Tipo 8C 2300 MM dus, waarbij ik mij afvroeg wat er ooit nog voor goeds gedaan kon worden met de er omheen liggende afgejakkerde onderdelen.

Transcriptie

1 8C Mania... Constructieve keuzes, gezien bij een 1932 Alfa Romeo 8C 2300 MM, worden herkend en vergeleken met bijzonderheden aan een in restauratie zijnde 1957 Lancia Aurelia Coupé. Door Francosporto (Frank Heimans, Sportlaan) Den Haag, Ach wat een koelwaterzorgen moet Francesco de Virgilio gehad hebben rond de inlaat combinatie van Lancia s Aurelia aluminium V6-blok of was het slechts gewone ontwerptraditie uit begin jaren vijftig!? Nu moeten we de bril van die tijd opzetten om ons te realiseren dat de lowgrade brandstof moeizaam verdampte en dat er veel gedaan werd aan voorverwarming van het mengsel, wat tegelijk nadelig was voor de inwendige koeling. Maarja, hij liep s winters veel beter en de matige klopvastheid verklaart meteen waarom de compressie toen wat aan de lage kant was en is er weinig voorstellingsvermogen voor nodig om te bedenken hoe na iedere doffe plof de verbrandingsruimtes en de in- en uitlaatkanalen er vervuild gingen uitzien. Met de moderne voor injectie geschikte brandstof van nu zou de Aurelia gemakkelijk zonder de voorverwarming van het geïntegreerde koelwaterlabyrint kunnen en met nog eens 1,5 tot 2 mm van de kop er af gevlakt (in 53 door Nardi zelf ooit geopperd) komen we ook in normalere compressieverhoudingen terecht, waarmee zeker een iets hoger vermogen mogelijk zou moeten zijn.

2 Lancia s V6 ontwerp toonde twee aangeflenste inlaatspruitstukken in combinatie met één koppelstuk, waarmee de vier koelwaterstromen van tussen de twee maal drie cilinderkoppen gelijkelijk gekalibreerd bij elkaar gevoerd werden en waarmee meteen ook het maximale koelwaterdebiet werd beperkt. Zou je meer vermogen uit zo n motorblok willen verkrijgen door welke aanpassing dan ook, dan zal altijd de maximale koelwaterstroom in staat moeten zijn om ook de toegenomen stroom verlies-energie afgevoerd te krijgen. Bij het fameuze 53 aftersales opvoersetje voor de Aurelia B20 werd, buiten een floor-shifter, de tweede DCZ40 carburateur, een 108 graden overlap profilio 1000 nokkenas en de drie beroemde gietstukken geleverd, waarvan het koppelstuk met de lettertjes Nardi & Co er op ongeveer dezelfde kalibrering bevatte als t origineel, waarmee de energie crisis verplaatst werd naar de rijwind afhankelijke radiateur. Zo konden ontwerpers de maximale luchtstroom door het radiateurblok niet onbeperkt laten toenemen, omdat de grille van zo n fraaie Lancia (Maserati of Alfa Romeo idem) niet groter gemaakt mocht worden vw esthetiek, beeldvorming en merkherkenning.

3 Zelfs aerodynamische Zagato ontwerpen bleven vaak die frontale restrictie er in houden, hoewel bij deze Lancia D20 Zagato de grille al weer wat groter is geworden en blijkt, heel goed zichtbaar op het picje hierboven, zelfs een oliekoeler nodig te zijn. Wel kwamen er steeds meer louvre s overal om de afvoer van de warme lucht te verbeteren, waarmee de gemiddelde temperatuur onder de motorkap lager werd en het klimaat voor de bestuurder binnen dragelijke grenzen bleef. Allemaal logisch met de kennis van nu, want voor de koeling via het oliecircuit gold natuurlijk hetzelfde, namelijk sneller rondpompen via grotere koellichamen met geforceerde ventilatie omdat rijwind alleen niet betrouwbaar genoeg was, maar dat zou allemaal nog even wat langer duren. Kortom ik probeerde Lancia s topontwerper Francesco de Virgilio te doorgronden en bedacht mij dat zijn latere opvolger Vittorio Jano met hetzelfde probleem moet hebben geworsteld, toen ik in 1983 het verderop afgebeelde adembenemende 1932 Alfa Romeo 8C 2300 Mille Miglia motorblok, geheel gestript, in dezelfde hulpeloze toestand als mijn Aurelia B20- blokje, op een werkbank voor mij zag liggen. De kenner weet nu bijna zeker waar ik geweest moet zijn: bij Piet Roelofs toen nog in t Oosterbeekse dus! De hier getoonde unieke foto s mocht ik ooit maken bij Piet Roelofs toen ik mijn gereviseerde 330 GT achteras ging ophalen. Ik nam mijn lekker kleine, tegenwoordig heet dat four-third, Olympus OM4 camera mee met mijn echte Zuiko 21mm/2,0 groothoeklensje er op. Fuji film (met geperforeerde randen) was toen gewoon, maar twee komma nul, Zuiko (veertien maanden levertijd) was ongeveer net zo bijzonder als de voor mij liggende gedemonteerde AR 8C onderdelen. De toen al veel te kleine Oosterbeekse werkplaats stond vol gepropt met Lamborghini- Maserati- en Ferrari-exotica, waar je zowat overheen moest klimmen en ik bedacht mij, half in geestelijke nood diep zuchtend op weg naar huis, dat Piet ongeveer de gelukkigste man ter wereld moest zijn. Alles went, maar ik was wel een goed gevoel rijker!

4 Tipo 8C 2300 MM dus, waarbij ik mij afvroeg wat er ooit nog voor goeds gedaan kon worden met de er omheen liggende afgejakkerde onderdelen. Let overigens op de prachtige frictiedemper, de mechanisch bediende voorremmen met stelschroefje op de hefboom en het eenvoudige zekeringenkastje. Wat een moed was er voor nodig om met een dergelijk chassis aan een GP deel te nemen want deze wagens haalden veel hogere snelheden dan de Aurelia s, wat te denken geeft over verschillen in wegligging op bochtige wegen door de bergen. Het is bekend dat het vaste kliekje Lancia Piloti voorafgaand aan de racedag gezamenlijk in gebed alle hemelse krachten vroegen om regenachtig weer, opdat zij hun superieure roadholding maximaal zouden kunnen uitbuiten.

5 Let hierboven op de uitbouw aan het carter voor de aandrijving vanuit het midden van de krukas voor de compressor. Omdat er aan het gehavende magnesiumlegering carter niet meer gelast kon worden, gold hetzelfde recept als voor de er naast gelegen, reeds nieuw gegoten, geheel afgewerkte en uit twee delen samen gestelde, replica cilinderkop. Goedkope opties waren nu echt uitgeput en door replica-onderdelen gewoon nieuw te produceren, konden meteen alle andere AR 8C 2300 s ook bediend worden. Deze nieuwe cilinderkoppen waren inwendig thermisch herontworpen inclusief echte klepzittingen. Aan de foto van de nieuwe koppen hierboven zie je dat het koelwater daar veel sneller doorheen gecirculeerd kan worden en zal een thermostaatklep echt iets te regelen hebben. Bij het Aurelia B20 V6-blok moet de tegenstrijdige werking van de thermostaatklep helaas gezien worden als een beroerd opgeloste worsteling van deze overigens briljante Francesco de Virgilio, welke mag worden toegedekt met de deken der ontwerptraditie van die tijd en zo blijkt dat bij nieuwe ontwerpen altijd zwaar op voorgaand gedachtegoed geleund werd. Het leergeld van de anderen werd in nieuwe ontwerpen steeds verwerkt en in dit geval bleek het dus niet zo heel eenvoudig geweest te zijn om op het bypass idee te komen en druksystemen met expansievaten kostte nog eens 20 jaar. Mijn opgediepte setje echte foto s van ruim 24 jaar oud bleek heel efficiënt geflitst te zijn omdat er achteraf fantastisch op te zien is hoe zo n gecompliceerd blok eigenlijk in elkaar zit. Bij deze compressorwagen werd het rond de bougies enorm heet, vandaar de terugliggende positie in de koppen. Men stookte eigen samenstelling brandstof, meestal gelode benzine met ongeveer 50% benzol en wat ethylalcohol of soms ook nog wat aceton er bij om van het detoneren af te komen. Zeker geen pretje om achter zo n uitlaat aan te moeten rijden op een stoffig circuit met

6 niet meer beschermende kleding aan dan een poloshirtje soms zelfs met korte mouwen, een von Richthofen model lederen pilotenhelmpje en een garage-overall de luxe. Onmisbaar waren ook de sierlijke handschoentjes met gaatjes om blaren te voorkomen bij het intensieve sturen en natuurlijk géén riemen, zodat de coureur vooral in bochten zich uitsluitend kon vasthouden aan zijn grote stuur. Dat stuur moest wel groot zijn want alles ging zwaar In de uitslagen zag ik vroeger opmerkelijk vaak dat iemand uitgevallen was vanwege een gebroken stuur en vroeg ik mij in mijn onbenul af of die suffe autofabrikant niet beter op kon houden met racen als men niet eens in staat was om een degelijk stuurtje te maken. Met een brok in de keel vind ik nu dat die mannen echte helden waren!! Tegenstrijdig is het, vooral gezien het geleverde (70 pk/liter) vermogen, dat per cilinder slechts een maximale hoeveelheid koelwater beschikbaar was ter waarde van 4 half dicht gekalkte 6 mm gaatjes! Oververhitting en scheurtjes in de koppen konden niet uitblijven. Waarom zulke zielig kleine gaatjes, vroeg ik mij af en tja, indachtig mijn restrictieve Aurelia B20 inlaatcombinatie, moet dat natuurlijk een poging geweest zijn om het koelwater netjes verdeeld langs alle acht

7 cilinders te laten lopen. Een emmer water, als het ware, met 32 kleine gaatjes levert keurig 32 gelijke straaltjes op, waarbij de emmer tegelijkertijd ook nooit aanmerkelijk sneller leeg zal kunnen lopen, zelfs bijna niet als we de druk zouden verhogen. Overigens zie je bij Jano s oplossing om alle in- en uitlaatkanalen voor aanpassingen en nabewerking bereikbaar te houden, dat hij een kleine twintig jaar eerder ook al gebruik maakte van aangeflenste spruitstukken. De plaats waar het koelwater het warmst is en afgevoerd moet worden, is bij dit rechtop staande blok natuurlijk midden tussen de bougies. Een ook weer gekalibreerd verlopende verzamelpijp zie je naar de top van de radiateur lopen. Bij het Lancia V6-blok verzamelt het heetste water zich tussen de inlaatkanalen en wordt daarom daar afgevoerd. Om losse pijpstukjes en slangen over het blok en vlak langs de carburateurs te vermeiden ligt de origineel gekozen oplossing voor de hand, maar zal altijd ongunstig zijn voor t inlaatrendement, omdat voorverwarmde lucht nu eenmaal minder zuurstof bevat en minder koeling aan de kleppen en bougies biedt. Een bewuste keuze dus, want men wist dat bij AR ook al heel goed! Terug naar de Aurelia s: er bestond wel een minimaal Ø 6mm bypass slangetje, maar kennelijk louter bedacht ter ontluchting van de waterpomp en niet eens om de restrictieve thermostaatklep bij totale afsluiting toch nog temperatuur gevoelig te kunnen laten zijn. Zelfs bij het later herontworpen Flaminia blok is de opzettelijk afgeknepen koelwaterstroom door het blok en de koppen heen ongemoeid gelaten, zelfs inclusief de radiateur-louvres, maar gelukkig wel al met een toegevoegde oliekoeler. Waar was die oliekoeler bij de AR 8C 2300 en was die grote geribde luchtgekoelde carterpan echt in staat om alle olie te koelen? Ik denk eigenlijk dat in die tijd veel olie lang in de sump verbleef en dat de olie helemaal niet met liters tegelijk circuleerde, zoals in moderne ontwerpen. Zo bleef kennelijk voldoende gekoelde olio beschikbaar voor het smeersysteem en was temperatuurregeling nog niet nodig. In het digipicje hierboven valt op dat voor deze sportieve B20 uitvoering het hele thermostaathuis vervangen is door een rubber flex-stukje. De maximale koel capaciteit wordt hier ingezet, waarbij de louvre s en het gaspedaal kennelijk voldoende waren voor de temperatuurregeling!

8 Mooi zichtbaar hierboven is het niet zo grote verschil tussen de jaren dertig- en vijftigtechniek. Alles was nog lang niet opgelost! Maximum toerentallen met zulke enorme krukassen gingen nauwelijks omhoog opgelost met een compressor. Motor gewicht was veel te hoog opgelost met exotische magnesium legeringen en de lange, onnodig zware krukassen werden later korter bij de V-motoren en holle nokkenassen blijken later, behalve veel vormvaster, ook een stuk lichter. AR bouwde deze lange krukas op uit twee in het midden gekoppelde helften om heftige vibraties te voorkomen.

9 Wèl gaf deze grote zware krukas onder in het motorblok een mooi laag gelegen zwaartepunt, gemiddeld net iets boven de chassisbalken van deze GP-racer. Heel begrijpelijk werden bij de multi-cilinder motoren later de V-oplossingen (AR tipo 312) gekozen met als enige nadeel de breedte en wat extra gewicht voor de uitgebreidere nokkenas distributie. De uitbalancering van gecompliceerde V-krukassen zou later baanbrekend wiskundig doorgerekend worden door Francesco de Virgilio. Hieronder zie je nog opvallend de ernstig ingeslagen klepzittingen en hoe de nokkenas aandrijving prachtig op het centrale krukaskoppeldeel aansluit. Later zullen die krukwangen van een krukas ook een gestroomlijndere en gepolijste vormgeving krijgen om minder weerstand bij rotatie in het carter te ondervinden. Bij de Aurelia- en Flaminia krukassen is alles al wat slanker geworden, maar er was nog lang geen zicht op gestroomlijnde krukwangen met afgeronde randen en blinkend gepolijste oppervlakken, waarvoor later een voordeelgrens van boven de 8000 rpm zal blijken te bestaan. Overigens bleek voordelige toepassing van vierklepstechniek ook pas boven die grens te bestaan. (Ludwig Apfelbeck, Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor) Aan het AR-carter, linksboven nog net zichtbaar, zie je dat bij een te hoog toerental zelfs drijfstangen zomaar afbraken met rampzalige gevolgen. De drijfstangen kregen later een beter buigmoment door grotere breedte bij het big-end. Opgelapt, maar niet genoeg structurele sterkte meer om zo n lange lijnmotor te kunnen ondersteunen. Nadeel helaas van de prettig lichte magnesium legering was dat vanwege verouderde metaalstructuur een gelaste reparatie niet meer mogelijk bleek. Een nieuw carter moest gegoten worden in zandgietwerk in de juiste

10 legering, waarvoor eerst even een lossend model gemaakt moest worden, 3% te groot ter compensatie van de krimp achteraf. Bekijk model mania elders op deze site eens. Wat een werk om aan zo n kolossaal carter even de krukaslagers in lijn te laten boren, hetgeen behoorlijk gecompliceerd ook bij de samengebouwde tweedelige cilinderkop nodig was. Petje af hoor! De nokkenassen waren nog niet hol en om druksmering in de buitenste nokkenas-glijlagers te krijgen lagen aangeflenste olieleidinkjes over de lagerkapjes heen, die vanuit het midden via boringen naar beneden aansloten op het krukas-druksmering-systeem. Daar gingen ontwerpers later ook anders over denken! Zo te zien moeten de klepgeleiders er nog in en blijkt iedere nok rechtstreeks op de klephoed te lopen zonder slepers er tussen. Die klephoed in combinatie met de veerschotel kon via een getand

11 randje met wat klikjes ingesteld worden op de gewenste klepspeling. Overigens zie je hier de enorme hoek tussen in en uitlaatklep, wat heel gebruikelijk was voor langeslag-motoren uit die periode en eender voor bijna alle concurrenten. De italiaanse concurrenti blijken nu, behalve failliet,allemaal tot het Fiat concern te behoren. In de jaren zestig werden ze gelukkig gered en met veel staatssubsidie draaiende gehouden. Wij willen dit natuurlijk niet weten, maar t zijn eigenlijk allemaal Fiats tegenwoordig met alleen wat verschil in achtergrond. Het gevoelsmatige bedenken wij er zelf bij, want bij velen van ons wordt onze Classic Car gewoon bij zijn voornaam genoemd en is het heel gewoon om m af en toe eens over zijn dashboardje te aaien! Kijk, daar doen we het allemaal voor!! Tazio Nuvolari, Mille Miglia 1932 in de fantastische 8C Het Museo Nuvolari is in Piazza Broletto, Mantova Centro. Het Mille Miglia Museum is in het oude convento di S. Eufemia, Brescia Het Alfa Romeo museum is op het fabrieksterrein bij Rho (Milano) en is alléén op uitnodiging van de fabriek toegankelijk. Drie maal heel bijzonder om te doen Take your time neem bijvoorbeeld een hotel in de buurt om niet te laat te komen!