieconcentraties worden getoetst aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen. De referentiesituatie heeft betrekking op het jaar In de referentiesituatie worden de luchtemissies van het verkeer in de wegen en de luchtkwaliteit langs de geselecteerde wegen berekend. Voor de berekening kan gebruikt worden gemaakt van CAR-Vlaanderen en IFDM-Traffic. CAR-Vlaanderen wordt toegepast voor de wegvakken met bebouwing op een afstand korter dan, Revisie 00 Pagina 76 van 121

86 30 m tot de weg. IFDM-Traffic wordt toegepast voor de wegen waarlangs geen bebouwing aanwezig is of waar de afstand van de bebouwing tot de weg groter is dan 30 m. Een overzicht van de voorgestelde modelleringtechniek is opgenomen in Tabel Hoewel de referentiesituatie betrekking heeft op het jaar 2020 worden de verkeersemissies en immissieconcentraties berekend met emissiefactoren en een vlootsamenstelling voor 2015, die zowel voor CAR-Vlaanderen als voor IFDM-Traffic beschikbaar zijn. Uit onderzoek is immers gebleken dat de werkelijke uitstoot bij dieselmotoren afwijkt van wat de euronormen vooropstellen. De wegen zijn geselecteerd op basis van de projectbeschrijving. Mogelijk kunnen naar aanleiding van de bevindingen in de discipline mobiliteit bijkomende wegen geselecteerd worden. De lijst in de tabel is bijgevolg niet limitatief. De berekende immissieconcentraties worden getoetst aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen (Tabel 10-5). Tabel 10-6 Voorlopig overzicht van de wegvakken met de modelleringswijze. nr omschrijving afstand bebouwing (m) boomfactor modellering 1 Hoornstraat 6 1 Car 2 Tramweg 10 deel CAR, deel IFDM 3 Waterpolderstraat 15 1,25 CAR 4 N49 tussen Hoornstraat en Waterpolder IFDM 5 Parallelweg tss Hoornweg en Waterpolder IFDM 6 tunnel Hoornstraat - Waterpolder IFDM 7 N49 tussen Waterpolder tot brug kanalen (Natiënweg) 26 1 CAR 8 Parallelweg tuss Waterpolder en brug kanalen 20 1 CAR 9 Langeweg 11 1 CAR 10 brug over kanalen IFDM 11 Brieversweg 11 1,5 CAR 12 Zoetendale 25 1 CAR 13 N49 tuss Brieversweg en Vakebuurtstraat (Koning Albertlaan) 24 1,25 CAR 14 Parallelweg tuss Brieversweg en Vakebuurtstraat 24 1 CAR 15 Vakebuurtstraat 14 1,25 CAR 16 Passiedreef 18 1,25 CAR 17 N49 van Passiedreef tot Koning Albertlaan IFDM 18 Parallelweg van Passiedreefftot Koning Albertlaan IFDM 18 Verbinding Koning Albertlaan met N49 IFDM 19 Verbinding N49 met Albertlaan IFDM 20 N49 van Koning Albertlaan tot Vakebuurtstraat IFDM 21 Parallelweg van Koning Albertlaan tot Vakebuurtstraat IFDM 22 Butswervestraat 9 1 CAR 23 N49 van Vakebuurtstraat tot Noordstraat IFDM 24 Rokalseidestraat 7 1 CAR 25 Aardenburgkalselde (N410) 18 1 CAR 26 Noordstraat 18 1 CAR 27 N49 van Noordstraat tot N44 IFDM 28 Oprit N49 richting Antwerpen IFDM 29 Afrit N44 vanuit richting Antwerpen IFDM, Revisie 00 Pagina 77 van 121

87 Effectbeschrijving en beoordeling De effectbespreking gebeurt t.o.v. de toekomstige situatie Voor de modellering wordt echter gewerkt met een vlootsamenstelling en emissiefactoren voor het jaar 2015 (zie ook referentiesituatie). In de toekomstige situatie worden dezelfde wegen behandeld als in de referentiesituatie. Het verschil tussen beide situaties wordt berekend en uitgedrukt als een percentage van de luchtkwaliteitsdoelstelling (bijdrage project). In de toekomstige situatie zullen ook enkele ongelijkgrondse kruisingen aanwezig zijn, namelijk: kruising Waterpolderstraat Hoornstraat (tunnel); kruising Schipdonk- en Leopoldkanaal (brug). tunnel onder N49 t.h.v. Koning Albertlaan. Deze kruisingen zullen gemodelleerd worden met IFDM-Traffic. De bijdragen van het project aan de immissieconcentraties worden getypeerd als verwaarloosbaar, matig, significant of zeer significant conform het algemene significantiekader lucht, opgenomen in Tabel Er wordt nagegaan als er in het studiegebied zones aanwezig zijn waar de milieukwaliteitsnormen reeds voor 80% zijn opgevuld (milieugebruiksruimte). Deze zones worden dan afgebakend als kwetsbaar waarvoor bij matige effecten milderende maatregelen worden voorgesteld. Tabel 10-7 Significantiekader lucht Criterium beoordeling score Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen: X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen X > 3% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen X > 10% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen matige bijdrage -1 significante bijdrage -2 zeer significante bijdrage -3 Opmerking PM10: Voor PM10 wordt getoetst aan het rekenkundig gemiddelde van 31,3 µg/m 3 Milderende maatregelen: jaargemiddelde: Score -1 (beperkte bijdrage): onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, tenzij de MKN in de referentiesituatie reeds voor 80% is ingenomen (link met milieugebruiksruimte) Score -2 (significante bijdrage): milderende maatregelen moeten gezocht worden in het MER met zicht op implementatie ervan op korte termijn. Score -3 (zeer significante bijdrage): milderende maatregelen zijn essentieel. Percentages voor percentielen/aantal overschrijdingen Criterium Beoordeling score Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen: X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen X > 5% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen X > 20% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen Link milderende maatregelen: beperkte bijdrage -1 significante bijdrage -2 zeer significante bijdrage -3 Er wordt geen link met milderende maatregelen voorgesteld. De deskundige beoordeelt en rapporteert de noodzaak aan milderende maatregelen, Revisie 00 Pagina 78 van 121

88 10.4 Bodem Afbakening studiegebied Het studiegebied wordt in het horizontale vlak bepaald door de contouren van het project en verder uitgebreid met de invloedssfeer van bemaling. Binnen deze invloedssfeer kunnen immers wijzigingen optreden in bodem- en grondwaterkwaliteit, grondwaterkwantiteit en kan het risico tot bodemzetting wijzigen. In het verticale vlak beschouwen we de maximale diepte van de werken. Rekening houdend met plaatselijk een verdiepte wegligging worden werkzaamheden (bronbemaling) verwacht tot op grotere diepte (tot 10 m-mv en meer). Ter hoogte van de aan te leggen kunstwerken (bvb bruggenhoofden) kan de impact zich lokaal dieper uitstrekken, bvb voor de voorziening van funderingen Beschrijving referentiesituatie De referentiesituatie wordt beschreven aan de hand van volgende elementen: Topografie a.d.h.v. een topografische kaart en terreinwaarnemingen Geologische opbouw Bodemgesteldheid Bodemgeschiktheid Bodemkwaliteit Hiervoor worden volgende bronnen geraadpleegd: Topografische kaart Quartair- en Tertiairkaart voor Vlaanderen Dov.vlaanderen.be Bodemkaart en verklarende tekst bij de bodemkaart Bodemgeschiktheidskaart Bodemgebruikskaart Inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en saneringsprojecten (OVAM), eventueel aangevuld met info van de gemeenten Waarnemingen tijdens een terreinbezoek Effectbeschrijving en beoordeling Bij de effectbespreking voor de discipline bodem kan een onderscheid gemaakt worden uit onderstaande effectgroepen. structuurwijziging; profielwijziging; erosie; bodemzetting; wijziging bodemkwaliteit. Structuurwijziging De effectgroep structuurwijziging beslaat de wijziging van de structuur van de bovenste bodemlaag. Een mogelijke vorm van structuurwijziging is bodemverdichting van de oppervlakkige bodem (bijvoorbeeld door berijden met zware machines, opslag van materiaal). De gevoeligheid voor bodemverdichting wordt in sterke mate bepaald door de textuur (hoe zandiger, hoe minder gevoelig) en het vochtgehalte (hoe natter, hoe gevoeliger) van de bodem. Bodemverdichting treedt potentieel op tijdens de aanlegfase. De bodemverdichting moet echter genuanceerd worden aangezien het projectgebied na realisatie grotendeels verhard zal worden. De profielwijziging doet met andere woorden op die plaatsen de structuurwijziging teniet., Revisie 00 Pagina 79 van 121

89 De significantie van de bodemverdichting zal bepaald worden rekening houdend met de gevoeligheid voor bodemverdichting en de oppervlakte waarover de bodemverdichting zal optreden. Tevens zal een link gelegd worden met het bodemgebruik (al dan niet verharding). Profielwijziging Deze effectgroep houdt de impact van uitgravingen en ophogingen en het inbrengen/verwijderen van bodemvreemde materialen op het bodemprofiel in. Er zal worden nagegaan in welke mate het gaat om inname van (recent) verstoorde, niet-verstoorde of beschermde bodemprofielen. Binnen de discipline bodem worden niet opgehoogde bodems in landbouw of natuurlijk gebruik als niet-verstoorde bodems beschouwd. Bij deze effectgroep komt ook het grondverzet aan bod. Grondverzet vormt op zich geen effectgroep, maar eerder een projectkenmerk. Het betreft een belangrijke ingreep tijdens de aanlegfase die een invloed heeft op het profiel en die onrechtstreeks (bij hergebruik of stockage) de bodem- (en grondwater)kwaliteit kan beïnvloeden. Voor het totale project wordt een overzicht gegeven van de nodige uitgravingen en ophogingen, voor zover beschikbaar vanuit het technisch ontwerp kwantitatief. Op basis van dit overzicht worden mogelijkheden besproken om het eventuele onevenwicht in de balans weg te werken besproken. Sluitend kan het MER hier evenwel geen uitspraak over doen, daar het potentiële hergebruik afhankelijk is van de concrete kwaliteit en de eigenschappen van de uitgegraven bodem. Criteria om de significantie van deze effectgroep in te schatten zijn: het al of niet aanwezig zijn van een profielontwikkeling, de oppervlakte van de profielwijziging, de diepte van de profielwijziging en de authenticiteit en zeldzaamheid van het bodemprofiel. Erosie Bodemerosie kan in principe lokaal optreden ten gevolge van de grondwerken. Gezien het vlakke reliëf en de lage erosiegevoeligheid van de omgeving, worden op dit vlak weinig problemen verwacht. Enig erosierisico zal hoogstwaarschijnlijk beperkt blijven tot een korte periode tijdens de uitvoering van de werken, wanneer de bodem er naakt bijligt, en dit op plaatsen waar een helling gecreëerd wordt (bv op plaatsen waar een tunnel of overbrugging is voorzien). Een eventueel effect zal zeer lokaal zijn. Aan deze effectgroep wordt geen beoordelingskader gekoppeld. Het MER zal deze effectgroep kort en op kwalitatieve wijze bespreken, en algemene aanbevelingen stellen. Bodemzetting Mogelijk is bodemzetting te verwachten door de belasting ten gevolge van de bijkomende weginfrastructuur. Ook kan zetting optreden tijdens de aanlegfase ten gevolge van de ontwatering van een slappe samendrukbare laag, wat voornamelijk optreedt in veen- en kleilagen. Het risico van bodemzetting is ondermeer afhankelijk van de aard van de ondergrond. Het MER bespreekt welke de risico s en aandachtspunten zijn. Deze effectgroep wordt louter kwalitatief uitgewerkt, en zal niet beoordeeld worden. Wijziging bodemkwaliteit Relevante aspecten van bodemkwaliteit zijn: Wijziging bodemkwaliteit via bemaling tijdens de aanlegfase Bodemverzet en bodemkwaliteit tijdens de aanlegfase Wijziging bodemkwaliteit door afstromend hemelwater in de exploitatiefase Er zal in hoofdzaak een kwalitatieve bespreking gegeven worden, met aandachtspunten en aanbevelingen; deze parameter zal enkel besproken maar niet beoordeeld worden. De wijziging van de bodemkwaliteit via bemaling zal mee opgenomen worden in de overeenkomstige effectgroep bij de discipline grondwater., Revisie 00 Pagina 80 van 121

90 Beoordelingscriteria en significantiekader discipline bodem Effecten Criterium Methodiek Significantiekader Structuurwijziging gevoeligheid van de bodem voor bodemverdichting, oppervlakte structuurwijziging kwetsbaarheidsbenadering obv gevoeligheid van de bodem kwalitatieve bespreking van het risico op of interferentie met bodemverdichting Profielwijziging oppervlakte profielwijziging, diepte profielwijziging en de authenticiteit en zeldzaamheid van het bodemprofiel Vnl kwalitatieve bespreking; eventueel kwantitatieve inschatting oppervlatkte profielwijziging kwalitatieve bespreking op basis van de omvang vergraving en kenmerken bodem (vnl profielontwikkeling). Erosie intensiteit en duur erosiegevoeligheid kwalitatieve bespreking van risicovolle ingrepen en aandachtspunten/aanbevelingen kwalitatieve bespreking van het risico op erosie geen concrete beoordeling (zie hoger) Bodemzetting belasting en de zettingsgevoeligheid van de ondergrond. kwetsbaarheidsbenadering obv samendrukbaarheid van de grond en dikte van de grondlaag kwalitatieve bespreking en inschatting van het risico op bodemzettingsignificantie wordt bepaald door de kwetsbaarheid van de grondsoort, de draagkracht van de grond en de aanwezigheid van structuren geen concrete beoordeling (zie hoger) Bodemkwaliteit Aspect grondverzet Aspect afstromend verontreinigd hemelwater Verwijzing naar regelgeving Beschouwing vanuit de literatuur Kwalitatieve bespreking van het risico op bodemverontreiniging Voor de effectgroepen profielverstoring en structuurvernietiging/verdichting zal onderstaand beoordelingskader gebruikt worden. Profielwijziging Effectbeschrijving Significantie Nauwelijks vergraving (< 1 ha) of vergraving bodems zonder profielontwikkeling (incl antropogene bodems of bodems die bodemvreemd materiaal bevatten Verwaarloosbaar 0 (bvb ondergrondse constructies, verharding)) Ingreep in bodem met profielontwikkeling die het resultaat is van een korte ontwikkelingsperiode of ingreep over een beperkte omvang (<5ha) in bodem met eerder algemeen voorkomende profielontwikkeling die het resultaat is Beperkt negatief - van een lange ontwikkelingsperiode Ingreep in bodem met eerder algemeen voorkomende profielontwikkeling die het resultaat is van een lange ontwikkelingsperiode (> 5ha) of ingreep over een beperkte omvang (<5ha) in bodem met weinig voorkomende profielontwikkeling negatief -- en/of waardevolle bodem Ingreep in bodem met weinig voorkomende profielontwikkeling en/of waardevolle bodem (> 5ha) Aanzienlijk negatief ---, Revisie 00 Pagina 81 van 121

91 Structuurwijziging Effectbeschrijving Significantie Ingreep in bodem die niet of weinig gevoelig is voor verdichting Verwaarloosbaar 0 Ingreep in bodem die matig gevoelig is voor verdichting of Ingreep in bodem die (zeer) gevoelig is voor verdichting, waarbij de bodem Beperkt negatief - verhard wordt Ingreep in bodem die (zeer) gevoelig is voor verdichting negatief -- Ingreep in bodem die (zeer) gevoelig is voor verdichting, waarbij de omgeving kwetsbaar is voor de gevolgen ervan (ifv bodemgebruik, verhoogde afspoeling ) Aanzienlijk negatief --- De positieve beoordelingsklassen zijn voor beide effectgroepen niet aan de orde., Revisie 00 Pagina 82 van 121

92 10.5 Grondwater Afbakening studiegebied De afbakening van het studiegebied is afhankelijk van de effectgroep. Het studiegebied voor de grondwaterkwetsbaarheid komt overeen met het projectgebied zelf. Betreffende de grondwaterkwantiteit (vernatting/verdroging) is het studiegebied ruimer aangezien het de zone betreft waarbinnen de grondwaterstand wijzigt ten gevolge van de geplande ingrepen. De omvang hangt onder meer af van de uitvoeringswijze. Bij bemaling zal het studiegebied zich uitstrekken tot die bemalingscontour. Het studiegebied voor grondwaterkwaliteit is het projectgebied en de ruime omgeving daar omheen. Calamiteiten tijdens en na uitvoering van de werken kunnen immers niet alleen een impact hebben op de grondwaterkwaliteit ter hoogte van het project, maar ook op de omgeving daar omheen (verspreiding via grondwaterstroming) Beschrijving referentiesituatie De referentiesituatie wordt beschreven aan de hand van volgende elementen: Afwatering Beschrijving watervoerende lagen Grondwaterkwetsbaarheid Grondwatertafel (diepte grondwatertafel en grondwaterstroming) Grondwaterkwaliteit Hiervoor worden volgende bronnen geraadpleegd: Topografische kaart Beschrijving geologische opbouw (discipline bodem) Beschrijving afwatering (discipline oppervlaktewater) Grondwaterkwetsbaarheidskaart, inventaris vergunde grondwaterwinningen, afbakening waterwingebieden en respectievelijke beschermingszones, (freatisch) grondwatermeetnet, dov.vlaanderen.be Watertoetskaarten Inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten, eventueel aangevuld met info van de gemeenten Effectbeschrijving en beoordeling Binnen de discipline grondwater worden bij de bespreking van de mogelijke effecten de volgende effectgroepen onderscheiden: wijziging hydrogeologische opbouw, wijziging grondwaterkwetsbaarheid, Wijziging grondwaterkwantiteit/wijziging grondwaterpeil, grondwaterstromingen wijziging grondwaterkwaliteit. Wijziging hydrogeologische opbouw Een aanzienlijke wijziging in de hydrogeologische opbouw is niet te verwachten. Bij de realisatie van de kunstwerken kunnen, afhankelijk van de diepte van de grondwatertafel, ingrepen onder de grondwatertafel noodzakelijk zijn (bv. voor de aanleg van tunnelconstructies). Rekening houdend met het tijdelijk en lokaal karakter van deze ingrepen, wordt geen effect verwacht ten aanzien van de hydrogeologische opbouw. Het effect op de grondwatertafel zelf wordt onder de effectgroep wijziging grondwaterkwantiteit besproken. Deze effectgroep wordt dan ook niet verder behandeld in het MER., Revisie 00 Pagina 83 van 121

93 Wijziging grondwaterkwetsbaarheid Bij de effectgroep wijziging grondwaterkwetsbaarheid wordt nagegaan of de gevoeligheid van de watervoerende lagen voor verontreiniging wijzigt. Mogelijk zal de grondwaterkwetsbaarheid wijzigen door de uitgraving, ophogingen en verhardingen binnen de verschillende deelprojecten. Deze effectgroep wordt enkel kwalitatief besproken en niet beoordeeld. De bevindingen worden immers meegenomen bij de effectgroep wijziging grondwaterkwaliteit waar wel een beoordelingskader aan gekoppeld is. Wijziging grondwaterkwantiteit/ wijziging grondwaterpeil, grondwaterstromingen Met betrekking tot de effectgroep wijziging grondwaterkwantiteit wordt nagegaan in welke mate er tijdens of na uitvoering van de werken een wijziging optreedt in de grondwaterstand en de grondwaterstroming (tgv eventuele bemaling of door de aanwezigheid van ondergrondse constructies als tunnels). Tijdens de werken kan bemaling nodig zijn. De impact van de bemaling hangt samen met de mate waarin de grondwatertafel dient verlaagd te worden, de eigenschappen van de bodem (aanwezigheid van zandbodems, hoe zandiger, hoe verder de invloedssfeer reikt), de manier waarop de bemaling wordt uitgevoerd (open of gesloten bouwput) en de duur van de bemaling. Vanuit een worst case scenario wordt door toetsing van de projectkenmerken aan de omgevingskenmerken, nagegaan of een bemaling nodig kan/zal zijn, wordt desgevallend een inschatting gemaakt van de invloedssfeer van bemaling op basis van analytische formules (er wordt geen grondwatermodel ingezet) en van de af te voeren debieten. De primaire effecten van de bemaling, zijnde de grondwaterverlaging binnen een bepaalde invloedstraal, worden niet beoordeeld. Een tijdelijke verlaging van het grondwaterpeil op zich is immers noch positief/noch negatief. De resultaten van de bespreking van deze effectgroep, mb. de inschatting van de reikwijdte van de grondwaterverlaging, de mate van de verlaging en de af te voeren debieten, zullen evenwel meegenomen worden binnen andere disciplines of effectgroepen om de indirecte effecten van de bemaling in beeld te brengen. Indirecte effecten zijn oa. de mogelijke impact van grondwaterverlaging op de landbouw, op kwetsbare natuurelementen, op archeologisch erfgoed of op waterlopen; impact van de bemaling op binnen de invloedstraal aanwezige grondwaterverontreinigingen; impact van af te voeren debieten op waterlopen Na uitvoering van de werken kunnen ondergrondse constructies potentieel de grondwaterstroming beïnvloeden, waarbij plaatselijk mogelijks een vernatting (stroomopwaarts een ondergrondse constructie) of verdroging (afwaarts een ondergrondse constructie) kan optreden. Criteria die de significantie bepalen zijn onder meer de diepte van de ingrepen ten opzichte van de dikte van de watervoerende laag en de richting van de weginfrastructuur tov de richting van de grondwaterstroming. In het MER wordt kwalitatief onderzocht in welke mate een risico op wijziging van het grondwaterstromingspatroon ontstaat. Het significantiekader wordt opgebouwd aan de hand van de omvang en de diepte van de infrastructuur. Er zijn geen gegevens beschikbaar over de richting van de grondwaterstroming. Deze leemte wordt ondervangen door een voorzichtigheidsbeginsel te hanteren. In de exploitatiefase zal er lokaal ter hoogte van de nieuwe verharde oppervlakte verdroging optreden, terwijl elders (namelijk daar waar het water afstromend van de verharde oppervlakte terechtkomt) vernatting zal optreden. De grootte van dit effect zal afhankelijk zijn van de infiltratiemogelijkheden vanuit het afwateringssysteem naar het grondwater. Ondanks het feit dat het gaat om de realisatie van bijkomende verhardingen, is de te verwachten impact op het grondwaterpeil eerder beperkt (wel effecten op microniveau, maar geen aanzienlijke effecten op de globale grondwaterstroming en stand). Belangrijke criteria ten behoeve van de significantiebeoordeling zijn: de (relatieve) grootte van de peilstijging/daling, de duurtijd ervan en de beïnvloede zone. De te verwachten wijzigingen in het grondwaterpeil worden binnen deze discipline kwalitatief besproken. Ook het mogelijk permanent effect van ondergrondse constructies op de grondwaterstromen en de plaatselijke grondwaterstanden wordt kwalitatief beoordeeld., Revisie 00 Pagina 84 van 121

94 Wijziging grondwaterkwaliteit De grondwaterkwaliteit kan op verschillende manieren beïnvloed worden door het project, namelijk door verspreiding van verontreiniging bij een eventuele bemaling, door het optreden van calamiteiten tijdens of na uitvoering van de werken of door afstromend wegwater. Op basis van de ingeschatte invloedstraal van de bemalingen en informatie omtrent de aanwezigheid van verontreinigingen binnen het studiegebied, zal kwalitatief worden nagegaan of de bemaling een risico inhoudt op verspreiding van de bestaande verontreinigingen. Bij calamiteiten kunnen verontreinigende stoffen vrijkomen en zich verspreiden. Het effect wordt kwalitatief besproken, rekening houdend met een inschatting van het risico van calamiteiten en met de verspreidingsmogelijkheden van verontreinigingen. Afstromend wegwater kan een verhoogde concentratie aan koolwaterstoffen (PAK s), zware metalen en zouten (afkomstig van strooizouten) bevatten. De impact op de grondwaterkwaliteit wordt kwalitatief besproken mede op basis van literatuurgegevens. Beoordelingscriteria en significantiekader discipline grondwater Effecten Criterium Methodiek Significantiekader Wijziging grondwaterkwantiteit Grondwatertafel verlaging of verhoging Impact op grondwaterstromingen Inschatting invloedstraal bemalingen en verstoring van grondwaterstromingen Uitgaande van een kwalitatieve bespreking wordt het risico op verstoring van grondwatertafel en -stromingen ingeschat. De gegevens worden elders gebruikt om de impact van indirecte effecten te beoordelen. Ondergrondse constructies kunnen potentieel de grondwaterstroming beïnvloeden. Dit aspect wordt besproken en beoordeeld. Criteria die mee de beoordeling bepalen zijn de diepte van de constructie, stromingsrichting grondwater, grondwaterpeilen wijziging grondwaterkwaliteit Gedrag en ruimtegebruik kwetsbaarheidsbenadering obv aanwezige verontreinigingen en de inschatting van de invloedstraal kwalitatieve bespreking, rekening houdend met het risico op calamiteiten en de verspreidingsmogelijkheden van verontreinigingen Het aspect calamiteiten en effecten van afstromend hemelwater wordt enkel kwalitatief besproken (en niet beoordeeld). Het aspect van verspreiding van verontreiniging via bodem en grondwater bij bemaling wordt besproken en beoordeeld. Desgevallend worden milderende maatregelen voorgesteld., Revisie 00 Pagina 85 van 121

95 Voor de effectgroepen profielverstoring en structuurvernietiging/verdichting zal onderstaand beoordelingskader gebruikt worden. Permanent effect van ondergrondse constructies op grondwaterstromingen/grondwaterpeilen Geen ondergrondse constructies Ondergrondse constructies vormen een zeer lokale (< 500m) of ondiepe ingreep (tot 10% van de watervoerende laag) Ondergrondse constructies vormen een lokale ingreep (< 1km) en tot op 50% van de watervoerende laag Ondergrondse constructies over grotere afstand (> 1km) of vinden plaats tot op 75% van de watervoerende laag Ondergrondse constructies vinden plaats over de volledige diepte (100%) van de watervoerende laag Effectbeschrijving Significantie Verwaarloosbaar 0 Beperkt negatief - negatief -- Aanzienlijk negatief --- Effect van bemaling op aanwezige verontreinigingen Effectbeschrijving Significantie Geen verontreinigingen met verspreidingsrisico binnen de bemalingscontour Verwaarloosbaar 0 Verontreinigingen met verspreidingsrisico binnen de bemalingscontour, maar in concentraties onder de bodemsaneringsnorm Beperkt negatief - Verontreinigingen met verspreidingsrisico binnen de bemalingscontour, evenwel zonder humaantoxicologische of ecologische risico s negatief -- Verontreinigingen met verspreidingsrisico binnen de bemalingscontour, met humaantoxicologische of ecologische risico s Aanzienlijk negatief --- De positieve beoordelingsklassen zijn voor beide effectgroepen niet aan de orde., Revisie 00 Pagina 86 van 121

96 10.6 Oppervlaktewater Afbakening studiegebied De afbakening van het studiegebied is afhankelijk van de effectgroep. Het studiegebied is minimaal het projectgebied. De (ruime) omgeving van Lapscheure en Hoeke vallen binnen het werkingsgebied van de Oostkustpolder. Behalve het Leopoldkanaal en het Schipdonkkanaal, zijn de belangrijkste waterlopen langs de N49 in de omgeving Damme-Maldegem de Verloren kreek, Donkse beek en Ede en zijwaterlopen. Voor deze waterlopen wordt het studiegebied uitgebreid tot het stroomgebied van deze waterlopen. De waterkwantiteit- en kwaliteit wordt besproken voor dit ruimere studiegebied, terwijl er wat betreft de structuurkwaliteit wordt toegespitst op het projectgebied Beschrijving referentiesituatie De referentiesituatie wordt beschreven aan de hand van volgende elementen: Hydrografie Waterkwantiteit (peilen, debieten, overstromingsrisico) Ecologische kwaliteit o Fysico-chemische kwaliteit o Biologische waterkwaliteit Structuurkwaliteit Hiervoor worden volgende bronnen geraadpleegd: Waterlopenkaart (VHA) (zie kaart 8) Disciplines bodem en grondwater en NOG-kaarten en ROG-kaarten Watertoetskaarten Bekken- en deelbekkenbeheerplannen Terreinwaarnemingen Effectbeschrijving en beoordeling De voornaamste effecten die verwacht worden voor de discipline water, zijn: Aantasting structuurkwaliteit wijziging waterkwaliteit (fysisch-chemische waterkwaliteit, biologische waterkwaliteit) wijzigingen in afwateringsstructuur en waterkwantiteit Aantasting structuurkwaliteit De bestaande en nieuwe weginfrastructuur dwarst her en der grachten en waterlopen. Waar deze water lopen (gedeeltelijk) een natuurlijke oever en waardevolle structuurkenmerken hebben ter hoogte van nieuwe overwelvingen, wordt deze structuur mogelijks (verder) aangetast. Onder deze effectgroep wordt dit nagegaan. Deze effectgroep wordt kwalitatief besproken en beoordeeld. Wijziging waterkwaliteit Op het vlak van de fysisch-chemische en de biologische waterkwaliteit wordt de mogelijke impact van calamiteiten op de oppervlaktewaterkwaliteit besproken. Daarnaast komt ook de mogelijke invloed van het afstromend wegwater op de waterkwaliteit aan bod. De risico s en mogelijke impact worden kwalitatief besproken mede op basis van literatuurgegevens, en beoordeeld op basis van de ecologische kwaliteit en de ecologische ambities van de waterlopen., Revisie 00 Pagina 87 van 121

97 Wijzigingen in afwateringsstructuur en waterkwantiteit Een wijziging van de waterkwantiteit treedt enerzijds op wanneer de afwateringsstructuur wordt beïnvloed door de aanleg van de nieuwe wegenis. Van belang is de toename van de verharde oppervlakte en bijgevolg de versnelde waterafvoer. Gezien het hier de uitbreiding van bestaande en de aanleg van nieuwe wegenis betreft, is er een toename aan verharde oppervlakte. Dit wordt ondervangen door het aanbrengen van afwateringsgrachten. Deze zullen voldoende gedimensioneerd moeten zijn om piekafvoeren van run-off water te kunnen opvangen. De benodigde capaciteit wordt benaderend berekend binnen deze discipline. Voortbouwend op het voorgaande wordt nagegaan in hoeverre de projectingrepen een invloed hebben op de lokale overstromingsproblematiek. Een eventuele stijging/daling van de piekafvoer kan immers het overstromingsrisico beïnvloeden. Anderzijds dient nagegaan in welke mate het project waterbergingsgebied inneemt. De inname van effectief waterbergingsgebied dient desgevallend gecompenseerd te worden. Dit deelaspect wordt niet beoordeeld. Bij inname van waterbergingsgebied wordt aangegeven dat het ingenomen volume dient gecompenseerd te worden. Aanvullend wordt ook bekeken of het project interfereert met de lokale afwateringsstructuur via waterlopen, grachten of oppervlakkige afstroming, en in welke de afwatering van de omgeving eventueel beïnvloed wordt. Voor de aanlegfase wordt nagegaan welke de impact is van de afvoer van bemalingswater. Beoordelingscriteria en significantiekader voor de discipline oppervlaktewater Effecten Criterium Methodiek Significantiekader Aantasting structuurkwaliteit wijziging waterkwaliteit wijzigingen in afwateringsstructuur en waterkwantiteit Structuurkwaliteit ter hoogte van ingrepen op de waterloop verwachte wijziging in waterkwaliteit Wijziging in huidige afwateringssysteem Wijziging piekdebieten t.g.v. extra/versnelde afstroom hemelwater en kleinere infiltratieoppervlakte Inname of wijziging gebruik overstromingsgebieden Afvoer bemalingswater Kwalitatieve bespreking effecten door toetsing projectingrepen aan de huidige structuurkwaliteit Kwalitatieve bespreking, aannames m.b.t. voorkomen calamiteiten, huidige oppervlaktewaterkwaliteit Kwalitatieve beschrijving effecten op afwatering. Inschatting op basis van verharde oppervlakte Toetsing aan normen Hemelwaterbesluit Begroting inname overstromingsgebied Kwalitatieve toets restcapaciteit ontvangende waterloop Kwalitatieve bespreking, effecten zijn significant als aan de structuurkwaliteit van de waterloop geraakt wordt. De ernst van de impact hangt samen met de waardering die aan de structuurkwaliteit gegeven wordt. Kwalitatieve bespreking, effecten zijn significant als de waterkwaliteit van de waterloop wijzigt, als verontreiniging ontstaat, verplaatst wordt of wordt gesaneerd Mate van verstoring van bestaande afwatering Mate van overschrijding van de capaciteit met al dan niet overstromingsrisico (benaderend). Mate van verstoring van Overstromingsgebied Mate van overstromingsgevoeligheid ontvangende waterloop, Revisie 00 Pagina 88 van 121

98 Bij de beoordeling worden de volgende beoordelingskaders gebruikt: Wijziging structuurkwaliteit Effectbeschrijving Significantie Het project creëert op het vlak van de structuurkwaliteit de randvoorwaarden die nodig zijn ifv het behalen van de ecologische ambities van de waterloop Aanzienlijk positief +++ Het project gaat gepaard met een opwaardering van de bestaande structuurkwaliteit waar dit een ecologische meerwaarde heeft Positief ++ Het project gaat gepaard met een opwaardering van de bestaande structuurkwaliteit; de ecologische meerwaarde is evenwel beperkt Beperkt positief + Geen aantasting van de structuurkwaliteit Verwaarloosbaar 0 Ingreep op de waterloop waar de structuurkwaliteit beperkt is Beperkt negatief - Ingreep op de waterloop waar de structuurkwaliteit matig tot goed is Negatief -- Ingreep op de waterloop waar de structuurkwaliteit goed is en dit op een waterloop met een belangrijke ecologische kwaliteit of ambities Aanzienlijk negatief --- Wijziging waterkwaliteit Effectbeschrijving Significantie Verbetering van de waterkwaliteit op waterloop met ecologische ambities Aanzienlijk positief +++ Verbetering van de waterkwaliteit Positief ++ Beperkte verbetering van de waterkwaliteit Beperkt positief + Geen of amper effect op de waterkwaliteit Verwaarloosbaar 0 Beperkte verslechtering waterkwaliteit of mogelijke verslechtering op waterloop zonder ecologisch belang Beperkt negatief - Verslechtering/bedreiging waterkwaliteit Negatief -- Verslechtering/bedreiging waterkwaliteit op waterloop met ecologisch belang of ecologische ambities Aanzienlijk negatief --- Wijziging waterkwantiteit Effectbeschrijving Significantie Samen met het project worden bestaande knelpunten mbt het afvoergedrag of de afwatering opgelost Aanzienlijk positief +++ Verbetering van het afvoergedrag of de afwatering Positief ++ Beperkte verbetering van het afvoergedrag of de afwatering Beperkt positief + Geen wijziging van het afvoergedrag of aantasting van de afwatering Verwaarloosbaar 0 Beperkte verslechtering van het afvoergedrag (versneld mits voldoende buffering) Beperkt negatief - Verslechtering van het afvoergedrag en de afwatering Negatief -- Het project creëert mogelijks problemen voor wat het afvoergedrag of de afwatering betreft Aanzienlijk negatief ---, Revisie 00 Pagina 89 van 121

99 10.7 Fauna en flora Afbakening studiegebied Het studiegebied wordt afgebakend als het volledige gebied waarbinnen zich mogelijke effecten voordoen ten gevolge van de werkzaamheden en/of de aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur. Het omvat bijgevolg, naast het projectgebied, ook de gehele zone die onderhevig is aan een gewijzigd geluidsklimaat, de zone tot waar zich mogelijks verdrogingseffecten voordoen ten gevolge van bemalingen, de zone waar ecotoopverlies optreedt en de zone die eventueel beïnvloed wordt door barrière-effecten. Het is belangrijk om ook de context van het projectgebied te beschouwen. Habitatgebruik van soorten eindigt namelijk niet aan de grens van een gebied en ook milieueffecten kunnen zich ruimer dan het gebied manifesteren. Om de ruimere context te beschrijven, beschouwen we bij het studiegebied op macroniveau de beschermde natuurgebieden (SBZ, VEN en natuurreservaten) als aandachtsgebieden. Het mesoniveau vormt de invloedssfeer rondom het projectgebied. Dit omvat het volledige gebied waarbinnen zich mogelijke effecten voordoen ten gevolge van de nieuwe infrastructuur. Op dit niveau worden de natuurwaarden van dit gebied op hoofdlijnen beschreven, wat toelaat om eventuele ecologische en ruimtelijke verbanden te duiden. Het microniveau betreft het eigenlijke projectgebied Beschrijving referentiesituatie Volgende elementen worden beschreven: Beschrijving ecologische waarde met aandacht voor vegetatie en fauna. Bijzondere aandacht gaat uit naar waardevolle natuurtypes of soorten. Dit zijn natuurtypes of soorten die zeldzaam, achteruitgaand of bedreigd zijn, een beschermde status hebben, van (inter)nationaal belang zijn of een sleutelsoort zijn. Afbakening van aandachtsgebieden op basis van belangrijke biologische waarde, beschermde gebieden en beheerde groengebieden. Deze aandachtsgebieden krijgen een diepgaandere bespreking en beoordeling en een grondige effectenanalyse en -beoordeling. De aandachtsgebieden worden op kaart aangeduid. Effecten op vegetatie worden vooral onderzocht op het niveau van natuurtypes en met bijzondere aandacht voor kwetsbare en bedreigde soorten en doelsoorten of -natuurtypes. Dit onderzoek wordt aangevuld met waarnemingen tijdens een terreinbezoek. De inventarisatie van de fauna gebeurt op basis van literatuurgegevens en databanken. De belangrijkste habitatplekken van de (avi)fauna worden aangeduid. Tevens wordt nagegaan wat de functie is van het studiegebied (broedplaats, overwinteringsplaats, ). Bijzondere aandacht gaat uit naar natuurlijke gradiënten in het ruimere studiegebied. Hierbij wordt gesteund op de disciplines bodem en water. Beschrijving van de potenties in het studiegebied: de potenties zijn op de toekomst gerichte waarden waaraan een hoge waardering toegekend wordt. Deze worden besproken op basis van abiotische kenmerken ruimtelijke kwaliteiten (vb. aanwezigheid van een grote aaneengesloten open ruimte en verbindingsmogelijkheden met andere gebieden), relictpopulaties en juridische en beleidsmatige randvoorwaarden (bijvoorbeeld huidige beschermingsgraad). Informatiebronnen die hiervoor worden geraadpleegd zijn: Geactualiseerde Biologische Waarderingskaart Inventarisaties en waarnemingen natuurwerkgroepen Databanken Bestaande studies Disciplines grondwater, oppervlaktewater, geluid en lucht Terreinwaarnemingen, Revisie 00 Pagina 90 van 121

100 Effectbeschrijving en beoordeling De effecten op de fauna en flora worden beschreven en beoordeeld volgens de volgende effectgroepen: ecotoop- en habitatverlies en creatie versnippering en barrièrewerking verstoring ecotoopwijziging door wijziging van de hydrologie verontreiniging Ecotoop- en habitatverlies en creatie De tijdelijke (tijdens de aanlegfase) en permanente ecotoop- en habitatinname worden kwantitatief begroot op basis van de meest recente Biologische Waarderingskaart (BWK; Bron: INBO). Ook de aanwezigheid van waterlopen, als habitat voor aquatische en semi-aquatische organismen wordt in rekening gebracht, in afstemming met gegevens uit de discipline oppervlaktewater. Deze elementen worden afgetoetst met de werkelijke situatie tijdens een terreinbezoek. Er zal worden nagegaan of deze ecotopen gelegen zijn binnen beschermd gebied en of het ecotopen betreft waar een verbod op wijziging voor geldt. De inname van bossen en struweel dient conform het bosdecreet gecompenseerd te worden. Indien gegevens over habitatgebruik van soorten beschikbaar zijn, worden ook deze gebruikt om het belang van een gebied af te leiden. Anderzijds wordt ook mogelijke ecotoopcreatie beschouwd. Ecotoopcreatie ontstaat onder meer door een natuurvriendelijke inrichting van allerlei randinfrastructuur, zoals het creëren van de langsgrachten, bufferbekkens (cfr. discipline oppervlaktewater) en bermen. Het MER zal hiervoor aanbevelingen formuleren. De criteria bij de effectbeoordeling zijn de ingenomen oppervlakte, de biologische waardering van het ecotoop/habitat en de ligging binnen de ruimere ecologische context. Bij de effectbeoordeling zal het onderstaande significantiekader toegepast worden. Ecotoop- en habitatverlies en -creatie Effectbeschrijving Significantie Een belangrijk areaal van een waardevol ecotoop ontstaat of optimale habitatcondities voor een waardevolle soort Aanzienlijk positief +++ Belangrijke areaaltoename (< 10 ha) van een waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied of belangrijke toename van Positief ++ een habitat van een belangrijke soort Beperkte areaaltoename (< 5 ha) van een waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied of beperkte toename van de habitat Beperkt positief + voor een waardevolle soort Inname van minder waardevolle ecotopen/habitats Verwaarloosbaar 0 Inname van een beperkte oppervlakte (< 5 ha) waardevolle ecotopen/habitats die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde; Beperkt negatief - weinig impact op het areaal van dit ecotoop/habitat Inname van belangrijke oppervlakte (< 10 ha) waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde; weinig impact op globale areaal ecotoop/habitat of Negatief -- inname van beperkte oppervlakte zeer waardevolle ecotopen. Inname van een belangrijke oppervlakte (> 20 ha) waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde en/of inname van een belangrijke oppervlakte beschermde natuur; belangrijk areaalverlies Aanzienlijk negatief ---, Revisie 00 Pagina 91 van 121

101 Versnippering en barrièrewerking Versnippering omvat effecten van verlies van leefgebied, kleinere oppervlakte van de resterende fragmenten, toegenomen isolatie en toegenomen randeffecten. Hierdoor wijzigt de habitatkwaliteit van de overgebleven fragmenten. Waar actuele corridors en stapstenen, zoals waterlopen en hun oevers, bomenrijen en houtkanten doorsneden worden, kunnen barrières ontstaan. Harde, moeilijk oversteekbare barrières leiden tot een verlies van samenhang van het leefgebied waardoor populaties geïsoleerd raken en het areaal van hun leefgebied afneemt. Verlichting en (verkeers)lawaai versterken de barrièrewerking (zie verder). Versnipperde gebieden kennen een lagere buffercapaciteit en verhoogde randeffecten. De kleinere populatiegrootte die hiervan het gevolg is, kan de overleving van de populatie op korte of langere termijn negatief beïnvloeden. De impact van de versnippering en het barrière-effect van de nieuwe infrastructuur hangt af van een aantal factoren: de mate van habitatfragmentatie, het habitatgebruik door fauna (bijvoorbeeld voortplantingsgebied, rustgebied, ), het belang van het gebied als ecologische corridor of stapsteen voor migratie van fauna, de biologische waarde en status van de doorsneden ecotopen of de voorkomende soorten, type barrière en oversteekbaarheid, permanent of tijdelijk karakter. De impact van versnippering zal op een kwalitatieve wijze worden beschreven. De bestaande N49 vormt op heden reeds een barrière. De bijkomende versnipperende effecten en potenties naar ontsnippering die (eventueel kunnen) ontstaan door de aanpassingen aan de bestaande wegenis wordt onderzocht. De criteria bij de effectbeoordeling zijn het creëren van nieuwe barrière-effecten en/of het versterken/afzwakken van bestaande barrières en de ruimere ecologische context (beschermingsstatus). Bij de effectbeoordeling zal het onderstaande significantiekader toegepast worden. Versnippering en barrièrewerking Effectbeschrijving Significantie De ecologische infrastructuur wordt op diverse locaties verbonden, migratiebarrières worden opgeheven, samenhang wordt op grote schaal significant Aanzienlijk positief +++ verbeterd, negatieve randeffecten worden opgeheven Een aantal migratiebarrières worden opgeheven; samenhang wordt lokaal significant verbeterd, lokaal ontstaan nieuwe migratiemogelijkheden, negatieve Positief ++ randeffecten worden in belangrijke mate gemilderd Samenhang wordt beperkt verbeterd, beperkte mitigerende maatregelen ten aanzien van migratieknelpunten en/of randeffecten. Beperkt positief + Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of samenhang Verwaarloosbaar 0 De ecologische samenhang wordt beperkt verstoord, beperkte impact op migratie, zachte barrière of versterking van bestaande barrières, tijdelijke barrière Beperkt negatief - of negatieve randeffecten De ecologische infrastructuur wordt op 1 of diverse locaties doorsneden; harde nieuwe barrière, samenhang wordt lokaal significant verstoord, permanente Negatief -- barrière of randeffecten; impact op waardevolle soorten/ecotopen De ecologische infrastructuur wordt doorsneden, harde nieuwe barrière voor belangrijke soorten, samenhang op grote schaal significant verstoord, permanente barrière/randeffecten; grote impact op waardevolle soorten Aanzienlijk negatief ---, Revisie 00 Pagina 92 van 121

102 Verstoring Verstoring ontstaat ten gevolge van geluid, licht en de aanwezigheid en beweging van voertuigen of mensen. Door verstoring neemt de habitatkwaliteit van een gebied af. Verstoring leidt tot gedrags- en fysiologische reacties van gevoelige receptorsoorten. Voor nachtactieve fauna betekent verlichting bijvoorbeeld een beperking van de actieve periode (o.m. De Molenaar et al. 2000, De Molenaar 2003). Bij een aantal soorten leidt verlichting tot ontwijkinggedrag. Hierdoor kunnen foerageergebieden of migratieroutes verloren gaan. Hierdoor kan verlichting onder meer de barrièrewerking van wegen versterken (zie hoger). De impact van het effect hangt van onder meer volgende criteria af: aard van verstoring (plots, continu, discontinu, tijdelijk, permanent); invloedszone van verstoring (beperkt, uitgebreid, waardevolle ecotopen binnen de verstoringzone); verstoringgevoeligheid van soorten; zeldzaamheid en natuurbehoudbelang van soorten (bescherming, Rode Lijst, ); het belang van het studiegebied voor betreffende soorten. Wat de gevoeligheid van vleermuizensoorten voor lichtverstoring betreft, wordt er vanuit gegaan dat de meeste soorten lichtmijdend zijn. In de soortenbeschrijving binnen Verkem et al. (2003) is voor een aantal soorten meer informatie over hun al dan niet lichtmijdend gedrag opgenomen. Er dient hier echter opgemerkt dat de N49 reeds voorzien is van verlichting en op heden lokaal reeds een knelpunt vormt. Aangaande geluidsverstoring ten aanzien van natuurgebieden, meer specifiek op avifauna, werden er reeds heel wat studies verricht. De drempelwaarde voor geluid is soortafhankelijk en varieert tussen 42 en 60 db(a). Hierbij merken we op dat dit van toepassing is op een continue geluid. Een drempelwaarde van 45 db(a) wordt zowel in ons land als in het buitenland algemeen aangenomen als richtwaarde voor het al dan niet optreden van negatieve effecten op de avifauna in aangrenzende natuurgebieden. In een aantal gevallen treedt tolerantie op. Tolerantie voor een bepaalde verstoring lijkt te worden bevorderd door een constant en voorspelbaar prikkelaanbod (regelmaat in tijd en ruimte). Bovendien mag de verstoring geen daadwerkelijke bedreiging vormen en ook niet lijken op situaties die een daadwerkelijke bedreiging vormen. De criteria bij de effectbeoordeling is de verschuiving (in m) van deze verstoringsgevoelige drempelwaarde en de ecologische context (beschermingsstatus). Bij de effectbeoordeling zal het onderstaande significantiekader toegepast worden. Verstoring Effectbeschrijving Significantie Zeer significante buffering (verschuiving drempelwaarde > 200 m) ten aanzien van bestaande verstoringsbronnen binnen projectgebied of significante Aanzienlijk positief +++ verbetering op diverse locaties. Lokale buffering (verschuiving drempelwaarde < 200 m) ten aanzien van bestaande verstoring van kwetsbare gebieden/soorten of beperkte verbetering Positief ++ op diverse locaties. Lokale buffering (verschuiving drempelwaarde < 50 m) ten aanzien van bestaande verstoring. Beperkt positief + Geen of verwaarloosbare wijziging in de verstoring, beperkte verstoring van weinig verstoringsgevoelige gebieden of soorten waarbij ontwikkeling van tolerantie Verwaarloosbaar 0 waarschijnlijk is. Beperkte verstoring (verschuiving drempelwaarde < 50 m) van matig verstoringsgevoelige gebieden of soorten, weinig effect op populaties. Beperkt negatief - Verstoring (verschuiving drempelwaarde < 200 m) van verstoringsgevoelige, waardevolle gebieden of soorten, lokaal effect. Negatief -- Verstoring (verschuiving drempelwaarde > 200 m) van verstoringsgevoelige, waardevolle gebieden of soorten, belangrijk effect op populaties. Aanzienlijk negatief ---, Revisie 00 Pagina 93 van 121

103 Ecotoopwijziging door wijziging van de hydrologie Verdroging is een verzamelterm voor de effecten die het gevolg zijn van menselijke verstoringen van de watercyclus, het waterlopenstelsel en de waterhuishouding van de bodem. De uitwerking van deze effectengroep steunt in belangrijke mate op de disciplines grond- en oppervlaktewater. Mogelijke verdroging tijdens de aanlegfase kan ontstaan ten gevolge van bemaling bij de aanleg van de weg. De criteria bij de effectbeoordeling is de omvang van de grondwaterstandverlaging en het beschermingsstatus van de getroffen ecotopen. Verontreiniging Verontreiniging van grond- en/of oppervlaktewater veroorzaakt door calamiteiten (tijdens of na de werken) of afstromend wegwater kan gevolgen hebben voor de kwaliteit van het ontvangende ecosysteem. Er zal worden nagegaan welke de mogelijke risico s (bedreigingen) zijn en welke de gevoeligheid van de habitats en soorten is. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van informatie afkomstig uit de disciplines bodem, grondwater en oppervlaktewater. De huidige kwaliteit en waarde van het ecotoop of habitat worden mee beschouwd bij de effectenevaluatie., Revisie 00 Pagina 94 van 121

104 10.8 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Afbakening studiegebied Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen zich manifesteren op het landschap als erfgoed, dynamisch relatiestelsel en als zintuiglijk waarneembaar verschijnsel. In het kader van de behandeling van de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie wordt het studiegebied vooral bepaald door de reikwijdte van de visuele invloedsfeer. Indien een landschap deel uit maakt van een grotere entiteit of de contextwaarde van het landschap of het bouwkundig erfgoed wijzigt, dan maakt de gehele landschappelijke entiteiten en/of de gehele context deel uit van het studiegebied. Het studiegebied wordt afgebakend op verschillende schaalniveaus: Het studiegebied op macroschaal omvat de zone rond de projectingrepen waar de belangrijkste landschappelijke structuren die (gedeeltelijk) binnen de effectenzone vallen, opgenomen zijn. Het gebied buiten deze zone wordt als weinig relevant gezien. Het studiegebied op mesoschaal omvat de onmiddellijke omgeving van het project, dit komt ongeveer overeen met de mogelijke zichtbaarheidszone rond de ingreep. De beschrijving van het studiegebied op microschaal betreft het projectgebied zelf, zijnde de zone waarin ingrepen aan de weginfrastructuur worden voorzien Beschrijving referentiesituatie Volgende elementen worden beschreven voor de referentiesituatie: Macroniveau: evolutie van het landschap; situering en beschrijving van landschapstypologie en cultuurhistorische context Voor elk traditioneel landschap zijn beleidswenselijkheden geformuleerd die kunnen gebruikt worden als toetsingskader bij de effectbespreking. Mesoniveau een analyse in van de cultuurhistorische kenmerken, structuurelementen en van de perceptieve elementen in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied; beschrijving van hoge landschapswaarden, i.c. ankerplaatsen, relictzones en lijnrelicten. Microniveau een beschrijving van de landschapselementen en -componenten In deze beschrijving wordt onder meer aandacht besteed aan de positieve en negatieve beelddragers binnen het projectgebied. Hierbij worden volgende bronnen geraadpleegd: Luchtfoto s en historische kaarten (o.a. Ferrariskaart, ) Indeling van de landschappen in traditionele landschappen (naar Antrop en Van Damme, 1995). Relictenatlas Landschapskenmerkenkaart Landschapsrelictenatlas Situering beschermd erfgoed Centrale archeologische inventaris (CAI) Inventaris bouwkundig erfgoed Discipline Fauna en flora Structuurplannen Terreinwaarnemingen, Revisie 00 Pagina 95 van 121

105 Effectbeschrijving en beoordeling De effecten op het landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie worden beschreven en beoordeeld volgens de volgende effectgroepen: wijziging landschappelijke structuur en relaties; wijziging erfgoedwaarden; wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde. Voor elke effectgroep wordt steeds rekening gehouden met volgende algemene criteria: grootte van de impact van het effect ( werkingsgebied ); duur van het effect. Beoordelingscriteria met betrekking tot de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie kunnen nooit volledig uit kwantitatieve grootheden bestaan door de complexiteit en het holistisch karakter van het studieobject. De beoordeling in de verschillende effectengroepen zal daarom enerzijds steunen op objectieve criteriawaarden en anderzijds op onderzoek met betrekking tot invloed op omgevingsfactoren, perceptie en gedrag. De cultuurhistorie, zowel natuurwetenschappelijk als cultuurhistorisch, hanteert het criterium van erfgoedwaarde. Dit heeft in essentie betrekking op het archeologisch patrimonium, het bouwkundig erfgoed, de historisch-geografische elementen en structuren. Daarnaast speelt de visueel ruimtelijke samenhang (dorps- en stadsgezichten) en het statuut van het relict (al dan niet beschermd) een belangrijke rol. Wijziging landschappelijke structuur en relaties Het effect op de landschappelijke structuren en relaties betreft de impact op de samenhang van waardevolle structuren en relaties. Aandacht zal ook uitgaan naar het effect agv reliëfwijziging, beplanting, Om de significantie te bepalen wordt o.a. rekening gehouden met de graad (omvang en duurtijd) van verandering, de mate van samenhang en de mate van versnippering. Voor de beoordeling van de effectengroep landschappelijke structuur en relaties wordt volgend significantiekader als leidraad gebruikt, de significantie wordt o.a. bepaald door de graad van verandering, de mate van samenhang en de mate van versnippering. Wijziging landschapsstructuur en relaties Effectbeschrijving Significantie Globaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties Aanzienlijk positief +++ Lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties of globaal herstel of opwaardering minder waardevolle structuren of relaties Positief ++ Lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuur en relaties Beperkt positief + Geen impact op samenhang of verstoring van processen Verwaarloosbaar 0 Beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstructuur en relaties of beperkte verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Beperkt negatief - Vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties of een sterke, globale verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Negatief -- Verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties Aanzienlijk negatief ---, Revisie 00 Pagina 96 van 121

106 Wijziging erfgoedwaarden De effecten op erfgoedwaarde betreffen effecten op het landschap als historisch- ecologisch erfgoed en op het aanwezige archeologisch erfgoed. In deze beoordeling dienen de waarden en typische kenmerken van het landschap als toetsingskader. De impact op het landschap als natuurlijk erfgoed wordt besproken in de discipline fauna en flora. Om de significantie van de effecten op het erfgoed te bepalen wordt eerst de waarde van het erfgoed in de mate van het mogelijke ingeschat. Belangrijke criteria daarvoor zijn: Graad van bescherming Beschermd Aangeduide ankerplaats erfgoedlandschap Ankerplaats Bouwkundig erfgoed Relict Ouderdom Gaafheid/staat (gaaf/gerestaureerd beperkt te restaureren, grondig te restaureren, vervallen en af te breken) Zeldzaamheid (Kenmerkend en uniek in de streek, sporadisch voorkomend, algemeen voorkomend in Vlaanderen) Ensemblewaarde/context (gave en waardevolle ensembles/context, ensembles/context met waardevolle elementen, volledig geïsoleerd geen ensemblewaarde/contextwaarde) Er gaat niet enkel aandacht uit naar de effectieve waarde van het erfgoed op zich maar eveneens naar de mogelijke aantasting van de context of de ensemblewaarde van het erfgoed. Een onderscheid wordt gemaakt in zeer waardevol, waardevol, matig waardevol en weinig waardevol erfgoed. Daarnaast wordt ook in de grootteorde van de impact een rangorde opgesteld. ZEER HOGE ERFGOEDWAARDE - Beschermd erfgoed; opgenomen als te beschermen erfgoed - Ankerplaats, erfgoedlandschap - Gaaf, zeer kenmerkend/streekeigen landschapselement, bijzonder landschap HOGE ERFGOEDWAARDE - Relictzone - Beperkt aangetast, kenmerkend/streekeigen landschapselement, bijzonder landschap - lijnrelict, puntrelict - Inventaris bouwkundig erfgoed MATIGE ERFGOEDWAARDE - beperkt aangetast, matig kenmerkend/streekeigen landschapselement/landschap of gebouwen WEINIG ERFGOEDWAARDE - overige - structureel aangetast landschap of gebouwen ZEER HOGE ERFGOEDWAARDE - Beschermd erfgoed; opgenomen als te beschermen erfgoed - Ankerplaats, erfgoedlandschap - Gaaf, zeer kenmerkend/streekeigen landschapselement, bijzonder landschap HOGE ERFGOEDWAARDE - Relictzone - Beperkt aangetast, kenmerkend/streekeigen landschapselement, bijzonder landschap - lijnrelict, puntrelict - Inventaris bouwkundig erfgoed MATIGE ERFGOEDWAARDE - beperkt aangetast, matig kenmerkend/streekeigen landschapselement/landschap of gebouwen WEINIG ERFGOEDWAARDE - overige - structureel aangetast landschap of gebouwen, Revisie 00 Pagina 97 van 121

107 Naast de waarde van het erfgoed is eveneens de aard van de ingreep bepalend voor de significantie. Hierbij worden volgende categorieën onderscheiden: vernielen (afbraak), aantasting, beïnvloeding ensemblewaarde, beïnvloeding contextwaarde, restauratie/renovatie. Ten aanzien van cultuurhistorisch waardevolle relicten /bouwkundig erfgoed wordt onderstaand significantiekader als leidraad gehanteerd. Dit is samengesteld door de ingrepen te combineren met de waarde van het erfgoed en kan aangereikt worden als middel om de beoordeling van de effecten als gevolg van voorliggende plannen te objectiveren. Het significantiekader is niet absoluut en vormt louter een leidraad. Indien de ingreep tijdelijk is of slechts leidt tot een gedeeltelijke vernieling/aantasting dan kan dit ertoe leiden dat de significantie een klasse daalt. Afhankelijk van de mate dat de context- of ensemblewaarde wordt beïnvloed, kan de significantie een klasse wijzigen. Wijziging erfgoedwaarde weinig erfgoedwaarde matige Hoge erf- Zeer hoge erfgoedwaarde Erfgoedwaardgoedwaarde Vernielen (afbraak) Aantasting Beïnvloeding ensemblewaarde 0 -/-- --/ Beïnvloeding contextwaarde 0 -/-- --/ Restauratie/renovatie De effecten ten aanzien van het archeologisch erfgoed kunnen beoordeeld worden aan de hand van de al dan niet aanwezig zijn van gekend archeologisch materiaal, de graad van verstoring van de oppervlakkige bodem en de bodemkenmerken zelf. De aanwezigheid van gekend archeologisch materiaal is echter een dubieuze factor. Zo werden volgens de centrale archeologische inventaris ter hoogte van het projectgebied geen archeologische vondsten gemeld. Dit wil echter niet zeggen dat er geen archeologisch erfgoed in de bodem aanwezig is. De gekende vindplaatsen vertegenwoordigen namelijk slechts een fractie van de totale hoeveelheid erfgoed die in de bodem aanwezig is. Verharde, bebouwde, opgehoogde, geërodeerde of vergraven bodems zijn verstoorde en vergraven bodems. Voor dit type bodems worden de effecten t.a.v. het archeologisch erfgoed als te verwaarlozen of matig negatief beschouwd. Onder onverstoorde bodems worden niet opgehoogde bodems in landbouw of natuurlijk gebruik beschouwd. Bij onverstoorde bodems worden de grootste effecten tav archeologisch erfgoed verwacht. De impact is uiteraard ook afhankelijk van het type (bodemcompactie, bemaling, vergravingen, ), duur en omvang van de ingreep en van de bodemkenmerken zelf. Algemeen gesteld zal de impact groter zijn bij effectieve vergraving in de bodem, gezien het potentiële archeologische erfgoed hierbij direct en fysiek wordt aangetast. Bij bodemcompactie en bemaling is de impact eerder indirect met mogelijke degradatie of deformatie tot gevolg. Ten aanzien van archeologie wordt volgend significatiekader als leidraad gehanteerd. Wijziging erfgoedwaarde archeologie Effectbeschrijving Significantie Geen ingreep (compactie, vergraving, bemaling) in de bodem. Of ingrepen in bodem zonder potentie voor archeologische en historische waarden Verwaarloosbaar 0 Mogelijke fysieke aantasting (door vergraving, bodemtechnische ingrepen of verandering van de grondwaterstand). Beperkte grondwerkzaamheden of andere ingrepen (compactie of bemaling) in verstoorde en vergraven bodem. Beperkt negatief - Lage tot matige potentie voor archeologische en historische waarden Grondwerkzaamheden in beperkt verstoorde en/of vergraven bodem. Matig tot hoge potentie voor archeologische en historische waarden negatief -- Grondwerkzaamheden in onverstoorde bodem. Hoge potentie voor archeologische en historische waarden Aanzienlijk negatief ---, Revisie 00 Pagina 98 van 121

108 Wijziging perceptieve kenmerken Verstoring van perceptieve kwaliteiten en de belevingswaarde ontstaan door het wijzigen van het landschapsbeeld, de gewijzigde toegankelijkheid van het landschap en in beperkte mate eventuele auditieve en visuele verstoring. De realisatie van nieuwe infrastructuur wijzigt de landschappelijke perceptie. Anderzijds kunnen visueel aantrekkelijke nieuwe elementen een opwaardering van het landschap betreffen. Volgende elementen bepalen de significantie voor deze effectengroep: relatie met de context (samenhang); inpasbaarheid in het landschap; variatie en contrast; herkenbaarheid (oriëntatie, identiteit, schaal, openheid); gaafheid, zorg, netheid; gebruiksmogelijkheden; algemene sfeer. Wijziging landschapsstructuur en relaties Effectbeschrijving Significantie Belangrijke en globale meerwaarde voor perceptieve kenmerken, waardevolle positieve beelddragers Aanzienlijk positief +++ Belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken positief ++ Zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken Beperkt positief + Geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte impact op reeds sterk aangetaste kenmerken Verwaarloosbaar 0 Beperkte aantasting van perceptieve kenmerken Beperkt negatief - Belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken negatief -- Belangrijke en globale aantasting van perceptieve kenmerken Aanzienlijk negatief ---, Revisie 00 Pagina 99 van 121

109 10.9 Discipline mens ruimtelijke aspecten, hinder en gezondheid Afbakening studiegebied Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen op het vlak van de ruimtelijke functies merkbaar zijn. Dit gebied is vooral de onmiddellijk nabij gelegen woonstructuur, de bedrijventerreinen rondom de geplande ingrepen, de landbouw- en natuurgebieden in de omgeving en de verkeerstructuur op lokaal en bovenlokaal niveau. Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen op het vlak van de ruimtelijke functies merkbaar zijn. Dit gebied is vooral de onmiddellijk nabij gelegen woonstructuur, de recreatiefunctie rondom de geplande ingrepen, de landbouw- en natuurgebieden in de omgeving en de verkeerstructuur op lokaal en bovenlokaal niveau. We onderscheiden drie schaalniveaus waarop het project invloed zal hebben. Op macroschaal kan het voorgestelde project effect hebben op de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van de polderruimte en de interhaven verbinding van Zeebrugge Gent en Antwerpen via de N49. Het studiegebied bevindt zich in het wegvak Maldegem Damme Knokke. Op mesoschaal zullen ook de aangrenzende functionele structuren (o.a. woonkernen, recreatieve verbindingen, landbouwgebruik, ) invloeden ondervinden: bereikbaarheid functies, hinder tengevolge van effecten zoals geluidshinder, verandering van de belevingswaarde, nieuwe relaties, Gevolgen op microschaal: nieuwe beelddragers, transformatie, wijziging en verdwijnen van functies, nieuwe functies, het studiegebied op microniveau betreft het projectgebied Beschrijving referentiesituatie De discipline ruimtelijke aspecten handelt over de mate waarin de Beschrijving van het (ruimtelijk) functioneren en dit voor wat betreft volgende gebruikersgroepen/functies: Wonen Bedrijvigheid Landbouw Recreatie De bestaande wegen worden in hun ruimtelijke context geplaatst op bovenlokaal niveau en op het onderliggende schaalniveau van het lokale wegennet. Bestaande interacties zoals ontsluiting van functies, barrièrewerking, hinder, worden onderzocht. Er wordt maximaal gebruik gemaakt van de beschikbare gegevens over het studiegebied. Er wordt uitgegaan van de bodembestemmingen zoals die zijn vastgelegd in ruimtelijke plannen (gewestplan, BPA, ruimtelijke uitvoeringsplannen), aangevuld met topografische kaarten, luchtfoto s en eigen waarnemingen van de feitelijke toestand. Er zal ook gebruik gemaakt worden van de inspraakreacties in gevolge de ter inzage legging van de kennisgevingsnota Effectbeschrijving en beoordeling Bij de beoordeling van de planelementen voor de discipline mens ruimtelijke aspecten worden volgende effectgroepen onderscheiden: Wijziging in ruimtegebruik/bestemming; Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang; Wijziging ruimtelijke kwaliteit; Gezondheid, veiligheid en hinderaspecten., Revisie 00 Pagina 100 van 121

110 Binnen de effectenbeoordeling worden eerst per effectengroep de algemene effecten van het project die niet onderscheidend zijn voor de verschillende scenario s en varianten beoordeeld. Daarna worden de inrichtingsalternatieven en varianten per effectengroep onderling beoordeeld, gezien voor de mens ruimtelijke aspecten onderscheidende effecten worden verwacht ten aanzien van de omliggende functies. Effectgroep wijziging ruimtegebruik Het ruimtebeslag wordt duidelijk beschreven voor alle functies. Waar nodig worden de functies ook kwalitatief beschreven (bvb. woondichtheid, aandeel en kwaliteit van de lokale voorzieningen, ). De herinrichting van het bestaande wegtracé en de aanleg van de knooppunten resulteert in een ruimte-inname binnen het projectgebied. Gezien geen nieuw wegtracé wordt voorzien of het tracé beperkt wordt verlegd omwille van bochtstraalaanpassing, worden voornamelijk functies ingenomen parallel aan en op korte afstand van het huidige wegtracé. Bij de herinrichting van het wegracé zal parallel aan de weg voornamelijk een smalle strook landbouwgrond worden ingenomen. Daarnaast kunnen eveneens erftoegangen, bedrijfsgebouwen, woningen worden ingenomen. Over het algemeen wordt, gezien het een herinrichting van een bestaande weg betreft en inrichting van de aansluitingspunten, de impact tav inname van landbouwgrond beperkt ingeschat. Indien er een verlies aan natuur voorkomt, dan wordt dit effect reeds besproken binnen de discipline fauna en flora. Wanneer een verlies aan open ruimte voor recreatief medegebruik optreedt, wordt dit mee beoordeeld binnen de effectgroep ruimtelijke kwaliteit. Naar ruimtebeslag worden de voorgestelde profielen gehanteerd zoals weergegeven in het algemene deel. Verlies aan landbouwareaal Afhankelijk van de grootte van het ingenomen landbouwareaal, de kavelgrootte, de landbouwgeschiktheid en de landbouwtypering wordt de significantie bepaald van het verlies aan landbouwareaal. De effectenbeoordeling van het verlies aan ruimte voor landbouw wordt gedifferentieerd op basis van verschillende criteria. De onderscheiden criteria zijn: Gebouwen: aanwezigheid bedrijfszetel of bedrijfsgebouwen; Totale oppervlakte; Grootte van de percelen; Landbouwtypering/waardering; Economische waardering. Deze criteria worden kwalitatief ten opzicht van elkaar afgewogen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de informatie uit een landbouwimpactstudie (LIS) die specifiek in het kader van deze project-mer-procedure zal worden aangevraagd bij de bevoegde administratie. Voor de beoordeling van de impact op de landbouwfunctie wordt onderstaand significantiekader vooropgesteld: Criteria verlies aan landbouwareaal Significantie Geen impact op vlak van agrarisch gebied 0 de geplande ontwikkelingen zullen een beperkt verlies aan landbouwgrond betekenen ( ha), geen inname van huiskavels, het betreft kleine percelen met een lage waardering volgens landbouwwaarderingskaart en geen landbouwbedrijfszetels de geplande ontwikkelingen zullen een significant negatief effect hebben vanwege een aanzienlijk (10-25 ha) verlies van landbouwgrond, geen inname van huiskavels, percelen hebben matig -- tot hoge waardering volgens de landbouwwaarderingskaart, voor de aanwezige bedrijven wordt een uitdoofbeleid voorgesteld de geplande ontwikkelingen zullen een zeer significant negatief effect hebben vanwege de inname van huiskavels, ruime kavels en/of een hoge/zeer hoge waardering volgens de landbouw- --- waarderingskaart, en/of landbouwbedrijven verdwijnen zonder uitdoofbeleid, Revisie 00 Pagina 101 van 121

111 Verlies aan woonfunctie Het verlies aan woonfunctie wordt ingeschat door de ruimte-inname van de projectingrepen (inclusief eventuele ruimte voor milderende maatregelen) te vergelijken met de aanwezige woningen op het kadasterplan (2015). Voor wat betreft het verlies aan woonfunctie wordt gebruik gemaakt van volgend significantiekader. Aangezien door de aard van het plan geen winst aan de woonfuncties verwacht wordt, zijn positieve effecten in deze effectgroep niet van toepassing: Impact op de ruimtegebruikfuncties Significantie geen onteigening van woningen of tuinen 0 geen onteigening van woningen, maar wel van tuinen en/of erftoegangen horende bij woningen - onteigening van 1 tot 10 woningen -- onteigening van meer dan 10 woningen --- Verlies aan overige functies Naast het verlies aan landbouw- en/of woonfunctie kunnen naar aanleiding van het plan andere functies verloren gaan. Voor de effectenbeoordeling van het verlies aan overige functies wordt onderstaand significantie kader gehanteerd: Ruimtegebruikfuncties Geen of verwaarloosbaar areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied Significantie Beperkt areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied - Significant areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied -- (quasi) volledig areaal van de functie binnen het studiegebied gaat verloren --- Winst aan functies Naast het verlies aan functies is er winst aan functies. In voorliggend plan-mer betreft het voorzien in bijkomende ruimte voor infrastructuur. De winst aan deze functies wordt steeds positief beoordeeld indien de behoefte ervan is aangetoond. De kwaliteit van de nieuwe functie wordt niet bij deze effectgroep beoordeeld, maar bij de effectgroep wijziging ruimtelijke kwaliteit. 0 Effectgroep wijzigingen ruimtelijke structuur en samenhang Deze effectgroep gaat na in welke mate het project de ruimtelijke structuur van een gebied wijzigt en in welke mate het project de ruimtelijke samenhang beïnvloedt. Er wordt ook nagegaan waar barrièrewerking optreedt. Deze kan ontstaan als verbindingen al dan niet tijdelijk onderbroken worden. Ook de versnippering van ruimtelijke gehelen (zoals woonwijken, structurele dragers en aaneengesloten landbouwgebieden, woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer), hetzij door het tijdelijk onderbreken van verbindingen, hetzij door versnippering van ruimtelijke gehelen. wordt onderzocht. Onderstaande tabel geeft het significantiekader weer dat wordt gehanteerd bij de beoordeling van deze effectgroep. De effecten tav bereikbaarheid voor de verschillende functies wordt beoordeeld binnen de discipline mobiliteit en wordt hier niet herhaald. wijzigingen ruimtelijke structuur en samenhang Significantie Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd +++ Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verbeterd ++ Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verbeterd + Geen of verwaarloosbare wijziging in ruimtelijke samenhang 0 Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verstoord - Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verstoord -- Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verstoord ---, Revisie 00 Pagina 102 van 121

112 Effectgroep wijziging ruimtelijke kwaliteit De ruimtelijke kwaliteit wordt louter kwalitatief besproken. De visueel-ruimtelijke aspecten die beïnvloed worden door het project worden beschreven en beoordeeld. Voor het projectgebied worden volgende parameters in beschouwing genomen: nabijheid voorzieningen, nabijheid (stedelijk) groen, omgevingskwaliteit (rust, omgevingslawaai, hinder, belevingswaarde, ). Criteria wijziging ruimtelijke kwaliteit de geplande ontwikkelingen zullen nieuwe kwaliteiten toevoegen aan de leefomgeving en zo een zeer significant positief effect betekenen de geplande ontwikkelingen zullen een belangrijke verhoging van de bestaande kwaliteit van de leefomgeving betekenen en zo een significant positief effect betekenen de geplande ontwikkelingen zullen een beperkte verhoging van de bestaande kwaliteit van de leefomgeving betekenen en zo een matig positief effect betekenen significantie geen impact op vlak van ruimtelijke kwaliteit 0 de geplande ontwikkelingen zullen een beperkte achteruitgang betekenen van de kwaliteit van de leefomgeving waardoor het negatief effect matig is de geplande ontwikkelingen zullen een aanzienlijke achteruitgang betekenen van de kwaliteit van de leefomgeving waardoor het negatief effect significant negatief is de geplande ontwikkelingen zullen de leefomgeving onleefbaar maken en een zeer significant negatief effect hebben Effectgroep gezondheid, veiligheid en hinderaspecten Voor de effectgroep gezondheid, veiligheid en hinderaspecten wordt voor de beoordeling van de significantie in hoofdzaak gesteund op de significantiebeoordeling bij de disciplines geluid, lucht en mobiliteit. Voor het beoordelen van het geluids- en luchtklimaat ten gevolge van het project worden de waarden uit desbetreffende disciplines getoetst aan de gezondheidskundige richtwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). De richtwaarden voor luchtkwaliteit en geluid van de Wereldgezondheidsorganisatie zijn opgenomen in onderstaande tabellen Tabel 10-8: Overzicht van de richtwaarden voor luchtkwaliteit van de Wereldgezondheidsorganisatie (Bron: WHO 2006), Revisie 00 Pagina 103 van 121

113 Tabel 10-9: Overzicht van de richtwaarden met betrekking tot geluid in gemeenschappen in een specifiek milieu van de Wereldgezondheidsorganisatie (Bron: WHO 1999) Uit een recentere publicatie van WHO (Night Noise Guidelines, 2009) blijkt dat voor de nachtperiode indien de nabijheid van woningen beter getoetst wordt aan de richtwaarde van 40 db(a) (Lnight, outside) als bovengrens. Er wordt gesteld dat ook onder 40 db(a) biologische effecten aangetoond zijn, waarvan echter niet bewezen is dat ze de gezondheid schaden. Vanaf 40 db(a) is dit wel het geval., Revisie 00 Pagina 104 van 121

114

115 11 Grensoverschrijdende effecten Met het begrip grensoverschrijdende effecten worden de mogelijke milieueffecten bedoeld die een gewest- of landgrens overschrijden. Het projectgebied is gelegen in het Vlaams Gewest, op de grens tussen de provincies Oost- en West-Vlaanderen, op beperkte afstand van de Nederlandse grens. In het noordelijk deel van het projectgebied bevindt de landsgrens zich in vogelvlucht ongeveer op 1 km. In de omgeving van de N410 ten noorden van Maldegem is de gewestgrens op iets meer dan 2 km ten noorden van het projectgebied gelegen. Hoewel het project op minder dan 5km van de landgrens gelegen is, worden geen grensoverschrijdende effecten verwacht. In de huidige situatie kan vanuit Nederland de N49 bereikt worden via het lichtengeregelde kruispunt N49x Aardenburgkalseide/Noordstraat (N410). De omvorming van het lichtengeregelde kruispunt met de N410 en de omvorming van het knooppunt N49/N44 maakt geen deel uit van het te beoordelen project en wordt als geplande ontwikkeling meegenomen. Dit betekent dat ook na realisatie van het te beoordelen project, de N49 van en naar Nederland bereikbaar blijft via het lichtengeregelde kruispunt met de N410., Revisie 00 Pagina 105 van 121

116

117 12 Voorstel inhoudstabel project-mer Kaartenlijst Verklarende afkortingenlijst I. Inleiding 1.1 Intentie 1.2 Kort overzicht van de m.e.r.-procedure 1.3 Betekenis project-mer en terinzagelegging 1.4 Initiatiefnemer 1.5 Team van MER-deskundigen 1.6 Administratieve voorgeschiedenis II. Situering 2.1 Probleemstelling 2.2 Doelstelling 2.3 Ruimtelijke situering 2.4 Juridisch- en beleidsmatige situering III. Projectbeschrijving 3.1 Inleiding 3.2 Projectoverzicht 3.3 Hoofdweg 3.4 Parallelweg 3.5 Ongelijkgrondse kruisingen 3.6 Timing en fasering IV. Onderzochte alternatieven 4.1 Locatiealternatieven 4.2 Inrichtingsalternatieven V. Geplande ontwikkelingen VI. Beschikbare informatie VII. Bespreking disciplines 7.0 Algemene methodologie 7.1 Mobiliteit 7.2 Geluid en trillingen 7.3 Lucht 7.4 Bodem 7.5 Grondwater 7.6 Oppervlaktewater 7.7 Fauna en flora 7.8 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 7.9 Mens - ruimtelijke aspecten IX. Grensoverschrijdende effecten X. Integratie en eindsynthese, Revisie 00 Pagina 106 van 121

118 , Revisie 00 Pagina 107 van 121

119 Bijlage 1 Startnota Bijlage 1 omvat de goedgekeurde startnota en het goedgekeurde addendum. De startnota werd goedgekeurd op de intergemeentelijke begeleidingscommissie (igbc) van 3 september Het addendum werd goedgekeurd op de igbc van 21 mei De startnota kreeg een gunstig advies van de kwaliteitsauditor op 24 oktober 2013, het addendum kreeg een gunstig advies op 12 oktober Daarnaast werd ook reeds een advies van de verkeersveiligheidsauditor verkregen op 9/05/2014. De startnota en het addendum vormen de basis voor de projectbeschrijving in voorliggende kennisgevingsnota. De voorkeursoplossing zoals voorgesteld in de startnota en het addendum zullen in het project-mer op milieueffecten worden onderzocht., Revisie 00 Pagina 108 van 121

120

121 In samenwerking met N49 DAMME - MALDEGEM Startnota Opdrachtgever: Agentschap Wegen en Verkeer Datum: goedkeuring igbc 3/9/2013 goedkeuring RMC 24/10/2013

122

123 Titel Opdrachtgever Contactpersoon opdrachtgever Opdrachtnemer Contactpersoon opdrachtnemer N49 Damme - Maldegem AWV Goele Vansevenant TECHNUM (Tractebel Engineering n.v.) Kortrijksesteenweg 1144a Sint-Denijs-Westrem T info@technum-tractebel.be Brian Van Acker Datum 30/09/2013 Versienummer 3 Projectnummer P Auteur(s) Documentscreener(s) Anneleen Dhondt Philip Steppe Sam De Wilde Kenny Verbeeck Brian Van Acker

124

125 INHOUD 1. Inleiding Situering Historiek Doelstellingen Planningscontext / randvoorwaarden Ruimtelijk-planologisch Verkeersplanologisch Streefbeeld N49/A11 (WES, 2004) Juridisch Milieu Effectrapportage Overige randvoorwaarden en aandachtspunten / visies Analyse Ruimtelijke analyse Verkeerskundige analyse Verkeerstechnische analyse Analyse afwatering Synthese probleemstelling Variantenonderzoek Hoofdweg Varianten parallelweg Varianten ongelijkvloerse kruisingen Voorkeursvariant Fasering van de werken Procedure Samenwerkingsovereenkomsten Procedures Beschrijving van het procesverloop Timing van het totale planproces Financiële raming Bijlagen Bijlage 1: varianten alignement hoofdweg Bijlage 2: varianten onderdoorgangen bij westelijke parallelweg 87 TECHNUM NEY+partners Inleiding 5

126 1. INLEIDING De N49/A11 is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd als hoofdweg. De reden hiervoor is de gewenste verbindingsfunctie tussen de Vlaamse Zeehavens en de selectie binnen het Trans European Network of TEN. Vandaag zijn reeds grote delen van de N49 tussen Antwerpen en Knokke-Heist omgevormd van expresweg naar hoofdweg. Voorliggende studie handelt over het segment tussen de kilometer punten 66 72, gelegen op grondgebied van de gemeenten Damme (W-Vl) en Maldegem (O-Vl). Het huidig gemengd verkeer op de N49 (fietsers, landbouwverkeer, autoverkeer aan 90km/u) en de verschillende kruisingen (al dan niet lichtengeregeld) leiden vandaag tot verkeersonveilige situaties. Het profiel en tracé van de huidige N49 tussen de bocht van Maldegem en Den-Hoorn-Sint-Rita is niet geschikt voor het gewenste snelheidsregime van 120km/u dat nodig is voor de omvorming tot hoofdweg. Het project dat voorwerp uitmaakt van deze startnota behandelt het deel gelegen ten westen / noorden van het complex Maldegem/Aardenburg en loopt tot juist voorbij Den Hoorn / Middelburg. Het complex Maldegem maakt dan ook geen deel uit van deze opdracht. Voor de visie op het totale beeld van de N49 omvorming is het streefbeeld de basis. Voorliggende studie werkt hierop verder, en optimaliseert de keuzes die in het streefbeeld gemaakt zijn. Daarbij zullen voornamelijk de parallelle wegenis en de bochtaanpassing ter hoogte van de N498 verdere verfijningen van het streefbeeld vormen. 6 P N49 Damme - Maldegem

127 Uitwerking segment streefbeeld omvorming N49 tot Hoofdweg: TECHNUM NEY+partners Inleiding 7

128 1.1 Situering Het segment van de N49 dat binnen deze opdracht wordt omgevormd tot autosnelweg is gelegen tussen de bocht van Maldegem (KP ) en Den-Hoorn-Sint-Rita (KP 72.1) en kruist het Leopold- en Schipdonkkanaal. Op onderstaande topografische kaart zijn de zichtpunten van enkele foto s aangeduid. Deze foto s geven een illustratie van de ligging en de omgeving van het studiegebied: Figuur 1: Aanduiding segment N49 op topografische kaart 8 P N49 Damme - Maldegem

129 Foto 1: Zicht vanop de N49 richting de Hoornstraat Foto 2: Zicht op de N49 vanuit Waterpolder (west) Foto 3:Zicht van de N49 vanaf het kruispunt Waterpolder richting Tweelingenkanaal Foto 4: Zicht van op het noordelijk jaagpad (thv Brasserie Pickwick) naar de N49 (Leeskensbruggen) Foto 5: Zicht van op het noordelijk jaagpad naar de N49 (Leeskensbruggen) Foto 6: Zicht van op de N49 richting op de toegangsweg naar Hoeve Zoetendale Foto 7: Zicht van op het kruispunt Passiedreef X Vakebuurtstraat naar de N49 (noordwaarts) Foto 8: Zicht op het kruispunt N49 W K. Albertlaan (N498) TECHNUM NEY+partners Inleiding 9

130 1.2 Historiek De ombouw van de N49 naar autosnelweg (circa 80 km) verloopt gefaseerd: het vak Zelzate- Antwerpen was reeds het onderwerp van een MER in 1995 en is vandaag reeds uitgevoerd. Voor de omvorming van de segmenten Assenede-Maldegem en Damme-Knokke-Heist is in 1998 een startnota voor het MER gemaakt. Tijdens de bespreking van deze nota werd beslist dat er eerst een ontwerp streefbeeld voor de N49 diende te worden opgesteld. Na de aanvang van deze streefbeeldstudie, werd het MER opnieuw opgestart en afgerond in 2003, de cel MER keurde het MER goed op 31 augustus In december 2004 werd een beslisnota opgesteld door WES voor de streefbeeldstudie voor de N49/A11. Deze studie doet zowel uitspraken over de rol van de N49/A11 voor de regio en Vlaanderen maar ook over de hierbij horende aanpassingen (optimalisatie) van het onderliggend wegennet. 1.3 Doelstellingen Uit het streefbeeld en RSV kunnen verschillende doelstellingen voor het voorliggende project worden afgeleid. We onderscheiden 3 hoofddoelstellingen en 6 nevendoelstellingen voor de omvorming van dit segment tot hoofdweg. HOOFDDOELSTELLINGEN: De omvorming N49 tot hoofdweg realiseert 1. Een vlotte verbindingsfunctie voor de Haven van Gent en de haven van Zeebrugge met het achterland; 2. Ontsluiting van de Oostkust voor recreatief verkeer uit het achterland; 3. Optimale ontsluiting van het stedelijk gebied Eeklo en het economisch knooppunt Maldegem; NEVENDOELSTELLINGEN: 4. Een goed uitgebouwd onderliggend wegennetwerk voor de ontsluiting van de kernen van het buitengebied naar de aansluitingscomplexen op de N49; 5. Bij de omvorming van de N49 wordt de ruimtelijk-landschappelijk inpassing van de hoofdweg maximaal nagestreefd; 6. Vermijden van barriërewerking van de omgebouwde N49 op het onderliggende netwerk; 7. De toekomstige aanleg van een goederenspoorlijn mogelijk maken; 8. Maatschappelijk draagvlak voor het project wordt maximaal versterkt; 9. De geplande werken worden gefaseerd uitgevoerd met bijzondere aandacht voor minder hinder op het lokale netwerk alsook op de hoofdweg. 10 P N49 Damme - Maldegem

131 2. PLANNINGSCONTEXT / RANDVOORWAARDEN 2.1 Ruimtelijk-planologisch Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) (gecoördineerde versie 2011) Binnen het RSV wordt gestreefd naar een rechtstreekse verbinding tussen de Vlaamse Zeehavens, en een goede verbinding van de havens met het achterland, door bestaande infrastructuur te verbeteren en de intermodaliteit te vergroten, rekening houdend met de leefbaarheid en bereikbaarheid van de omliggende steden. De rechtstreekse verbinding tussen de poorten wordt in de eerste plaats gerealiseerd door de N49/A11 tussen Zeebrugge en Antwerpen die functioneert als belangrijkste interhavenverbinding over de weg. Deze geselecteerde hoofdweg realiseert een vlotte verbinding tussen de havens en komt de complementariteit van de zeehavens ten goede. Bovendien maakt de N49/A11 deel uit van het Trans-European Network (TEN). Figuur 2: Wegencategorisering in Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 11

132 2.1.2 Provinciaal Ruimtelijke Structuurplannen Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (2002) De bundel autosnelweg A11/N49 (mogelijk aangevuld met de oostelijke spoorontsluiting Zeebrugge en/of een binnenvaartontsluiting Zeebrugge-Westerschelde) vormt één van de vijf bundels van lijninfrastructuur voor (internationale) verkeersstromen van goederen en personen in de provincie. De N9 (Brugge-Maldegem-Eeklo) is geselecteerd als secundaire weg type I. Figuur 3: Selectie secundaire wegen PRS West-Vlaanderen (2002) Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen (2004) Het projectgebied wordt als Westelijk Openruimtegebied getypeerd met zijn uitgesproken openruimtepotenties. De bovenlokale ontsluiting concentreert zich op enkele centrale plaatsen (waaronder Maldegem en Eeklo), waarnaar de overige kernen op hun beurt worden ontsloten. Figuur 4: Gewenste lijninfrastructuur PRS Oost-Vlaanderen (2004) 12 P N49 Damme - Maldegem

133 2.1.3 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplannen Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Damme (Grontmij, 2008) De gemeente categoriseert de parallelle wegen aan de A11/N49 als lokale wegen type II: wegen die een lokaal gebied ontsluiten naar een hogere wegencategorie. De vooropgestelde breedte (6m breed) en gewenste functionaliteit (verbindend tussen de kernen, alsook verzamelend naar de complexen) uit het streefbeeld voor deze parallelwegen strookt echter niet met deze veronderstelling. Figuur 5: Gewenste verkeersstructuur GRS Damme (2008) TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 13

134 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Maldegem (Studiebureau Vansteelandt, 2005) De gemeente onderschrijft de principes van de omvorming van de N49 tot hoofdweg. Daarnaast doet de gemeente een concrete suggestie om de relatie Brugge N49 (via N9) te verbeteren als het kruispunt N49 K. Albertlaan wordt afgesloten. In de veronderstelling dat het aansluitingscomplex N44 / N410 ter hoogte van de Noordstraat ingericht wordt als een volwaardig complex, kan een parallelweg tussen de K. Albertlaan en de Noordstraat het centrum ontlasten van doorgaand verkeer. De parallelweg dient daarom samen te worden bekeken met de inrichtingsprincipes van het complex N44 / N410, en maakt dus geen deel uit van deze studie voor de omvorming van de hoofdweg tussen de bocht van Maldegem en Den- Hoorn-Sint-Rita. De gemeente benadrukt dat de barrièrewerking van de A11/N49 zoveel mogelijk dient beperkt te worden door de aanleg van ventwegen en bruggen/tunnels voor lokaal verkeer. Figuur 6: Gewenste verkeers- en vervoersstructuur GRS Maldegem (2005) 14 P N49 Damme - Maldegem

135 2.2 Verkeersplanologisch Wegencategorisering Zoals in eerder beschreven wordt de N49/A11 geselecteerd als hoofdweg. Verder worden binnen het studiegebied Waterpolder/Kloosterstraat en de Hoornstraat als lokale weg I geselecteerd, respectievelijk ter ontsluiting van de kernen van Middelburg en De Hoorn. De overige wegen binnen het studiegebied betreffen lokale erftoegangswegen (III), gezien het landelijke karakter van de omgeving. Figuur 7: Huidige wegencategorisering (bron: Streefbeeld voor de N49/A11) TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 15

136 Foto 9:Huidig wegbeeld N49/A11 (links) en Waterpolder (rechts) Foto 10:Huidig wegbeeld Hoornstraat 16 P N49 Damme - Maldegem

137 2.2.2 Langzaam verkeer Voor het fietsverkeer worden verschillende routes geselecteerd binnen het studiegebied. Het noordelijk jaagpad langs het Leopold- en Schipdonkkanaal is een hoofdroute binnen het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. Langs de Schorreweg en de Hoornstraat ligt een functionele fietsroute die de kernen van De Hoorn en Middelburg verbindt. Naast het functioneel fietsnetwerk bevinden zich ook verschillende knopen uit het knooppuntennetwerk binnen het studiegebied. De routes van dit recreatieve netwerk worden op onderstaande figuur in kaart gebracht. Figuur 8: Huidige fietsnetwerken TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 17

138 2.2.3 Openbaar vervoer De kernen van De Hoorn en Middelburg worden bediend door buslijn 45 Maldegem-Knokke en door buslijn 62 Brugge-Moerkerke-Middelburg. Lijn 45 rijdt van Maldegem tot Knokke via de N49/A11 maar slaat af ter hoogte van het studiegebied om de kernen van Middelburg, De Hoorn en Moerkerke te bedienen. Lijn 62 heeft haar keerpunt rond de kerk van Middelburg en steekt de N49/A11 enkel over. Beide lijnen hebben een (lage) frequentie van 2 à 3 doorkomsten per dag en per richting. Ten westen van de N49 bevindt zich eveneens het belbusgebied 49 voor de omgeving van Damme. De belbus kan stoppen aan alle belbushaltes met een haltebord van De Lijn in haar belbusgebied. Dit soort bus rijdt niet volgens een vaste route of dienstregeling, en stopt alleen aan haltes die op voorhand werden aangevraagd. Het tracé van de vaste lijnen en de bijhorende haltes worden op onderstaande kaart aangeduid. Figuur 9: Huidig aanbod openbaar vervoer 18 P N49 Damme - Maldegem

139 Er rijden geen Nederlandse lijnbussen in het projectgebied. Figuur 10: Netkaart Veolia Zeeuws-Vlaanderen, Connexxion Uitzonderlijk vervoer Bestaande situatie Momenteel wordt de N49 tussen Maldegem en Westkapelle niet gebruikt door de meest zware transporten omwille van meerdere bruggen op het tracé die een draagvermogen tot slechts 90T hebben. Een alternatieve route via de N9 langs Sijsele wordt gebruikt om in Maldegem via de N498 Koning Albertlaan op de N49 te rijden richting Antwerpen. Deze route wordt gebruikt door het bedrijf Bombardier uit Brugge. Vandaag passeren al konvooien tot 160 ton over de N49 met speciale vergunning en mits de last over voldoende lengte gespreid is. Dit is een belangrijke randvoorwaarde tijdens de werken! Gewenste routering Als verbindingsweg tussen de Haven van Zeebrugge en de Haven van Antwerpen is de N49/A11 uiteraard een belangrijke route voor uitzonderlijke transporten. Daarom dient deze hoofdweg enerzijds voorzien te worden op uitzonderlijk hoge en/of brede transporten (klasse G4) en anderzijds op uitzonderlijk zware transporten. Gezien de mogelijkheden van de N49/E34/A11 is een klasse 3600/300 aangewezen. Deze klasse is zowat de standaard voor nieuwe bruggen op deze weg wat niet onlogisch is voor een weg die 3 zeehavens verbindt. Bij voorkeur wordt een 1 Bron: Input Stijn De Sutter (AWV, Expertise Verkeer en Telematica) TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 19

140 vrije doorrijhoogte voorzien van 5m70, gezien de uitzonderlijke transporten bijna nooit hoger zijn dan 5m50 (+20cm marge). Na de aanleg van de A11 in Dudzele kan Bombardier via de haven van Zeebrugge de A11 oprijden om via de N49 richting Antwerpen te rijden. Op die manier wordt de kern van Sijsele ontlast en worden de uitzonderlijke transporten zo minimaal mogelijk op het onderliggend wegennet voorzien. De lokale brug van de parallelweg over de kanalen binnen het studiegebied wordt voorzien op 90 ton (90/15), dit volstaat voor de zwaardere kranen van de verschillende landbouwbedrijven in de omgeving. Er wordt dus geen uitzonderlijk vervoer voorzien op het onderliggend wegennet. Aan weerszijden van de Leeskensbruggen zou een doorsteek door middenberm mogelijk moeten blijven om bij werken aan 1 brug de andere voor uitzonderlijke transporten te kunnen blijven gebruiken Tijdens de aanleg De routes voor uitzonderlijke transporten zullen bepalend zijn bij de fasering van de werken. De N498 Koning Albertlaan kan slechts definitief afgesloten worden van de N49 wanneer: 1. de A11 Brugge-Zeebrugge volledig aangelegd is 2. de N49 tussen Westkapelle en Maldegem volledig operationeel is voor de gewenste uitzonderlijke transporten. Deze randvoorwaarde wordt meegenomen in de minder hinder-aanpak, voor het wegsegment dat binnen de scope van voorliggend project valt. Het omvat zowel de Leeskensbruggen als de duikers onder de N49. De Hoekebruggen over de Damse Vaart ter hoogte van Hoeke hebben een verschillend draagvermogen omwille van het verschil in tijdstip van aanleg. De westelijke brug heeft een draagvermogen van 2400/300, de oostelijke brug heeft een draagvermogen van 3600/300. Uitzonderlijke transporten van 360 ton kunnen in zuidelijke richting echter tijdelijk in tegengestelde richting rijden om de oostelijke brug op te rijden. Voor deze bruggen worden daarom geen noodzakelijke aanpassingen vereist alvorens de uitzonderlijke (zware) transporten via de A11 te laten rijden. 20 P N49 Damme - Maldegem

141 2.3 Streefbeeld N49/A11 (WES, 2004) Ten gevolge van de upgrade van de N49/A11 tot een volwaardige en veilige hoofdweg dienen parallelwegen voorzien te worden. De ontsluiting van de percelen die in de huidige situatie rechtstreeks ontsloten worden op de N49/A11 dient via deze weg voorzien te worden. Conform het Streefbeeld voor de N49/A11 (WES, 2004) wordt de parallelle verbinding tussen Westkapelle en Maldegem voorzien als lokale weg I. Deze weg is een noodzakelijke aanvulling van het onderliggend wegennet en is ook een drager van het openbaar vervoer. De weg verzorgt de verbindende functie tussen de kernen langs de N49 en heeft eveneens een verzamelende functie naar de aansluitingscomplexen. Op onderstaande figuur worden de aansluitingscomplexen voor het studiegebied weergegeven: in zuidelijke richting krijgt de N49/A11 een aansluitingscomplex te Maldegem met een aansluiting op de N44 richting Aalter, in noordelijke richting is het eerstvolgende complex de aansluiting te Westkapelle. Hier wordt een verkeerswisselaar voorzien met de N49 Natiënlaan komende van Knokke-Heist en de A11 richting de Haven van Zeebrugge en Brugge. Figuur 11: Situering aansluitingcomplexen volgens streefbeeld N49/A11 (2004) Gezien op de N49/A11 geen aansluitingscomplexen voorzien worden tussen Maldegem en Westkapelle wordt het belang van het onderliggend wegennet meteen duidelijk. In het streefbeeld worden de belangrijkste aandachtspunten reeds opgelijst. Hieronder wordt schematisch de optimalisatie van het onderliggend wegennet na heraanleg van de N49 weergegeven, met aanvullend de verschillende aandachtspunten. TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 21

142 22 P N49 Damme - Maldegem

143 Figuur 12: Optimalisatie onderliggend wegennet volgens streefbeeld N49/A11 (2004) De streefbeeldstudie voorziet verder ten noorden van het studiegebied een filter te Lapscheure, door middel van de weerstand van een doortocht, en te Hoeke, een rondrijden onder de bruggen in de N49 over de Damse vaart. Deze laatste filter wordt in de lopende studie ter plaatse in vraag gesteld. Dit betekent dat alleen de doortocht van Lapscheure het aantal voertuigen op de (boven)lokale verbinding zal moeten beperken indien elders langs het traject geen filters voorzien worden. TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 23

144 2.4 Juridisch Gewestplan Voor de N49 Assenede-Maldegem is een reservatiestrook voorzien op het gewestplan. Vanaf Maldegem loopt het tracé door agrarisch gebied, waarvan het grootste deel als landschappelijk waardevol is aangeduid. Op het grondgebied van Oost-Vlaanderen (oosten van N49) ligt het Leopold- en Schipdonkkanaal in een groengebied, in West-Vlaanderen (westen van N49) liggen de kanalen in agrarisch gebied. Ten zuiden van het Schipdonkkanaal is een reservatiestrook voor de Seine- Schelde-West (SSW) verbinding voorzien. Figuur 13: Gewestplan Landschapsatlas De N49 gaat over twee lijnrelicten: het Leopoldkanaal en het Schipdonkkanaal. Beide kanalen zijn in de periode gegraven en zijn vandaag lineaire blikvangers in het landschap door de opgaande populieren. Ten noordoosten van het projectgebied (Middelburg), zijn twee relictzones gelegen aan de N49. Grenzend aan het Leopold- en Schipdonkkanaal is een relictzone afgebakend die tot het Meetjesland van St. Laureins Kaprijke behoort. Ten noorden van Middelburg grenst de relictzone Zwinpolders tussen Knokke-Heist en Damme en het polderlandschap van Middelburg. Dit open landschap kent weinig bebouwing, geen of weinig perceelsrandbegroeiing en wordt gedomineerd door begroeiing langs dijken en kanalen. 24 P N49 Damme - Maldegem

145 Zwinpolders tussen Knokke-Heist en Damme en het polderlandschap van Middelburg Meetjesland van St. Laureins Kaprijke Leopoldkanaal Kazemat van de Hollandlinie Schipdonkkanaal Abdij Zoetendale van Paddepoelebos Donk Kaleshoek Sijseleveld en Maleveld Figuur 14: Aanduiding lijnrelicten en relictgebieden volgens de landschapsatlas, bouwkundige relicten volgens de inventaris onroerend erfgoed (VIOE) Inventaris onroerend erfgoed VIOE Twee bouwkundige relicten zijn opgenomen op de inventaris onroerend erfgoed (zie bovenstaande figuur). Langs de Langeweg naar Middelburg is de Kazemat van de Hollandlinie gelegen, een WOI bunker die deel uitmaakte van de versterkingslinie van Antwerpen naar de kust. Ten zuiden van het Schipdonk- en Leopoldkanaal was de voormalige Abdij van Zoetendale gevestigd. Van de oorspronkelijk abdijkerk, abdijhoeve, en andere gebouwen uit de 13 e eeuw blijven slechts enkele fragmenten over. TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 25

146 2.4.4 Onteigeningen / grondverwervingen In de volgende paragrafen is een overzicht opgenomen van de percelen die reeds onteigend werden of waarvoor overleg lopende is ten behoeve van de realisatie van dit project. Het betreft: 2 percelen frituur/restaurant ter hoogte van het kruispunt Natiënlaan Hoornstraat 2 percelen woning/villa ter hoogte van het kruispunt Natiënlaan Tramweg Een deel van het perceel ten N van de Leeskensbruggen waarop een handelzaak en autohandelaar gevestigd zijn Frituur/restaurant Hoornstraat Het gaat hier om het perceel dat zich ten zuidwesten van het kruispunt bevindt. Overleg is lopende met eigenaar. Figuur 15: Luchtfoto frituur/restaurant Hoornstraat Villa aan de Tramweg Dit perceel bevindt zich tussen de kruisingen met de Hoornstraat en de Waterpolder. 2 volledige percelen werden reeds aangekocht. Figuur 16: Luchtfoto onteigening villa aan de Tramweg Figuur 17: Uittreksel onteigeningsplan villa aan de Tramweg 26 P N49 Damme - Maldegem

147 Handelszaak en autohandelaar Voor deze percelen is een strook van 22m onteigend, de eigenaar heeft herbouwd achter deze strook. Figuur 18: Luchtfoto handelszaak en autohandelaar Figuur 19: Uitreksel onteigeningsplan handelszaak en autohandelaar TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 27

148 2.5 Milieu Effectrapportage Het milieueffectrapport, ombouw N49 tot autosnelweg vak Zelzate Knokke, Versie december 2003 (CAI/04/276) is conform verklaard 31 augustus 2004 door de dienst MER (destijds cel MER). Uit overleg met de dienst MER is gebleken dat het milieueffectenrapport uit 2003 niet meer voldoende actueel is. Daarom zal een projectmer worden opgemaakt voor het segment dat nu bestudeerd wordt. 28 P N49 Damme - Maldegem

149 2.6 Overige randvoorwaarden en aandachtspunten / visies Seine-Schelde-West Op het gewestplan is een reservatiestrook aangeduid langs het tweelingkanaal voor een scheepvaartverbinding tussen de Zeehaven van Zeebrugge en de Ringvaart. Het project Seine-Schelde West onderzoekt de haalbaarheid van een verbeterde ontsluiting van de Vlaamse zeehavens via de binnenvaart. Het project beoogt het volwaardig inschakelen van de Vlaamse kusthavens in het Trans-Europees binnenvaartnetwerk. Figuur 20: Aanduiding verbinding Seine-Schelde-West WenZ heeft aangegeven de volgende randvoorwaarden te hanteren ten aanzien van de bruggen over het Afleidingskanaal: Uitgaande van een Normaal Peil van het Afleidingskanaal van +3,50m TAW wordt een vrije hoogte van 7m gerespecteerd, over een vaarvenster van minstens 35m breedte, dit voor zowel de bruggen van de hoofdweg als van de parallelweg; Onder de brug mag een rechthoekig bakprofiel worden aangenomen van 35m doorvaartbreedte en met een waterdiepte van 4,50m; Zowel de middenberm als de jaagpaden of dienstwegen op beide oevers moeten gemotoriseerd verkeer en verkeer met aannemersmaterieel toelaten. (4m breed, 4,60m hoog); Het maximaal peil op de kanalen gemeten is 4,57m TAW (schipdonk) en 2,75m TAW (Leopoldkanaal). Onderdoorgangen onder de hoofdweg ter hoogte van de landhoofden en jaagpaden op de oevers van het kanaal, blijven in lengteprofiel best steeds boven dit niveau (hoogste waterpeil +0,5m); De lokale wegenis dient juist naast het jaagpad onder de bruggen door geleid te worden. Dit principe wordt aan beide zijden van de kanalen (Noord van Leopoldskanaal en Zuid van Schipdonkkanaal) nagestreefd; TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 29

150 Inzake de positie van het gabariet ten aanzien van de middenberm kan voorlopig worden uitgegaan van de meest zuidelijke ligging waarbij het bakprofiel juist raakt aan de huidige waterlijn aan de zijde van de middenberm tussen de kanalen AWV neemt voorlopig in het lengteprofiel de uiterste dwangpunten mee van de 3 varianten die ze uitgezet heeft inzake positie van het SSW kanaal. Voor de vormgeving van de bruggen zal uitgegaan worden van het derde (onderste) schema in onderstaande figuur, met een zuidelijke uitbreiding van het bakprofiel; Figuur 21: Aanduiding opties te vrijwaren gabariet In overleg zullen verdere randvoorwaarden verfijnd worden. Zo zal in functie van uitvoeringsaspecten bij de opmaak van het voorontwerp worden nagegaan of het voorzien van damplanken ter realisatie van een later aan te leggen bakprofiel reeds wordt voorzien onder de bruggen. 30 P N49 Damme - Maldegem

151 2.6.2 Vlaamse Havenspoorlijn In functie van een capaciteitsverhoging van bepaalde spoorlijnen alsook een betere spoorontsluiting van de havens, wordt in het RSV een Vlaamse havenspoorlijn voorgesteld. Het project kent echter geen prioriteit en behoort niet tot de acties die men onmiddellijk wenst te realiseren. Om de mogelijkheden in de toekomst voor dit project niet te hypothekeren wordt er in het richtinggevend gedeelte van het RSV voorzien een bouwvrije strook langs de N49/A11 te reserveren. Deze reservatiestrook werd nadien door gewestplanwijzigingen vastgelegd. Het tracé is door Infrabel globaal ingetekend: tussen Zelzate en Maldegem komt het tracé ten zuiden van de A11 te liggen binnen de reservatiestrook van 30 m (Wet op de Autosnelwegen). Tussen Maldegem en Westkapelle wordt eveneens geopteerd voor een zuidelijk tracé waarbij ter hoogte van Sint-Rita een noordelijk tracé kan overwogen worden (hierin is nog geen keuze gemaakt). Inzake kunstwerken is op de igbc besproken om een pragmatische aanpak te volgen. Enkel bij de aanleg van bruggen over de N49 zal al worden voorzien in een lengteprofiel (van de dwarsende wegenis) dat een onderdoorgang voor de spoorlijn onder de brug of doorheen het grondlichaam van de aanloophelling (via een koker) op termijn mogelijk laat. Bij de aanleg van tunnels en ventwegen wordt geen rekening gehouden met de spoorlijn. Figuur 22: Voorontwerp spoorlijn Zeebrugge Antwerpen thv Den-Hoorn-Sint-Rita (Infrabel, 2000) Figuur 23: Voorontwerp spoorlijn Zeebrugge Antwerpen thv Maldegem (Infrabel, 2000) TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 31

152 2.6.3 Nutsleidingen De belangrijkste nutsleidingen die aanwezig zijn in het projectgebied zijn: een 150 kv hoogspanningslijn (beheerd door Elia): rode doorlopende lijn op figuur hieronder een geplande 380 kv hoogspanningslijn (beheerd door Elia): rode stippellijn op figuur hieronder een pijpleiding voor transport van gassen diameter 500mm (beheerd door de Nationale Maatschappij der Pijpleidingen), momenteel buiten gebruik: paarse lijn op figuur hieronder Figuur 24: belangrijkste nutsleidingen (ligging bij benadering) Naast bovenvermelde leidingen zijn er binnen het projectgebied ook leidingen van volgende maatschappijen aanwezig: Belgacom Agentschap Wegen en Verkeer Eandis Aquafin Telenet Afdeling Elektromechanica en Telematica Gemeente Knokke-Heist Glasvezel Gemeente Knokke-Heist Riooldienst Gemeente Knokke-Heist - Waterbedrijf Gemeente Maldegem Eurofiber Global Crossing TMVW VMW 32 P N49 Damme - Maldegem

153 2.6.4 Randvoorwaarden van actoren Agentschap Natuur en Bos: Uit overleg projectgroep 26/3/2013: De waterlopen Verloren Kreek en Donkse Beek kruisen de N49. Bij vernieuwing of aanpassing van de duikers vraagt ANB de oevers van deze waterlopen onder de N49 door te continueren. Ten aanzien van het Tweelingenkanaal vraagt ANB om op de twee kanalen de oevers te verbinden onder de nieuwe bruggen van de N49 door De Lijn Via mail na de GBC van 3/9/2013: Bij opmaak van de projectnota dient rekening te worden gehouden met volgende randvoorwaarden: Uit tellingen is gebleken dat een aantal haltes mogen samengevoegd worden. Volgende haltes kunnen samengevoegd worden tot één goed uitgeruste halte die kan bediend worden door zowel lijn 62 als lijn 45 (dus geen ontdubbelde haltes gewenst!): o Moerkerke Leentjesbrug en Moerkerke Weg Op Middelburg samenvoegen o Moerkerke De Stropijp en Moerkerke Damse Weg samenvoegen Op de parallelweg geldt zone 70. Daarom vragen wij om toegankelijke haltehavens te voorzien voor gelede bussen met een aanrijdbare boordsteen van 15 / 16cm (afhankelijk van producent). Voor meer technische informatie verwijzen wij naar onze bushaltegids op onze website of naar het dienstorder van AWV. De tunnels moeten breed en hoog genoeg zijn voor bussen van De Lijn. De breedte moet gelijktijdig kruisen van (zwaar en landbouw) verkeer mogelijk maken. Overal moet rekening gehouden worden met draaicirkels voor gelede bussen Ter hoogte van verkeerslichtengeregelde kruispunten vragen we om busbeïnvloeding te voorzien. Het is niet aangeraden om verticale snelheidsremmers te voorzien. Deze zijn in de meeste gevallen enkel remmend voor het openbaar vervoer en missen dus hun doel Onroerend erfgoed Via mail na de GBC van 3/9/2013: Het zuiden van het projectgebied (= de zandrug) heeft een algemeen hoog archeologisch potentieel. Rondom de bocht van Maldegem zijn enkele CAI-vindplaatsen gekarteerd (= gekend archeologisch erfgoed). Het is wenselijk dat de gekende vindplaatsen in eerste instantie vermeden kunnen worden in de planfase, hierbij wordt er vooral gedacht aan de zone rond het Romeins Castellum van Maldegem Vake (CAI n 32406). TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 33

154 Figuur 25: Aanduiding archeologische sites (Onroerend erfgoed) VLM De VLM heeft in opdracht van AWV een onderzoek verricht naar de gevolgen voor landbouw bij de omvorming van de N49 tot hoofdweg. Op basis van een desktop-analyse van de bestaande toestand van het landbouwgebruik en een bevraging van een aantal landbouwers wordt volgend besluit getrokken: Momenteel wordt de N49 gebruikt voor de toegang van de bedrijven en voor het rechtstreeks en onrechtstreeks bereiken van percelen. In het zuidoosten van het projectgebied zijn veel percelen ontsloten via landwegen die vertrekken van de Vakebuurtstraat, dus veel landbouwers moeten op de N49 om naar de Vakebuurstraat te rijden om zo hun percelen te bereiken. Bij de geïnterviewd bedrijven is de nood tot ruilen van percelen niet groot, de meeste bedrijven hebben weinig percelen aan de andere zijde van de N49 en mits het aanleggen van de nodige ventwegen zullen de percelen voldoende bereikbaar zijn. 34 P N49 Damme - Maldegem

155 De landbouwers geven aan dat de ventwegen en de oversteekplaatsen voldoend groot moeten zijn voor de huidige landbouwvoertuigen en de grote vrachtwagens die producten aan- en afvoeren van de bedrijven. Verder zal de omvorming ook directe invloed hebben op 2 bedrijfszetels, nl. voor het bedrijf gelegen in de zuidwesthoek van de kruising N49 en het kanaal en voor het bedrijf gelegen langs de N49. Voor dit laatste bedrijf zal de breedte van de aan te leggen ventweg een bepaalde factor zijn, hierbij zal de afstand van het woonhuis tot de nieuwe weg moeten bekeken worden. De bedrijfsleiders van het bedrijf aan de kruising wensen het bedrijf verder uit te baten, een herlocalisatie zal waarschijnlijk de beste optie zijn. TECHNUM NEY+partners Planningscontext / randvoorwaarden 35

156 3. ANALYSE 3.1 Ruimtelijke analyse Historiek van de N49 De N49 tussen Assenede en Knokke-Heist kan ruimtelijk worden opgedeeld in 2 segmenten die een verschillende ontwikkeling kennen: het tracé tussen Maldegem en Knokke is gebaseerd op een historische route en rijksweg, terwijl het segment Maldegem-Assenede pas in 1980 werd gerealiseerd. In navolgende analyse wordt op basis van historisch kaartmateriaal de ontwikkeling van de N49 in kaart gebracht. Deze analyse geeft meer duidelijkheid over de rol en huidige verschijningsvorm van de N49 in de huidige context Voor 1800 De verbinding tussen Maldegem en Knokke, zoals die we vandaag kennen, is gebaseerd op een oude route tussen Hoeke en Knokke, die reeds op de kaart van Pourbus ( ) is aangeduid. Later werd deze lokale verbinding verder gezet tot Lapscheure. De belangrijkste routes waren echter oost-west georiënteerd, die de compacte dorpen (Lapscheure, Hoeke, Middelburg, ) met Damme en Brugge verbonden. Het gebied ten noorden van Maldegem en Eeklo kent een eerder verspreide bebouwing met lineaire gehuchten en pleindorpen. Het netwerk is er veel fijnmaziger dan tussen Maldegem en Knokke. De belangrijkste verbindingsweg is de Steenweg Maldegem-Brugge. Figuur 26: Ruimtelijke ontwikkeling voor P N49 Damme - Maldegem

157 Rond 1935 In 1935 wordt de rijksweg n 617 tussen Maldegem en Knokke aangelegd. De nieuwe rijksweg gaat om Westkapelle en Hoeke heen. De huidige N9, die Oostende en Brugge, over Maldegem, Eeklo en Gent met Brussel verbindt, gaat door het centrum van Maldegem en Eeklo. Figuur 27: Ruimtelijke ontwikkeling Rond 1970 De rijksweg wordt rond 1970 omgebouwd naar een 2X2 rijweg, waarbij het tracé van de rijksweg blijft behouden met uitzondering van de omleiding rond Lapscheure. De N49 sluit aan op de N9, die zuidelijker rondom de kern van Maldegem wordt gelegd. Eeklo, Maldegem en de kustgemeentes kennen een grote expansie, de dorpen tussen Maldegem en Knokke behouden hun compacte vorm. Figuur 28: Ruimtelijke ontwikkeling 1970 TECHNUM NEY+partners Analyse 37

158 Na 1980 De N49 tussen Maldegem en Knokke is de kapstok voor de interne havenweg die men wil realiseren tussen Antwerpen, Gent en Zeebrugge. Vanaf 1980 wordt de N49 doorgetrokken richting Zelzate en Antwerpen. Na voltooiing van deze gewestweg wordt gestart met de omvorming naar autosnelweg (E34/A11), startende vanaf Antwerpen. Vanaf 2015 wordt deze weg doorgetrokken naar Zeebrugge en de N31 en zal het segment Westkapelle-Knokke worden gedowngraded tot een stedelijke invalsweg. Ten noorden van Maldegem vormt de N49 de grens van het stedelijk gebied van Maldegem. De kernen van Damme, Lapscheure, Hoeke, Sluis, Aardenburg hebben nog steeds min of meer dezelfde omvang als voor Figuur 29: Ruimtelijke ontwikkeling na Conclusie De ontsluitingsstructuur rondom de N49 is, als gevolg van de gefaseerde totstandkoming van de N49, verschillend voor het segment Maldegem-Knokke-Heist en Assenede-Maldegem. De N49 heeft een lokale verbindende functie tussen Maldegem en Knokke, er zijn immers bijna geen parallelle structuren in de regio. Het segment Maldegem-Assenede heeft daarentegen een uitgebreid en fijnmazig onderliggend wegennet met verschillende parallelle lokale wegen. 38 P N49 Damme - Maldegem

159 VOOR 1800: ROND 1935: ROND 1970: NA 1980: TECHNUM NEY+partners Analyse 39

160 3.1.2 Landschappelijke structuur Het tracé tussen Maldegem en De Hoorn Sint-Rita heeft een lengte van ongeveer 4 km en vormt de overgang tussen de parallelle structuren evenwijdig aan de dekzandrug thv Maldegem Eeklo en het open polderlandschap rondom Knokke. De dekzandrug Stekene-Maldegem (1) is enkele kilometers breed, meer dan 100 km lang en bestaat uit een reeks stuifzandruggen. Het hoogteverschil met de omgeving is echter slechts enkele meters en het vormt dan ook voornamelijk een dominant element binnen het microreliëf van het studiegebied. De N49 ligt er ingebed tussen de voet van de dekzandrug en het halfopen landbouwlandschap van het Meetjesland (2). De oorspronkelijke boscomplexen zijn er teruggedrongen tot enkele fragmenten (oa Paddepoelebos). Het landschap van de polders rondom Damme-Knokke (3) is een open, vlak landbouwgebied met compacte nederzettingsstructuren. De kreken, vaarten en wateringen (zoals bijvoorbeeld rondom Lapscheure) zijn de overblijvende open waterstructuren van het voormalig waterrijke kustgebied. De beplanting langs grote infrastructurele ingrepen (dijken, kanalen, steenwegen, ) staat in contrast met de weidsheid van het open polderlandschap. Figuur 30: Landschappelijke structuur 40 P N49 Damme - Maldegem

161 3.1.3 Landschappelijke beleving van op de N49 De verschillende traditionele landschappen zijn van op de N49 moeilijk te onderscheiden vanwege de beperkte hoogte van de dekzandrug en de verschillende groenschermen langs de N49. Tussen Maldegem en Knokke wordt het historisch tracé van de N49 voorzien van begroeiing in de zij- en/of middenbermen in geplande projecten of bestaande toestand (1): Stedelijke laanbomen (platanen) te Knokke (beeldkwaliteitsplan Natiënlaan) Populieren / olmen aan het geplande complex Westkapelle / Hoeke (DBFM A11) Lage heesters tussen Hoeke en de Damse Vaart (huidige toestand) Laanbomen thv de Damse Vaart (huidige toestand) Lage heesters tussen Lapscheure en Den-Hoorn-Sint-Rita (huidige toestand) Rode beuk vanaf Hoeve Zoetendale tot de rotonde in Maldegem (aansluiting N9) Deze schermen zijn echter niet allen streekeigen of typerend voor het landschap en laten weinig doorzichten van op de weg toe naar het landschap. Bovendien draagt de afwisseling van randbegroeiing niet bij tot de leesbaarheid van het landschap of het wegbeeld. Een landschapsvisie voor dit segment van de N49 dringt zich op. De snelwegsegmenten die zich op deze historische structuur enten, worden niet voorzien van doorlopende parallelle begroeiing, zij het om verschillende redenen: A11 komende van Zeebrugge ifv openheid thv vogelrichtlijngebied en open polder (2) A11 komende van Antwerpen ifv dwarse landschapsstructuren van het halfopen coulissenlandschap (3) In het kader van deze studie zal op het segment Damme-Maldegem een streekeigen beplanting worden voorzien op de zijbermen, die aansluiting zoekt met de segmenten richting Lapscheure en Maldegem via de N498. Op die manier blijft het historisch tracé gemarkeerd in het landschap en vormt het een visuele buffering voor nabijgelegen woningen. Figuur 31: Groenschermen langs de N49 TECHNUM NEY+partners Analyse 41

162 3.1.4 Ruimtelijk-functionele structuur Het projectgebied Maldegem-Den-Hoorn wordt doorsneden door 2 infrastructuren die beperkte oversteekmogelijkheden voor lokaal verkeer inhouden: de A11/E34 en het Schipdonk- en Leopoldkanaal. Het gebied wordt zo ingedeeld in 4 kwadranten: Den-Hoorn, Middelburg, Vake en Schewege. Per kwadrant worden de ontsluitingsstructuur en erftoegangen vanop de N49 besproken in functie van het vervolledigen van het onderliggende wegennet. SCHEWEGE Het gehucht Schewege kent een verspreide bebouwing en een uitgebouwd netwerk van landbouwwegen. De Passiedreef verbindt Schewege met Moerkerke en Vake, de N498 (K. Albertlaan) geeft toegang tot Maldegem. Er zijn vandaag enkele landbouwpercelen rechtstreeks ontsloten op de N49, doch kunnen deze percelen mogelijks worden ontsloten via het onderliggende wegennet. Landbouwbedrijven langs de N49 hebben reeds een alternatieve ontsluiting op het lokale wegennet voorzien. VAKE De Vakebuurtstraat sluit aan op de Passiedreef richting Moerkerke en gaat naar Aardenburg. Rondom deze straat is een densere bebouwing aanwezig die het gehucht Vake vormt. Vijf landbouwbedrijven (waaronder hoeve Zoetendale) zijn vandaag rechtstreeks ontsloten op de N49 waarvoor een parallelle ontsluitingsstructuur noodzakelijk is. In het hinterland zijn onvoldoende (landbouw)wegen om de ontsluiting naar deze landbouwbedrijven op te vangen. MIDDELBURG Rondom Middelburg zijn geen percelen en/of woningen gelegen die rechtstreeks zijn aangesloten op de N49. De Langeweg en Waterpolder vormen de voornaamste toegang tot Middelburg vanuit Vlaanderen. DEN-HOORN-SINT-RITA Aan de zijde van Den-Hoorn-Sint-Rita hebben verschillende woningen/bedrijven een rechtstreekse toegang van op de N49. Verschillende percelen zijn al ingenomen of willen ingenomen worden (zie Onteigeningen / verwervingen). De belangrijkste verbindingsweg is de Hoornstraat waarlangs het dorp Den-Hoorn-Sint-Rita zich heeft ontwikkeld. 42 P N49 Damme - Maldegem

163 3.2 Verkeerskundige analyse Functie parallelweg Op basis van de huidige netwerken wordt het grote belang van de optimalisatie van het onderliggend wegennet duidelijk. De aan te leggen parallelweg dient enerzijds het lokaal verkeer vanuit de kernen te ontsluiten naar de aansluitingscomplexen, terwijl anderzijds de verschillende kernen onderling met elkaar verbonden moeten worden. Vanwege deze tweezijdige functie van de aan te leggen parallelweg zal in het verdere studieverloop naar een evenwichtige oplossing gezocht worden voor de zowel verbindende als verzamelende functie van de parallelweg op lokaal niveau. Het doorgaand verkeer op langere afstand dient maximaal gebruik te maken van de hoofdweg tussen Maldegem en Westkapelle, wat afgedwongen zal worden door enerzijds een optimale verbinding te voorzien met de complexen (te Maldegem en Westkapelle) vanuit de kernen (i.h.b. De Hoorn en Middelburg) en anderzijds door het inbouwen van filters waar mogelijk zoals voorzien in het streefbeeld. Op deze manier worden de kernen maximaal gericht op de complexen en zal verkeer vanuit Maldegem richting Westkapelle (en omgekeerd) maximaal op de N49/A11 geënt worden in plaats van op de parallelweg omwille van het verschil in reistijd en rijcomfort Ontsluiting Maldegem Een cruciale randvoorwaarde is de ontsluiting ter hoogte van Maldegem op de N49/A11. Cfr. het streefbeeld rijdt het verkeer richting Antwerpen via de N498, N9, N44a (al of niet Krommeweghe) en N44 de N49/A11 op. Anders dan in het streefbeeld is in het GRS (zie ) opgenomen dat de (boven)lokale parallelweg aan de zuidkant van de N49/A11 wordt doorgetrokken tot aan de Noordstraat en het aan te leggen complex. Deze zienswijze van de Gemeente Maldegem dient verder uitgeklaard te worden, dit hoort echter niet tot de scope van dit project. In het voorliggende project zullen de ingrepen zodanig worden uitgewerkt dat een later aan te leggen parallelweg niet gehypothekeerd wordt, nadrukkelijk zonder hierop al een voorafname te maken van beslissing Erfontsluiting Op de parallelweg langs de N49/A11 tussen de kernen dienen alle percelen aangesloten te worden die in de huidige situatie rechtstreeks op de N49/A11 ontsluiten. Het maximaal beperken van de omrijfactoren voor deze percelen wordt meegenomen als beoordelingscriterium in het variantenonderzoek. Voor de woningen dient een goede verbinding met Maldegem en de N49/A11 voorzien te worden, voor de landbouwpercelen zal een optimale verbinding gerealiseerd worden tussen de oostelijke en westelijke zijde van de N49/A Openbaar vervoer Ook het openbaar vervoer dient optimaal de kernen te kunnen bedienen met voor lijn 45 en lijn 62 tussen Maldegem en Knokke een minimale omrijfactor vanaf de voorziene parallelweg langs de N49/A11. De huidige haltes op de N49 komen te vervallen of worden verplaatst waar wenselijk Fietsverkeer Voor de fietsroutes die de N49/A11 kruisen dient een alternatief voorzien te worden waar geen ongelijkvloerse oplossing zal aangelegd worden. De fietsroutes langs de kanalen worden in elk geval behouden. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen functionele fietsroutes en recreatieve fietsroutes. Functionele fietsroutes behouden hun route of krijgen een zo kort TECHNUM NEY+partners Analyse 43

164 mogelijke omleiding, terwijl recreatieve fietsroutes ten gevolge van het project gemakkelijker omgeleid kunnen worden Ontsluiting Middelburg en De Hoorn Op basis van de bestaande weginfrastructuur en de huidige wegencategorisering ligt zowel voor de kern van De Hoorn als voor de kern van Middelburg de invalsweg voor de hand. De Hoorn dient op de aan te leggen parallelweg aan te sluiten via de Hoornstraat, voor Middelburg is Waterpolder de enige geschikte weg. Deze 2 invalswegen dienen zo vlot mogelijk met elkaar verbonden te worden om een mogelijke barrièrewerking van de N49/A11 tussen beide kernen maximaal tegen te gaan Hulpdiensten Ten slotte is de bereikbaarheid voor de hulpdiensten een belangrijk aandachtspunt, gezien geen rechtstreekse ontsluitingen voorzien worden ter hoogte van beide kernen. In overleg met de hulpdiensten dient hiervoor een geschikte oplossing gevonden te worden. Overige bestaande gegevens over het projectgebied zoals ongevallengegevens, verkeerstellingen, kruispuntinrichtingen van de huidige situatie worden als niet relevant beschouwd gezien de grondige wijzigingen in het toekomstig wegennetwerk. 44 P N49 Damme - Maldegem

165 3.3 Verkeerstechnische analyse N Alignement bestaande toestand Het alignement van de bestaande N49 kenmerkt zich door een opeenvolging van bochten en rechtstanden waarbij verschillende bochtstralen te krap zijn voor het verhogen van het snelheidsregime van 90 naar 120 km/h. Bocht 2, 3 en 5 op onderstaand schema zijn onvoldoende ruim. Bocht 1 en 4 hebben onvoldoende verkanting voor een snelheid van 120 km/u. Aanpassingen zullen dus afwijkingen van het bestaande tracé tot gevolg hebben. Figuur 32: Overzicht alignement bestaande toestand TECHNUM NEY+partners Analyse 45

166 Dwarsprofiel N49 bestaande toestand Het bestaande dwarsprofiel van de N49 is als volgt samengesteld (snelheidsregime 90 km/u): - Rijstroken +/- 3,5m - Pechstrook inclusief fietspad met markeringen: +/- 3m - Middenberm inclusief bermbeveiligingsconstructies o deel West-Vlaanderen: +/- 11m o deel Oost-Vlaanderen: +/- 6m o overbrugging Schipdonk- en Leopoldkanaal: +/- 0,6m Een aandachtspunt bij de verbreding van het dwarsprofiel is de aanwezigheid van een afwateringsgracht en opgaande beplanting in de middenberm en zijbermen nabij de rijweg. Figuur 33: Foto bestaand dwarsprofiel deel West-Vlaanderen ( ) Figuur 34: Foto bestaand dwarsprofiel deel Oost-Vlaanderen (bron: Google StreetView image date July 2009) Figuur 35: Foto bestaand dwarsprofiel overbrugging Schipdonk- en Leopoldkanaal ( ) 46 P N49 Damme - Maldegem

167 3.3.2 Parallelweg In het kader van de aanleg van parallelwegen ter hoogte van Damme Moerkerke (werken uitgevoerd begin 2013) werd onderstaand typedwarsprofiel aangewend voor de aanleg van de parallelweg. Het snelheidsregime voor dit segment van de parallelweg bedraagt 70 km/u. Dit profiel zal ook voor de aan te leggen segmenten van parallelweg in dit worden toegepast. Figuur 36: Typedwarsprofiel parallelweg te Damme-Moerkerke Figuur 37: Foto parallelweg te Damme-Moerkerke ( ) TECHNUM NEY+partners Analyse 47

168 3.3.3 Lokale wegen met verbindende functie Op grondgebied West-Vlaanderen zijn er 2 wegen die duidelijk een verbindende functie hebben tussen de kernen Middelburg en Den Hoorn. Deze zijn vandaag uitgerust met een breder profiel dan de andere erftoegangswegen in het projectgebied. Het dwarsprofiel van beide wegen (Waterpolder oost en Hoornstraat west) is +/- 6m breed. Figuur 38: Foto Waterpolder oost (bron: Google StreetView - image date July 2009) Figuur 39: Foto Hoornstraat west (bron: Google StreetView - image date July 2009) Erftoegangswegen De bestaande erftoegangswegen in het studiegebied hebben een dwarsprofiel van 4 à 5m breed. Van N naar Z kunnen volgende profielen worden opgelijst: Hoornstraat oost: rijweg in asfalt +/- 3,5m breed Waterpolder west: rijweg in asfalt +/- 5m breed Tramweg: rijweg in asfalt +/- 3m breed Vakebuurtstraat: rijweg in asfalt +/- 5m breed + 2 kantstroken 50cm Passiedreef: rijweg in beton +/- 4m breed + 2 stroken grasdallen 60cm 48 P N49 Damme - Maldegem

169 Bij de aanleg van parallelwegen te Damme (Lapscheure) werden eveneens enkele erftoegangswegen aangelegd. In onderstaande figuur is het profiel dat daar toegepast werd opgenomen. Figuur 40: Typedwarsprofiel erftoegangsweg te Damme (Lapscheure) TECHNUM NEY+partners Analyse 49

170 3.4 Analyse afwatering Bevoegdheidsverdeling Het projectgebied is gelegen in Oost- en West-Vlaanderen. Meer bepaald in de Oostkustpolder en de Polder van Maldegem. Naast deze polders kruist het traject ook het Leopoldkanaal en het Afleidingskanaal van de Leie (Schipdonkkanaal), beheerd door Waterwegen en Zeekanaal Kruisende waterlopen binnen het projectgebied Onderstaand wordt een oplijsting gemaakt van de waterlopen die gekarteerd zijn in de Vlaamse Hydrologische Atlas. Zie uitreksel in Figuur Leopoldkanaal - Bevaarbaar - Bekken Brugse polders - Beheerder Waterwegen en Zeekanaal Afleidingskanaal van de Leie - Bevaarbaar - Bekken Brugse polders - Beheerder Waterwegen en Zeekanaal Verloren kreek (WH.18.) - Categorie 2 - Bekken Brugse polders - Beheerder Oostkust polder WH Categorie 2 - Bekken Brugse polders - Beheerder Oostkustpolder Donkse beek (O404) - Categorie 2 - Bekken Brugse polders - Beheerder Polder van Maldegem Ziltebeek (O406) - Categorie 3 - Bekken Brugse polders - Beheerder Polder van Maldegem 50 P N49 Damme - Maldegem

171 Figuur 41: Waterlopen binnen het projectgebied (Bron : GisWest) TECHNUM NEY+partners Analyse 51

172 3.4.3 Overstromingsgevoelige gebieden Figuur 42: Overstromingskaart van het projectgebied (Bron: Agiv) Langs het projectgebied liggen enkele effectief overstromingsgevoelige gebieden. In het ontwerp zal nagegaan te worden of er een compensatie voor verloren overstromingsvolume nodig is Aanwezigheid van rioleringen Figuur 43: Zoneringsplan van het projectgebied (Bron: VMM) Uit een eerste terreinverkenning blijkt dat langs het traject van de N49 geen riolering aanwezig is. Aanwezige woningen staan op het zoneringsplan aangegeven als individueel en collectief te optimaliseren buitengebied. Volgens het geoloket saneringsinfrastructuur zijn geen bovengemeentelijke rioleringen aanwezig. Op gemeentelijk niveau zijn volgende zaken voorzien: Ten noorden van Leopoldkanaal: Project 17694: Gravitaire riolering Middelburg 52 P N49 Damme - Maldegem

173 Ten zuiden van Leopoldkanaal: Project 17695: Drukriolering Middelburg Indicatief programma Groene clusters (collectief te optimaliseren buitengebied) t.h.v. Passiedreef/Vakebuurtstraat nog niks voor voorzien. Om te weten in hoeverre met bovenstaande in het ontwerp rekening dient gehouden te worden, is een overleg met de rioolbeheerders en Aquafin voorzien Rioolbeheerders Voor de gemeente Damme is de rioolbeheerder Aqua-Rio en voor de gemeente Maldegem is dit de gemeente (VMW-RioAct). TECHNUM NEY+partners Analyse 53

174 3.5 Synthese probleemstelling De omvorming van de N49 dient te worden beschouwd in het Vlaamse wegennetwerk en het Trans European Network. Het voorliggende project is een schakel in de omvorming van de 80 kilometer lange verbinding tussen Antwerpen en Knokke-Heist en later (met aanleg A11) tot aan Zeebrugge en de N31. Vanuit deze totaalvisie dient de hoofdweg te worden ontworpen zodanig dat een coherent beeld ontstaat met de geplande aanleg van de A11 en de reeds gerealiseerde segmenten in Oost-Vlaanderen, en dienen de ontwerpparameters en richtlijnen maximaal te worden gevolgd. Op het niveau van de hoofdweg dienen de te krappe bochtstralen te worden weggewerkt, en zal het lengteprofiel over het Leopold- en Schipdonkkanaal worden aangepast en afgestemd op de reservatiestrook voor een mogelijke binnenvaartverbinding (SSW). Op niveau van het onderliggend wegennetwerk dienen de bovenlokale verbindingsweg tussen Maldegem en Knokke-heist, en lokale erfontsluitingswegen het lokale netwerk aan te vullen en de functies voor lokaal verkeer die vandaag via de N49 worden afgewikkeld over te nemen. Daarbij dient landschappelijke inpassing en mogelijke optimalisatie te worden nagestreefd. Er dient met andere woorden een goed evenwicht te worden gezocht tussen functioneren van het lokaal netwerk, ruimtelijk-landschappelijke inpassing, maatschappelijke impact en leefbaarheid voor de directe aangelanden. 54 P N49 Damme - Maldegem

175 4. VARIANTENONDERZOEK Op basis van bovenstaande analyses is er voor belangrijke ontwerpvraagstukken ontwerpend onderzoek uitgevoerd door AWV. Dit onderzoek heeft geresulteerd in verschillende varianten die tegen elkaar zijn afgewogen om te komen tot een voorstel van voorkeursvariant. De afweging van de verschillende varianten is steeds op een integrale manier gevoerd waarbij verschillende disciplines aan bod komen. De verkeerskundige doelstelling van het project de omvorming tot hoofdweg van de N49 staat daarbij wel steeds voorop. Binnen het project zijn er 3 belangrijke ontwerpvraagstukken op vlak van het weg(geometrisch)ontwerp: 1. Alignement hoofdweg. Op niveau van de Hoofdweg is onderzoek gedaan naar een comfortabel en veilige weggeometrie, binnen de richtlijnen voor wegontwerp met een snelheidsregime van 120 km/h. Daarbij zijn de knelpunten uit het alignement in de huidige situatie weggewerkt, met name de te krappe bochtstralen, en een aangepast lengteprofiel met grotere top- en voetbogen. 2. Varianten parallelweg. Op niveau van de parallelle wegenis is het streefbeeld als vertrekpunt genomen. Van daaruit zijn varianten voor de ligging van de parallelweg ontwikkeld. 3. Varianten ongelijkvloerse kruisingen. Op niveau van de lokale verbindingen tussen de kernen zijn varianten bestudeerd voor de ongelijkvloerse kruisende verbindingen onder of over de N49 Het varianten onderzoek van de parallelle wegenis en de ongelijkvloerse kruisingen is in deze startnota uitgebreid opgenomen ter bespreking in de igbc. Van het onderzoek naar het wegontwerp van de Hoofdweg zijn de belangrijkste resultaten opgenomen in de nota. Het ontwerp van de hoofdweg is in principe geen voorwerp van de igbc maar heeft wel impact op het onderliggende wegennetwerk en de aanpalende bebouwing. Daarom heeft AWV er bewust voor geopteerd dit mee op te nemen in de startnota, zoals in eerder overleg met de gemeenten reeds aangegeven. TECHNUM NEY+partners Variantenonderzoek 55

176 4.1 Hoofdweg Dwangpunten voor het alignement Het ontwerp van de hoofdweg houdt zoveel mogelijk rekening met de bestaande elementen langs de huidige N49. Met name bebouwing van woningen, hoeves en bedrijven is vaak dermate dicht op de huidige N49 aanwezig dat bij omvorming tot hoofdweg (rechttrekken van bepaalde segmenten of bochtaanpassingen) innames onvermijdelijk zijn. Verschillende dwangpunten voor het ontwerp van de hoofdweg werden in kaart gebracht (niet limitatief). Deze oplijsting houdt reeds rekening met de mogelijkheid om innames te vrijwaren. Op plaatsen waar innames onvermijdelijk zijn, is geen dwangpunt aangeduid. 1. Aansluiting op bestaande N49 en parallelweg richting Lapscheure 2. Dwarsende waterloop Verloren Kreek 3. Behoud en ontsluiting woningen ter hoogte van kruispunt Waterpolder 4. Behoud en ontsluiting autohandel (werd reeds deels onteigend en op zelfde perceel achteruitgebouwd) 5. Woningcluster in de NO-hoek van de N49 en het Leopoldkanaal 6. Instandhouding van het verkeer bij bouw nieuwe bruggen over het Afleidings- en Leopoldkanaal 7. Behoud Elia-hoogspanningslijn en NMP-pijpleiding 8. Behoud en ontsluiting hoeves tussen K69 en K70 9. Behoud en ontsluiting van tuincentrum Bomberna 10. Behoud en ontsluiting van woningcluster ten ZW van Passiedreef indien mogelijk 11. Behoud en ontsluiting van woningen tussen Vakebuurtstraat en N49 indien mogelijk 12. Aansluiting op de bestaande N49 richting Zelzate Figuur 44: dwangpunten voor ontwerp horizontaal alignement 56 P N49 Damme - Maldegem

177 4.1.2 Voorgesteld alignement hoofdweg Ontwerpsnelheid Als ontwerpsnelheid voor de hoofdweg wordt over de volledige lengte van het bestudeerde tracé 120 km/u aangehouden Ontwerprichtlijnen Bij het ontwerp van het alignement van de hoofdweg worden de Nederlandse ontwerprichtlijnen NOA (Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen, versie 2007) gehanteerd, in combinatie met de geldende omzendbrieven van het Agentschap Wegen en Verkeer Variantenonderzoek In overleg met AWV en BMV werden verschillende opties voor het alignement van de hoofdweg afgewogen. In bijlage zijn de onderzochte varianten opgenomen. Optie 4 werd geselecteerd voor de verdere uitwerking Bocht Maldegem Met name de bocht ter hoogte van Maldegem is een belangrijk knelpunt bij de omvorming tot hoofdweg. De huidige bochtstraal van circa 500m, voldoet niet aan de eisen voor wegontwerp bij snelheidsregime van 120 km/h. In het kader van veiligheid wenst AWV deze bocht aan te passen met een zo groot mogelijke bochtstraal. Volgens de richtlijnen zou hier een straal van 4000m gewenst zijn. Gezien echter de bebouwing aan de Vakebuurtstraat zou dit tot zeer grootschalige onteigeningen leiden, en de bestaande ruimtelijke structuur sterk verstoren. Daarom is geopteerd om te werken met een verkanting van het wegdek, zodanig dat ook kleinere bochtstralen mogelijk zijn. In principe kan worden gewerkt met een standaard verkanting van 2,5% tot bochtstralen van 1500m. Bij nog kleinere bochtstralen dient meer verkanting te worden toegepast om het rijcomfort te behouden. Echter om reden van veiligheid (zichtafstanden, kans op ongevallen in de buitenbocht, slipgevaar bij extreme weerscondities, ) wenst AWV de bochtstraal zo groot mogelijk te houden. Met deze randvoorwaarden is een oefening gedaan waarbij 2 varianten zijn bestudeerd. Een eerste variant waarbij enkel nieuwe infrastructuur voor de bochtvergroting aan de binnenzijde werd ontworpen, en een variant waarbij wordt aangesloten op het rechte wegvak oostelijk van de huidige kruising met de Vakebuurtstraat. TECHNUM NEY+partners Variantenonderzoek 57

178 Variant 1 (R=1500m) Vergroten boogstraal tot 1500m mogelijk met overgangsbogen A500 Behoud aansluiting kant Damme Behoud aansluiting kant Maldegem Resultaat: Ruimte-inname 8,5h, inname Bomberna en 3 woningen Vakebuurtstraat Figuur 45: Bocht Maldegem variant 1 Variant 2 (R=1400m) Vergroten boogstraal tot 1400m mogelijk Behoud aansluiting kant Damme en Behoud aansluiting kant Maldegem na kruispunt Vakebuurtstraat Behoud dwangpunt Bomberna Resultaat: Ruimte-inname 10,5ha, inname 4 woningen Vakebuurtstraat en zuidzijde. Figuur 46: Bocht Maldegem variant 2 De voorkeur van alignement is hier variant 2, omwille van: de verdere rechttrekking van de N49 in oostelijke richting, behouden van de mogelijkheid van een eventuele ventweg aan de noordelijke zijde, het voorkomen van de inname van het bedrijf Bomberna het vergroten van de bochtstraal tot 1400m het verminderen van restruimtes ten opzichte van het bestaande tracé. 58 P N49 Damme - Maldegem

179 Voorgesteld alignement Op onderstaande figuur is een schematische weergave opgenomen van het voorgestelde alignement van de hoofdweg waarbij voor de bocht te Maldegem een bochtstraal van 1335m toegepast werd. Figuur 47: Voorgesteld alignement voor de N49 hoofdweg TECHNUM NEY+partners Variantenonderzoek 59

180 4.1.3 Voorgesteld typedwarsprofiel hoofdweg Het typedwarsprofiel wordt afgestemd op het profiel dat in het kader van de A11 verbinding Brugge Zeebrugge Westkapelle gehanteerd wordt. De middenberm kan in functie van de aansluiting aan de bestaande profielen West-/Oost- Vlaanderen verbreed en/of versmald worden. Ter hoogte van de kruising met het Leopold- en Schipdonkkanaal zal het ontwerp van het kunstwerk de middenbermbreedte bepalen. Vluchthavens zullen conform het dienstorder LIN/AWV 2001/1 elke 1000m voorzien worden. Figuur 48: Typedwarsprofiel hoofdweg Uit onderzoek van AWV West-Vlaanderen blijkt dat dit profiel eveneens toegepast kan worden in het tussenliggend wegvak tussen beide projecten. In de lopende studie voor de omvorming van de N49 te Lapscheure zal dus ook hetzelfde profiel toegepast worden. 60 P N49 Damme - Maldegem

181 4.2 Varianten parallelweg Het varianten onderzoek van de parallelweg vertrekt van de streefbeeldstudie voor de omvorming van de N49. De nieuw aan te leggen parallelwegen hebben verschillende functies: het ontsluiten van aanliggende percelen, het (lokaal) verbinden van dorpen en gehuchten, en het bovenlokaal ontsluiten naar de complexen Westkapelle en Maldegem toe. Op dit streefbeeld zijn verschillende mogelijke optimalisaties onderzocht vanuit verkeerskundige en ruimtelijke invalshoek. Hierna zijn de varianten beschreven en is stapsgewijs de selectie tot 1 voorkeursvariant toegelicht Varianten Variant 1 (streefbeeld) In het Streefbeeld voor de N49/A11 wordt een verbindende parallelweg tussen Maldegem en Den Hoorn Sint Rita aan de westzijde voorgesteld. Ter ontsluiting van enkele hoeves wordt ten oosten van de N49 een erftoegangsweg voorzien. Figuur 49: Variant 1 parallelweg (Parallelweg in dikke rode lijn, nieuwe erftoegangsweg in dunne rode lijn) TECHNUM NEY+partners Variantenonderzoek 61

182 Variant 2 In een tweede variant wordt de parallelstructuur aan de oostzijde van de N49/A11 voorzien. In het verlengde van de N498 Koning Albertlaan wordt een ongelijkvloerse kruising voorzien met de N49/A11 om via de oostzijde de parallelweg richting Westkapelle aan te vatten. Op die manier dient ten zuiden van de kanalen slechts langs 1 zijde van de N49/A11 een parallelstructuur voorzien te worden, mits optimalisaties (aanleg van korte segmenten wegenis en eventuele aanpassingen aan bestaande wegen) in het wegennet tussen de percelen aan de westzijde van de N49/A11. Ter hoogte van de Passiedreef wordt geen ongelijkvloerse kruising met de N49/A11 voorzien, het verkeer wordt omgeleid naar de N498 Koning Albertlaan alwaar het via de ongelijkvloerse kruising de N49/A11 dwarst en aansluit op de nieuwe parallelweg. Figuur 50: Variant 2 parallelweg (Parallelweg in dikke rode lijn, nieuwe erftoegangswegen in dunne rode lijn) 62 P N49 Damme - Maldegem

183 Variant 3 Variant 3 verschilt beperkt van variant 2. De Passiedreef krijgt in deze variant een bijkomende ongelijkvloerse kruising met de N49/A11. Doordat de meerwaarde van deze variant beperkt is en de aanzienlijke meerkost van een extra kunstwerk niet verantwoord is, wordt deze variant niet verder meegenomen in het onderzoek. Figuur 51: Variant 3 parallelweg (Parallelweg in dikke rode lijn, nieuwe erftoegangswegen in dunne rode lijn) TECHNUM NEY+partners Variantenonderzoek 63

184 Variant 4 Variant 4 is een variatie op variant 1, waarbij maximaal gebruik gemaakt van de bestaande wegenis voor de aanleg van de parallelweg. Ten zuiden van de kanalen wordt geen parallelweg voorzien langs de N49/A11 maar wordt het lokaal verkeer omgeleid via de Oostdreef, ten westen van de N49/A11. Deze sluit aan op de Passiedreef, vanaf de Passiedreef wordt aangesloten op de N498 K. Albertlaan. Ter hoogte van de kanalen plooit de parallelweg via de Brieversweg terug naar de N49/A11, waar de parallelweg en hoofdweg gebundeld over het Tweelingenkanaal gaan. Door de grote omrijbeweging voor lokaal verkeer (alsook fietsverkeer) en de beperkte draagkracht van deze oplossing (reeds besproken op vorige igbc) wordt ook deze variant niet verder meegenomen. Figuur 52: Variant 4 parallelweg (Parallelweg in dikke rode lijn, nieuwe erfontsluitingswegen in dunne rode lijn) 64 P N49 Damme - Maldegem

185 4.2.2 Variantenafweging Het bepalen van de voorkeursvariant voor de locatie van de parallelweg gebeurt niet op basis van een effectenbeoordeling maar op basis van een vergelijking van de verschillende varianten (variant 1 en 2). Op basis van de vooropgestelde beoordelingscriteria worden de voor- en nadelen per variant besproken. Deze criteria worden bepaald in functie van de vooropgestelde doelstellingen van het project Verkeerskundig (hoofddoelstelling) Verkeerskundig VARIANT 1 VARIANT 2 Ontsluiting kernen - beperkte omrijbeweging voor Middelburg - Maldegem + vlotte verbinding vanuit beide kernen naar Maldegem Filterfunctie Niet onderscheidend Niet onderscheidend Ontsluiting Niet onderscheidend Niet onderscheidend percelen Lokale verbindingen - lokaal verkeer tussen Den Hoorn en Middelburg wordt gemengd met (doorgaand) verkeer op parallelweg + lokaal verkeer tussen Den Hoorn en Middelburg en (doorgaand) verkeer op parallelweg blijft gescheiden OV Niet onderscheidend Niet onderscheidend Fietsnetwerk - functionele fietsroute tussen Den Hoorn en Middelburg ligt deels op parallelweg - functionele fietsroute tussen Den Hoorn en Middelburg blijft gescheiden van parallelweg Tabel 1: Afweging op verkeerskundig vlak Ontsluiting kernen naar (complex) Maldegem In variant 1 is een vlotte ontsluiting voor Den Hoorn naar Maldegem mogelijk, de verbinding Middelburg Maldegem heeft een beperkte omrijdbeweging richting noorden om de N49 te kunnen kruisen. In variant 2 is voor beide kernen een vlotte verbinding met Maldegem mogelijk via de oostelijke parallelweg die met een brug of tunnel onder of over de N49 eveneens rechtstreeks aansluit op de N498 Koning Albertlaan. TECHNUM NEY+partners Variantenonderzoek 65

186 Filterfunctie De parallelweg wordt in variant 1 ofwel via een lusbeweging ofwel via een scherpe bajonet beweging onder de N49 door gebracht. Dit levert een filterfunctie op voor het gemotoriseerd verkeer, maar hindert wel de hulpdiensten vanuit Knokke-Heist alsook het fietsverkeer op de parallelweg. In variant 2 wordt een rotonde voorzien op het kruispunt van de parallelweg en de Waterpolder. Het gelijkwaardig maken van de verschillende toekomende takken op dit punt, zal de snelheid op de rechtlijnige parallelweg breken en de ontsluiting van de kernen richting Maldegem verbeteren. Gezien de omrijfactor op de parallelweg in variant 1 ook enkele nadelen creëert voor specifieke weggebruikers zoals hulpdiensten en fietsers, wordt de filterfunctie bij de afweging als niet onderscheidend beschouwd. Ontsluiting aanliggende percelen In variant 1 wordt aan de oostzijde van de N49 een erfontsluitingsweg voorzien, wat de omrijdfactoren voor de aanliggende percelen beperkt. In variant 1 wordt de autohandelaar ter hoogte van de Waterpolder rechtstreeks ontsloten via de westelijke parallelweg. In variant 2 wordt het tuinbouwbedrijf langs de Vakebuurtstraat rechtstreeks ontsloten. In variant 2 worden de percelen aan de westzijde ontsloten door beperkte segmenten lokale wegen in het netwerk toe te voegen, in plaats van een parallelle infrastructuur. De voor- en nadelen van variant 1 en 2 heffen elkaar op, ze zijn niet onderscheidend. Lokale verbindingen (Den Hoorn, Middelburg, ) Voor de dwarse relatie tussen Den Hoorn en Middelburg is variant 1 complexer wegens de aansluiting van de parallelweg op de dwarse verbinding in verdiepte ligging. Het (doorgaand) verkeer op de parallelweg wordt gemengd met het lokaal verkeer tussen Den Hoorn en Middelburg hetgeen resulteert in 2 kruispunten in verdiepte ligging aan weerszijden van de tunnel. In variant 2 blijft het lokaal verkeer en parallelwegverkeer gescheiden. Omwille van verkeersveiligheid, comfort voor lokaal verkeer, doorstroming, scoort daarom variant 2 beduidend beter dan variant P N49 Damme - Maldegem

187 Openbaar vervoer Op gebied van kwaliteit van het openbaar vervoernetwerk worden varianten 1 en 2 gelijk beoordeeld. Buslijn 45 (nu op de N49, in de toekomst op de parallelweg) bedient de kernen Den Hoorn en Middelburg en heeft daarom weinig of geen hinder van de filterfunctie in variant 1. Fietsnetwerk De functionele fietsroute tussen Den Hoorn en Middelburg wordt in elk van de onderzochte varianten omgeleid via Waterpolder. In variant 2 blijft deze route gescheiden van (doorgaand) verkeer op de parallelweg, wat de verkeersveiligheid ten goede komt. De fietsroutes langs het kanaal blijven ongewijzigd. Gevolgen voor de recreatieve fietsroute ter hoogte van de Passiedreef hebben minder impact gezien deze omgeleid kan worden. Conclusies Omwille van de beperkte omrijdbeweging in variant 1 voor verkeer Middelburg- Maldegem heeft variant 2 een lichte voorkeur. Voor openbaar vervoer, de ontsluiting van percelen en de filterfunctie zijn de varianten niet onderscheidend. Het onderling verbinden van de kernen tussen Den Hoorn en Middelburg gebeurt in variant 2 gescheiden van het doorgaand verkeer op de parallelweg en heeft daardoor de voorkeur. Variant 2 is veiliger voor de functionele fietsroute tussen Den Hoorn en Middelburg. -> Variant 2 is een optimalisatie ten opzichte van variant Maatschappelijk Maatschappelijk VARIANT 1 VARIANT 2 Verkeersleefbaarheid 0 verkeer parallelweg langs woonclusters + verkeer parallelweg niet langs woonclusters Impact op landbouw - meer ruimte-inname (+2ha) + minder ruimte-inname Impact op woningen Niet onderscheidend Niet onderscheidend Tabel 2: Afweging op maatschappelijk vlak Verkeersleefbaarheid In variant 1 passeert het verkeer van de parallelweg langs de woningen ter hoogte van de Passiedreef en de Waterpolder(oost). Gezien de vrij lage intensiteiten zal dit een beperkt nadeel zijn. TECHNUM NEY+partners Variantenonderzoek 67

188 Impact op landbouw In variant 1 worden langs weerszijden van de hoofdweg parallelle wegen voorzien, waardoor er meer inname is van landbouwgrond, in variant 2 wordt de parallelle wegenis beperkt. De omrijbewegingen voor het dwarsend landbouwverkeer (oost-west relatie) zullen in het vervolgtraject worden onderzocht. Impact op woningen Niet onderscheidend Conclusies Op gebied van verkeersleefbaarheid scoort variant 2 licht beter. Variant 2 heeft minder impact op landbouw. Voor impact op woningen zijn de varianten niet onderscheidend. -> variant 2 scoort maatschappelijk beter dan variant Ruimtelijk Ruimtelijk VARIANT 1 VARIANT 2 Compatibiliteit met 0 uitwerking streefbeeld + compatibel Havenspoorlijn beleidskader Tabel 3: Afweging op ruimtelijk vlak Compatibiliteit met planologisch-juridische beleidskader Variant 1 is een letterlijke uitwerking van het streefbeeld, variant 2 is een interpretatie van het streefbeeld maar is meer compatibel met de toekomstige spoorlijn naar Zeebrugge. Conclusie Variant 2 scoort licht beter op het gebied van compatibiliteit met planologischjuridische beleidskader -> variant 2 scoort ruimtelijk beter dan variant 1 68 P N49 Damme - Maldegem

189 Ecologie en landschap Ruimtelijk VARIANT 1 VARIANT 2 Behoud waardevolle - langere duiker Donkse beek + kortere duiker Donkse beek ecotopen en corridorfunctie Landschappelijke integratie - bredere infrastructuurbundel + smallere infrastructuurbundel Tabel 4: Afweging inzake ecologie en landschap Behoud waardevolle ecotopen en corridorfunctie Ter hoogte van de Donkse beek heeft variant 1 een profiel met parallelweg én erfontsluitingsweg, dit resulteert in een langere kruising (duiker) met waterloop dan in variant 2. Landschappelijke integratie In variant 2 wordt de parallelle infrastructuur beperkt, waardoor de totale infrastructuurbundel ten zuiden van de kanalen minder breed wordt (54m versus 62m in variant 1) en dus minder impact heeft op het landschap. Conclusies De kruising met de Donkse Beek is beter in variant 2 Omwille van het smallere wegprofiel past variant 2 zicht beter in het landschap -> variant 2 scoort ecologisch-landschappelijk beter dan variant Kostprijsindicator De kostprijs van de verschillende varianten wordt vergeleken op basis van de lengte van de parallelwegen alsook het aantal kunstwerken. Beide varianten hebben 4 onderdoorgangen (dus 4 kunstwerken), variant 1 heeft het meeste ventwegen (+2km). Conclusie -> variant 2 scoort beperkt beter op het gebied van kostprijs Voorkeursvariant Variant 2 heeft zowel verkeerskundig als ecologisch, landschappelijk, ruimtelijk en maatschappelijk de meeste voordelen. Algemene conclusie: ->De voorkeursvariant is variant 2 (oostelijke parallelweg). TECHNUM NEY+partners Variantenonderzoek 69

190 4.3 Varianten ongelijkvloerse kruisingen Voor de lokale kruisingen met de N49 zijn verschillende oplossingen uitgewerkt. Per kruising worden de uitgangspunten en varianten toegelicht. Het onderzoek is uitgevoerd voor zowel variant 1 als 2 van de parallelweg. Het onderzoek van de ongelijkvloerse kruisingen op variant 1 van de parallelweg wordt hier op basis van de voorgestelde voorkeur voor variant 2 niet besproken. Het onderzoek op basis van deze variant kan u terugvinden in bijlage van deze nota. 70 P N49 Damme - Maldegem

191 T E C H N U M N E Y + p a r t n e r s V a r i a n t e n o n d e r z o e k 71

192 4.3.1 Kruising Waterpolder - Hoornstraat Algemene uitgangspunten voor deze kruising: Lokale relatie Middelburg Den-Hoorn-Sint-Rita is belangrijk (Hoornstraat Waterpolder oost): autoverkeer, busverkeer, functionele fietsrelatie, Filter op parallelweg gewenst indien dit de lokale verbindingen niet verstoort Loop Verloren Kreek behouden (ANB) Tunnel omwille van openheid landschap (MER + Streefbeeld) Figuur 53: Varianten onderdoorgang Waterpolder-Hoornstraat Variant A: tunnel Waterpolder - Hoornstraat (= voorkeursvariant) De lokale verbinding Hoornstraat Waterpolder oost wordt rechtstreeks in tunnel uitgevoerd. De parallelweg blijft aan de oostzijde en maakt dus geen gebruik van de tunnel. Een rotonde ter hoogte van de aansluiting Waterpolder creëert een vertragend effect voor ongewenst verkeer. Ten westen van de N49 takt een lokale erfontsluitingsweg (naar autohandelaar / Waterpolder west) aan ter hoogte van de Tramweg. Lokaal verkeer (Middelburg- Den Hoorn) gescheiden van verkeer op parallelweg (+) Relatie Den Hoorn Middelburg primeert in uitwerking tunnel (+) Filter op parallelweg (+) Fietsverkeer kan eigen lengteprofiel hebben (+) Meer ruimte-inname (-) 72 P N49 Damme - Maldegem

193 Variant B: halve H-oplossing Aan de westzijde wordt de ontsluitingsweg naar Den Hoorn en de erfontsluiting richting Waterpolder-west / autohandelaar in elkaars verlengde gelegd in sleuf. Onderaan de sleuf ligt een kruispunt waar de tak komende van Waterpolder-oost op aansluit. Het parallelwegverkeer maakt geen gebruik van de tunnel, dat blijft aan de oostzijde. Ook in deze variant wordt een rotonde voorgesteld thv van Waterpolder dat verkeer op de parallelweg afremt. Lokaal verkeer (Middelburg- Den Hoorn) gescheiden van verkeer op parallelweg (+) Filter op parallelweg (+) Minder ruimte-inname (+) Minder belangrijke relatie Den Hoorn erfontsluiting naar Waterpolder primeert (-) Kruispunt onder maaiveld (-) TECHNUM NEY+partners Variantenonderzoek 73

194 4.3.2 Kruising kanalen Algemene uitgangspunten voor deze kruising: Lokale brug op niveau van de N49 (W&Z) Sluipverkeer op Langeweg te vermijden Oost-westrelatie op zuidelijke oever voor landbouwverkeer (via Brieversweg) Dienstweg / fietspad onder N49 en parallelweg op dijkniveau Gemengd verkeer op dijken te vermijden (W&Z) Figuur 54: Voorgestelde oplossing onderdoorgang kanalen Voorgestelde oplossing: Hoge, oostelijke variant zonder aansluiting Langeweg De parallelweg gaat met de hoofdweg mee over het kanaal. Er wordt geen verbinding voorzien voor autoverkeer naar de Langeweg of de kanaalpaden. Ten zuiden de kanalen wordt de Brieversweg, onder de N49 door verbonden met de parallelweg op maaiveld. De onderdoorgang wordt fysiek gescheiden (paaltjes, borduur, ) van de onderdoorgang voor fietsers en dienstweg langs het kanaal. Zo zal er geen ongewenst verkeer op de kanaalpaden terecht komen. Ten noorden van het kanaal zal een fietsverbinding tussen de parallelweg en fietspad gerealiseerd worden. Geen sluipverkeer mogelijk op Langeweg (+) Geen ongewenst verkeer op de kanaalpaden (+) Ruime tunnel voor landbouwverkeer gescheiden van fietsverkeer (+) Kruising Vakebuurtstraat Passiedreef Algemene uitgangspunten voor deze kruising: Tunnel of brug mogelijk (streefbeeld) Recreatieve fietsverbinding op Passiedreef / Vakebuurtstraat Minder belangrijke lokale relatie Passiedreef / Vakebuurtstraat 74 P N49 Damme - Maldegem

195 Vlotte doorgang op parallelweg en geen filter op deze locatie omdat dit de lokale verbinding tussen complex Maldegem en Den-Hoorn-Sint-Rita / Middelburg bemoeilijkt Figuur 55: Varianten onderdoorgang Passiedreef - Vakebuurtstraat Variant A: tunnel K. Albertlaan - parallelweg (= voorkeursvariant) De K. Albertlaan wordt rechtstreeks met de oostelijke parallelweg verbonden middels een tunnel. De woning op de hoek van de Vakebuurtstraat aan de N49 zal hierdoor worden ingenomen. De Passiedreef sluit aan op maaiveld op de K. Albertlaan thv de eerste bebouwing. Vlotte, doorgaande beweging op parallelweg (+) Restruimte wordt ingevuld en ingezet voor landschapsconcept (+) Beperkte ruimtelijk impact door kortere aanloophellingen dan brug (+) Fietsers kunnen op een tussenniveau (of minder diep dan het gemotoriseerd verkeer) onder de N49 rijden (+) Omrijbeweging voor lokaal verkeer en recreatieve fietsroute op as Passiedreef / Vakebuurtstraat (-) Lokaal verkeer gemengd met doorgaand verkeer op parallelweg (-) Tunneloplossing beperkt de sociale veiligheid, zichtverbreding te controleren in vervolgtraject (-) Compatibel met geplande spoortracé: door korte aanloophellingen (agv tunnel) kan de tunnel eenvoudig verlengd worden TECHNUM NEY+partners Variantenonderzoek 75

196 Variant B: brug K. Albertlaan - parallelweg De K. Albertlaan wordt rechtsreeks met de oostelijke parallelweg verbonden middels een brug. De woning op de hoek van de Vakebuurtstraat aan de N49 zal hierdoor worden ingenomen. De Passiedreef sluit aan op maaiveld op de K. Albertlaan thv de eerste bebouwing. Vlotte, doorgaande beweging op parallelweg (+) Restruimte wordt ingevuld en ingezet voor landschapsconcept (+) Bermen brug komen tot dicht bij de woningen door langere lengte in vergelijking met tunnel (-) Omrijbeweging voor lokaal verkeer en recreatieve fietsroute op as Passiedreef / Vakebuurtstraat (-) Lokaal verkeer gemengd met doorgaand verkeer op parallelweg (-) Aandachtspunten: spoorlijn + bochtstraal op zuidelijke aanloophelling brug 76 P N49 Damme - Maldegem

197 5. VOORKEURSVARIANT Op basis van de voorgaande varianten bespreking en de daarin besproken voorkeursvarianten wordt gekozen voor de oostelijke parallelweg, gecombineerd met twee tunnels voor ter hoogte van de Vakebuurtstraat en de verbinding Waterpolder Hoornstraat. In het voorontwerp voor de projectnota zullen deze onderdoorgangen verder uitgewerkt worden. In bijlage treft u het schetsontwerp aan dat is uitgewerkt, deze plannen zijn zeker nog niet te aanzien als definitieve versies maar geven wel al een beeld van de ruimte-inname en hebben als basis gediend voor de voorlopige raming. TECHNUM NEY+partners Voorkeursvariant 77

198 6. FASERING VAN DE WERKEN In de voorontwerpfase wordt een gedetailleerde referentiefasering opgemaakt voor de aanleg van de nieuwe infrastructuur. In deze startnota geven we reeds mee dat deze fasering zal uitgaan van volgende principes: - De minimale rijstrookbreedte op de N49 tijdens de werken bedraagt 2m75 op de linkse rijstrook en 3m25 op de rechtse rijstrook. Dit zijn minimale breedtes, de aannemer dient de breedtes zo goed mogelijk conform te houden met het geldende snelheidsregime. Het standaard snelheidsregime bedraagt 70 km/u, in specifieke fases kunnen 50 km/u of 90 km/u van toepassing zijn. - De capaciteit is zo lang als mogelijk 2x2 rijstroken op de N49. Indien noodzakelijk kan 2x1 rijstrook toegepast worden op weekdagen en buiten toeristische piekmomenten. Het volledig afsluiten van de N49 dient vermeden te worden en kan enkel s nachts tussen 23u en 6u. - De nieuwe parallelweg kan tijdelijk tijdens de fasering voor doorgaand verkeer gebruikt worden. Indien nodig wordt de bouwklasse van de parallelweg hiervoor aangepast. - De Vakebuurtstraat kan tijdelijk geknipt worden ter hoogte van Bomberna in functie van de werken, gezien de omrijfactoren beperkt blijven. - De Hoornstraat en Passiedreef kunnen nooit tegelijk afgesloten worden van de N49 of parallelweg in functie van de ontsluiting van de zone ten westen van de N49. Het afsluiten van het kruispunt met de Koning Albert I laan (N498) kan pas plaatsvinden als alle verbindingen voor uitzonderlijk vervoer mogelijk zijn via de N49. Zie ook punt P N49 Damme - Maldegem

199 7. PROCEDURE 7.1 Samenwerkingsovereenkomsten Nog na te gaan 7.2 Procedures De aanpassingen aan de N49 voor de omvorming tot hoofdweg kunnen plaatsvinden zonder opmaak van een Ruimtelijk UitvoeringsPlan (GRUP). Voor het project zal het uitvoeringsbesluit van 20 juli 2012 betreffende de handelingen van algemeen belang (artikel van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening) worden toegepast. De aanleg van lokale erftoegangswegen en parallelweg kunnen worden gerealiseerd binnen de bestaande bestemmingen (merendeel agrarische bestemmingen op gewestplan). Gezien de Milieueffectenrapportage voor de omvorming tot hoofdweg van de N49 al dateert van 2004, heeft de dienstmer aanbevolen om voor dit segment een actuele projectmer op te maken. Deze projectmer zou deels gelijk kunnen lopen met de opmaak van de projectnota en het voorontwerp. 7.3 Beschrijving van het procesverloop 01/02/2013 overleg met Ruimte Vlaanderen 31/01/2013 overleg met Waterwegen en Zeekanalen N.V. 19/03/2013 Projectgroep (Vlaamse administraties) 26/03/2013 overleg gemeentes Damme en Maldegem 16/04/2013 informeel overleg gemeentes, voorbereiding voor igbc 25/04/2013 overleg DienstMER en Ruimte Vlaanderen procedures 16/05/2013 overleg AWV-EVT Uitzonderlijk transport 16/05/2013 overleg met Waterwegen en Zeekanalen N.V. 7.4 Timing van het totale planproces Fase 1: Voorstudie en Startnota juli 2013 igbc 3/9/2013 RMC afhankelijk van igbc Fase 2: Voorontwerp en Projectnota jan 2014 Fase 3: Uitvoeringsdossier per deelproject ca. 6 maanden per deelproject Definitief ontwerp Onteigeningsdossiers Aanbestedingsdossiers Voorlopige planning: TECHNUM NEY+partners Procedure 79

200 80 P N49 Damme - Maldegem

201 8. FINANCIËLE RAMING Op basis van het uitgewerkte schetsontwerp van de voorkeursvariant werd een raming opgesteld waarvan de bandbreedte momenteel wordt ingeschat op 30%. Bouwrijp maken van de werfzone ,00 Wegenis ,00 Kunstwerken ,00 Afvoer regenwater ,00 Signalisatie ,00 Elektromechanica ,00 Landschappelijke inrichting ,00 SUBTOTAAL ,00 Onvoorziene kosten (15%) ,00 TOTAAL excl. BTW ,00 BTW 21% ,00 TOTAAL incl. BTW ,00 Niet inbegrepen Onteigeningskosten Kosten voor verplaatsen van nutsleidingen Kosten voor het verwerken van vervuilde gronden Herinrichting lokaal wegennet t.b.v. ontsluiting landbouwpercelen Archeologisch onderzoek Straatverlichting Geluidsschermen TECHNUM NEY+partners Financiële raming 81

202 9. BIJLAGEN 9.1 Bijlage 1: varianten alignement hoofdweg Optie 2 Bij uitwerking van deze optie is getracht zo weinig mogelijk af te wijken van het bestaande tracé. De bestaande bochtstralen de te krap zijn voor een ontwerp aan 120km/h worden aangepast. Aan de brug over het Leopold- en Schipdonkkanaal wordt parallel met de bestaande weg overgestoken op een minimale afstand die in functie van de fasering nodig is. Figuur 56 : Overzicht alignement optie 2 82 P N49 Damme - Maldegem

203 9.1.2 Optie 3 Bij optie 3 is vertrokken vanuit optie 2, maar is de aansluiting in het noorden aangepast. Waar in optie 2 er in 2 bochten (bocht 21 en 22) werd overgegaan vanaf de aansluiting naar de brug toe, gaat men hier in 1 continue bocht (bocht 31) over. Figuur 57 : Overzicht alignement optie 3 TECHNUM NEY+partners Bijlagen 83

204 9.1.3 Optie 4 Uitgaande van optie 3 gaan we in optie 4 de bocht ten Z van de kanalen (bocht 32) aanpassen tot een bocht met straal 4000m waardoor de noodzaak van overgangsbogen en verkantingsovergangen wegvalt. Figuur 58 : Overzicht alignement optie 4 84 P N49 Damme - Maldegem

205 9.1.4 Optie 5 In deze optie worden de bestaande bochten maximaal aangepast tot een zo vloeiend mogelijk alignement. Er blijven 2 bochten over waartussen één recht wegvak ingepast wordt. Figuur 59 : Overzicht alignement optie 5 TECHNUM NEY+partners Bijlagen 85

206 9.1.5 Optie 6 In optie 6 bekijken we hoe de bocht in het zuiden anders kan ingepast worden. We vertrekken hierbij van het alignement van optie 3. Hierbij gaan we in plaats van voor de huizen ten westen van de huidige N49, er achter langs. Bij het terug aansluiten naar het alignement van optie 3 werden twee mogelijkheden uitgewerkt. Figuur 60: Overzicht alignement opties 6a en 6b 86 P N49 Damme - Maldegem

207 9.2 Bijlage 2: varianten onderdoorgangen bij westelijke parallelweg Figuur 61: voorkeursoplossingen variant 1 (Parallelweg in dikke rode lijn, nieuwe lokale wegen in dunne rode lijn) TECHNUM NEY+partners Bijlagen 87

208 9.2.1 Kruising Waterpolder - Hoornstraat Algemene uitgangspunten voor deze kruising: Lokale relatie Middelburg Den-Hoorn-Sint-Rita is belangrijk (Hoornstraat Waterpolder oost): autoverkeer, busverkeer, functionele fietsrelatie, Filter op parallelweg gewenst indien dit de lokale verbindingen niet verstoort Loop Waterpolder behouden (ANB) Tunnel omwille van openheid landschap (MER + Streefbeeld) Figuur 62: varianten onderdoorgang Waterpolder - Hoornstraat Variant A: tunnel Waterpolder - Hoornstraat (= voorkeursvariant) De lokale verbinding Hoornstraat Waterpolder oost wordt rechtstreeks in tunnel uitgevoerd. De parallelweg takt hierop aan via Waterpolder (oostzijde) of via een sleuf aan de westzijde. De omrijbeweging voor doorgaand verkeer op de parallelweg wordt hier beschouwd als een filter om ongewenst verkeer te weren. Vlotte verbinding van beide kernen naar complex Maldegem (+) Geen omrijfactor voor verkeer tussen kernen (functionele fietsroute, busroute) (+) Filter op parallelweg (+) Waterpolder wordt gebruikt door doorgaand verkeer op parallelweg (-) Grote ruimte-inname (-) Lokaal verkeer (Middelbrug Den Hoorn) gemengd met doorgaand verkeer (parallelweg) in tunnel (-) Kruispunt onder maaiveld (-) 88 P N49 Damme - Maldegem

209 Variant B: halve H-oplossing Deze variant is een combinatie van variant A en B. Aan de westzijde wordt de H-oplossing gehanteerd, de parallelweg sluit evenwijdig aan de N49 aan op de dwarse tak komende van Middelburg. De omrijbeweging voor doorgaand verkeer op de parallelweg wordt beschouwd als een vertragend effect, en dus positief beoordeeld. Vlotte verbinding van kernen naar complex Maldegem (+) Geen omrijfactor voor verkeer tussen kernen (functionele fietsroute, busroute) (+) Filter op parallelweg (+) Lokaal verkeer op parallelweg (-) Kruispunten onder maaiveld (-) Waterpolder wordt deels parallelweg (-) Variant C: H-oplossing (= streefbeeld N49) Deze oplossing is zeer compact en ligt parallel aan de N49, en bestaat uit 4 aanloophellingen die naar 2 kruispunten onder maaiveld leiden. Al het verkeer (lokaal verkeer, fietsverkeer, doorgaand verkeer op parallelweg) wordt samen door deze tunnel geleid. Minimale ruimte-inname (+) Geen omrijfactor voor verkeer tussen kernen (busverkeer, functionele fietsroute) (+) Lokaal verkeer (Middelbrug Den Hoorn) gemengd met doorgaand verkeer (parallelweg) in tunnel (-) Kruispunten onder maaiveld (-) Verschillende oversteken voor fietsers (-) 4 aanloophellingen, duur kunstwerk (-) Geen filter op parallelweg (-) TECHNUM NEY+partners Bijlagen 89

210 9.2.2 Kruising kanalen Algemene uitgangspunten voor deze kruising: Lokale brug op niveau van de N49 (W&Z) Sluipverkeer op Langeweg vermijden Oost-westrelatie op zuidelijke oever voor landbouwverkeer (via Brieversweg) Dienstweg / fietspad onder N49 op dijkniveau Gemengd verkeer op dijken te vermijden (W&Z) Figuur 63: Voorgestelde oplossing onderdoorgang kanalen Voorgestelde oplossing: Hoge, oostelijke variant zonder aansluiting Langeweg De parallelweg gaat met de hoofdweg mee over het kanaal. Er wordt geen verbinding voorzien voor autoverkeer naar de Langeweg of de kanaalpaden. Ten zuiden de kanalen wordt de Brieversweg verbonden met de parallelweg op maaiveld. De onderdoorgang naar de oostelijke erfontsluitingsweg wordt fysiek gescheiden (paaltjes, borduur, ) van de onderdoorgang voor fietsers en dienstweg langs het kanaal. Zo zal er geen ongewenst verkeer op de kanaalpaden terecht komen. Ten noorden van het kanaal zal onderzocht worden of een fietsverbinding tussen de parallelweg en fietspad langs kanaal noodzakelijk is. Geen sluipverkeer mogelijk op Langeweg (+) Geen ongewenst verkeer op de kanaalpaden (+) Ruime tunnel voor landbouwverkeer gescheiden van fietsverkeer (+) 90 P N49 Damme - Maldegem

211 9.2.3 Kruising Vakebuurtstraat Passiedreef Algemene uitgangspunten voor deze kruising: Tunnel of brug mogelijk (streefbeeld) Belangrijke lokale verbinding op Passiedreef / Vakebuurtstraat (ondermeer recreatieve fietsroute) Vlotte doorgang op parallelweg, geen filter op deze locatie omdat dit de lokale verbinding tussen complex Maldegem en Den-Hoorn-Sint-Rita / Middelburg bemoeilijkt Figuur 64: Varianten onderdoorgang Passiedreef Vakebuurtstraat Variant A: tunnel K. Albertlaan - parallelweg (= voorkeursvariant) De oostelijke erfontsluitingsweg en Vakebuurtstraat worden met de parallelweg verbonden middels een tunnel thv de bocht. De woning op de hoek van de Vakebuurtstraat aan de N49 zal hierdoor worden ingenomen. De Passiedreef sluit aan op maaiveld op de westelijke parallelweg. Vlotte, doorgaande beweging op parallelweg (+) Restruimte wordt ingevuld en ingezet voor landschapsconcept (+) Beperkte ruimtelijk impact (+) Fietsers kunnen op een tussenniveau (of minder diep dan het gemotoriseerd verkeer) onder de N49 rijden (+) Omrijbeweging voor lokaal verkeer en recreatieve fietsroute op as Passiedreef / Vakebuurtstraat (-) Lokaal verkeer gemengd met doorgaand verkeer op parallelweg (-) Tunneloplossing beperkt de sociale veiligheid, zichtverbreding te controleren in vervolgtraject (-) Compatibel met geplande spoortracé: door korte aanloophellingen (agv tunnel) kan de tunnel eenvoudig verlengd worden TECHNUM NEY+partners Bijlagen 91

212 Variant B: tunnel Passiedreef - Vakebuurtstraat (= voorkeursvariant) In deze variant wordt een tunnel voorzien, evenwijdig met de as Vakebuurtstraat Passiedreef. Doorgaand verkeer op de parallelweg wordt niet gemengd met lokaal verkeer. Voor de aansluiting op de Passiedreef wordt een kleine rotonde voorgesteld zodat ook de Oostdreef hierop kan aangesloten worden. Beperkte omrijdbeweging voor verkeer op as Passiedreef / Vakebuurtstraat (+) Doorgaande, lokale beweging leesbaar (+) Vlotte, doorgaande beweging op parallelweg op maaiveld (+) Slechts 1 oversteekbeweging nodig voor fietsers en enkel van west naar oost (+) Grote restruimtes, bruikbaar voor landbouw / Bomberna? (-) 92 P N49 Damme - Maldegem

213 INTERGEMEENTELIJKE BEGELEIDINGSCOMMISSIE VAN DAMME EN MALDEGEM VERSLAG VAN DE VERGADERING VAN Verslaggever: Brian van Acker projectmanager TECHNUM Verslag versie: 02 Aanwezigheidslijst 1. Vaste leden Naam Dienst Telefoon/ Aanwezig (A) Aanwezig via volmacht (V) Afwezig (N) - Goele Vansevenant (Voorzitter) - Lucie Pertry - Katrien Van der Heyden - Brian van Acker - Anneleen Dhondt - Philip Steppe - Marleen Van Den Bussche (Burgemeester) - Eddy De Jaeger (Politie) - Jessica Hoste MOW, Agentschap Wegen en Verkeer West-Vlaanderen / Oost Vlaanderen Gemeentebestuur Maldegem goele.vansevenant@mow.vlaanderen.be lucie.pertry@mow.vlaanderen.be katrien.vanderheyden@mow.vlaanderen. be Brian.vanacker@technum-tractebel.be Anneleen.dhondt@technum-tractebel.be Philip.steppe@technum-tractebel.be Burgemeester@maldegem.be veiligheid@maldegem.be openbareorde@maldegem.be - Hans Boone Stad Damme Hans.boone@damme.be A A A - Tim Debrabandere - Annie Vermeulen - Lieven Van Eenoo - Leo Ghyoot - An Saye VVM De Lijn MOW, Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid West- Vlaanderen / Oost-Vlaanderen tim.debrabandere@delijn.be Annie.vermeulen@delijn.be wvl@delijn.be lieven.vaneenoo@mow.vlaanderen.be leo.ghyoot@mow.vlaanderen.be an.saye@mow.vlaanderen.be A A 2. Variabele leden Naam Dienst Telefoon/ Aanwezig (A) Aanwezig via volmacht (V) Afwezig met schriftelijke opmerkingen (S) Afwezig (N) - Christophe Boval Provinciebestuur dienst christophe.boval@west-vlaanderen.be - Ignaas Claeys - Koen Joye - Leen Vandevelde mobiliteit Departement Ruimtelijke Ordening Ruimte Vlaanderen - AGP Ignaas.claeys@rwo.vlaanderen.be Koen.joye@rwo.vlaanderen.be Leen.vandevelde@rwo.vlaanderen.be A A N N

214 - Wouter Deventer - Sofie Duytschaever Onroerend Erfgoed West- Vlaanderen / Oost Vlaanderen wouter.deventer@rwo.vlaanderen sofie.duytschaever@rwo.vlaanderen.be A - An Bertrem Dep. Landbouw en Visserij, afdeling duurzame landbouw ontwikkeling An.bertrem@lv.vlaanderen.be - Karl Faes Infrabel Karl.faes@infrabel.b S - Wim Vanisacker Vlaamse Landmaatschappij Wim.vanisacker@vlm.be Els.goethals@vlm.be - Els Goethals A - Frank Serpentier - Peter De Meyer - Steven Laureys - Loose Stijn Waterwegen en Zeekanaal NV ANB Oost-Vlaanderen ANB West-Vlaanderen frank.serpentier@wenz.be Peter.demeyer@wenz.be Steven.laureys@lne.vlaanderen.be stijn.loose@lne.vlaanderen.be A N N N 3. Adviserende leden Naam Dienst / organisatie Telefoon/ Aanwezig (A) Afwezig (N) Jeroen Visser LNE dienst MER Jeroen.visser@lne.vlaanderen.be A Volmachten Volgende vaste of variabele leden zijn vertegenwoordigd door een volmachthouder: Aanwezig bij volmacht: Vertegenwoordigd door: - - Vaststelling van het quorum De voorzitter stelt vast dat alle vaste leden fysisch of bij volmacht aanwezig (A of V) zijn en dat de igbc dus rechtsgeldig kan beraadslagen en een consensus kan vaststellen.

215 Verslag van de vergadering Vorige vergadering dateert van medio april 2013 project toen voorgesteld en ontvangen input is verwerkt in het voorliggende schetsontwerp + bijhorende startnota. 1. Huishoudelijk reglement. Het huishoudelijk reglement moet goedgekeurd worden door de aanwezigen en wordt meegestuurd met het verslag. 2.Stand van zaken en timing Timing: De geplande igbc van begin juli is wat uitgesteld n.a.v. bijkomend studiewerk voor de vergroting van de bochtstraal van de bocht aan het bestaande lichtengeregelde kruispunt tussen de N49 en de K. Albertstraat op grondgebied Maldegem. De startnota is afgerond en voorwerp van de vergadering. Bij consensus kan na positief advies door de kwaliteitsadviseur worden gestart met de uitwerking van de projectnota en het voorontwerp. Het voorontwerp is voorzien voor een studieperiode van 6 maanden. Procedures: opmaak project-mer is nodig gezien de bestaande MER gedateerd is (2004) en gezien de afwijkingen van het huidige tracé van de N49. Een snellere procedure is hier wel mogelijk door de kennisgevingsfase samen te nemen met de ontwerpfase. In dat geval wordt een gecombineerd dossier in inspraak gebracht. AWV kan hiertoe besluiten als initiatiefnemer. De project-mer loopt bij voorkeur deels - parallel met opmaak projectnota. De impact op de timing zal AWV met het studiebureau dat wordt aangesteld voor de MER bekijken. 3. Variantenonderzoek Het streefbeeld is en blijft het uitgangspunt/startpunt van de studie, waarbij het wegvak tussen Den Hoorn St-Rita en K. Albertstraat (Maldegem) bestudeerd wordt. Het projectgebied is iets uitgebreid in oostelijke richting op grondgebied Maldegem, door het vergroten van de bochtstraal van de bocht Maldegem. Door TECHNUM wordt de landschappelijke en verkeerstechnische analyse toegelicht. Variantenonderzoek met duiding voorkeursvariant: Onderzoek op hoofdwegniveau: Verschillende bochten zijn in de bestaande situatie te krap, en moeten bij de omvorming naar hoofdweg en snelheidsregime van 120 km/h worden vergroot. In principe wordt bij het ontwerp gestreefd naar bochtstralen van R=4000m, krappere bochten zijn mogelijk maar bij bochtstraal kleiner dan R=1500 dient daarvoor een verkanting groter dan de klassieke dwarshelling van 2,5% te worden gehanteerd. Met name de bocht tussen de Passiedreef en Vakebuurtstraat is veel te krap. Omdat het een bocht van bijna 90 graden betreft heeft een vergroting van de bochtstraal veel ruimtelijke impact. AWV wenst hier vanuit oogpunt van veiligheid te streven naar een bochtstraal van circa 1500m. Daarbij wordt in het voorkeurstracé aangesloten op het rechte deel van de N49 juist ten oosten van het kruispunt met de Vakebuurtstraat. Dit impliceert een uitbreiding van het project in oostelijke richting. In de voorontwerp-fase (projectnota) dient de aanpassing van dit kruispunt te worden meegenomen conform het streefbeeld. Varianten afweging lokale wegenis: Variantenonderzoek en afweging voor de parallelweg

216 o o Vier varianten werden op de eerste igbc besproken. Daarvan zijn er 2 varianten overgebleven voor een verdere afweging. Afweging: variant 1: parallelweg ten westen, cfr streefbeeld variant 2: parallelweg ten oosten. Er is in de vergadering consensus om variant 2 als voorkeursvariant op te nemen, op basis van volgende criteria: Verkeerskundig: de onderdoorgang tussen Sint Rita en Middelburg kan op een veiligere manier worden uitgewerkt. Omdat de parallelweg niet van zijde moet wisselen kan de verbinding Sint-Rita Middelburg als een zuivere onderdoorgang worden uitgevoerd, en hoeven er geen verkeersstromen te kruisen ter hoogte van de tunnel. Vooral voor de fietsers is deze ontdubbeling een veiligere oplossing. Maatschappelijk: qua inname van landbouwgrond scoort de variant 2 beter. Wel dienen alle kavels ontsloten te worden. VLM heeft hier al een onderzoek naar gedaan en acht dit haalbaar. Ruimtelijk: vanuit het beleidskader voor een lange termijn is variant 2 beter te combineren met de gewenste havenspoorlijn. Landschappelijk-ecologisch: behoud ecotopen / landschappelijke integratie is beter in geval van Variant 2, omdat de infrastructuurbundel smaller kan blijven. o bijkomende aandachtspunten: Maldegem blijft bezorgd over de ontsluiting van Maldegem na afsluiten van de K. Albertstraat van de N49. De bijkomende inname van het kruispunt Vakeleiestraat wordt wel als een voordeel beschouwd. Maldegem stelt de vraag wanneer het complex Maldegem aangepakt zal worden. De N49 ter hoogte van Maldegem wordt na uitvoering alle projecten de laatste ontbrekende schakel. De beide gemeentes zijn vragende partij om op een overallschema uit het streefbeeld aan te duiden welk segment welke stand van zaken heeft, en welke de prioriteit is van de volgende projecten. AWV zal dit tijdens een bilateraal overleg nader toelichten. Uitzonderlijk vervoer: er is overleg geweest met de Federale Overheidsdienst en Stijn De Sutter van AWV. De afsluiting van het kruispunt N49 / K.Albertlaan kan pas plaatsvinden als het uitzonderlijk transport de volledige as A11-N49 tussen Zeebrugge en Maldegem kan gebruiken. Een oplossing voor het kruispunt Vakeleiestraat zal in het voorontwerp uitgewerkt en besproken worden (in de projectnota) Aansluiting K. Albertstraat: de overgang van 2x1 naar 2x2 profiel wordt na het kruispunt met aansluiting Passiedreef ingepast. Variantenonderzoek en afweging voor de lokale kruisingen: o Waterpolder Hoornstraat: De vergadering heeft consensus over de voorkeursvariant A uit de startnota. Belangrijkste minpunt voor variant A is de ontsluiting van de autohandelaar. Damme vraagt een volwaardig en kwalitatief profiel tot dit bedrijf dat herbouwd is achter de al onteigende zone. Ook tussen autohandel en Pick-Wick komt mogelijks nog een ontwikkeling ( de schorre ). Voor de Lijn geniet variant A duidelijk de voorkeur.

217 Vraag BMV om ontsluiting ter hoogte van kruispunt Hoornstraat te voorzien: deze optie werd onderzocht, maar niet weerhouden gezien de woningclusters ter plaatse ingrijpend aangetast zullen worden. o o Schipdonk- en Leopoldkanaal De vergadering heeft consensus over de voorgestelde oplossing (geen varianten) uit de startnota Vraag VLM en Provincie West-Vlaanderen: of er een fietsverbinding voorzien wordt - aan de noordkant - tussen de fietsroute langs de parallelweg en het noordelijke jaagpad langs de kanalen. Deze verbinding zal worden voorzien, dit wordt in het voorontwerp mee genomen. Passiedreef Vakebuurtstraat: De vergadering heeft consensus over de voorkeursvariant A uit de startnota (tunnel). BMV stelt voor om eenzelfde typologie van kruispunten toe te passen bij de Passiedreef als aan de Vakebuurtstraat. Zichtbaarheid voor verkeer vanuit de tunnel is een belangrijk aandachtspunt. Restruimtes: ADLO vraagt of deze kunnen ingezet worden voor landbouw? De restruimte aan de noordkant tussen N49 en tunnel lijkt te beperkt, aan de zuidkant is dit in principe wel mogelijk. Vraag Maldegem om voor fietsers een afzonderlijke helling te voorzien, zodat de fietsers minder diep moeten dalen. Dit zal zo worden meegenomen in het voorontwerp. 4 Voorkeursvariant, dwarsprofiel: - Hoofdweg: zie startnota pagina 58 - Parallelweg en erfontsluitingswegen: zie startnota pagina Over de voorgestelde dwarsprofielen zijn geen opmerkingen 5. Fasering: - Over de uitgangspunten van de fasering zijn geen opmerkingen - Einde werken aanleg A11 verbinding Brugge-Westkapelle: 2 de helft Raming: Over de raming zijn geen opmerkingen 7. Verdere stappen: - Parallelle procedure voor projectmer / opmaak voorontwerp - Opdeling in fasen en deelprojecten Ronde van de tafel voor opmerkingen:

218 - Ter hoogte van bocht Maldegem situeren zich mogelijks twee zones waarin waardevolle archeologie aanwezig zijn. Mogelijke gevolgen voor het project: als de archeologie niet kan blijven zitten moet deze worden opgegraven. Onroerend Erfgoed zal de informatie bezorgen aan AWV en TECHNUM. - Wat gebeurt met resten van bestaande verhardingen? AWV bevestigt dat deze indien nutteloos voor het project, opgebroken worden. - Topografische opmetingen worden op korte termijn ingepland. AWV stelt voor hierom een brief rond te sturen. Dit wordt besproken met de communicatieverantwoordelijke. Bevraging van alle leden in verband met consensus over de startnota: - BMV akkoord - AWV akkoord - DE LIJN aandachtspunten op ontwerpniveau wat voorkeursvariant betreft akkoord - STAD DAMME akkoord indien ontsluiting autohandelaar schorre Pick-Wick voldoende comfortabel wordt uitgerust - GEMEENTE MALDEGEM akkoord indien prioriteit gegeven wordt aan complex Maldegem + duidelijkheid gegeven wordt over wat zal gebeuren tussen realisatie dit project en realisatie complex Maldegem - PROVINCIE akkoord mits maximale voorzieningen voor fiets langs het Tweelingenkanaal - VLM akkoord aanpassingen lokaal wegennet nog te detailleren - RUIMTE VLAANDEREN: akkoord - ONROEREND ERFGOED: akkoord mits aandacht gegeven wordt aan archeologie - LANDBOUW: akkoord mits ontsluiting landbouwpercelen gegarandeerd wordt - INFRABEL: zie schriftelijk advies akkoord Schriftelijke opmerkingen infrabel: Blz punt Vlaamse Havenspoorlijn => Gezien de verre timing van ons project lijkt ons de voorgestelde pragmatische aanpak een goed idee voor de kruisingen over de N49. Blz punt Voorgestelde alignement hoofdweg: => Beide varianten zijn voor Infrabel valabel met betrekking tot de bochtstralen, zodat wij binnen de 30m strook kunnen blijven met onze sporen. Blz punt Kruising Vakebuurstraat - Passiedreef => Beide varianten zijn voor Infrabel aanvaardbaar. Waarbij wij de voorkeur geven aan variante A (voorkeurvariante), omdat bij variante B waarschijnlijk het landhoofd in de weg zal staan om naast het tracé van de E34 te blijven. Wat dan kan resulteren in meer terreininname buiten de 30m zone. Of deze brug zou een grote overspanning moeten krijgen, zodat wij ook onder brug door kunnen. Blz punt Optie 6 (= niet weerhouden variant) => De hier gekozen bochtstralen van de bochten 612 en 622 (R = 750m) zijn kleiner dan onze minimum bochtstraal (R = 800m). Opmerkingen bij dit verslag Volgens de bepalingen van het huishoudelijk reglement van de igbc, heeft elk lid van de igbc het recht om aan de voorzitter van de igbc opmerkingen over te maken op dit verslag. U beschikt daarvoor over een periode van 10 werkdagen. De voorzitter beslist over de gevraagde aanpassingen en maakt indien nodig een aangepast verslag over. Het verslag en de eventuele reacties worden in het dossier opgenomen. *

219 REGIONALE MOBILITEITSCOMMISSIE ADVIES VAN DE KWALITEITSADVISEUR Damme - Maldegem, N49 startnota Dit is een schriftelijk advies als antwoord op een adviesvraag ontvangen op 2 oktober Dit is een schriftelijke neerslag van het advies gegeven in de RMC-vergadering van datum te plaats. a) Procesbeschrijving Dit project is een deelproject in de volledige opwaardering van de N49 tot hoofdweg. Er werd reeds een streefbeeldstudie opgemaakt die het kader vormt voor de verschillende deelprojecten. In overleg met de gemeenten Damme en Maldegem wordt er een oplossing gezocht voor het onderliggend wegennetwerk. Tijdens het proces zijn alle belanghebbenden en actoren op gepaste wijze betrokken. b) Toetsing van het project Doel van het project is in de eerste plaats de verbindende functie van de N49 waar te maken door een profiel en tracé uit te werken dat een vlotte stroom aan 120km/u mogelijk maakt. Dit betekent dat fietsers, landbouwverkeer en lokaal verkeer naar het onderliggend netwerk gebracht moeten worden. Hiervoor wordt een parallelweg voorzien en twee kruisingen via een kunstwerk. Daarbij wordt aandacht voor landschappelijke en maatschappelijk integratie voorop gesteld. In de startnota worden een aantal oplossingsmogelijkheden ten opzichte van elkaar afgewogen. Algemeen kan gesteld worden dat de keuze voor de voorkeursvarianten steeds logisch en degelijk onderbouwd is. Een eerste afweging die gemaakt wordt, is hoe er best omgegaan wordt met de scherpe bocht. Er wordt geopteerd met extra verkanting te werken om zo de krappe bochtstraal toe te laten en de ruimtelijke impact zoveel mogelijk te beperken. KA_ _Damme-MaldegemN49_SN_gunstigDamme Maldegem N49 pagina 1 van 2

220 Een tweede keuze die gemaakt wordt, is om de parallelweg aan de oostzijde te leggen en niet aan de westzijde zoals in het streefbeeld werd gesuggereerd. Deze keuze scoort op vele vlakken het best maar beperkt in de eerste plaats de ruimte inname van de infrastructuurbundel. Voor de kunstwerken vormt een vlotte lokale verbinding het uitgangspunt en wordt telkens uit goede oplossingen de variant gekozen met een extra voordeel. Globaal kan gesteld worden dat deze nota vertrekt vanuit een sterke analyse die uitmondt in een duidelijke probleem- en doelstelling. De afweging tussen de verschillende oplossingsvarianten gebeurt grondig en is duidelijk onderbouwd. Deze transparante nota krijgt bijgevolg een gunstig advies van de kwaliteitsadviseur. c) Aanbevelingen van de kwaliteitsadviseur - De startnota geeft kort aan dat voor de parallelweg een profiel met dubbelrichtingsfietspad voorzien wordt. Dit is ook elders langs de N49 reeds toegepast en wordt gewoon verdergezet. Toch is een dubbelrichtingsoplossing volgens het vademecum fietsvoorzieningen niet de voorkeursoplossing. De kwaliteitsadviseur beveelt aan om tijdens het verdere ontwerp deze keuze te onderbouwen en extra aandacht te geven aan de kruisingen. - De startnota geeft reeds aan dat een landschapsvisie voor dit project een grote meerwaarde kan zijn. Toch blijft de nota op dit vlak nog vaag. De kwaliteitsadviseur vraagt deze visie verder uit werken in functie van het projectontwerp. d) Besluit: advies van de kwaliteitsadviseur Het advies is gunstig. 24 oktober 2013 Voor advies, de kwaliteitsadviseur, Karen Landuydt KA_ _Damme-MaldegemN49_SN_gunstigDamme Maldegem N49 pagina 2 van 2

221 In samenwerking met N49 DAMME - MALDEGEM Addendum horende bij de startnota (startnota goedgekeurd op i-gbc van 03/09/2013) (addendum goedgekeurd op de i-gbc van 21/05/2015) (addendum goedgekeurd op de RMC van 12/10/2015) Opdrachtgever: Agentschap Wegen en Verkeer Datum:

222

223 Titel Opdrachtgever Contactpersoon opdrachtgever Opdrachtnemer Contactpersoon opdrachtnemer N49 Damme - Maldegem - Addendum startnota AWV Goele Vansevenant / Lucy Pertry TECHNUM (Tractebel Engineering n.v.) Kortrijksesteenweg 1144a Sint-Denijs-Westrem T info@technum-tractebel.be Brian Van Acker Datum 31/08/2015 Versienummer 3 Projectnummer P Auteurs Documentscreener Koen Van Heysbroeck Philip Steppe Brian Van Acker

224 INHOUD 1. Inleiding Addendum horende bij de startnota voor de N49 Damme - Maldegem Project N49 Damme Maldegem Doorvertaling conclusies addendum naar het project N49 Damme - Maldegem Inhoud addendum 6 2. impact streefbeelden N44 en N49/E Streefbeelden N44 en N49/E Consequenties streefbeelden N49/E34 en N Verkeersonderzoek Uitgevoerd verkeersonderzoek Resultaten verkeersonderzoek Conclusie verkeersonderzoek Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie Onderzochte scenario s Wijze van evaluatie Verkeersplanologische evaluatie Onderzoek naar de technische haalbaarheid van scenario 3 en Conclusies en uitwerking voorkeursscenario Conclusies Uitwerking voorkeursscenario (niveau startnota) Bijlagen Verslag i-gbc 25 september Verslag van de mail-gbc van P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

225 1. INLEIDING 1.1 Addendum horende bij de startnota voor de N49 Damme - Maldegem Voor de omvorming van de N49 (en meer specifiek het gedeelte tussen de kilometerpunten 66 en 72) tot een hoofdweg is een startnota opgemaakt. Deze startnota werd goedgekeurd op de i-gbc van 03/09/2015. Tijdens het vervolgproces volgend op de goedgekeurde startnota werden een aantal extra onderzoeken uitgevoerd. Deze hebben ertoe geleid dat de i-gbc die het project begeleidt, op 25/09/2014 (zie verslag in bijlage), tot de conclusie kwam dat de visie mbt de ontsluiting van Maldegem, zoals verwoord in het streefbeeld, dient te worden verfijnd. Aangezien het streefbeeld de basis vormt voor de startnota worden de voorstellen tot verfijning van het streefbeeld aan de startnota toegevoegd in de vorm van voorliggend addendum. De startnota en voorliggend addendum dienen maw in samenhang met elkaar te worden gelezen. (Omwille van de leesbaarheid is er wel voor gekozen het addendum zodanig op te bouwen dat het kan worden gelezen zonder de volledige startnota te doornemen). Het addendum en de bijhorende conclusies werden gepresenteerd op de i-gbc van 21/05/2015 en, mits enkele kleinere aanpassingen, goedgekeurd. Deze aanpassingen zijn opgenomen in het verslag in bijlage en verwerkt in voorliggend document. 1.2 Project N49 Damme Maldegem Onderstaande paragrafen bevatten slechts een bondige beschrijving van het project N49 Damme Maldegem; voor een meer uitgebreide bespreking wordt verwezen naar de eigenlijke startnota. De N49/A11 is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd als hoofdweg. De reden hiervoor is de gewenste verbindingsfunctie tussen de Vlaamse Zeehavens en de selectie binnen het Trans European Network of TEN. Vandaag zijn reeds grote delen van de N49 tussen Antwerpen en Knokke-Heist omgevormd van expresweg naar hoofdweg. Voorliggende studie handelt over het segment tussen de kilometerpunten 66 72, gelegen op grondgebied van de gemeenten Damme (W-Vl) en Maldegem (O-Vl). Het huidig gemengd verkeer op de N49 (fietsers, landbouwverkeer, autoverkeer aan 90km/u) en de verschillende kruisingen (al dan niet lichtengeregeld) leiden vandaag tot verkeersonveilige situaties. Het profiel en tracé van de huidige N49 tussen de bocht van Maldegem en Den-Hoorn-Sint-Rita is niet geschikt voor het gewenste snelheidsregime van 120km/u dat nodig is voor de omvorming tot hoofdweg. 1.3 Doorvertaling conclusies addendum naar het project N49 Damme - Maldegem Het project dat voorwerp uitmaakt van de startnota waarbij dit addendum hoort behandelt het deel gelegen ten westen / noorden van het complex Maldegem/Aardenburg en loopt tot juist voorbij Den Hoorn / Middelburg. Het onderzoek dat in voorliggende addendum wordt besproken reikt echter verder dan de grenzen van het projectgebied. Het zijn echter enkel de conclusies die betrekking hebben op het gebied binnen de projectgrenzen die in het verdere studieproces voor het project N49 Damme-Maldegem zullen worden meegenomen. TECHNUM NEY+partners Inleiding 5

226 1.4 Inhoud addendum In voorliggend addendum worden volgende hoofdstukken behandeld. Inleiding In het eerste hoofdstuk worden het waarom van het addendum en de link met de eigenlijke startnota besproken. Bespreking streefbeelden N44 en N49/E34 inclusief de consequenties van deze streefbeelden In het tweede hoofdstuk worden de relevante aspecten uit de streefbeelden voor de N49 en de N44 besproken. Tevens komen in dit hoofdstuk de consequenties van deze streefbeelden, die tijdens het vervolgproces volgend op de startnota naar voor kwamen, aan bod. Bespreking verkeersonderzoek Het derde hoofdstuk bevat het uitgevoerde onderzoek en de conclusies die daar uit volgden. Scenario s tot optimalisatie streefbeeld + evaluatie scenario s In het vierde hoofdstuk worden, volgend op de conclusies uit hoofdstuk 3, de verschillende mogelijkheden tot optimalisatie van het streefbeeld onderzocht en geëvalueerd. Deze evaluatie is zowel verkeersplanologisch als infrastructureel. Conclusies In het laatste hoofdstuk worden de eindconclusies geformuleerd. 6 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

227 2. IMPACT STREEFBEELDEN N44 EN N49/E Streefbeelden N44 en N49/E Huidige situatie Om de impact van de streefbeelden voor de N49/E34 en de N44 voldoende te kunnen inschatten is ook het verschil van deze wensbeelden ten overstaan van de huidige situatie van belang. In de huidige situatie bestaan zowel de N49/E34 als de N44 (cfr. figuur hieronder) uit een veelheid aan kruispunten die voor de uitwisseling zorgen tussen beide assen en het onderliggende wegennet. Ondanks dat de N49/E34 een hoofdweg betreft en de N44 een primaire weg type I zijn, binnen het onderzoeksgebied, al deze kruispunten gelijkgronds geconfigureerd. Bovendien zijn slechts de belangrijkere kruispunten beveiligd met behulp van verkeerslichten; op de overige geldt de klassieke voorrangsregeling waarbij de N49/E34 dan wel de N44 in voorrang zijn ten opzichte van het onderliggende wegennet. Zowel verkeersplanologisch als naar verkeersveiligheid is deze huidige situatie onwenselijk. Figuur 1. N49/E34 tussen Westkapelle en Maldegem en N44 thv Maldegem: kruisingen met het onderliggende wegennnet (huidige situatie) TECHNUM NEY+partners impact streefbeelden N44 en N49/E34 7

228 2.1.2 Wensbeeld streefbeelden N49/E34 en N44 Bij de bespreking hieronder van de streefbeelden voor de N49/34 en de N44 worden enkel de voor voorliggend addendum relevante aspecten besproken; voor een meer uitgebreide bespreking wordt verwezen naar de eigenlijke streefbeelden. Streefbeeld hoofdweg N49/E34 In het streefbeeld voor de hoofdweg N49/E34 worden ten westen van Zelzate enkel aansluitingen voorzien met de AX/A11 ter hoogte van Westkapelle, met de N44 ter hoogte van de Maldegem en met de R43 ter hoogte van Eeklo. Het streefbeeld voorziet op de N49/E34 enkel ongelijkvloerse aansluitingen. Met betrekking tot het complex met de N44 is van belang dat het een uitgetrokken complex betreft waardoor er een verbinding wordt gerealiseerd tussen de N410 (richting Aardenburg), de N49/E34 (richting Knokke en richting Antwerpen) en de N44 (richting E40). Aangezien de N410 echter de verbinding verzorgt tussen Aardenburg en Maldegem impliceert dit dat er vanuit Maldegem de facto een rechtstreekse ontsluiting is van Maldegem op de N49/E34 (enkel richting Antwerpen). De intentie van het streefbeeld was echter om Maldegem via de N44 te laten ontsluiten richting de N49/E34. Het streefbeeld specifieert echter niet de detailuitwerking van hoe hier dient meer te worden omgegaan. Tevens wordt in de zuidoostelijke kwadrant van het complex met de N44 een extra lus voorzien zodat het verkeer komende uit de richting Knokke op het complex de link kan leggen met de N410 richting Aardenburg. Streefbeeld primaire weg N44 Net als in het streefbeeld voor de N49/E34 is in het streefbeeld voor de N44 een sterke reductie van het aantal aansluitingen voorzien. Ter hoogte van Maldegem zijn enkel aansluitingen voorzien met de N49/E34 en met de N44a (ontsluiting van Maldegem). Het streefbeeld voorziet enkel ongelijkvloerse aansluitingen. Wensbeeld ontsluiting Maldegem en directe omgeving Voor Maldegem en directe omgeving is er, ten overstaan van de huidige situatie, een sterk vereenvoudigde ontsluiting voorzien. Het wensbeeld is dat er slechts één ontsluiting is richting het hogere wegennet. Concreet dient deze ontsluiting van Maldegem en directe omgeving, en dus inclusief het oostelijke deel van de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem, te verlopen via de N44a. Met behulp van de ongelijkvloerse aansluiting van de N44a met de N44 kan de primaire weg N44 worden bereikt waarlangs vervolgens naar de hoofdweg N49/E34 kan worden gereden. Doordat er een verbinding wordt voorzien tussen de N410 (richting Aardenburg) en de N49/E34 (richting Antwerpen) ontstaat er de facto echter een tweede ontsluiting van Maldegem richting het hogere wegennet. Onderstaande figuur geeft het wensbeeld mbt de streefbeelden voor de N49/E34 en de N44 vereenvoudigd weer. 8 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

229 Figuur 2. N49/E34 tussen Westkapelle en Maldegem en N44 thv Maldegem: kruisingen met het onderliggende wegennnet (wensbeeld streefbeelden) Onderstaande figuur geeft, en dit op het niveau van de gemeente Maldegem en directe omgeving, de ontsluitingsstructuur richting het hogere wegennet vereenvoudigd weer. Figuur 3. Ontsluitingsstructuur van Maldegem en directe omgeving richting het hogere wegennet bij implementatie van de streefbeelden voor de N49/E34 en de N44 TECHNUM NEY+partners impact streefbeelden N44 en N49/E34 9

230 2.2 Consequenties streefbeelden N49/E34 en N Vervoersrelaties Uit de bespreking onder 2.1 kwam naar voor dat de streefbeelden voor de N49/E34 en de N44 een duidelijk wijziging inhouden van het verkeersnetwerk. Er zullen dan ook wijzigingen zijn in de vervoersrelaties. In onderstaande hoofdstuk wordt weergegeven hoe een aantal relevante vervoersrelaties in en rond Maldegem zullen verlopen na implementatie van beide streefbeelden. Relatie parallelstructuur N49/E34 N49/E34-oost Het streefbeeld voor de N49/E34 voorziet dat, tussen Westkapelle en Maldegem, al de aansluitingen op N49/E34 verdwijnen. Als alternatief wordt een parallelweg voorzien waarop de verschillende kernen langsheen de N49/E34 aansluiten. Ter hoogte van Maldegem is er in het streefbeeld voor de N49/E34 geen aansluiting voorzien op de N49/E34; de parallelstructuur sluit daarentegen aan op de N498. Vanaf deze parallelweg kan de N49/E34-oost (richting Antwerpen) worden bereikt via achtereenvolgens de N498, de N9, de N44a en de N44. Figuur 4. Ontsluiting van de parallelstructuur naar de N49/E34-oost (richting Antwerpen) bij implementatie van de streefbeelden voor de N49 en de N44 10 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

231 Relatie N9-west N49/E34-oost Het streefbeeld voor de N49/E34 voorziet dat de aansluiting van de N498 op de N49/E34 verdwijnt. De relatie van de N9-west (het gebied tussen Brugge en Maldegem) en de N49/E34- oost (richting Antwerpen) dient daardoor te verlopen via achtereenvolgens de N9, de N44a en de N44. Figuur 5. Ontsluiting van de N9-west naar de N49/E34-oost (richting Antwerpen) bij implementatie van de streefbeelden voor de N49/E34 en de N44 Relatie regio N9-west Aardenburg Doordat er in het streefbeeld voor de N49/E34 geen aansluiting meer is voorzien van de N498 op de N49/E34 dient het verkeer komende van de N9-west (het gebied tussen Brugge en Maldegem) via de N9, N44a, N44 en de N49/E34 naar de N410 (richting Aardenburg) te rijden. Figuur 6. Relatie tussen de N9-west en de N410 (richting Aardenburg) bij implementatie van de streefbeelden voor de N49 en de N44 TECHNUM NEY+partners impact streefbeelden N44 en N49/E34 11

232 Ontsluiting Maldegem richting N49/E34-west Doordat er in het streefbeeld voor de N49/E34 geen aansluiting meer is voorzien van de N498 op de N49/E34 verloopt de ontsluiting van Maldegem richting de E34-west (richting Knokke) via de N44a en N44. Merk hierbij op dat in het streefbeeld een extra lus is voorzien in het zuidoostelijke kwadrant van het complex van de N49/E34 met de N44. Dankzij deze lus is er de mogelijkheid om, komende van de aansluiting van de N410 op de N49/E34, te keren ter hoogte van het complex om richting Knokke te rijden. Figuur 7. Ontsluiting van Maldegem richting N49/E34-west (richting Knokke) bij implementatie van de streefbeelden voor de N49/E34 en de N44 Ontsluiting Maldegem richting E34-oost Na implementatie van de streefbeelden voor de N49/E34 en de N44 zijn er twee mogelijke routes om vanuit Maldegem de N49/E34-oost te bereiken. Er is zowel de ontsluiting via de N9, de N44a en de N44 als de rechtstreekse aansluiting van de N410 op de N49/E P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

233 Figuur 8. Ontsluiting van Maldegem naar de N49/E34-oost (richting Antwerpen) bij implementatie van de streefbeelden voor de N49/E34 en de N Negatieve effecten De uitvoering van het streefbeeld voor de N49/E34 zal, zoals blijkt uit de bespreking hierboven, effect hebben op een aantal vervoersrelaties. De verschuiving van deze vervoersrelaties kunnen op het grondgebied van Maldegem potentieel tot een aantal knelpunten leiden. Beide potentiële knelpunten worden besproken. Kans op sluipverkeer doorheen de gemeente Maldegem In het streefbeeld voor de N49/E34 is aan de westzijde van Maldegem geen aansluiting voorzien op de N49/E34. Doordat er wel een aansluiting is voorzien van de N410 op de N49/E34 bestaat, bij uitvoering van het streefbeeld, de kans op sluipverkeer doorheen de gemeente Maldegem richting de aansluiting van de N410 op de N49/E34. Figuur 9. Kans op sluipverkeer doorheen de gemeenten Maldegem bij uitvoering van het streefbeeld voor de N49/E34 TECHNUM NEY+partners impact streefbeelden N44 en N49/E34 13

234 Kans op overbelasting van de rotonde van de N9 met de N44a In de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 is voorzien dat Maldegem en de omliggende kernen maximaal via de N44a ontsluiten richting het hogere wegennet. Potentieel kan het rond punt van de N9 met de N44a, dat momenteel reeds intensief wordt gebruikt, hierdoor overbelast geraken. Figuur 10. Kans op overbelasting van de rotonde N9*N44a bij uitvoering van het streefbeeld 14 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

235 3. VERKEERSONDERZOEK 3.1 Uitgevoerd verkeersonderzoek Op basis van de analyses uit hoofdstuk 2 komt naar voor dat de uitvoering van het streefbeeld voor de N49/E34 potentieel kan leiden tot negatieve verkeerseffecten in de gemeente Maldegem. Om dit te ondervangen werd bijkomend verkeersonderzoek uitgevoerd. a. Verkeerstellingen In de huidige situatie heeft Maldegem meerdere aansluitingen op de N44 en op de N49/E34. De streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 voorzien dat quasi al deze aansluitingen verdwijnen. Hierdoor zullen verkeersstromen worden gereroute en zullen bepaalde assen minder dan wel meer worden belast. Door de verkeersstromen op de aansluitingen met de N44 en de N49/E34 te tellen kan het effect op de kruispunten die extra gaan worden belast worden berekend. Naast de aansluitingen op de N44 en de N49/E34 werd ook de rotonde van de N9 met de N44a geteld; het betreft het kruispunt dat de grootste impact zal ondervinden van de uitvoering van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34. De verkeerstellingen werden uitgevoerd op donderdag 5 juni 2014 tijdens volgende uren: - Ochtendspits: 6u45 9u45 (drukste uur: 7u30 8u30) - Avondspits: 15u45 18u45 (drukste uur: 16u30 17u30) Tijdens de tellingen werd er een onderscheid gemaakt tussen de verschillende soorten gemotoriseerd verkeer. Deze types van gemotoriseerd verkeer werden vervolgens omgezet naar pae-waardes; het zijn deze pae-waardes die zullen worden besproken. b. Analyses met het provinciale verkeersmodel De belangrijkste aansluiting vanuit Maldegem op het hogere wegennet betreft de N44a. Deze aansluiting wordt in het streefbeeld voor de N44 behouden maar wordt wel omgevormd van een lichtengeregeld kruispunt naar een ongelijkvloers complex. De tweede belangrijkste aansluiting betreft die van de N498 (K. Albertlaan) op de N49/E34. In het streefbeeld voor de N49/E34 is voorzien dat deze aansluiting verdwijnt. Omwille van het belang van deze aansluiting in de huidige situatie werden door het Vlaamse Verkeerscentrum analyses uitgevoerd met het provinciale verkeersmodel voor de provincie Oost-Vlaanderen. Met ondersteuning van deze analyses kan de rerouting van de verkeerstromen na het sluiten van deze aansluiting correcter worden geraamd. Concreet werd in het verkeersmodel een Selected Link Analyse (SLA) uitgevoerd op de K. Albertlaan ter hoogte van de Butswervestraat. Op basis van deze modelmatige analyse wordt meer inzicht bekomen in de herkomst en de bestemming van het verkeer dat in de K. Albertlaan rijdt. TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 15

236 Figuur 11. Uitgevoerd verkeersonderzoek: kruispunten die werden geteld plus locatie van de uitgevoerde SLA met het provinciale verkeersmodel c. Berekening van de verkeerseffecten bij uitvoering van de streefbeelden De uitvoering van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 zal reroutingseffecten tot gevolg hebben. Op basis van de uitgevoerde verkeerstellingen en analyses met het provinciale verkeersmodel kunnen deze effecten worden gekwantificeerd. 3.2 Resultaten verkeersonderzoek Verkeerstellingen Ochtendspits Ontsluiting richting het hogere wegennet Onderstaande figuur geeft, en dit voor het drukste uur van de ochtendspits (7u30 8u30), de intensiteiten weer op de verschillende aansluitingspunten op de N44 en N49/E34. Uit deze figuur blijkt dat de N44a (oftewel de Aalterbaan) de belangrijkste aansluiting vormt richting het hogere wegennet. Het is ook deze aansluiting die in de streefbeelden wordt behouden. De tweede belangrijkste aansluiting betreft de K. Albertlaan; tijdens één ochtendspits zijn er 284 pae die via de K. Albertlaan naar de E34 rijden en 260 pae die van de E34 naar de K. Albertlaan rijden. In het streefbeeld voor de N49/E34 is voorzien dat deze aansluiting wordt gesupprimeerd. 16 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

237 Figuur 12. Ontsluiting Maldegem richting N44 en N49/E34: ochtendspits (pae-waardes) De Noordstraat heeft nog een zeker belang in de ontsluiting van Maldegem; in het streefbeeld voor de N49/E34 is voorzien dat deze aansluiting deels behouden blijft. De relatie richting Antwerpen blijft behouden; de link richting Knokke wordt gesupprimeerd. De Vakebuurtstraat, de Bruchtstraat en Krommeweg zijn de minst belangrijke kruispunten voor de ontsluiting van Maldegem richting het hogere wegennet. In de streefbeelden is voorzien om deze drie aansluitingen te supprimeren. TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 17

238 Rotonde N9 * N44a Naast de aansluitingen op het hogere wegennet is ook de rotonde van de N9 met N44a van belang; dit kruispunt is zowel van belang op de verbinding tussen Eeklo en Brugge als voor de ontsluiting van Maldegem naar de N44. Tijdens de verkeerstelling werden tussen 7u30 en 8u30 onderstaande verkeersintensiteiten geteld. Figuur 13. Verkeersintensiteiten op de rotonde N9 * N44a: ochtendspitsuur (pae-waardes) Deze verkeersintensiteiten komen overeen met onderstaande verzadigingsgraden. Tabel 1. Rotonde N9 * N44a: verzadigingsgraden tijdens de ochtendspits Tijdens de ochtendspits liggen de verzadigingsgraden op de rotonde van de N9 met de N44a tussen de 50% en de 60%; een vlotte verkeersafwikkeling is met andere woorden gegarandeerd. 18 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

239 Avondspits Ontsluiting richting het hogere wegennet Tijdens de avondspits is de verhouding tussen de verschillende aansluitingspunten op het hogere wegennet relatief gelijkaardig als tijdens de ochtendspits. Globaal genomen zijn de verkeersstromen van/naar Maldegem tijdens de avondspits wel een weinig hoger ten overstaan van de ochtendspits. Figuur 14. Ontsluiting Maldegem richting N44 en N49/E34: avondspits (pae-waardes) TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 19

240 Rotonde N9 * N44a Tijdens de verkeerstelling werden tussen 16u30 en 17u30 onderstaande verkeersintensiteiten geteld. Figuur 15. Verkeersintensiteiten op de rotonde N9 * N44a: avondspitsuur (pae-waardes) Deze verkeersintensiteiten komen overeen met onderstaande verzadigingsgraden. Tabel 2. Rotonde N9 * N44a: verzadigingsgraden tijdens de avondspits Daar waar er tijdens de ochtendspits op de rotonde van de N9 met de N44a nog een ruime restcapaciteit aanwezig is, wordt de rotonde tijdens de avondspits intensief gebruikt. Op al de takken ligt de verzadigingsgraad tussen de 80% en de 90%; dit betekent concreet dat de reservecapaciteit op de rotonde beperkt is. Deze verzadigingsgraad kon ook worden vastgesteld tijdens het terreinonderzoek dat op dezelfde dag werd uitgevoerd als de verkeerstelling; er waren geen significante wachtrijen maar op de verschillende takken was er in meer dan wel mindere mate een wachtrij-opbouw. 20 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

241 3.2.2 Analyses met het provinciale verkeersmodel: SLA K. Albertlaan Verkeer richting N49/E34 Ochtendspits Onderstaande figuur geeft de verdeling uit het provinciale verkeersmodel weer van het verkeer dat tijdens een ochtendspits op de K. Albertlaan in de richting van de N49/E34 rijdt. OSP Figuur 16. Selected Link Analyse K. Albertlaan (de ligging van de SLA is met een groen kader aangeduid): verkeer richting N49/E34 (ochtendspits) Volgens het provinciale verkeersmodel zijn er 250 pae die tijdens de ochtendspits op de K. Albertlaan in de richting van de N49/E34 rijden. Van deze 250 pae zijn er, volgens het model, 120 pae (of 48%) die van het gedeelte van de N44 ten zuiden van Maldegem komen. Het betreft een opvallend hoog percentage aangezien deze voertuigen een langere afstand afleggen ten overstaan van de wenselijke route via het complex van de N44 met de N49/E34; vermoedelijk betreft het een overschatting door het model. Van de 250 pae die op de K. Albertlaan rijden zijn er 30 pae die van het gedeelte van de N9 ten westen van Maldegem komen; hierbij valt op dat deze 30 pae uit de stadsregio Brugge zelf zijn. Van de 250 pae die via de K. Albertlaan richting de N49/E34 gaan, rijdt een meerderheid van 180 pae (72%) richting Knokke. Van deze 180 pae zijn er 150 pae die een bestemming in Westkapelle of verder hebben; de overige 30 pae (17%) hebben een bestemming tussen Maldegem en Knokke en zullen, na realisatie van het streefbeeld, gebruik maken van de voorziene parallelstructuur. TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 21

242 Hiernaast zijn er 50 pae die op de N49/E34 in de richting van Antwerpen rijden waarvan er slechts 20 pae verder rijden dan het kruispunt dat naar Sint-Laureins leidt. Avondspits Onderstaande figuur geeft de verdeling uit het provinciale verkeersmodel weer van het verkeer dat tijdens een avondspits op de K. Albertlaan in de richting van de N49/E34 rijdt. ASP Figuur 17. Selected Link Analyse K. Albertlaan (de ligging van de SLA is met een groen kader aangeduid): verkeer richting N49/E34 (avondspits) Volgens het provinciale verkeersmodel zijn er 320 pae die tijdens de avondspits op de K. Albertlaan in de richting van de N49/E34 rijden. Van deze 320 pae zijn er, volgens het model, 140 pae (of 44%) die van het gedeelte van de N44 ten zuiden van Maldegem komen. Net als tijdens de ochtendspits betreft het een opvallend hoog percentage. Van de 320 pae die op de K. Albertlaan rijden zijn er 90 pae die van het gedeelte van de N9 ten westen van Maldegem komen; net als tijdens de ochtendspits komen al deze voertuigen uit de stadsregio Brugge. Van de 320 pae die via de K. Albertlaan richting de N49/E34 gaan, rijdt een meerderheid van 190 pae (59%) richting Knokke. Van deze 190 pae zijn er 150 pae die een bestemming in Westkapelle of verder hebben; de overige 40 pae (21%) hebben een bestemming tussen Maldegem en Knokke en zullen, na realisatie van het streefbeeld, gebruik maken van de voorziene parallelstructuur. Hiernaast zijn er 100 pae die op de N49/E34 in de richting van Antwerpen rijden waarvan er slechts 10 pae verder rijden dan het kruispunt dat naar Sint-Laureins leidt. Het verkeer dat richting Sint-Laureins rijdt is, in het bijzonder procentueel, echter vrij hoog en betreft vermoedelijk een modelmatige overschatting. 22 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

243 Verkeer richting N9 Ochtendspits Onderstaande figuur geeft de verdeling uit het provinciale verkeersmodel weer van het verkeer dat tijdens een ochtendspits op de K. Albertlaan in de richting van de N9 rijdt. OSP Figuur 18. Selected Link Analyse K. Albertlaan (de ligging van de SLA is met een groen kader aangeduid): verkeer richting N9 (ochtendspits) Volgens het provinciale verkeersmodel zijn er 260 pae die tijdens de ochtendspits op de K. Fabiolalaan in de richting van de N9 rijden. Van deze 260 pae is een kleine meerderheid van 150 pae afkomstig uit de richting van Antwerpen. Van deze 150 pae komt een meerderheid uit de nabijheid van Maldegem; Sint-Laureins, Eeklo, Hiernaast zijn er 100 pae afkomstig uit de richting Knokke. Van deze 100 pae zijn er 60 die van Westkapelle of verder komen; de overige 40 pae (40%) hebben een oorsprong tussen Maldegem en Knokke en zullen, na realisatie van het streefbeeld, gebruik maken van de parallelstructuur. Van de 260 pae die op de K. Albertlaan richting de N9-west rijden rijdt net niet de helft (120 pae of 46%) tot aan de stadsregio Brugge. Hiernaast zijn er 60 pae die richting de N9-oost rijden al valt wel op dat er geen voertuigen zijn die tot op de N44 rijden. Het verkeer dat uit de richting van Knokke komt en richting Gent rijdt, neemt met andere woorden de wenselijke route via het complex van de N44 met de N49/E34. TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 23

244 Avondspits Onderstaande figuur geeft de verdeling uit het provinciale verkeersmodel weer van het verkeer dat tijdens een avondspits op de K. Albertlaan in de richting van de N9 rijdt. ASP Figuur 19. Selected Link Analyse K. Albertlaan (de ligging van de SLA is met een groen kader aangeduid): verkeer richting N9 (avondspits) Volgens het provinciale verkeersmodel zijn er 420 pae die tijdens de avondspits op de K. Fabiolalaan in de richting van de N9 rijden. Van deze 420 pae is een kleine meerderheid van 260 pae afkomstig uit de richting van Antwerpen. Van deze 260 pae komt een meerderheid uit de nabijheid van Maldegem; Sint-Laureins, Eeklo, Hiernaast zijn er 160 pae afkomstig uit de richting Knokke. Van deze 160 pae zijn er 120 die van Westkapelle of verder komen; de overige 40 pae (25%) hebben een oorsprong tussen Maldegem en Knokke en zullen, na realisatie van het streefbeeld, gebruik maken van de parallelstructuur. Van de 420 pae die op de K. Albertlaan richting de N9-west rijden rijdt net niet de helft (190 pae of 45%) tot aan de stadsregio Brugge. Hiernaast zijn er 70 pae die richting de N9-oost rijden al valt wel op dat er geen voertuigen zijn die tot aan de N44 rijden. Het verkeer dat uit de richting van Knokke komt en richting Gent rijdt, neemt met andere woorden, net als tijdens de ochtendspits, de wenselijke route via het complex van de N44 met de N49/E P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

245 Conclusies Op basis van de analyses met het provinciale verkeersmodel kunnen een aantal conclusies worden getrokken. Hierbij is van belang dat een verkeersmodel een inschatting van de realiteit vormt en dus deels dient te worden geïnterpreteerd. K. Albertlaan als shortcut voor de link N44 N49/E34 Het verkeersmodel geeft aan dat de K. Albertlaan als een shortcut functioneert voor de relatie tussen de N44 en de N49/E34 (richting Knokke). Het functioneren als shortcut lijkt realistisch aangezien de route via de K. Albertlaan korter is en slechts een weinig langer duurt ten overstaan van de wenselijke route via het complex van de N44 met de N49/E34. Hetgeen echter opvalt is dat, volgens het verkeersmodel, de K. Albertlaan een belangrijke shortcut vormt voor het verkeer dat van de N44 naar de N49/E34 rijdt en helemaal geen shortcut vormt voor het verkeer dat de omgekeerde beweging maakt. Dit is niet realistisch en heeft er meer dan vermoedelijk mee te maken dat de routekeuze die een voertuig in het model dient te maken iets te scherp is waardoor hij te sterk voor een bepaalde route kiest. Een diepgaande analyse van het concrete functioneren van het verkeersmodel valt buiten het doel van voorliggende nota. In het bijzonder is van belang om een realistische inschatting te hebben van de verkeersstromen die de K. Albertlaan als shortcut gebruiken aangezien deze verkeersstromen, na realisatie van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34, sowieso via het complex van de N44 met de N49/E34 zullen rijden. Volgens de SLA s in de richting van de N49/E34 is +/- 45% afkomstig van de N44. Deze waarde betreft meer dan vermoedelijk een overschatting; de route via het complex van de N44 met de N49/E34 is niet alleen sneller ( bovendien bestaat de route via de K. Albertlaan uit een opeenvolging van meerdere assen hetgeen een minder logische route betekent ten overstaan van de wenselijke route die slechts uit twee assen en een ongelijkvloerse aansluiting tussen beide bestaat. Er wordt dan ook geraamd dat maximaal 20% van het verkeer op de K. Albertlaan verkeer betreft dat de shortcut maakt tussen de N44 en de N49/E34. Relatie Maldegem woonkernen langsheen N49/E34 Uit de SLA s komt naar voor dat er een significante verkeerslink is tussen de woonkernen tussen Knokke en Maldegem enerzijds en Maldegem anderzijds. Dit kan worden verklaard doordat de kernen tussen Knokke en Maldegem eerder beperkt qua oppervlakte zijn en daardoor een voorzieningenniveau hebben dat kleiner is ten overstaan van het voorzieningenniveau in Maldegem. Volgens de SLA s is 20% à 25% van het verkeer op de K. Albertlaan afkomstig van de woonkernen tussen Westkapelle en Maldegem. Verkeer richting Brugge Een zeker aandeel van het verkeer dat op de K. Albertlaan rijdt heeft een herkomst/bestemming in de regio Brugge. De realisatie van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 zorgt ervoor dat het verkeer, komende van de N49/E34, met een herkomst/bestemming in Brugge niet meer via de K. Albertlaan naar Brugge kan rijden. Dit verkeer kan als alternatief kiezen voor de N44-N44a-N9 hetgeen een lichte omweg inhoudt. Bovendien zal de realisatie van de A11 ervoor zorgen dat het voor verkeer komende van de N49/E34 aantrekkelijker wordt om de meer wenselijke route via de A11-Bevrijdingslaan te nemen; deze rerouting dient echter niet te worden overschat. Er wordt aangenomen dat, na TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 25

246 realisatie van de A11 en de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34, circa 15% van het verkeer dat momenteel via de K. Albertlaan van/naar Brugge rijdt, zal rerouten via het hogere wegennet Berekening reroutingeffecten na realisatie van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 Het uitgevoerde verkeersonderzoek geeft meer inzicht in de ontsluiting van Maldegem richting het hogere wegennet. Op basis hiervan kan de impact van de uitvoering van de streefbeelden voor de N44 en N49/E34 worden berekend. Hierbij is van belang dat het verkeersonderzoek zich toespitste op de directe omgeving van Maldegem. De uitvoering van de streefbeelden zorgt hiernaast ook voor een rerouting van de verkeersstromen van/naar de woonkernen tussen Westkapelle en Maldegem. De resultaten die hierna worden besproken geven met andere woorden een eerste inzicht in de effecten, de totaliteit van de effecten is echter groter Reroutingeffecten gerelateerd aan het streefbeeld voor de N44 Onderstaande figuur geeft de reroutingeffecten weer na realisatie van het streefbeeld voor de N P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

247 Figuur 20. Rereoutingeffecten na realisatie van het streefbeeld voor de N44 Door de realisatie van het streefbeeld voor de N44 zullen een aantal kruispunten niet meer kunnen worden gebruikt om het centrum van Maldegem te bereiken. Na realisatie van dit streefbeeld zal dit verkeer gaan rerouten. Twee kruispunten zijn van belang voor voorliggende studie. TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 27

248 N44 * Burchtstraat Het kruispunt van de N44 met de Burchtstraat is net ten zuiden van het complex van de N44 met de N49/E34 gelegen. In het streefbeeld voor de N44 is voorzien dat dit kruispunt wordt omgevormd tot een ongelijkvloers kruispunt zonder uitwisselingsmogelijkheden. Na realisatie van het streefbeeld zullen de verkeersstromen op dit kruispunt zich verdelen over twee andere kruispunten: Verkeer tussen de N44 (zijde N49/E34) en de Burchtstraat Het verkeer dat van de noordzijde van de N44 (zijde N49/E34) naar de Burchtstraat rijdt is afkomstig van de N49/E34. Dit verkeer zal, na realisatie van het streefbeeld, er in hoofdzaak voor kiezen om een kruispunt dat aansluit op de N49/E34 te gebruiken om zijn bestemming te bereiken. Omwille van het worstcaseaspect wordt aangenomen dat al dit verkeer via het kruispunt van de N49/E34 met de Noordstraat zal rijden. Hetzelfde geldt, maar dan in de omgekeerde richting, voor het verkeer dat, komende van de Burchtstraat, de N44 richting de N49/E34 oprijdt. Verkeer tussen de N44 (zijde Gent) en de Burchtstraat Het verkeer dat van de zuidzijde van de N44 naar de Burchtstraat rijdt, passeert het kruispunt van de N44 met de N44a. Dit verkeer zal dan ook, na realisatie van het streefbeeld, er in hoofdzaak voor kiezen om het kruispunt met de N44a te gebruiken om zijn bestemming te bereiken; vereenvoudigd wordt aangenomen dat deze rerouting voor al de voertuigen die deze bewegingen maken van toepassing is. Hetzelfde geldt, maar dan in de omgekeerde richting, voor het verkeer dat, komende van de Burchtstraat, de N44 richting de E40 oprijdt. Hierbij is van belang dat de rerouting van deze verkeersstromen zowel effect heeft op het kruispunt van de N44 met de N44a als op het kruispunt van de N9 met de N44a. N44 * Krommewege Het kruispunt van de N44 met Krommewege is net ten noorden van het kruispunt van de N44 met de N44a gelegen. In het streefbeeld voor de N44 is voorzien dat het kruispunt met de N44a en het kruispunt met Krommewege worden samengevoegd en dat dit samengevoegde geheel ter hoogte van het kruispunt met de N44a ongelijkvloers wordt geconfigureerd. De verkeersstromen op het kruispunt met Krommewege zullen met andere woorden verschuiven naar het kruispunt met de N44a. 28 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

249 Reroutingeffecten gerelateerd aan het streefbeeld voor de N49/E34 Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het verkeer dat in de huidige situatie gebruik maakt van het kruispunt N49/E34 * K. Albertlaan, waar zowel lokale als regionale verkeersstromen van gebruik maken, en de kruispunten van de N49/E34 met de Vakebuurtstraat en de Noordstraat. Deze laatste twee kruispunten worden voornamelijk gebruikt door lokaal verkeer. N49/E34 * K. Albertlaan Verkeer met als herkomst/bestemming de N49/E34-oost Onderstaande figuur geeft de rerouting weer van het verkeer komende van de N49/E34-oost. Het betreft in hoofdzaak verkeer met als bestemming Brugge en de zuidwestzijde van Maldegem. Figuur 21. Kruispunt N49/E34 * K. Albertlaan: rerouting verkeer met als herkomst de N49/E34-oost De realisatie van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 zorgt ervoor dat het verkeer met een bestemming in Brugge of in de zuidwestzijde van Brugge niet meer via de K. Albertlaan naar deze bestemming kan gaan en via de N44 en de N44a dient te rijden. Hierdoor zal er extra verkeer rijden op de kruispunten N44 * N44a en N9 * N44a. Hierbij is wel van belang dat de route via de N44a een iets langere tijdsduur heeft ten overstaan van de route via de K. Albertlaan. Bovendien zal de realisatie van de A11 het vergemakkelijken om, komende van de N49/E34 via de A11 en de Bevrijdingslaan de regio Brugge te bereiken. De realisatie van de streefbeelden voor de N44 en N49/E34 en de realisatie van de A11 zal er dan ook toe leiden dat een deel van het verkeer met een bestemming te Brugge gaat rerouten via het hoofdwegennet; er wordt aangenomen dat dit maximaal 15% van de verkeersstromen bedraagt. TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 29

250 De rerouting van het verkeer met als bestemming de N49/E34-oost (en komende vanuit Brugge) is identiek als die van het verkeer met als oorsprong de N49/E34, maar dan in omgekeerde richting. Verkeer met als herkomst / bestemming de N49/E34-west Onderstaande figuur geeft de rerouting weer van het verkeer komende van de N49/E34-west. Figuur 22. Kruispunt N49/E34 * K. Albertlaan: rrerouting van het verkeer komende van de N49/E34-west Uit de analyses met het provinciale verkeersmodel blijkt dat de K. Albertlaan onder andere wordt gebruikt als shortcut tussen de N44 en de N49/E34-west. Bij bespreking hierboven werd geraamd dat het circa 20% betreft van het verkeer op de K. Albertlaan. Dit verkeer zou via het complex van de N44 met de N49/E34 moeten rijden maar rijdt echter via de N9 en de K. Albertlaan waardoor het de rotonde van de N9 met de N44a extra belast. Na realisatie van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 dient dit verkeer sowieso via het complex van de N44 met de N49/E34 te rijden. Uit de analyses met het provinciale verkeersmodel kwam ook naar voor dat circa 25% van het verkeer op de K. Albertlaan een herkomst/bestemming heeft tussen Westkapelle en Maldegem. Na realisatie van het streefbeeld voor de N49/E34 verliest dit verkeer zijn rechtstreekse aansluiting op de N49/E34 en zal het gebruik moeten maken van de parallelweg die gaat worden voorzien. Aangezien in het streefbeeld voor de N49/E34 is voorzien dat de parallelweg aansluit op de K. Albertlaan, wijzigt er ter hoogte van Maldegem niets voor deze verkeersstroom. 30 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

251 De overige verkeersintensiteiten met als herkomst de N49/E34-west zullen, na realisatie van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34-west, rerouten via de N44, N44a en N9. Dit verkeer zal de kruispunten N44 * N44a en N44a * N9 extra belasten. N49/E34 * Vakebuurtstraat en N49/E34 * Noordstraat Verkeer met als herkomst/bestemming de N49/E34-oost Onderstaande figuur geeft de rerouting weer van het verkeer komende van de N49/E34-oost. Figuur 23. N49/E34 * Vakebuurtstraat: rerouting verkeer komende van de N49/E34-oost In het streefbeeld voor de N49/E34 is op het kruispunt N49/E34 * N410 een aansluiting voorzien voor het verkeer komen van de N49/E34-oost; voor deze verkeersstromen wijzigt de routering met andere woorden niet. Het kruispunt N49/E34 * Vakebuurtstraat daarentegen wordt in het streefbeeld volledig gesupprimeerd; deze verkeersstromen zullen gaan rerouten. Voor het verkeer van/naar de zuidelijke tak (het verkeer van/naar de noordelijke tak wordt verder besproken) kan worden vermoed dat het quasi enkel lokaal verkeer betreft met een herkomst/bestemming in Maldegem. Dit is van belang aangezien deze verkeersstromen, in tegenstelling tot het verkeer op het kruispunt N49/E34 * K. Albertlaan, niet zal rerouten op een hoger schaalniveau; al het verkeer van/naar de zuidelijke tak zal, na realisatie van de streefbeelden, met andere woorden via de N44 en N44a van/naar zijn bestemming rijden en zo de kruispunten N44 * N44a en N44a * N9 extra belasten. TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 31

252 Verkeer met als herkomst/bestemming de N49/E34-west Onderstaande figuur geeft de rerouting weer van het verkeer komende van de N49/E34-west. Figuur 24. N49/E34 * Vakebuurtstraat en N49/E34 * N410: rerouting verkeer komende van de N49/E34- west In het streefbeeld voor de N49/E34 is voorzien dat het verkeer komende van de N49/E34-west geen gebruik meer zal kunnen maken van de kruispunten met de Vakebuurtstraat en de N410; deze verkeersstromen dienen te rerouten. De rerouting van deze verkeersstromen is relatief gelijkaardig aan de verkeersstromen die van de N49/E34-west naar de K. Albertlaan rijden. Het enige en belangrijke verschil is dat de K. Albertlaan als shortcut wordt gebruikt tussen de N49/E34 en de N44; dit stelt zich niet in de Vakebuurtstraat en de N410. Net als voor de K. Albertlaan geldt dat 25% van het verkeer afkomstig is van de woonwijken gelegen tussen Westkapelle en Maldegem. Na realisatie van het streefbeeld voor de N49/E34 verliezen deze woonwijken hun rechtstreekse aansluiting op de N49/E34 en dienen de verkeersstromen van/naar deze woonwijken gebruik te maken van de parallelweg die is voorzien in het streefbeeld. Aangezien de parallelweg aansluit op de K. Albertlaan wijzigt voor deze verkeersstromen de routering ter hoogte van Maldegem slechts een weinig. De overige verkeersstromen die afkomstig zijn van de N49/E34-west verliezen hun rechtstreekse aansluiting van de N49/E34 richting Maldegem en dienen om te rijden via de N44, N44a en N9. Deze rerouting zorgt voor extra verkeer op oa de kruispunten N44 * N44a en N44a * N9. 32 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

253 Verkeer met een herkomst / bestemming ten noorden van Maldegem In tegenstelling tot het kruispunt van de N49/E34 met de K. Albertlaan hebben de kruispunten van de N49/E34 met de Vakebuurtstraat en de N410 een noordelijke tak. Onderstaande figuur geeft de rerouting weer van het verkeer van/naar deze noordelijke takken. Figuur 25. N49/E34 * Vakebuurtstraat en N49/E34 * N410: rerouting verkeer van/naar de noordelijke tak Voor het verkeer van/naar de N49/E34-oost wijzigt er zeer weinig. Doordat de link tussen de N49/E34-oost en de N410 (richting Nederland) in het streefbeeld wordt behouden is er een alternatief voor het verkeer dat de relatie legt tussen de N49/E34-oost en de Vakebuurtstraat. Het verkeer van/naar de N49/E34-west ondervindt een grotere impact van het streefbeeld voor de N49/E34. Het betreft verkeer met als herkomst/bestemming i) Westkapelle (of verder), ii) één van de kernen tussen Westkapelle en Maldegem of iii) omgeving Brugge (via de K. Albertlaan). Het verkeer met als herkomst/bestemming Westkapelle (of verder) of één van de kernen tussen Westkapelle en Maldegem zal via de N375 (Westkapelle Aardenburg) of via een binnenweg richting Nederland rijden. Het verkeer komende van Brugge zal door het centrum van Maldegem en via de N410 richting Nederland rijden. Merk hierbij op dat uit de analyses met het provinciale verkeersmodel naar voor kwam dat deze verkeersstroom relatief beperkt in omvang is Impact rerouting op kruispuntniveau Door de uitvoering van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 zullen meerdere kruispunten worden gesupprimeerd. Een aantal van deze kruispunten hebben een zeker belang in de verkeersorganisatie. Het supprimeren van deze kruispunten zorgt dan ook voor de rerouting van een significant aantal wagens. Uit de bespreking hierboven komt naar voor dat er in het bijzonder een rerouting zal zijn via de N44 en de N44a. Het zijn dan ook de kruispunten N44 * N44a en N44a * N9 die de grootste impact zullen ondervinden. Aangezien het kruispunt N44 * N44a gaat worden omgevormd tot een ongelijkvloers complex gaat de capaciteit nog verder stijgen. Het kruispunt van de N9 met de N44a daarentegen kent momenteel (in de avondspits) reeds een relatief hoge verzadiging; een significante toename van de verkeersintensiteiten is dan ook te vermijden. Op basis van de resultaten van het hierboven besproken verkeersonderzoek werd de impact, van de rerouting van de verkeersstromen, op de rotonde van de N9 met de N44a berekend. Onderstaande verzadigingsgraden werden bekomen. TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 33

254 Tabel 3. Rotonde N9 * N44a: verzadigingsgraden na realisatie van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 (OSP) Tijdens de ochtendspits stijgen de verzadigingsgraden tot waardes gelegen tussen de 75% en de 90%. Tijdens de ochtendspits zal er met andere woorden een verstroeving zijn ten overstaan van de huidige situatie maar zullen er zich nog geen significante afwikkelingsproblemen stellen. Tabel 4. Rotonde N9 * N44a: verzadigingsgraden na realisatie van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 (ASP) Tijdens de avondspits stijgen de verzadigingsgraden tot waarden gelegen tussen de 105% en de 125%. Er is met andere woorden een significante oververzadiging van het kruispunt van de N9 met de N44a. Merk hierbij op dat een verhoging van de capaciteit met bijvoorbeeld bypasses of een omvorming tot een tweestrooksrotonde niet wenselijk is. Dit heeft niet enkel te maken met de ruimtelijke consequenties van deze ingrepen maar ook, en in het bijzonder, met het aspect verkeersveiligheid. Het kruispunt was vroeger een zogenaamd zwart punt en door TV3V zijn reeds aanpassingen doorgevoerd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het voorzien van bypassen of de omvorming tot een tweestrooksrotonde zou echter negatief inwerken op de verkeersveiligheid (tenzij fietstunnels zouden worden voorzien maar die vergroten bijkomende de ruimtelijke impact). Tevens is onderzocht of de verkeersafwikkeling op het kruispunt kan worden geoptimaliseerd door het omvormen tot een kruispunt dat met behulp van verkeerslichten wordt geregeld. Uit dit onderzoek kwam naar voor dat, om een vlotte én veilige verkeersafwikkeling te verkrijgen, op de zuidelijke tak twee voorsorteerstroken linksaf nodig zijn. Ook dit heeft significante ruimtelijke consequenties. 34 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

255 3.3 Conclusie verkeersonderzoek Uit het uitgevoerde verkeersonderzoek komt naar voor dat de uitvoering van de streefbeelden voor de N44 en N49/E34 significante reroutingseffecten gaat hebben waarbij in het bijzonder van belang is dat de rotonde N9 * N44a de toekomstige verkeersintensiteiten niet op een veilige en vlotte manier zal kunnen afwikkelen. De capaciteit van het kruispunt kan infrastructureel worden verhoogd maar er stellen zich hierbij knelpunten mbt de verkeersveiligheid en mbt een kwalitatieve ruimtelijke inpassing. De resultaten van het verkeersonderzoek en de analyse die hieruit volgde werden gepresenteerd op de i-gbc van 25 september 2014 waarbij de i-gbc tot volgende conclusie kwam: Op basis van de resultaten van het verkeersonderzoek en de bespreking van deze resultaten concludeert de i-gbc dat het streefbeeld voor de E34, dat vertrekt vanuit een theoretisch verkeersplanologisch kader, in praktijk een te grote impact heeft op het verkeersnetwerk van Maldegem om ongewijzigd te kunnen worden uitgevoerd. Er dient te worden gezocht naar een geoptimaliseerde ontsluitingsstructuur voor Maldegem en omgeving en een afwijking van het streefbeeld te worden aangevraagd. In hoofdstuk 4 worden een aantal scenario s uitgewerkt (en geëvalueerd) ter optimalisatie van de ontsluitingsstructuur van Maldegem. TECHNUM NEY+partners Verkeersonderzoek 35

256 4. SCENARIO S TOT OPTIMALISATIE STREEFBEELD EN EVALUATIE 4.1 Onderzochte scenario s Op basis van het uitgevoerde verkeersonderzoek kwam naar voor dat de rerouting van de verkeersstromen in het bijzonder een negatief effect hebben op het kruispunt van de N9 met de N44a. De optimalisatie van de ontsluitingsstructuur van Maldegem dient dan ook zodanig te zijn dat in het bijzonder dit kruispunt wordt gevrijwaard. Op basis van de wijzigingen in het verkeersnetwerk die in hoofdstuk 3 werden besproken werden een aantal scenario s uitgewerkt die een antwoord bieden op de gestelde problematiek Scenario 1: verfijning streefbeeld mbv extra op- en afrit Onderstaande figuur geeft scenario 1 weer met enerzijds het streefbeeld (blauw) en anderzijds de verfijningen uit scenario 1 (rood). Figuur 26. Scenario 1: verfijning streefbeeld mbv extra op- en afrit In scenario 1 wordt het streefbeeld voor de N49/E34 verfijnd door een extra op- en afrit te voorzien ter hoogte van de N498. Hierdoor hebben zowel de parallelstructuur als de N498 de facto een rechtstreekse aansluiting op de N49/E P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

257 4.1.2 Scenario 2: verfijning streefbeeld mbv extra op- en afrit én parallelweg Onderstaande figuur geeft scenario 2 weer met enerzijds het streefbeeld (blauw) en anderzijds de verfijningen uit scenario 2 (rood). Figuur 27. Scenario 2: verfijning streefbeeld mbv extra op- en afrit én parallelweg In scenario 2 wordt het streefbeeld voor de N49/E34 verfijnd door een extra op- en afrit te voorzien ter hoogte van de N498 én door een parallelweg te voorzien tussen de N498 en de N410. Het voorzien van de parallelweg zorgt er voor dat de op- en afrit ter hoogte van de N410 kunnen worden gesupprimeerd. TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 37

258 4.1.3 Scenario 3: verfijning streefbeeld mbv parallelweg Onderstaande figuur geeft scenario 3 weer met enerzijds het streefbeeld (blauw) en anderzijds de verfijningen uit scenario 3 (rood). Figuur 28. Scenario 3: verfijning streefbeeld mbv parallelweg In scenario 3 wordt het streefbeeld voor de N49/E34 verfijnd door een parallelweg te voorzien tussen de N498 en de N410. Hierdoor ontstaat er een link tussen de N498 enerzijds en de N49/E34-oost (richting Antwerpen) anderzijds. 38 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

259 4.1.4 Scenario 4: verfijning streefbeeld mbv optimalisatie complex én parallelweg Onderstaande figuur geeft scenario 4 weer met enerzijds het streefbeeld (blauw) en anderzijds de verfijningen uit scenario 4 (rood). Figuur 29. Scenario 4: verfijning streefbeeld mbv optimalisatie complex én paralleweg In scenario 4 wordt het streefbeeld voor de N49/E34 verfijnd door het complex van de N44 met de N49/E34 te optimaliseren door een vierde noordelijke tak te voorzien die overgaat in een parallelstructuur die doorloopt tot aan de N498. Dankzij deze configuratie kunnen de op- en afrit ter hoogte van de N410 worden gesupprimeerd. Merk hierbij op dat er meerdere varianten mogelijk zijn om het complex van de N44 met de N49/E34 te optimaliseren. Aangezien het onderscheid tussen deze varianten voor de verkeerskundige evaluatie niet van belang is wordt dit verder in voorliggend addendum uitgewerkt en besproken. 4.2 Wijze van evaluatie Op basis van de vastgestelde problematiek werden vier scenario s ontwikkeld. Hiervan dient het meest optimale scenario te worden gekozen. Hiervoor worden de scenario s geëvalueerd op twee aspecten. Het te weerhouden voorkeursscenario dient enerzijds een antwoord te bieden voor de gestelde problematiek en dus oplossing aan te reiken voor de verschillende vervoersrelaties. Anderzijds dient de te weerhouden voorkeursoplossing zich ook in te passen in het verkeersplanologische wensbeeld zoals bepaald door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV). De scenario s die op basis van deze evaluatie worden weerhouden worden vervolgens verkeerstechnisch geëvalueerd. TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 39

260 4.2.1 Vervoersrelaties Op basis van de analyse in hoofdstuk 2 kan worden geconcludeerd dat bij de evaluatie van de scenario s volgende vervoersrelaties in rekening dienen te worden gebracht: - Ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) - Ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-west (richting Knokke) - Ontsluiting van de parallelstructuur richting N49/E34-oost (richting Antwerpen) - Relatie N9-west (richting Brugge) N410 (richting Aardenburg / Nederland) - Relatie N9-west (richting Brugge) - N49/E34-oost (richting Antwerpen) Deze vervoersrelaties zijn schematisch weergegeven in onderstaande figuur. Figuur 30. Vervoersrelaties waarvoor het voorkeursscenario een oplossing dient aan te reiken Voor de verschillende scenario s wordt nagegaan of ze een oplossing aanreiken voor deze vervoersrelaties waarbij tevens van belang is dat: a. Sluipverkeer doorheen de gemeente Maldegem wordt vermeden b. Het kruispunt N9 * N44a wordt gevrijwaard van een te sterke groei aan verkeersintensiteiten 40 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

261 4.2.2 Verkeersplanologisch Het voorkeursscenario dient niet enkel een antwoord te bieden op de gestelde problematiek maar dient zich ook in te passen in het verkeersplanologische wensbeeld zoals verwoord in het RSV en het streefbeeld voor de N49/E34. De scenario s worden dan ook geëvalueerd aan de hand van volgende drie aspecten Hiërarchie van het wegennet: boomstructuur Het RSV voorziet voor het wegennetwerk een wensbeeld waarbij de verschillende wegen hiërarchisch op elkaar aansluiten en op die manier een boomstructuur wordt verkregen. Figuur 31. RSV: boomstructuur als wenselijke organisatie voor het wegennet Selectieve bereikbaarheid Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) voorziet, met behulp van de categorisering van de wegen, een selectieve bereikbaarheid waarbij de verschillende ruimtelijke entiteiten bij voorkeur via een bepaalde route worden bereikt. Dit heeft als consequentie dat de verkeersplanologisch meest wenselijke route niet altijd de kortste route is. Het RSV voorziet voor de hoofdstructuur een omrijdfactor van maximaal 1,3 op de achterlandverbindingen en 1,4 op de overige verbindingen. Dit aspect is in het bijzonder van belang voor de link tussen de N49/E34-oost enerzijds en de regio Brugge anderzijds. Brugge heeft, dankzij de selectie van de Bevrijdingslaan tot primaire weg type 2, een hoogwaardige ontsluiting tot het hogere wegennet (zijnde de N31 die is geselecteerd als primaire weg 1). Uit de analyses met het verkeersmodel kwam echter naar voor dat er een zekere vervoersrelatie is tussen de regio Brugge enerzijds en de N49/E34-oost anderzijds. De vraag die zich hierbij stelt is hoe de geoptimaliseerde ontsluitingsstructuur voor Maldegem dient om te gaan met deze vervoersrelatie. Onderstaande figuur geeft de hoofdstructuur van het wegennet weer in de maas Antwerpen Gent Brugge plus de verschillende oostelijke aansluitingspunten (grijze bollen) op de N49/E34. TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 41

262 Figuur 32. Hoofdstructuur wegennet binnen de maas Antwerpen Gent Brugge Voor de verschillende aansluitingspunten werd, met behulp van de reistijd onderzocht via enerzijds de wenselijke route (hoofdwegen en Bevrijdingslaan) en anderzijds via de route langsheen Maldegem (N9). Onderstaande reistijden werden bekomen. Relatie Via N44 en N9 Via E40, E403 en Bevrijdingslaan Via E34 / N376 / N378 / Bevrijdingslaan Omrijdfactor Omrijdfactor Antwerpen - Brugge 1u13 1u13 (E17 + E40) + 0% 1u23 +14% Stekene - Brugge 58 1u09 (E34 + R4 + E40) + 19% 1u08 +17% Zelzate - Brugge % % Eeklo - Brugge % % Tabel 5. Link Brugge N49/E34-oost: omrijdfactor voor de verschillende vervoersrelaties Uit de tabel hierboven kan worden afgeleid dat de verkeersplanologische wenselijke route (via het hoofdwegennet) tussen Brugge enerzijds en Antwerpen, Zelzate & Stekene anderzijds minder dan 30% langer duurt ten overstaan van de route langsheen Maldegem. (Merk hierbij op dat in de tabel hierboven nog geen rekening werd gehouden met de realisatie van de A11 die de reistijd via de wenselijke route verder gaat verkorten.) Enkel voor de link tussen Eeklo en Brugge is de omrijdfactor via het hoofdwegennet te groot. Dit betekent concreet dat het verkeersplanologisch niet wenselijk is dat de vervoersrelatie tussen de regio Brugge enerzijds en de woonkernen langsheen de N49/E34 anderzijds via Maldegem verloopt. Deze vervoersrelatie dient dan ook niet te worden gestimuleerd. Echter, ook na de realisatie van de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 zal de link tussen de regio Brugge enerzijds en de N49/E34-oost anderzijds mogelijk zijn. 42 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

263 Concreet dient de geoptimaliseerde ontsluitingsstructuur voor Maldegem dan ook zodanig te zijn dat de vervoersrelatie tussen de regio Brugge enerzijds en de N49/E34-oost anderzijds niet wordt gestimuleerd maar wel mogelijk blijft met een minimale impact op het verkeersfunctioneren te Maldegem Inrichtingsprincipes hoofdwegennet Naast verkeersplanologische vereisten voorziet het RSV ook een aantal inrichtingsprincipes. Voor voorliggend addendum is van belang dat op het hoofdwegennet, aangezien op deze wegen de internationale en gewestelijke verbindingsfunctie primeert, het aantal op- en afritten beperkt dient te worden gehouden. Dit bevordert bovendien de doorstroming en de veiligheid. Het RSV geeft aan dat de afstand tussen de aansluitingen ten minste 8 à 10 km dient te zijn Vermijden van een parallelle rechtstreekse link tussen het complex met de A11 en het complex met de N410/N44 Het streefbeeld voor de N49/E34 is zodanig opgebouwd dat, parallel aan de N49/E34, een rechtstreekse link tussen het complex met de A11 en het complex met de N410/N44 wordt vermeden. De voorkeursoplossing dient hier maximaal mee in overeenstemming te zijn. TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 43

264 4.3 Verkeersplanologische evaluatie Scenario 1: verfijning streefbeeld mbv extra op- en afrit Evaluatie vervoersrelaties Ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 33. Scenario 1: ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 1 wordt de ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost verdeeld over drie verschillende routes waardoor er een spreiding ontstaat van de verkeersstromen en het kruispunt N44a * N9 dus zo min mogelijk extra wordt belast (+). 44 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

265 Ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-west (richting Knokke) Figuur 34. Scenario 1: ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-west (richting Knokke) In scenario 1 verloopt de ontsluiting van Maldegem naar de N49/E34-west in eerste instantie via de N44a en N44. In het streefbeeld voor de N49/E34 is in het zuidoostelijke kwadrant van de N44 met de N49/E34 echter een extra lus voorzien. Deze extra lus kan zowel worden gebruikt door het verkeer komende van de N410 dat richting Knokke wenst te rijden als door het verkeer komende uit de richting Knokke dat naar de N410 wenst te rijden. Hierdoor dient niet al het verkeer tussen Maldegem en Knokke / A11 via het kruispunt N44a * N9 te rijden. Wel is van belang dat de route via deze lus minder eenduidig is ten overstaan van de route via de N44a en de N44 en dus vermoedelijk minder zal worden gebruikt. Dit aspect wordt dan ook noch positief noch negatief gequoteerd. TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 45

266 Ontsluiting van de parallelweg naar de N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 35. Scenario 1: ontsluiting van de parallelweg naar de N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 1 heeft de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem een quasi rechtstreekse aansluiting op de N49/E34-oost zonder dat het kruispunt N9 * N44 bijkomend wordt belast (+). Relatie N9-west (richting Brugge) N410 (richting Aardenburg / Nederland) Figuur 36. Scenario 1: relatie N9-west (richting Brugge) N410 (richting Aardenburg / Nederland) In scenario 1 dient het verkeer tussen de N9-west en de N410 doorheen Maldegem te rijden (- ). Ter nuancering is wel van belang dat deze vervoersrelatie volgens het provinciale verkeersmodel relatief beperkt is. 46 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

267 Relatie N9-west (richting Brugge) - N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 37. Scenario 1: relatie N9-west (richting Brugge) N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 1 kan het verkeer tussen Brugge en de N49/E34-oost via de aansluiting ter hoogte van de N498 rijden waardoor het kruispunt N44a * N9 wordt vermeden en dus niet bijkomend wordt belast (+) Verkeersplanologische evaluatie Hiërarchie van het wegennet: boomstructuur In scenario 1 wordt niet enkel een secundaire weg type 2 (de N410) maar ook een lokale weg (de N498) rechtstreeks aangesloten op het hoofdwegennet. In het bijzonder dit laatste is in tegenspraak met de boomstructuur die het RSV wenst te creëren (-). Selectieve bereikbaarheid De extra op- en afrit die in scenario 1 wordt gecreëerd is in het bijzonder bruikbaar voor de bereikbaarheid van i) de woonkernen langsheen de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem en ii) de regio Brugge. De link met dit laatste gebied wordt bij voorkeur echter niet gestimuleerd hetgeen in scenario 1 eerder wel het geval is (-). Inrichtingsprincipes hoofdwegennet Onderstaande figuur geeft voor scenario 1 schematisch de verschillende op- en afritten van/naar de N49/E34 weer. TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 47

268 Figuur 38. Scenario 1: schematische weergave van de verschillende op- en afritten van/naar de N49/E34 In scenario 1 liggen de op- en afritten van/naar de N498 op circa 2,5 km van het op- en afritten complex met de N410/N44. Deze afstand is veel te klein ten overstaan van de 8 à 10 km die het RSV vooropstelt (-). Vermijden van een rechtstreeks link tussen de complexen met de A11 en de N410/N44 parallel aan de E34 In scenario 1 wordt, parallel aan de N49/E34, een rechtstreekse link gecreëerd tussen twee complexen van de N49/E34 (-) Totaalevaluatie Onderstaande tabel bevat de totaalevaluatie met betrekking tot scenario 1. - Ontlasting rotonde N9 Positief - Vermijden van sluipverkeer door Maldegem naar E34- oost Negatief - Lokale weg ontsluit op hoofdweg - Afrit Brugge - Twee complexen op hoofdweg op +/- 2,5 km - Link Brugge Aardenburg: potentieel van sluipverkeer doorheen Maldegem - Creatie van een link parallel aan de N49/E34 Tabel 6. Scenario 1: totaalevaluatie 48 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

269 4.3.2 Scenario 2: verfijning streefbeeld mbv extra op- en afrit én parallelweg Evaluatie vervoersrelaties Ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 39. Scenario 2: ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 2 wordt de ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost verdeeld over twee verschillende routes waardoor er een spreiding ontstaat van de verkeersstromen (+). Ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-west (richting Knokke) Figuur 40. Scenario 2: ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-west (richting Knokke) TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 49

270 In scenario 2 verloopt de ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-west enkel via de N44a en de N44. Dit verkeer dient met andere woorden via het kruispunt N44a * N9 te passeren waardoor dit extra wordt belast (-). Ontsluiting van de parallelweg richting N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 41. Scenario 2: ontsluiting van de parallelweg richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 2 heeft de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem een quasi rechtstreekse aansluiting op de N49/E34-oost waardoor het kruispunt N9 * N44 niet extra wordt belast (+). Relatie N9-west (richting Brugge) N410 (richting Aardenburg / Nederland) Figuur 42. Scenario 2: relatie N9-west (richting Brugge) N410 (richting Aardenburg / Nederland) 50 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

271 In scenario 2 kan het verkeer tussen de N9-west (richting Brugge) en de N410 (richting Aardenburg) gebruik maken van de N498 en de parallelweg tussen de N498 en de N410. Hierdoor wordt vermeden dat dit verkeer gaat sluipen doorheen het centrum van Maldegem (+). Relatie N9-west (richting Brugge) - N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 43. Scenario 2: relatie N9-west (richting Brugge) N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 2 kan het verkeer tussen Brugge en de N49/E34-oost via de aansluiting ter hoogte van de N498 rijden waardoor het kruispunt N44a * N9 wordt vermeden (+) Verkeersplanologische evaluatie Hiërarchie van het wegennet: boomstructuur In scenario 2 wordt een lokale weg (de N498) rechtstreeks aangesloten op het hoofdwegennet. Dit is niet wenselijk vanuit de boomstructuur die het RSV vooropstelt (-). Selectieve bereikbaarheid De extra op- en afrit die in scenario 1 wordt gecreëerd is in het bijzonder bruikbaar voor de bereikbaarheid van i) de woonkernen langsheen de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem en ii) de regio Brugge. De link met dit laatste gebied wordt bij voorkeur echter niet gestimuleerd hetgeen in scenario 2 eerder wel het geval is (-). Inrichtingsprincipes hoofdwegennet Onderstaande figuur geeft voor scenario 2 schematisch de verschillende op- en afritten van/naar de N49/E34 weer. TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 51

272 Figuur 44. Scenario 2: schematische weergave van de verschillende op- en afritten van/naar de N49/E34 In scenario 2 liggen de op- en afritten van/naar de N498 op circa 3 km van het op- en afritten complex met de N44. Deze afstand is veel te klein ten overstaan van de 8 à 10 km die het RSV vooropstelt (-). Vermijden van een rechtstreeks link tussen de complexen met de A11 en de N410/N44 parallel aan de E34 In scenario 2 wordt, parallel aan de N49/E34, een rechtstreekse link gecreëerd tussen twee complexen van de N49/E34 (-) Totaalevaluatie Onderstaande tabel bevat de totaalevaluatie met betrekking tot scenario 2. Positief - Ontlasting rotonde N9 (uitg. verkeer richting E34-west) - Vermijden van sluipverkeer door Maldegem naar E34- oost - Vermijden van sluipverkeer door Maldegem van regio Brugge naar Aardenburg Negatief - Lokale weg ontsluit op hoofdweg - Afrit Brugge - Twee complexen op hoofdweg op +/- 3 km - Ontsluiting van Maldegem richting E34-west - Creatie van een link parallel aan de N49/E34 Tabel 7. Scenario 2: totaalevaluatie 52 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

273 4.3.3 Scenario 3: verfijning streefbeeld mbv parallelweg Evaluatie vervoersrelaties Ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 45. Scenario 3: ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 3 wordt de ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost verdeeld over drie verschillende routes waardoor er een spreiding ontstaat van de verkeersstromen (+). Ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-west (richting Knokke) Figuur 46. Scenario 3: ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-west (richting Knokke) TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 53

274 In scenario 3 verloopt de ontsluiting van Maldegem naar de N49/E34-west in eerste instantie via de N44a en N44. In het streefbeeld voor de N49/E34 is in het zuidoostelijke kwadrant van de N44 met de N49/E34 es echter een extra lus voorzien. Deze extra lus kan zowel worden gebruikt door het verkeer komende van de N410 dat richting Knokke wenst te rijden als door het verkeer komende uit de richting Knokke dat naar de N410 wenst te rijden. Hierdoor dient niet al het verkeer tussen Maldegem en Knokke / A11 via het kruispunt N44a * N9 te rijden. Merk ter nuancering hierbij op dat deze route via deze lus minder eenduidig is ten overstaan van de route via de N44a en de N44 en dus vermoedelijk minder zal worden gebruikt. Dit aspect wordt dan ook noch positief noch negatief gequoteerd. Ontsluiting van de parallelweg richting N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 47. Scenario 3: ontsluiting van de parallelweg richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 3 loopt de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem door tot aan de N410 waar er een rechtstreekse aansluiting is op de N49/E34-oost. Hierdoor kan het verkeer komende van de parallelweg het hogere wegennet bereiken zonder dat het kruispunt N44a * N9 bijkomend wordt belast (+). 54 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

275 Relatie N9-west (richting Brugge) N410 (richting Aardenburg / Nederland) Figuur 48. Scenario 3: relatie N9-west (richting Brugge) N410 (richting Aardenburg / Nederland) In scenario 3 kan het verkeer tussen de N9-west (richting Brugge) en de N410 (richting Aardenburg) gebruik maken van de N498 en de parallelweg tussen de N498 en de N410. Hierdoor wordt vermeden dat dit verkeer gaat sluipen doorheen het centrum van Maldegem (+). Relatie N9-west (richting Brugge) - N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 49. Scenario 3: relatie N9-west (richting Brugge) N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 3 kan het verkeer tussen de N9-west (richting Brugge) en de N49/E34-oost (richting Antwerpen) gebruik maken van de N498 en de parallelweg tussen de N498 en de N410. Hierdoor wordt het kruispunt N44a * N9 niet extra belast (+). TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 55

276 Verkeersplanologische evaluatie Hiërarchie van het wegennet: boomstructuur In scenario 3 sluit een secundaire weg type 2 (de N410) rechtstreeks aan op een hoofdweg. Hoewel volgens de boomstructuur de aansluiting tussen een secundaire weg en een hoofdweg bij voorkeur verloopt via een primaire weg is de rechtstreekse aansluiting van een secundaire weg op een hoofdweg niet volledig in tegenspraak met de boomstructuur. De rechtstreekse aansluiting van de N410 op de N49/E34 wordt dan ook noch positief noch negatief geëvalueerd. Selectieve bereikbaarheid In scenario 3 wordt enkel een op- en afrit voorzien richting de N410. Deze op- en afrit is zowel dienstig voor de woonkernen langsheen de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem, de bereikbaarheid van Aardenbrug, de ontsluiting van Maldegem en kan ook worden gebruikt voor de bereikbaarheid van de regio Brugge. De bereikbaarheid van dit laatste gebied wordt in scenario 3 met andere woorden eerder mogelijk gemaakt in plaats van echt gestimuleerd (+). Inrichtingsprincipes hoofdwegennet Onderstaande figuur geeft voor scenario 3 schematisch de verschillende op- en afritten van/naar de N49/E34 weer. Figuur 50. Scenario 3: schematische weergave van de verschillende op- en afritten van/naar de N49/E34 De link tussen de N49/E34 enerzijds en de N410 en de N44 anderzijds dient te worden ontworpen als één complex. Het feit dat de N410 en de N44 dicht bij elkaar liggen dient dan ook niet als tegenstrijdig ten overstaan van de inrichtingsprincipes uit het RSV te worden beschouwd. Het inrichtingsprincipe mbt de afstand tussen de verschillende complexen wordt met andere woorden gerespecteerd (+). Vermijden van een rechtstreeks link tussen de complexen met de A11 en de N410/N44 parallel aan de E34 In scenario 3 wordt, parallel aan de N49/E34, een rechtstreekse link gecreëerd tussen twee complexen van de N49/E34 (-) Totaalevaluatie Onderstaande tabel bevat de totaalevaluatie met betrekking tot scenario 3. - Ontlasting rotonde N9 Positief - Vermijden van sluipverkeer door Maldegem naar E34-oost - Vermijden van sluipverkeer door Maldegem van regio Brugge naar Aardenburg Eén complex op hoofdweg thv Maldegem Negatief - Creatie van een link parallel aan de N49/E34 Tabel 8. Scenario 3: totaalevaluatie 56 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

277 4.3.4 Scenario 4: verfijning streefbeeld mbv optimalisatie complex én parallelweg Evaluatie vervoersrelaties Ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 51. Scenario 4: ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 4 wordt de ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-oost verdeeld over drie verschillende routes waardoor er een spreiding ontstaat van de verkeersstromen (+). TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 57

278 Ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-west (richting Knokke) Figuur 52. Scenario 4: ontsluiting van Maldegem richting de N49/E34-west (richting Knokke) In scenario 4 kan de link tussen de kern van Maldegem en de N49/E34-west zowel worden gemaakt via de N44 en N44a als via de parallelweg die in scenario 4 wordt voorzien tussen de N410 en het complex van de N44 met de N49/E34. Hierdoor dient niet al het verkeer van/naar Knokke of A11 via het kruispunt N44a * N9 te rijden (+). Ontsluiting van de parallelstructuur richting N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 53. Scenario 4: ontsluiting van de parallelstructuur richting de N49/E34-oost (richting Antwerpen) 58 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

279 In scenario 4 wordt de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem doorgetrokken tot aan het complex van de N44 met de N49/E34. Hierdoor kan vanaf de parallelweg het hogere wegennet worden bereikt zonder dat het kruispunt N44a * N9 bijkomend wordt belast. Relatie N9-west (richting Brugge) N410 (richting Aardenburg / Nederland) Figuur 54. Scenario 4: relatie N9-west (richting Brugge) N410 (richting Aardenburg / Nederland) In scenario 4 kan het verkeer tussen de N9-west (richting Brugge) en de N410 (richting Aardenburg) gebruik maken van de N498 en de parallelweg tussen de N498 en de N410. Hierdoor wordt vermeden dat dit verkeer gaat sluipen doorheen het centrum van Maldegem (+). TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 59

280 Relatie N9-west (richting Brugge) - N49/E34-oost (richting Antwerpen) Figuur 55. Scenario 4: relatie N9-west (richting Brugge) N49/E34-oost (richting Antwerpen) In scenario 4 kan het verkeer tussen de N9-west (richting Brugge) en de N49/E34-oost (richting Antwerpen) gebruik maken van de N498 en de parallelweg tussen de N498 en de N410. Hierdoor wordt het kruispunt N44a * N9 niet extra belast (+) Verkeersplanologische evaluatie Hiërarchie van het wegennet: boomstructuur In scenario 4 wordt de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem doorgetrokken én aangesloten op de N49/E34. In het bijzonder dit laatste gedeelte heeft nog geen categorisering meegekregen. Er kan echter een logisch en verkeersplanologisch correct verkeerssysteem worden verkregen door het gedeelte van de parallelweg tussen de N410 en de N49/E34 te categoriseren als een primaire weg type II. Deze weg verzamelt dan het verkeer uit Aardenburg, en ruime omgeving, en van de kernen langsheen de N49/E34 richting het hogere wegennet. Hierbij wordt de wenselijke boomstructuur verkregen (+). Selectieve bereikbaarheid In scenario 4 wordt een extra aansluiting voorzien op het complex van de N44 met de N49/E34. Deze extra aansluiting gaat over in een parallel systeem. Via dit parallel systeem kunnen zowel de woonkernen langsheen de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem, de N410 (richting Aardenbrug) en het centrum van Maldegem worden bereikt. Via deze parallelweg kan ook de N498 en aansluitend de N9-west (richting Brugge) worden bereikt. De bereikbaarheid van dit laatste gebied wordt in scenario 4 met andere woorden eerder mogelijk gemaakt in plaats van echt gestimuleerd (+). 60 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

281 Inrichtingsprincipes hoofdwegennet Onderstaande figuur geeft voor scenario 4 schematisch de verschillende op- en afritten van/naar de N49/E34 weer. Figuur 56. Scenario 4: schematische weergave van de verschillende op- en afritten van/naar de N49/E34 De link tussen de N49/E34 enerzijds en de N410 en de N44 anderzijds dient te worden ontworpen als één complex. Het feit dat de N410 en de N44 dicht bij elkaar liggen dient dan ook niet als tegenstrijdig ten overstaan van de inrichtingsprincipes uit het RSV te worden beschouwd. Het inrichtingsprincipe mbt de afstand tussen de verschillende complexen wordt met andere woorden gerespecteerd (+). Vermijden van een rechtstreeks link tussen de complexen met de A11 en de N410/N44 parallel aan de E34 In scenario 3 wordt, parallel aan de N49/E34, een rechtstreekse link gecreëerd tussen twee complexen van de N49/E34 (-) Totaalevaluatie Onderstaande tabel bevat de totaalevaluatie met betrekking tot scenario 4. - Ontlasting rotonde N9 Positief - Ontsluiting van Maldegem richting N49/E34-west - Vermijden van sluipverkeer doorheen Maldegem naar E34-oost - Vermijden van sluipverkeer doorheen Maldegem van regio Brugge naar Aardenburg Eén complex op hoofdweg thv Maldegem Negatief - Creatie van een link parallel aan de N49/E34 Tabel 9. Scenario 4: totaalevaluatie TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 61

282 4.3.5 Verkeersplanologische evaluatie: conclusie Onderstaande tabel geeft samengevat de evaluatie weer voor de verschillende scenario s. Scenario 1 (extra op- en afrit thv de N498) Scenario 2 (extra op- en afrit thv de N498 en parallelweg tussen N498 en N410) Scenario 3 (parallelweg tussen N498 en N410) Scenario 4 (optimalisatie complex N49/E34 x N44 en parallelweg tussen N498 en N410) Positief - Vermijden van sluipverkeer door Maldegem naar E34-oost - Vermijden van sluipverkeer door Maldegem naar E34-oost - Vermijden van sluipverkeer door Maldegem naar E34-oost - Vermijden van sluipverkeer doorheen Maldegem naar E34-oost - Ontlasting rotonde N9 - Ontlasting rotonde N9 (uitg. verkeer richting E34-west) - Vermijden van sluipverkeer doorheen Maldegem van regio Brugge naar Aardenburg - Ontlasting rotonde N9 - Vermijden van sluipverkeer doorheen Maldegem van regio Brugge naar Aardenburg - Eén complex op hoofdweg thv Maldegem - Ontlasting rotonde N9 - Vermijden van sluipverkeer doorheen Maldegem van regio Brugge naar Aardenburg - Eén complex op hoofdweg thv Maldegem - Ontsluiting van Maldegem richting N49/E34- west Negatief - Creatie van een link parallel aan de N49/E34 - Creatie van een link parallel aan de N49/E34 - Creatie van een link parallel aan de N49/E34 - Creatie van een link parallel aan de N49/E34 - Lokale weg ontsluit op hoofdweg - Lokale weg ontsluit op hoofdweg - Afrit Brugge - Afrit Brugge - Twee complexen op hoofdweg op +/- 2,5 km - Link Brugge Aardenburg: potentieel van sluipverkeer doorheen Maldegem - Twee complexen op hoofdweg op +/- 3 km - Ontsluiting van Maldegem richting E34- west Tabel 10. Scenario s 1 t.e.m. 4: verkeersplanologische evaluatie Op basis van de verkeersplanologische evaluatie van de vier scenario s kan worden geconcludeerd dat de scenario s 3 en 4 significant beter scoren ten opzichte van de scenario s 1 en 2. Scenario s 3 en 4 werden dan ook weerhouden en worden, onder hoofdstuk 4.4, verkeerstechnisch geëvalueerd. 62 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

283 4.4 Onderzoek naar de technische haalbaarheid van scenario 3 en Problematiek en technische randvoorwaarden Problematiek Figuur 57. Zone waarbinnen de aansluiting van de parallelweg op het complex N49/E34 x N44 x N410 dient te gebeuren Uit het uitgevoerde verkeersonderzoek kwam naar voor dat de parallelweg dient aan te sluiten op het complex N49/E34 x N44 x N410. Deze aansluiting kan zowel gebeuren ter hoogte van de N410 (scenario 3) als ter hoogte van de N44 (scenario 4). In onderstaand hoofdstuk wordt de technische uitwerking onderzocht waarbij: Voor scenario 3 geen varianten worden onderzocht; Voor scenario 4 twee varianten worden onderzocht; o Scenario 4a waarbij een aantal bewegingen van/naar de N49/E34 en de N44 via een rotonde verlopen; o Scenario 4b waarbij 2 bypasses voorzien worden, meer bepaald voor de beweging E34 Antwerpen N44 Aalter en N44 Aalter E34 Knokke-Heist. Het verschil tussen 4a en 4b wordt verduidelijkt bij de bespreking van beide scenario s Technische randvoorwaarden In bestaande toestand zijn, van west naar oost, volgende kunstwerken aanwezig binnen de zone waarbinnen de aansluiting dient te gebeuren: - De brug van de N44 over de E34 die gelegen is in het complex N44 x E34: een verkeersbrug met 3 rijstroken - De brug van de Bredeweg over de E34 (gelegen ten W van het complex): een zeer lokale verkeersbrug i.f.v. de bereikbaarheid van landbouwpercelen In het streefbeeld voor de N49/E34 is bovendien voorzien dat de kruising van de N410 met de N49/E34 ongelijkvloers dient te gebeuren. TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 63

284 4.4.2 Technische evaluatie scenario s 3 en 4 (a & b) Scenario 3: parallelweg tussen de N498 (K. Albertlaan) en de N410 Figuur 58. Scenario 3: parallelweg tussen de N498 (K. Albertlaan) en de N410 In scenario 3 wordt het bestaande verkeerslichtengeregelde kruispunt van de N410a en de N49/E34 vervangen door een ongelijkgrondse kruising waarbij de N410a over de E34 gebracht wordt. Er worden ook op- en afritten voorzien conform het streefbeeld van en naar de E34 kant Antwerpen. Bijkomend wordt ook een keerlus voorzien in de ZO-hoek van het bestaande aansluitingscomplex. Een belangrijke parameter is de lengte van de weefzone tussen de oprit van de N44 en de afrit naar de N410a. Deze dient bij een snelheidsregime van 120 km/u op de E34 minstens 300m te bedragen. Uit dit haalbaarheidsonderzoek blijkt dat een weefzone van +/- 350m mogelijk is. Tussen de oprit vanaf de N410a richting de E34 en de afrit van de E34 richting N44 is een weefzone van ongeveer 400m mogelijk. Ander belangrijk aandachtspunt is de afstand tussen de 2 nieuwe kruispunten op de N410a. Hier zullen bij verdere uitwerking van het complex ook verschillende mogelijke kruispuntoplossingen ten opzichte van elkaar afgewogen moeten worden in functie van de verwachtte intensiteiten. Door het invoegen van de bijkomende lus in het complex zelf wordt de rijstrookconfiguratie komende vanaf de N44 gewijzigd. Door het vervangen van de bestaande uitvoeger richting Antwerpen door een splitsing verdwijnt de extra rijstrook op de brug richting Knokke-Heist. 64 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

285 Figuur 59. Aanpassing rijstrookconfiguratie op de N44 richting de N49/E Scenario 4a: optimalisatie complex N49/E34 waarbij een aantal bewegingen van/naar de N49/E34 en de N44 via een rotonde verlopen Figuur 60. Scenario 4a: optimalisatie complex N49/E34 waarbij een aantal bewegingen van/naar de N49/E34 en de N44 via een rotonde verlopen. In scenario 4a wordt het bestaande verkeerslichtengeregelde kruispunt van de N410a en de E34 eveneens vervangen door een ongelijkgrondse kruising waarbij de N410a over de E34 gebracht wordt. Er worden hier echter geen op- en afritten voorzien van en naar de E34 kant Antwerpen. De uitwisseling wordt in dit scenario voorzien door bijkomende aansluitingen in het complex zelf. Er wordt in het complex ook een rotonde voorzien voor de aansluiting van de N410a en de parallelweg langs de E34. Een belangrijke parameter is de lengte van de weefzone aan de zuidzijde (tussen de oprit van de E34 richting Antwerpen en de afrit naar de rotonde). Deze dient bij een snelheidsregime van 120 km/u op de E34 minstens 300m te bedragen. Uit het haalbaarheidsonderzoek blijkt dat deze lengte hier niet inpasbaar is (slechts +/- 220m mogelijk). Er zal dus een parallelbaan met verlaagde snelheid (70 km/u) ingebouwd moeten worden. TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 65

286 Ander belangrijk aandachtspunt is de brug van de Bredeweg. Door het voorzien van de parallelbaan in combinatie met de invoegstrook vanaf de N44 komende van Aalter zal deze brug mogelijks niet behouden kunnen blijven. De rijstrookconfiguratie in het complex komende vanaf de N44 wordt op analoge wijze als bij scenario 3 gewijzigd (zie figuur 60) Scenario 4b: optimalisatie complex N49/E34 waarbij al de bewegingen tussen de N49/E34 en de N44 ongelijkgronds verlopen Figuur 61. Scenario 4b: optimalisatie complex N49/E34 waarbij al de bewegingen tussen de N49/E34 en de N44 ongelijkgronds verlopen Scenario 4b is gelijkaardig aan 4a. Het bestaande verkeerslichtengeregelde kruispunt van de N410a en de E34 wordt eveneens vervangen door een ongelijkgrondse kruising waarbij de N410a over de E34 gebracht wordt. Er worden hier ook geen op- en afritten voorzien van en naar de E34 kant Antwerpen. In het complex wordt ook een rotonde voorzien voor de aansluiting van de N410a en de parallelweg langs de E34. Het verschil ten opzichte van scenario 4a is dat 2 bijkomende bypasses voorzien worden in het complex waardoor de rotonde niet gebypassed kan worden door 2 verkeersstromen op de verbinding E34-N44 en N44-E34. D uitwisseling tussen de primaire weg en de hoofdweg kan dus volledig conflictvrij gebeuren (wat de voorkeur geniet volgens het RSV). Belangrijke parameter blijft de lengte van de weefzone aan de zuidzijde (tussen de oprit van de E34 richting Antwerpen en de afrit naar de rotonde). Ook in deze variant zal een parallelbaan met verlaagde snelheid (70 km/u) ingebouwd moeten worden. De brug van de Bredeweg za,l door het voorzien van de parallelbaan in combinatie met de invoegstrook vanaf de N44 komende van Aalter, mogelijks niet behouden kunnen blijven. Bijkomend aandachtspunt bij deze variant is dat de brug in het complex (momenteel voorzien op 3 rijstroken) aangepast moet worden zodat er 4 rijstroken over kunnen. Er dient nader te worden onderzocht of de bestaande brug in die zin behouden kan blijven. De rijstrookconfiguratie in het complex komende vanaf de N44 wordt op analoge wijze als bij scenario 3 gewijzigd (zie figuur 60). 66 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

287 4.4.3 Evaluatie scenario s en keuze voorkeursscenario Onderstaande tabel geeft de verkeerstechnische evaluatie weer voor de scenario s 3, 4a en 4b. Scenario 3 Scenario 4a Scenario 4b Weefzones op de N49/E34 mogelijk óf noodzaak tot voorzien van bijkomende parallelbanen (met bijhorende ruimte-inname én kosten) Weefzones op de E34 mogelijk aan 120 km/u. Geen bijkomende parallelbanen nodig (+) Weefzone op de E34 aan de zuidzijde niet mogelijk (aan 120 km/u) >> parallelbaan nodig (aan 70 km/u) (-) Weefzone op de E34 aan de zuidzijde niet mogelijk aan 120 km/u >> parallelbaan nodig (aan 70 km/u) (-) Brug N44 over de N49/E34 Behoud bestaande brug is mogelijk (+) Behoud bestaande brug is mogelijk (+) Behoud bestaande brug is NIET mogelijk (-) Brug Bredeweg over de N49/E34 Behoud bestaande brug is mogelijk (+) Behoud lokale brug over E34 is aandachtspunt (-) Behoud lokale brug over E34 is aandachtspunt (-) (Krappe bocht) komende van de N49/E34 (zijde Antwerpen) richting de N44 De krappe bocht wordt behouden (-) De krappe bocht kan verdwijnen (+) De krappe bocht wordt behouden (-) Verbindingen tussen de hoofdweg N49/E34 en de primaire weg N44. (Al) de verbindingen tussen de hoofdweg N49/E34 en de primaire weg N44 zijn ongelijkgronds (+) Een aantal verbindingen tussen de hoofdweg N49/E34 en de primaire weg N44 zijn gelijkgronds (-) (Al) de verbindingen tussen de hoofdweg N49/E34 en de primaire weg N44 zijn ongelijkgronds (+) Kruispunt N410 * parallelweg De relatief beperkte afstand tussen de 2 kruispunten op de N410a (ten N en ten Z van de N49/E34) is een aandachtspunt bij de uitwerking van dit kruispunt (-) De kruising met de N410 blijft beperkt tot één kruispunt (+) De kruising met de N410 blijft beperkt tot één kruispunt (+) Figuur 62. Verkeerstechnische evaluatie van de scenario s 3, 4a en 4b Deze evaluatie pleit in het voordeel van scenario 3, in het bijzonder gezien de kosten en ruimte-inname die nodig zijn om in scenario 4 (a en b) een volwaardig complex uit te bouwen. Bij de concrete uitwerking van dit segment zijn de 2 kruispunten op de N410 én het behoud van de korte bocht komende van de E34 richting de N44 aandachtspunten. TECHNUM NEY+partners Scenario s tot optimalisatie streefbeeld en evaluatie 67

288 5. CONCLUSIES EN UITWERKING VOORKEURSSCENARIO 5.1 Conclusies Verfijning streefbeeld N49/E34 Op basis van het uitgevoerde verkeersonderzoek kan worden geconcludeerd dat een verfijning van het streefbeeld voor de N49/E34 wenselijk is om de verkeersorganisatie ter hoogte van Maldegem zo optimaal mogelijk te houden Verfijning streefbeeld mbv parallelweg Uit de verkeersplanologische en verkeerstechnische evaluatie kwam naar voor dat het streefbeeld bij voorkeur wordt verfijnd door een parallelweg te voorzien tussen de K. Albertlaan en de N410 die tevens aansluit op beide assen. 5.2 Uitwerking voorkeursscenario (niveau startnota) In volgend hoofdstuk worden de relevante aspecten van het voorkeursscenario (scenario 3) verder uitgewerkt en dit tot op het niveau relevant voor een startnota. Het betreffen: i) Het kruispunt van de parallelweg met de N498 / K. Albertlaan ii) Dwarsprofielen ter hoogte van de parallelweg en van de onderdoorgang K. Albertlaan iii) Effecten van het voorkeursscenario op het onderliggende wegennet 68 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

289 5.2.1 Aansluiting parallelweg op de N498 / K. Albertlaan Problematiek Figuur 63. Zone waarbinnen de aansluiting van de parallelweg op de N498 / K. Albertstraat dient te gebeuren De parallelweg, gelegen ten noorden van de N49/E34 dient te worden aangesloten op de K. Albertlaan, die ten zuiden van de N49/E34 is gelegen. Deze verbinding dient de N49/E34 ongelijkgronds te kruisen; hierbij kan er voor worden gekozen om de hoofdweg bovengronds dan wel ondergronds te kruisen Optie 1: kruising N49/E34 bovengronds Figuur 64. Optie 1: kruising E34 bovengronds In optie 1 wordt gekozen om de N498 / K. Albertstraat boven de N49/E34 te brengen. Hierdoor ontstaat een goed zicht op het kruispunt met de parallelweg. Nadeel is het ruimtebeslag van deze optie, alsook het doorgaand karakter van de parallelweg tussen het complex met de A11 en het complex met de N410/N44. TECHNUM NEY+partners Conclusies en uitwerking voorkeursscenario 69

290 Optie 2: kruising N49/E34 ondergronds Figuur 65. Optie 2: kruising E34 bovengronds In optie 2 wordt gekozen om de K. Albertstraat onder de E34 te brengen (conform het voorstel in de startnota). Het zicht op het kruispunt met de parallelweg is hierdoor wel een aandachtspunt. Voordeel is het ruimtebeslag van deze optie, alsook het vermijden van een te sterk doorgaand karakter van de parallelweg tussen het complex met de A11 en het complex met de N410/N Evaluatie Onderstaande tabel geeft de evaluatie van beide opties weer. Doorgaand karakter parallelweg tussen complex A11 en complex N410/N44 Optie 1: bovengrondse kruising N49/ E34 Doorgaand karakter (-) Optie 2: ondergrondse kruising N49/E34 Doorgaand karakter wordt enigszins vermeden (+) Ruimte-inname Zekere ruimte-inname (-) Ruimte-inname wordt beperkt (+) Zicht op kruispunt parallelweg met K. Albertlaan Goed zicht (+) Zicht aandachtspunt (-) Tabel 11. Evaluatie bovengrondse dan wel ondergrondse kruising N49/E34 In het streefbeeld voor de N49/E34 is geen parallel systeem voorzien dat de complexen met de A11 enerzijds en met de N410/N44 anderzijds met elkaar verbindt. De geest van het streefbeeld wordt maximaal gevolgd door de aansluiting van de parallelweg tussen Westkapelle en Maldegem enerzijds met de parallelweg ter hoogte van Maldegem anderzijds niet in het verlengde van elkaar te ontwerpen. Deze evaluatie pleit dan ook in het voordeel van de oplossing met een ondergrondse kruising. 70 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

291 5.2.2 Dwarsprofielen Dwarsprofiel ter hoogte van het nieuwe gedeelte parallelweg Het dwarsprofiel van de parallelweg die wordt voorzien ten westen van Maldegem wordt doorgetrokken tot aan de N410; onderstaande profiel wordt bekomen. Figuur 66. Dwarsprofiel ter hoogte van het nieuwe gedeelte parallelweg Dwarsprofiel van de onderdoorgang K. Albertlaan In de onderdoorgang van de K. Albertlaan wordt een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad voorzien. Aangezien de nodige vrije hoogte voor een fietser lager is ten overstaan van de nodige vrije hoogte voor gemotoriseerd verkeer wordt het fietspad in de tunnel hoger aangelegd ten overstaan van het wegdek voor gemotoriseerd verkeer. Onderstaande figuur geeft het dwarsprofiel weer. TECHNUM NEY+partners Conclusies en uitwerking voorkeursscenario 71

292 Figuur 67. Dwarsprofiel van de onderdoorgang K. Albertlaan 72 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

293 5.2.3 Effecten van het voorkeursscenario op het onderliggende wegennet Onderdoorgang ter hoogte van de Vakebuurtstraat Onderdoorgang thv de Vakebuurtstraat zoals voorzien in het streefbeeld voor de N49/E34 In het streefbeeld voor de N49/E34 is, ter hoogte van Maldegem, een tunnel voor gemotoriseerd verkeer voorzien ter hoogte van de Passiedreef (28), een tunnel voor gemotoriseerd verkeer ter hoogte van de Vakebuurtstraat (26), het behoud van de bestaande fietstunnel ter hoogte van de Oude Aardenburgse Weg (BF) en een brug voor gemotoriseerd verkeer ter hoogte van de N410 (25). Om de lokale kernen langsheen de N49/E34 te ontsluiten is een parallelweg voorzien die aansluit op de K. Albertlaan. Ten zuiden van De Hoorn Sint-Rita is deze parallelweg aan de westzijde van de N49/E34 gelegen (lichtblauwe lijn). Figuur 68. Streefbeeld N49/E34 ter hoogte van Maldegem Wijzigingen ten overstaan van het streefbeeld Tijdens de opmaak van de startnota en het addendum horende bij de startnota werden volgende optimalisaties aan het streefbeeld uitgewerkt: - De parallelweg wordt aan de oostzijde van de N49/E34 voorzien - De kruising van de N49/E34 gebeurt ter hoogte van de K. Albertlaan in plaats van ter hoogte van de Passiedreef - De parallelweg wordt doorgetrokken tot aan en verbonden met de N410 Deze aanpassingen zijn op onderstaande figuur in het blauw weergegeven. Figuur 69. Wijzigingen ten overstaan van het streefbeeld TECHNUM NEY+partners Conclusies en uitwerking voorkeursscenario 73

294 Potentieel effect op het onderliggende wegennet naar aanleiding van de wijzigingen aan het streefbeeld In scenario 3 is voorzien dat het verkeer tussen de N498 / K. Albertlaan en de N410 (richting Aardenburg) via de parallelweg verloopt. Gezien de aanwezigheid van een onderdoorgang ter hoogte van de Vakebuurtstraat kan echter niet worden uitgesloten dat langs deze as een sluiproute ontstaat. Deze potentiële sluiproute is op onderstaande figuur in het rood weergegeven. Figuur 70. Potentiële sluiproute naar aanleiding van de wijzigingen aan het streefbeeld Optimalisatie scenario 3 Om sluipverkeer langsheen de onderdoorgang ter hoogte van de Vakebuurtstraat te vermijden wordt de tunnel, die in het streefbeeld voor gemotoriseerd verkeer is voorzien, zodanig geconfigureerd dat deze enkel bruikbaar zal zijn voor fietsers (TF). Het gemotoriseerde verkeer kan in dit voorstel de N49/E34 zowel via de K. Albertlaan als via de N410 dwarsen (de 2 groene pijlen). De afstand tussen beide assen is circa 2,5 km waardoor voor gemotoriseerd verkeer een aanvaardbare omrijdfactor wordt bekomen. Fietsers die de N49/E34 wensen te dwarsen kunnen zowel de K. Albertlaan en de N410 (2 groene pijlen) gebruiken áls de fietstunnels ter hoogte van de Vakebuurtstraat (TF) en de Oude Aardenburgse Weg (BF). Het voorzien van een fietstunnel in plaats van een tunnel voor gemotoriseerde verkeer heeft als bijkomend voordeel dat de ruimte-inname beperkter is waardoor het aandeel gronden/gebouwen dat dient te worden onteigend enigszins kan worden beperkt (te onderzoeken bij verdere uitwerking van dit dossier richting projectnota). Figuur 71. Optimalisatie scenario 3 74 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

295 Kruispunt van de N9 met de N44a Problematiek Op basis van het uitgevoerde onderzoek (zie hoofdstuk 3) worden, bij uitvoering van het streefbeeld zoals het initieel was voorzien, verkeerskundig twee negatieve effecten geraamd voor Maldegem en omgeving: i) Sluipverkeer doorheen de gemeente Maldegem ii) Oververzadiging van het kruispunt van de N9 met de N44a Uit de evaluatie van de verschillende uitgewerkte scenario s (zie hoofdstuk 4) kwam reeds naar voor dat in scenario 3 sluipverkeer doorheen de gemeente, gelinkt aan de omvorming van de N49/E34, wordt voorkomen. Hierbij is wel van dat de onderdoorgang ter hoogte van de Vakebuurtstraat enkel voor fietsers wordt voorzien zoals besproken onder Uit de evaluatie kwam tevens naar voor dat er in scenario 3, en dit ten overstaan van het streefbeeld zoals het initieel was voorzien, een aantal belangrijke verkeersstromen geen gebruik meer dienen te maken van het kruispunt van de N9 met de N44a. Dit laatste kruispunt zal met andere woorden in scenario 3 lagere verzadigingsgraden te verwerken krijgen dan in het streefbeeld initieel was voorzien en zoals werd berekend onder hoofdstuk 3. Doordat echter, zelfs rekening houdende met scenario 3, een groot deel van de aansluitingen op de N44 en op de N49/E34 gaat worden geknipt zullen de verkeersintensiteiten op het kruispunt van de N9 met de N44a sowieso stijgen ten overstaan van de huidige situatie. Aangezien dit kruispunt in de huidige situatie, en dit tijdens de avondspits, quasi is verzadigd kan een te grote stijging van de verkeersintensiteiten tot afwikkelingsproblemen leiden. Verzadigingsgraden na implementatie van scenario 3 Omwille van bovenstaande werden de verkeersintensiteiten berekend voor de situatie waarbij de streefbeelden voor de N44 en de N49/E34 worden uitgevoerd maar dan met inbegrip van de infrastructuur zoals voorzien in scenario 3. Op basis van deze verkeersintensiteiten werden de verzadigingsgraden berekend. De tabellen 12 en 13 geven, en dit voor een ochtend- en een avondspits, voor het kruispunt N9 * N44a de verzadigingsgraden weer voor i) de huidige situatie, ii) de situatie bij uitvoering van het streefbeeld voor de N49/E34 zoals initieel voorzien en iii) de situatie bij uitvoering van het streefbeeld voor de N49/E34 met inbegrip van de infrastructuurmaatregelen uit scenario 3. Ochtendspits Huidige situatie Streefbeeld N49/E34 (initieel) Streefbeeld N49/E34 (incl. scenario 3) N410a (Stationsstraat) 59% 88% 69% N9 (west) 57% 89% 71% N44a (Aalterbaan) 55% 79% 63% N9 (oost) 59% 77% 64% Tabel 12. Verzadigingsgraden op het kruispunt N9 * N44a in de huidige situatie, bij uitvoering van het streefbeeld voor de N49/E34 en bij uitvoering van het streefbeeld voor de N49/E34 met inbegrip van scenario 3 (ochtendspits) Wanneer het streefbeeld voor de N49/E34 wordt uitgevoerd mét inbegrip van scenario 3 heeft het kruispunt van de N9 met de N44a voldoende capaciteit om de verkeersstromen tijdens de ochtendspits te verwerken. TECHNUM NEY+partners Conclusies en uitwerking voorkeursscenario 75

296 Avondspits Huidige situatie Streefbeeld N49/E34 (initieel) Streefbeeld N49/E34 (incl. scenario 3) N410a (Stationsstraat) 82% 111% 93% N9 (west) 84% 107% 91% N44a (Aalterbaan) 86% 123% 101% N9 (oost) 87% 119% 100% Tabel 13. Verzadigingsgraden op het kruispunt N9 * N44a in de huidige situatie, bij uitvoering van het streefbeeld voor de N49/E34 en bij uitvoering van het streefbeeld voor de N49/E34 met inbegrip van scenario 3 (avondspits) Net als in de ochtendspits zorgt scenario 3 er ook in de avondspits voor dat de verzadigingsgraden op het kruispunt van de N9 met de N44a significant dalen ten overstaan van de situatie waarbij het streefbeeld voor de N49/E34 wordt uitgevoerd zoals het initieel was voorzien. Echter, de daling is niet voldoende om een vlotte afwikkeling te bekomen. Optimalisatie kruispunt N9 * N44a Op basis van de berekende verkeersintensiteiten werd nagegaan hoe het kruispunt van de N9 met de N44a kan worden geoptimaliseerd zodat de verkeersstromen op een veilige en vlotte wijze kunnen worden verwerkt. Een eerste optie bestaat er in dat de capaciteit van de rotonde wordt vergroot door bypasses te voorzien of door de rotonde om te vormen van een enkelstrooksrotonde naar tweestrooksrotonde. Dit is echter niet wenselijk omwille van de verkeersveiligheid (en omwille van de ruimtelijke consequenties). Het kruispunt was vroeger een zogenaamd zwart punt en door TV3V zijn reeds aanpassingen doorgevoerd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het voorzien van bypassen of de omvorming tot een tweestrooksrotonde zou echter negatief inwerken op de verkeersveiligheid (tenzij fietstunnels zouden worden voorzien maar die vergroten bijkomende de ruimtelijke impact). In tweede instantie werd de omvorming tot een verkeerslichten geregeld kruispunt onderzocht waarbij volgende voorsorteerstroken werden voorzien: - N410a (Stationsstraat): 2 voorsorteerstrook (rechtdoor/rechtsaf en linksaf) - N9 (west): 2 voorsorteerstroken (rechtdoor/linksaf en rechtdoor) - N44a (Aalterbaan): 3 voorsorteerstroken (linksaf, rechtdoor en rechtsaf) - N9 (oost): 2 voorsorteerstroken (rechtdoor/rechtsaf en linksaf) Op basis van deze kruispuntconfiguratie werd een 3-faseregeling uitgewerkt waarbij de voorsorteerstrook linksaf van de noordelijke (N410a) en de zuidelijke tak (N44a) een eigen fase krijgen. Per voorsorteerstrook werden volgende verzadigingsgraden berekend. Avondspits Extra voorsorteerstrook linksaf Voorsorteerstrook rechtdoor Extra voorsorteerstrook rechtsaf N410a (Stationsstraat) 81% 74% / N9 (west) / 64% 27% N44a (Aalterbaan) 54% 81% 48% N9 (oost) 56% 81% / Tabel 14. Kruispunt N9 * N44a: verzadigingsgraden per voorsorteerstrook indien het kruispunt, na uitvoering van het streefbeeld voor de N49/E34 én van scenario 3, wordt omgevormd tot een verkeerslichten geregeld kruispunt 76 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

297 Op basis van bovenstaande tabel kan worden geconcludeerd dat de omvorming van het kruispunt N9 * N44a tot een relatief eenvoudig verkeerslichten geregeld kruispunt er voor zorgt dat de geraamde verkeersstromen probleemloos kunnen worden afgewikkeld. De omvorming tot een verkeerslichten geregeld kruispunt heeft als bijkomende voordelen dat i) prioriteit aan het openbaar vervoer kan worden gegeven en ii) dat een voorstart kan worden gegeven aan fietsers. Dit laatste aspect komt de verkeersveiligheid ten goede. Merk hierbij op dat de omvorming van het kruispunt N9 * N44a geen onderdeel vormt van de N49/E34 tot hoofdweg maar als een apart dossier dient te worden beschouwd. In het vervolgproces voor de omvorming van de N49/E34 (MER, projectnota, ) wordt het kruispunt N9 * N44a dan ook niet verder meegenomen. TECHNUM NEY+partners Conclusies en uitwerking voorkeursscenario 77

298 6. BIJLAGEN 6.1 Verslag i-gbc 25 september P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

299 TECHNUM NEY+partners Bijlagen 79

300 80 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

301 TECHNUM NEY+partners Bijlagen 81

302 82 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

303 6.2 Verslag van de mail-gbc van TECHNUM NEY+partners Bijlagen 83

304 84 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

305 TECHNUM NEY+partners Bijlagen 85

306 86 P N49 Damme - Maldegem Addendum startnota

307 REGIONALE MOBILITEITSCOMMISSIE ADVIES VAN DE KWALITEITSADVISEUR Damme Maldegem: ombouw N49 onderliggend wegennet (addendum startnota) Dit is een schriftelijke neerslag van het advies gegeven in de RMC-vergadering van 12 oktober 2015 te Brugge. 1. Algemene omschrijving van het project Voor de omvorming van de N49 (en meer specifiek het gedeelte tussen de kilometerpunten 66 en 72) tot een hoofdweg conform het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is een startnota opgemaakt. Deze startnota werd gunstig geadviseerd op de RMC van 24/10/2013. Tijdens het vervolgproces volgend op de goedgekeurde startnota werden een aantal extra onderzoeken uitgevoerd. Deze hebben ertoe geleid dat de i-gbc die het project begeleidt op 25/09/2014 tot de conclusie kwam dat de visie met betrekking tot de ontsluiting van Maldegem dient te worden verfijnd. Het project dat voorwerp uitmaakt van de startnota waarbij dit addendum hoort behandelt het deel gelegen ten westen / noorden van het complex Maldegem/Aardenburg en loopt tot juist voorbij Den Hoorn / Middelburg. Het onderzoek dat in voorliggende addendum wordt besproken reikt echter verder dan de grenzen van het projectgebied. Het zijn echter enkel de conclusies die betrekking hebben op het gebied binnen de projectgrenzen die in het verdere studieproces voor het project N49 Damme-Maldegem zullen worden meegenomen. Het addendum en de bijhorende conclusies werden gepresenteerd op de i-gbc van 21/05/2015 en, mits enkele kleinere aanpassingen, goedgekeurd. Deze aanpassingen zijn verwerkt in het document dat aan de RMC werd voorgelegd. 2. Toetsing van het project / plan a) Dossiersamenstelling Hoewel addendum en startnota samen moeten worden gelezen is het addendum zo opgebouwd dat het kan worden gelezen zonder de volledige startnota te moeten doornemen. KA_RMCWVL_ _Damme-Maldegem_Ombouw_N49_en_onderliggend_wegennet _addendum_startnota_gunstig pagina 1 van 4

308 De startnota is helder geschreven en biedt dank zij een groot aantal schema s een goed inzicht in de uitgevoerde onderzoeken, scenario s en gemaakte keuze door de i-gbc. De benadering is zuiver verkeerskundig (zij het dat afwegingen worden gemaakt omtrent sluipverkeer door Maldegem). De kwaliteitsadviseur beveelt aan in de fase van de projectnota voldoende aandacht te hebben voor de ruimtelijke inpassing van het ontwerp. Verslagen van i-gbc besprekingen en overleg tussen de betrokken actoren is in het dossier opgenomen, zodat een goed inzicht wordt gegeven van het doorlopen proces. b) Proces: draagvlakvorming en samenwerking De voorliggende nota is een consensus goedgekeurd door de i-gbc. Uit de verslagen en de toelichting blijkt dat het overleg tussen de betrokken partners reeds een aantal jaren wordt gevoerd en dat er zodoende een stevige basis is voor weerhouden opties. Het voortschrijdend inzicht waarvan het huidige project de neerslag is vooral door de gemeente Maldegem geïnitieerd om zowel de bereikbaarheid van de gemeente als de leefbaarheid te verbeteren t.o.v. het initiële projectconcept. Het voorgelegde complex zit niet in het project MER. Communicatie met het bredere publiek is alsnog mogelijk in het verdere proces. De kwaliteitsadviseur beveelt aan daar de nodige aandacht te besteden om zodoende ook de redenen waarom dit projectconcept te verkiezen is goed te kunnen toelichten. c) Probleemanalyse en doelstelling De probleemanalyse is verkeerskundig goed onderbouwd. Het is op basis van deze probleemanalyse dat de i-gbc besloten heeft dat het initieel voorgestelde streefbeeld, dat vertrok van een theoretisch planologisch kader, een te grote impact zou hebben op het verkeersnetwerk in Maldegem. Met name werd aangetoond dat de rotonde N9-N44a overbelast zou worden en dat het ontbreken van een aansluiting aan de westzijde van Maldegem op de N49/E34 aanleiding zou geven voor sluipverkeer zou ontstaan door Maldegem richting N410 op de N49/E34. d) Afweging van verschillende oplossingen Er werden vier scenario s geëvalueerd. De evaluatie is gebaseerd op verkeersmodelsimulaties. De afweging zelf is gebaseerd op kwalitatieve beschrijving van de sterke en zwakke punten van elk scenario. Hoewel de gekozen optie niet volledig volgens de principes van hiërarchische netwerkopbouw die in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen verloopt, is ze goed te verantwoorden vanuit de afwikkeling van het verkeer op het onderliggend netwerk in Maldegem. Tevens is gezocht naar een oplossing die meer dan andere scenario s de geest van deze principes respecteert. De consequenties van het gekozen scenario voor het openbaar vervoer zijn zeer beperkt. Openbaar vervoer komt niet aan bod in de voorliggende nota. Uit de bespreking tijdens de RMC blijkt op basis van de inbreng van de vertegenwoordiger van de Lijn dat enkel de belbus zal moeten worden omgeleid. De Lijn stemt in met het gekozen scenario. KA_RMCWVL_ _Damme-Maldegem_Ombouw_N49_en_onderliggend_wegennet _addendum_startnota_gunstig pagina 2 van 4

309 Fietsverkeer komt wel aan bod in de nota. Met name bij het behandelen van de effecten van het voorkeursscenario op het onderliggende wegennet wordt ervoor geopteerd om de ondertunneling aan de Vakebuurtstraat enkel voor fietsers te voorzien. Uit de bespreking tijdens de RMC blijkt tevens dat de parallelweg aan de E34, die in het voorkeursscenario wordt voorzien, een functie voor het fietsverkeer kan opnemen. De kwaliteitsadviseur beveelt aan in de projectnota de (bestaande en gewenste) fietsroutestructuur (zowel functioneel als recreatief) in het studiegebied schematisch aan te geven en te specifiëren hoe er in het project zelf mee omgegaan wordt (aanleg fietstunnel, aanleg fietspad, voorzien van omleidingsroute e.d.). Barrière-effecten het project voor wandelroutes komen niet aan bod. De kwaliteitsadviseur beveelt aan in de projectnota aan te geven in welke mate dit relevant is. e) Voorontwerp Het voorontwerp dient deel uit te maken van de projectnota. De startnota biedt hiervoor een zeer degelijke basis. De bekommernissen geformuleerd door de RMC en de kwaliteitsadviseur dienen aan bod te komen. Het is van belang de nodige aandacht te besteden aan de ruimtelijke inpassing van het ontwerp. Ook flankerende maatregelen ( niet-infrastructuur maatregelen zoals communicatie, routegeleiding e.d. maar ook infrastructuuraanpassingen op het onderliggend wegennet zoals de omvorming van het kruispunt N9 * N44a tot een verkeerslichtengeregeld kruispunt conform de voorliggende startnota) dienen in de projectnota opgenomen te worden. f) Plan van aanpak voor de evaluatie Het is wenselijk de elementen die de evaluatie zullen betrokken worden aan te geven in de projectnota. KA_RMCWVL_ _Damme-Maldegem_Ombouw_N49_en_onderliggend_wegennet _addendum_startnota_gunstig pagina 3 van 4

310 3. Besluit: advies van de kwaliteitsadviseur Het advies is gunstig. Het voorgelegde dossier biedt een zeer goede basis voor de ombouw van de N49 tot hoofdweg in het projectgebied, waarbij voldoende rekening wordt gehouden met de consequenties voor het autoverkeer op het onderliggend weggennet De kwaliteitsadviseur formuleert volgende aandachtspunten op basis van de bespreking in de RMC: - opname van flankerende maatregelen en evaluatiecriteria in de projectnota - voldoende aandacht voor de consequenties op het openbaar vervoer en voetgangersverkeer en vooral voor het fietsverkeer in de projectnota - voldoende aandacht voor communicatie in het vervolgproces - voldoende aandacht voor ruimtelijke inpassing van het projectontwerp 30 oktober 2015 Voor advies, de kwaliteitsadviseur, Dirk Lauwers KA_RMCWVL_ _Damme-Maldegem_Ombouw_N49_en_onderliggend_wegennet _addendum_startnota_gunstig pagina 4 van 4

311 REGIONALE MOBILITEITSCOMMISSIE A PROCES-VERBAAL BESPREKING IN DE VERGADERING VAN 12 OKTOBER 2015 TE BRUGGE Mobiiiteit en Openbare Werken Agendapunt: Damme - Maldegem: ombouw N49 - onderliggend wegennet: addendum startnota RMC-voorzitter: Lieven Van Eenoo 1-GBC-voorzitter: Goele Vansevenant (AWV WVL} - contact; goele.vansevenant@mow.vlaanderen.be Kwaliteitsadviseur: Dirk Lauwers GRB GBC Goedkeuring HR Damme: Maldegem: 03/09/2013 Mobiliteitsplan sneltoets fase Damme: spoor 1 - Damme; 13/03/2000 Maldegem: 15/01/2001 Damme: 9/12/2013 Matdegem: 15/06/2009 verkenningsnota 6/07/2015 Maldegem: spoor 1 - oriëntatienota opgestart Startnota Projectnota / unieke evaluatienota Referentie project vera ntwoo rd i ngsn ota!gbc: 03/09/2013 RMC: 25/10/2013 IGBC: 21/05/2015 RMC:12/10/2015 a) Duiding De startnota voor dit dossier kreeg op 25 oktober 2013 gunstig advies van de kwaliteitsadviseur. De aanvullende startnota werd behandeld op de (I)GBC van 21 mei Uit het dossier blijkt dat er een consensus werd bereikt in de (I)GBC.

312 De initiatiefnemer diende op l september 2015 een aanvraag in voor een fcxesprekinie; op RMC. Het dossier wordt geagendeerd op de RMC van 12 oktober b) Vaste leden Naam Dienst Aanwezig (A) Verontschuldigd (V) Afwezig zonder kennisgeving (N) Leen Aflemeersch Initiatiefnemer; AWV Stad Damme A A Marleen Van Den Bussche Stad Maldegem A Jessica Hoste Eddy DeJaeger Lieven Van Eenoo Dep. MOW - Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid A Hanneiore Deblaere Ann Saye Dep. MOW - Beleid Mobiiiteit en VerkeersveiSigheid Dep. MOW ~ Beieid Mobiiiteit en Verkeersveiiigheid A A Goele Vansevenant Lucie Pertry Syivie De Cloedt MEchiel van 't Hof Agentschap Wegen en Verkeer Agentschap Wegen en Verkeer Agentschap Wegen en Verkeer Agentschap Wegen en Verkeer- EVT A A A v Tim De Brabanders VVM De Lijn A Leen Vandevelde Departement Ruimte Vlaanderen A Koen Vanneste Provincie West-Vlaanderen A Dirk Lauwers Kwaliteitsadviseur A

313 c) Andere leden Naam Dienst Aanwezig (A) Verontschuldigd (V) Afwezig zonder kennisgeving (N) Koen Van Heysbroeck Technum NV A Brian Van Acker. d) Schriftelijke adviezen Naam / Dienst/organisatie / e) Vaststelling van het quorum D De voorzitter stelt vast dat ten minste de helft van de vaste leden, onder wie de initiatiefnemer aanwezig is en dat de RMC dus rechtsgeldig kan beraadslagen over dit agendapunt. D Dfrveorzitter meldt dautet agendapunt eerder word geagendeerd op [datum] eft-dat de RMC nu zonder quorumvefeesïe-kan beraadslagon over dit agendapunt. -B Do voorzitter stelt vast dat de initiatiefnemepwet-aanwezig is on dat de RMC vandaag niet rcichtsgoldig kan beraadslagen over dit agenetepunt; Q Be^/oorzitter stelt vast-dot do initiatiefnemer, moor niet do helft van de vaste-lodcn aanwezig-is en dat do RMC vandaag niet-feehtsgeldig kan beraadslagen over dit agendapunt. f) Besluit-advies De kwaliteitsadviseur bracht tijdens de bespreking mondeling een gunstig advies uit. Binnen de voorziene termijn is hiervan op 30 oktober 2015 een schriftelijke neerslag overgemaakt. Op basis van dit advies kan overgegaan worden tot de opmaak van start- en projectnota's of unieke verantwoordingsnota's voor onderscheiden deelprojecten. Brugge, 5 november 2015 De voorzitter van de RMC, Lieven Van Eenoo l/; 'Verzoek tot heroverweging / Aangezien dit gunstig advies instemt met de consensus in de (I)GBC is een verzoek tot heroverweging niet van toepassing.

314

315 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden, Revisie 00 Pagina 109 van 121

316

317 Data Inhoudelijk Relevant Algemeen m.e.r.-decreet en Decreet: 18/12/2002 Regelt de m.e.r.-procedure en geeft de categorieën J uitvoeringsbesluit Besluit: 10/12/2004 van ingrepen waarvoor een milieueffectrapport moet worden opgemaakt Gewestplan Besluit: 28/12/1972 Geeft de bestemming en het gebruik van de gronden J in Vlaanderen weer. Gewestplanwijzigingen worden niet meer doorgevoerd. In het decreet van 18 mei 1999 is immers vastgelegd dat in de toekomst bestemmingen vastgelegd worden in ruimtelijke uitvoeringsplannen. Ruimtelijk uitvoeringsplan Bestemmingsplan op gewestelijk, provinciaal of gemeentelijk J (RUP) niveau ter uitvoering van resp. het Ruimte- lijk Structuurplan Vlaanderen, het Provinciaal en het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordeninnatie Decreet: 08/05/2009 De Vlaamse codex Ruimtelijke Ordening (een coördi- J van het decreet ruimtelijke ordening) voert ver- nieuwingen in op drie belangrijke punten: vergunningen, planologie en handhaving. Deze codex regelt de organisatie van de ruimtelijke ordening in Vlaanderen en vervangt hierbij het Decreet houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening en het decreet betreffende de ruimtelijke ordening, gecoördineerd op 22 oktober Stedenbouwkundige vergunning Decreet: 18/05/1999, Vergunning nodig voor uitvoeren van werken die gespecificeerd J hoofdstuk III, afdeling 1, artikel zijn in het Decreet houdende de organi- 99 satie van de ruimtelijke ordening Bespreking relevantie/verwijzing Een toetsing aan de project-mer-plicht is in dit rapport gebeurd onder Voor de N49 Assenede-Maldegem is een reservatiestrook voorzien op het gewestplan. Vanaf Maldegem loopt het tracé door agrarisch gebied, waarvan het grootste deel als landschappelijk waardevol is aangeduid. Op het grondgebied van Oost-Vlaanderen (oosten van N49) ligt het Leopold- en Schipdonkkanaal in een groengebied, in West-Vlaanderen (westen van N49) liggen de kanalen in agrarisch gebied. Ten zuiden van het Schipdonkkanaal is een reservatiestrook voor de Seine-Schelde- West (SSW) verbinding voorzien. Voor de realisatie van voorliggend project is geen RUP vereist. Basis voor het ruimtelijk planningsstelsel op die bestuursniveaus, regelt de ruimtelijke structuurplannen, ruimtelijke uitvoeringsplannen, stedenbouwkundige verordeningen, stedenbouwkundige vergunningen, Voor de uitvoering van de plannen is een stedenbouwkundige vergunning vereist. Bij uitvoering van een aantal vergunningsplichtige werken binnen het projectgebied dienen stedenbouwkundige vergunningen te worden aangevraagd (voor bijvoorbeeld het reliëf van de bodem aanmerkelijk wijzigen, (her)aanleg wegen, )., Revisie 00 Pagina 110 van 121

318 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 23/09/1997 Herziening BS: 21/04/2004 Herziening BS: 17/12/2010 Geeft een toekomstvisie over hoe we in Vlaanderen met onze schaarse ruimte moeten omgaan om een zo groot mogelijke ruimtelijke kwaliteit te krijgen (planhorizon loopt tot 2007); Het RSV behandelt de structuurbepalende elementen op Vlaams niveau. B Zie Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen Goedgekeurd: 06/03/2002 Gedeeltelijke herziening goedgekeurd op 11/02/2014 Het PRSV behandelt de structuurbepalende elementen op provinciaal niveau. De gewenste ruimtelijke structuur is richtinggevend op provinciaal niveau. Bindende bepalingen leveren het kader voor uitvoerende maatregelen op provinciaal niveau. B Zie 0 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen Goedgekeurd: 18/02/2004 Tweede partiële herziening goedgekeurd op 18/07/2012 Het PRSV behandelt de structuurbepalende elementen op provinciaal niveau. De gewenste ruimtelijke structuur is richtinggevend op provinciaal niveau. Bindende bepalingen leveren het kader voor uitvoerende maatregelen op provinciaal niveau. B Zie Gemeentelijk Ruimtelijk structuurplan Damme Het GRS van Damme dateert van Een gedeeltelijke herziening is in voorbereiding Het GRS behandelt de structuurbepalende elementen op gemeentelijk niveau. B Zie Gemeentelijk Ruimtelijk structuurplan Maldegem Het GRS van Maldegem dateert van Het GRS behandelt de structuurbepalende elementen op gemeentelijk niveau. B Zie Decreet houdende algemene bepalingen in verband met milieubeleid (DABM) Decreet: 05 april 1995 Creëert een algemeen juridisch kader voor het milieubeleid ter overkoepeling van de bestaande sectorale regelingen en omvat dus de doelstellingen en de beginselen voor het milieubeleid in Vlaanderen J Relevant voor de verschillende milieudisciplines Vlarem I en II en milieukwaliteitsnormen Decreet:28 juni 1985 Besluit Vlaamse regering: 01 september 1991 (Vlarem I) 01 augustus 1995 (Vlarem II) Omvat het Vlaamse reglement betreffende de milieuvergunning. Vlarem I behandelt de procedures voor meldingen en milieuvergunningsaanvragen. De hinderlijke inrichtingen worden in Vlarem I ingedeeld in een aantal rubrieken. J Milieukwaliteitsnormen voor water, bodem en geluid, Revisie 00 Pagina 111 van 121

319 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden In Vlarem II worden de algemene en sectorale voorwaarden beschreven, gekoppeld aan de vergunning tot exploitatie van een hinderlijke inrichting. Daarnaast bevat dit besluit milieukwaliteitsnormen voor oppervlaktewater, grondwater, lucht, geluid en bodem. Vlaams Milieubeleidsplan (MINA plan 4); (MINA plan 5) 27 mei 2011 (MINA plan 4) MINA plan 5 is in opmaak Geeft de doelstellingen, acties, doelgroepen en timing voor het milieubeleid weer. Het plan is opgebouwd vanuit 10 milieuthema s B De aanleg van de noordoostelijke omleidingsweg heeft relatie met volgende thema s van het beleidsplan: verspreiding fotochemische stoffen, verdunning ozonlaag, broeikaseffect, verontreiniging grondwater, verzuring, hinder voor geluid/geur/licht/trillingen, versnippering geeft richtwaarde aan voor aantal geluidsgehinderden het beleid rond milieu en gezondheid in Vlaanderen is onderdeel van het milieubeleidsplan Verontreiniging en aantasting van de bodem; verstoring van de watersystemen Algemene doelstellingen voor versnippering en verlies aan biodiversiteit zijn van toepassing in het studiegebied, evenals de doelstellingen inzake lichthinder Provinciaal milieubeleidsplan West-Vlaanderen Milieubeleidsnota Oost-Vlaanderen 18 december 2008 Het provinciaal milieubeleid heeft de bescherming en het beheer van het milieu tot doel Deze milieubeleidsnota bouwt verder op het voorgaande milieubeleidsplan. De strategische nota van de provincie werd hiervoor verder uitgewerkt op het vlak van leefmilieu, energie en integraal waterbeleid. Ook mobiliteit, ruimtelijke planning, landbouw, komen aan bod daar waar er raakvlakken zijn met leefmilieu. B B Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen worden bij de beoordeling van de effecten van de verschillende disciplines Relevant voor de verschillende relevante milieudisciplines Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan Damme 1996 Het GNOP omvatte een inventarisatie van natuurwaarden in de gemeente en lijstte knelpunten en acties op B Er worden geen specifieke acties voorgesteld voor het projectgebied. Het MER gaat na in welke mate het project natuurwaarden aantast., Revisie 00 Pagina 112 van 121

320 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Mobiliteit Mobiliteitsplan Vlaanderen 17/10/2003 Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor de komende jaren. Het plan tracht de bereikbaarheid van steden en dorpen te garanderen, iedereen gelijkwaardig toegang tot mobiliteit te geven, de verkeersveiligheid te vergroten, een leefbare mobiliteit te realiseren en de milieuvervuiling terug te dringen. Het mobiliteitsdecreet voorziet in de opmaak van een nieuw mobiliteitsplan Vlaanderen. Dit plan geeft in hoofdlijnen de langetermijnvisie weer op een duurzame mobiliteitsontwikkeling. Het nieuwe mobiliteitsplan is in opmaak. B Dit plan vormt een algemeen kader voor het mobiliteitsbeleid en duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Hierbij worden doelstellingen en beleidsvoornemens inzake verkeersveiligheid geformuleerd. Gemeentelijk mobiliteitsplan Damme Mobiliteitsplan in opmaak In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in kaart gebracht en worden samenhangende verkeersmaatregelen en ruimtelijke en ondersteunende maatregelen voorgesteld, die nadien in concrete acties worden omgezet B De relevante acties/projecten uit de mobiliteitsplannen zullen worden meegenomen in de discipline Mobiliteit. Gemeentelijk mobiliteitsplan Maldegem 15 januari 2001 Vernieuwing is lopende In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden alle ruimtelijke en verkeersontwikkelingen in kaart gebracht en worden samenhangende verkeersmaatregelen en ruimtelijke en ondersteunende maatregelen voorgesteld, die nadien in concrete acties worden omgezet B De relevante acties/projecten uit de mobiliteitsplannen zullen worden meegenomen in de discipline Mobiliteit. Geluid Besluit van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai 22/07/2005 Dit besluit bevat de omzetting van de Europese Richtlijn 2002/49/EG in Vlarem. In dit besluit worden de factoren Lden en Lnight als geluidsbelastingsindicatoren naar voor geschoven. Daarnaast wordt een methodiek mbt beheersing van het omgevingsgeluid vastgelegd (opstellen geluidsbelastingskaart, vaststellen knelpunten, voorlichting en opmaak actieplan). J De geluidsbelastingsindicator Lden en de verschillende maatregelen worden gehanteerd bij de uitwerking van de discipline Geluid, Revisie 00 Pagina 113 van 121

321 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Ontwerp KB 1991 ontwerp: 1991 In het Ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatie-eisen voor woningen uit 1991 worden richtwaarden en maximale waarden voorgesteld voor LAeq,T van wegverkeer. B Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid Gedifferentieerde referentiewaarden, Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai (LNE) en Richtlijnenboek Geluid&Trillingen 2010 Tekst met vermelding van te hanteren richtwaarden voor wegerkeer per wegtype voor nieuwe en bestaande wegen. J Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid Lucht Kaderrichtlijn (2008/50/EG) en dochterrichtlijn inzake luchtkwaliteit 20/05/2008 Kaderrichtlijn met betrekking tot de luchtkwaliteit. Geldt ter vervanging van de kaderrichtlijn 1996 (96/62/EG) en de 3 dochterrichtlijnen (Richtlijn 1999/30/EG, Richtlijn 2000/69/EG, Richtlijn 2002/3/EG) waarin een samenhangend algemeen Europees kader voor de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit is vastgelegd. Tevens zijn hierin luchtkwaliteitsnormen (grenswaarden, alarmdrempels en streefwaarden) voor de voornaamste vervuilende componenten (SO 2, NO 2 en NO x, benzeen en CO, O 3 ) vastgelegd. J Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht Kyoto protocol 1997 Protocol waarbij waarin verschillende industrielanden de verbintenis aangaan de uitstoot van broeikasgassen tussen 2008 en 2012 met gemiddeld 5 % te verminderen ten opzichte van De broeikasgassen die in het Protocol van Kyoto beschouwd worden, zijn koolstofdioxide, methaan, lachgas, HFK s, PFK s en SF6. Het Protocol van Kyoto is in werking getreden sinds 23/10/04. B Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht Europese richtlijn 2001/81/EG het NEC-reductieprogramma 27/11/2001 De in 2010 te bereiken emissieplafonds (National Emission Ceilings, NEC), worden vermeld in Bijlage 1 van de NEC-richtlijn. Naast het voldoen aan deze J Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht, Revisie 00 Pagina 114 van 121

322 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden emissieplafonds legt de richtlijn op dat de lidstaten een programma opstellen voor een geleidelijke vermindering van de nationale emissies van de betrokken stoffen (NOx, SO2, VOS en NH3). Op 12 december 2003 keurde de Vlaamse Regering het reductieprogramma goed. Het programma legt de grote lijnen van het emissiereductiebeleid voor deze stoffen tot 2010 vast. Verschillende Koninklijke besluiten omvatten voorschriften inzake uitlaatgassen 20/03/2000, 28/10/1996 Beperkingen van het gehalte aan bepaalde polluenten in uitlaatgassen J Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht Bodem Decreet betreffende de bodemsanering en bodembescherming, Vlaams reglement betreffende de bodemsanering en bodembescherming (Vlarebo 2008) Materialendecreet Vlarema Decreet: 27 oktober 2006 Besluit Vlaamse regering: 14 december 2007 Decreet en besluit: 1 juni 2012 Het nieuw bodemdecreet is in werking sinds 01 juni 2008 en vervangt het vroegere bodemsaneringsdecreet. In het nieuwe decreet zijn de fundamentele principes uit het oorspronkelijke bodemsaneringsdecreet behouden. Een aantal wijzigingen situeren zich op het gebied van: saneringsplicht en overdracht van gronden: er wordt een duidelijke definitie gegeven van de saneringsplichtige, het begrip overdracht van gronden werd gewijzigd bodemonderzoek- en sanering: de procedures werden gewijzigd ifv een efficiënter proces en afstemming met het (her)ontwikkelen van een grond. Het Materialendecreet vervangt het Afvalstoffendecreet van 1981 en streeft duurzaam materialenbeheer na. Het uitvoeringsbesluit Vlarema Vlaams reglement betreffende het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen) vervangt het Vlarea. Het at bevat gedetailleerde voorschriften over: J J Voor grondverzet van meer dan 250 m³, ook van niet-verdachte gronden, moet een technisch verslag en bodembeheerrapport worden opgemaakt, zelfs indien de uitgegraven grond wordt toegepast binnen dezelfde kadastrale werkzone of op de eigendom van de eigenaars van de uitgegraven grond. In het nieuwe decreet zijn de fundamentele principes uit het oorspronkelijke bodemsaneringsdecreet behouden. Een aantal wijzigingen situeren zich op het gebied van saneringsplicht en overdracht van gronden: er wordt een duidelijke definitie gegeven van de saneringsplichtige, het begrip overdracht van gronden werd gewijzigd bodemonderzoek- en sanering: de procedures werden gewijzigd ifv een efficiënter proces en afstemming met het (her)ontwikkelen van een grond. Bij de aanleg van de infrastructuur en de eventuele afbraak van gebouwen kunnen mogelijk materialen vrijkomen die bij hergebruik onder de VLAREMA-reglementering vallen, Revisie 00 Pagina 115 van 121

323 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden - vervoeren en verhandelen van afvalstoffen - rapporteren over afvalstoffen en materialen - gebruik van grondstoffen - selectieve inzameling (sortering en ophaling) bij bedrijven - uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Grondwater en oppervlaktewater Grondwaterdecreet Decreet: 24 januari 1984 Wet op de onbevaarbare waterlopen Wet op de bevaarbare waterlopen (en wijzigingen), gewijzigd bij decreten van 12/12/1990 en 20/12/1996 Regelt de bescherming van het grondwater. Het omvat onder meer de reglementering betreffende de grondwaterwinning, alsook bepaalt het de afbakening van waterwingebieden en beschermingszones rond drinkwaterwinningen. Wijzigingen met de decreten van 12 december 1990 en 20 december /12/1967 Deelt de waterlopen in verschillende categorieën in, geeft aan wie er bevoegd is voor het beheer alsook bepalingen naar beheer en onderhoud toe 05/10/1992 Duidt onder meer aan welke waterlopen als bevaarbare waterlopen worden beschouwd Wet betreffende Wateringen Wet: 05 juli 1956 Regelt de bevoegdheid van de wateringen met als doel in te staan voor de permanente afwatering van lagergelegen gronden. Oorspronkelijk was dit voornamelijk in functie van landbouw, maar sedert het decreet integraal waterbeleid is de taak van de wateringen meer multifunctioneel. Wet betreffende Polders Wet: 03 juni 1957 Regelt de bevoegdheid van de polders met als doel om het binnendijkse land te behoeden voor overstromingen door de zee, en het instellen van een optimaal peil in functie van het multifunctioneel gebruik van de gronden Oorspronkelijk was dit voornamelijk in functie van landbouw, maar sedert het decreet integraal waterbeleid is de taak van de wateringen meer multifunctioneel. J In het studiegebied worden geen beschermingszones inzake grondwaterwinning aangetroffen. De impact van onder meer mogelijke bemaling wordt nagegaan in de discipline grondwater. J Waterlopen die gekruist worden, komen aan bod in de discipline water. / Het project dwarst bevaarbare waterlopen : Het Leopoldkanaal en het afleidingskanaal van de Leie / In het studiegebied zijn geen wateringen actief. / Het projectgebied situeert zich in de volgende polders: Polder van Maldegem en Oostkustpolder, Revisie 00 Pagina 116 van 121

324 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Decreet integraal waterbeleid Decreet: 18 juli 2003 (en aanvullingen) gewijzigd bij decreet 19 juli 2013 Legt de principes, doelstellingen en structuren vast voor een duurzaam waterbeleid conform de bindende bepalingen van de Europese Kaderrichtlijn Water. Via dit decreet worden een aantal nieuwe instrumenten ingevoerd die de overheid in staat moeten stellen een effectief beleid inzake integraal waterbeheer te voeren. Het waterbeheer wordt voortaan beschouwd per deelbekken. Een van de elementen uit het decreet is de watertoets. De watertoets houdt in dat bij de beslissing over een vergunning, plan of programma, rekening gehouden wordt met de mogelijke nadelige gevolgen ervan voor het watersysteem en voor de functies die het watersysteem vervuld. J Het project is onderhevig aan de verplichting tot opmaak van een watertoets. Het project-mer zal hiertoe de nodige elementen aanleveren. Besluit houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. Besluit Vlaamse regering: 5 juli 2013 Dit besluit gaat uit van het principe dat hemelwater in eerste instantie dient hergebruikt te worden, in tweede instantie in de bodem infiltreert en in laatste instantie vertraagd wordt afgevoerd. Het besluit is ondermeer van toepassing op het bouwen of herbouwen van gebouwen vanaf 40 m² dakoppervlakte, uitbreidingen tot meer dan 250 m² dakoppervlakte en aanleg van verharde grondoppervlaktes vanaf 100 m². J Dit wordt meegenomen binnen de disciplines grond- en Oppervlaktewater. Krachtlijnen voor een geïntegreerd rioleringsbeleid 23 maart 1999 Dit besluit regelt de voorwaarden en de verhoudingen waarin het Gewest bijdraagt bij de bouw en verbetering van openbare riolen. Tevens werden een aantal codes van goede praktijk (herwaardering van grachtenstelsels en hemelwaterputten en infiltratievoorzieningen) toegevoegd aan de bestaande codes J Vooral de codes van goede praktijk met betrekking tot te voorziene buffervolumes en infiltratiemogelijkheden zijn van belang Deelbekkens Vlaanderen is ingedeeld in 11 rivierbekkens. De organisatie van het rivierbekkenbeleid gebeuren op basis van een deelbekkenbeheerplan. B Het projectgebied is gelegen in het bekken van de Brugse Polders, Revisie 00 Pagina 117 van 121

325 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Fauna en flora Regelgeving betreffende vrije vismigratie 26 april 1996 en 18 juli 2003 (BS 14 november 2003) In de Beschikking van de Benelux Economische Unie (26 april 1996) en in het Decreet Integraal Waterbeleid wordt vooropgesteld dat in alle waterlopen van de hydrografische stroomgebieden van de Benelux vrije migratie van alle vissoorten mogelijk gemaakt wordt tegen begin 2010 Decreet betreffende het natuurbehoud Decreet: 21 oktober 1997 Dit decreet heeft tot doel een bescherming, ontwikkelingenken. en het natuurlijke milieu (en wijzigingen en aanvulling en herstel van het natuurlijk milieu te verwezenlij- Belangrijk hierbij zijn het standstill principe en de zorgplicht (Art. 14). Tevens voorziet het in de afbakening van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en het Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON). Art. 16, art. 26 bis en art. 36 ter leggen de opmaak van respectievelijk een natuurtoets, VEN-toets en passende beoordeling vast. Art. 32 en 33 bieden het kader voor de erkenning van natuurreservaten. Het betreft natuurgebieden die van belang zijn voor het behoud en ontwikkeling van de natuur of het natuurlijk milieu Vlaamse en/of erkende natuurreservatecreet Art. 32 en 33 van natuurde- Natuurgebieden die van belang zijn voor het behoud en ontwikkeling van de natuur of het natuurlijk milieu kunnen door de Vlaamse Regering worden aangewezen of erkend als natuurreservaat NATURA 2000: Vogelrichtlijn Habitatrichtlijn Europese richtlijnen: NATURA 2000 is het streven van Europa om een samenhangend Europees netwerk te vormen van ge- 2 april mei 1992 bieden en beschermingszones. Omvat speciale beschermingszones aangewezen in toepassing van de Europese Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn Ramsargebieden 02/02/1971 De Conventie van Ramsar heeft tot doel de bescherming van waterrijke gebieden van internationaal belang. / J Er bevindt zich geen VEN-gebied in een straal van 2,5 km rond het projectgebied. Het VEN-gebied Bosgebieden van de cuesta van Zomergem-Oedelem bevindt zich ter hoogte van Maldegem ongeveer 2,8 km ten zuiden van de N49. J Er bevinden zich geen natuurreservaten in de nabije omgeving. J Er bevindt zich geen habitatrichtlijngebied in de nabije omgeving. Ca. 2,8 km ten zuiden van het projectgebied ter hoogte van Maldegem is het habitarichtijngebied Bossen en heiden van zandig Vlaanderen: oostelijk deel gelegen. Het meest noordelijke deel van het projectgebied bevindt zich op meer dan 2 km van het Vogelrichtlijngebied Poldercomplex. / Er zijn geen Ramsargebieden gesitueerd in het studiegebied., Revisie 00 Pagina 118 van 121

326 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Bosdecreet Decreet: 13 juni 1990, gewijzigd bij decreet 9 mei 2014 en 5 september 2014 Regelt het behoud, bescherming, aanleg en beheer van bossen in Vlaanderen. Tevens worden de voorwaarden vastgesteld voor het rooien van bos en de hieraan gekoppelde compensaties. J Voor het eventueel rooien van bomen dient een stedenbouwkundige- of kapvergunning te worden aangevraagd. Dit wordt opgenomen binnen de discipline fauna en flora. Beschermde dieren en planten Koninklijke besluiten: 16 februari 1976 en 22 september 1980 Regelgeving die bescherming regelt van dieren en planten en beperkingen inhoudt naar vervoer, plukken of vangen, doden J Dit komt aan bod binnen de bespreking van de discipline Fauna en flora. Conventie van Bonn Ondertekening conventie: 1 oktober 1990 door België en op 3 mei 2002 door Vlaanderen bekrachtigd (trad in werking op 2 juni 2003) Bepaalt dat het opzettelijk vangen, houden of doden van vleermuizen verboden is. Tevens dienen sites te worden aangeduid en beschermd die belangrijk zijn voor instandhouding van deze dieren (zoals ook voorzien in de Europese Habitatrichtlijn 92/43/EEG (21 mei 1992) B De relevantie zal nagegaan worden in de discipline fauna en flora Bermbesluit Besluit Vlaamse regering: 27 juni 1984 Het besluit verplicht openbare besturen een ecologisch geörienteerd bermbeheer toe te passen in functie van de bescherming en ontwikkeling van fauna en flora J Dit komt aan bod binnen de bespreking van de discipline Fauna en flora. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Decreet onroerend erfgoed 12 juli 2013, gewijzigd bij het decreet van 4 april 2014 (BS 17/10/2013 en 15/04/2014) Het onroerenderfgoed decreet betreft één overkoepelende regelgeving voor monumenten, stads- en dorpsgezichten, landschappen en archeologie. Het decreet betreffende bescherming van monumenten, stads- en dorpsgezichten (03/03/76 en aanvullingen), decreet betreffende landschapszorg (16/04/96 en aanvullingen), Decreet houdende maatregelen tot behoud van erfgoedlandschappen (13/02/2004) en het decreet op het archeologisch patrimonium (30/06/1993 en 28/02/2003) zitten vervat in één onroerenderfgoeddecreet en besluit. Het hoofdstuk m.b.t. archeologie is sinds begin 2016 gefaseerd in werking getreden. Het decreet voorziet de vaststelling van inventarissen die de Vlaamse overheid kan inzetten om onroerend J Er bevinden zich geen beschermde landschappen of Ankerplaatsen in het studiegebied. Typische landschapswaarden en erfgoedelementen komen aan bod onder de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, Revisie 00 Pagina 119 van 121

327 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden erfgoed te behouden. De vaststelling van een inventaris verbindt een aantal rechtsgevolgen aan erfgoedobjecten die waardevol, maar niet beschermd zijn. Het nieuwe decreet voorziet in de vaststelling van minstens vijf inventarissen: Inventaris bouwkundig erfgoed Landschapsatlas Inventaris van archeologische zones Inventaris van houtige beplantingen met erfgoedwaarde Inventaris van historische tuinen en parken Conventie van Malta 16/01/1992 Verdrag inzake de bescherming van het archeologisch erfgoed. - Art. 5.3 stelt dat milieueffectrapportages en de daaruit voortvloeiende beslissingen ten volle rekening houden met archeologische vindplaatsen en hun context. - Art. 5.4 legt op om zorg te dragen, wanneer bestanddelen van het archeologische erfgoed zijn gevonden gedurende bouwwerkzaamheden. - In artikel 6.2. wordt bepaald passende maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat bij grote particuliere of openbare ontwikkelingsprojecten de totale kosten van eventuele noodzakelijk daarmee verband houdende archeologische verrichtingen worden gedekt door gelden afkomstig uit de overheid- of privésector, al naargelang. Op de begroting voor deze projecten dient eveneens een post opgenomen te worden voor voorafgaande archeologische studies en onderzoeken, voor beknopte wetenschappelijke verslagen, alsmede voor de volledige publicatie en registratie van de bevindingen. J/B Maatregelen dienen te worden genomen om het archeologisch bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop zal verder ingegaan worden bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, Revisie 00 Pagina 120 van 121

328 Bijlage 2 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Beheer open ruimte, ruilverkaveling, landinrichting en natuurinrichting Regionaal landschap 27 juni 1984 Heeft als doel de open ruimte zodanig in te richten dat alle facetten die in het gebied aanwezig zijn zich volwaardig kunnen ontwikkelen. VLM werd opgericht om deze taak tot landinrichting uit te voeren. Bij een ruilverkaveling ligt de hoofdaandacht op de landbouw, bij een natuurinrichting op het behoud van fauna en flora, steeds rekening houdend met het multifunctioneel buitengebied Art. 54 van decreet op natuurbehoud waarrond op initiatief van de Provincie een samen- Betreft een gebied met landschappelijke waarde en werkingsverband tussen gemeenten wordt opgezet / Er zijn geen ruilverkavelings-, landinrichtings- of natuurinrichtingprojecten in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied aanwezig. B Maldegem valt binnen het werkingsgebied van het Regionaal Landschap Meetjesland. Damme ligt binnen het werkingsgebied van het regionaal landschap Houtland., Revisie 00 Pagina 121 van 121

329 0 Legende: Projectgebied 0, Kilometers MALDEGEM - DAMME Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme kaart 1: Algemene situering Opdrachtgever: Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum : mei 2016 NGI, Topografische kaart, 200x Sweco Belgium nv Alle rechten voorbehouden

330 !!! Meter Legende: Hoofdweg Lokaal wegennet MALDEGEM - DAMME Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme kaart 2: Situering project op topografische kaart Opdrachtgever: Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum : mei 2016 NGI, Topografische kaart, 200x Sweco Belgium nv Alle rechten voorbehouden

331 !!! Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, i-cubed, USDA, USGS, AEX, Getmapping, Aerogrid, IGN, Meter IGP, swisstopo, and the GIS User Community Legende: Hoofdweg Lokaal wegennet MALDEGEM - DAMME Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme kaart 3: Situering project op luchtfoto Opdrachtgever: Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum : mei 2016 NGI, Topografische kaart, 200x Sweco Belgium nv Alle rechten voorbehouden

332 !!! Meter Legende: Hoofdweg Lokaal wegennet woongebied woongebied met landelijk karakter woonuitbreidingsgebied gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut gebieden voor dagrecreatie parkgebieden groengebied bosgebieden agrarische gebieden landschappelijk waardevolle gebieden ambachtelijke bedrijven en kmo's bestaande waterwegen aan te leggen waterwegen reservatiegebieden 150c- bestaande hoofdverkeerswegen 150d- aan te leggen hoofdverkeerswegen 150g- bestaande afzonderlijke leidingen 150k- bestaande hoogspanningsleidingen Ê 147 kaart 4: Gewestplan MALDEGEM - DAMME Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme Opdrachtgever: Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum : mei 2016 NGI, Topografische kaart, 200x Sweco Belgium nv Alle rechten voorbehouden

333 !!! Sources: Esri, DeLorme, NAVTEQ, USGS, Intermap, ipc, NRCAN, Esri Japan, METI, Esri Meter China (Hong Kong), Esri (Thailand), TomTom, 2013 Legende: Hoofdweg Lokaal wegennet kaart 5: Stratenatlas MALDEGEM - DAMME Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme Opdrachtgever: Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum : mei 2016 NGI, Topografische kaart, 200x Sweco Belgium nv Alle rechten voorbehouden

334 !!! Meter Legende: Hoofdweg Lokaal wegennet Antropogeen Nat zand Vochtig zand Droog zand Nat zandleem Geul polders Poelgrond polders Schor polders Overdekt Pleistoceen kaart 6: Bodemkaart MALDEGEM - DAMME Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme Opdrachtgever: Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum : mei 2016 NGI, Topografische kaart, 200x Sweco Belgium nv Alle rechten voorbehouden

335 Motebeek Haringgat Papenkreek #* 8035 #* 8025 #* Verloren Kreek TR8025.1! Vaardeken Leopoldkanaal #* Moerhuizenwatergang Afleidingskanaal van de Leie #* #* #* #* #* TR TR #* #* Donksebeek Ede Ziltbeke Pispotbeek Ziltbeek! #* ! Motebeek #* Meter Legende: Hoofdweg Lokaal wegennet #* meetpunten oppervlaktewaterkwaliteit (databank VMM) Bevaarbaar Geklasseerd, eerste categorie Geklasseerd, tweede categorie Geklasseerd, derde categorie Niet geklasseerd Niet overstromingsgevoelig Effectief overstromingsgevoelig Mogelijk overstromingsgevoelig MALDEGEM - DAMME Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme kaart 7: Waterlopen en overstromingsgevoelige gebieden (Watertoetskaart) Opdrachtgever: Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum : mei 2016 NGI, Topografische kaart, 200x Sweco Belgium nv Alle rechten voorbehouden

336 0 Legende: Projectgebied Vogelrichtlijngebieden Habitatrichtlijngebieden GEN 0, Kilometers MALDEGEM - DAMME Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme kaart 8: Speciale beschermingszones, VEN-gebieden en natuurreservaten GENO Erkende Natuurreservaten Vlaamse Natuurreservaten Opdrachtgever: Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum : mei 2016 NGI, Topografische kaart, 200x Sweco Belgium nv Alle rechten voorbehouden

337 !!! Meter Legende: Hoofdweg Lokaal wegennet biologisch minder waardevol complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen complex van biologisch minder waardevolle, waardevolle en zeer waardevolle elementen complex van biologisch minder waardevolle en zeer waardevolle elementen biologisch waardevol complex van biologisch waardevolle en zeer waardevolle elementen biologisch zeer waardevol MALDEGEM - DAMME Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme kaart 9: Biologische Waarderingskaart Opdrachtgever: Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum : mei 2016 NGI, Topografische kaart, 200x Sweco Belgium nv Alle rechten voorbehouden

338 Zwinpolders tussen Knokke-Heist en Damme en het Polderlandschap van Middelburg Dorpskern Middelburg! Meetjesland van St.-Laureins - Kaprijke Leopoldskanaal Afleidingskanaal van de Leie Leopoldskanaal Afleidingskanaal van de Leie Paddepoelenbos! Archeologische site Vake Donk - Kaleshoek - Sijseleveld en Maleveld! St. Jozefkerk Donk Meter Legende: Hoofdweg Lokaal wegennet! Puntrelicten Lijnrelicten Relictzone Ankerplaatsen MALDEGEM - DAMME Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme kaart 10: Landschapsatlas Opdrachtgever: Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Datum : mei 2016 NGI, Topografische kaart, 200x Sweco Belgium nv Alle rechten voorbehouden