ccr (5& Verkenning goederenvervoer Rotterdamse havens Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Gemeente Rotterdam

Transcriptie

1 ccr (5& Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Gemeente Rotterdam Verkenning goederenvervoer Rotterdamse havens

2 G V AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer Birrnenwal 4 N i euwege n Postbus AN Nieuwegein Telefoon (03402) Telefax (03402) Vestiging België: TRACER Vorstlaan 207 B Brussels Telefoon Telefax beleidsadvisering mob i ) iteit bereikbaarheid structuurstudies vervoerregios infrastructuur verkeerstec h n ek corr i dor-traceestu d es milieu verkeersmanagement verkeersveiligheid openbaar vervoer fietsverkeer parkeren goederenvervoer bedrijfsvervoerplannen mode)ontwikkeling mode)toepassing automatisering software-ontwikkeling informatiesystemen, GIS Bereikbaar vanaf Utrecht CS met gedragsonderzoek kwantitatief onderzoek sneltram richting Nieuwegein-Zuid halte Merwestein Lid ONRI

3 /G/ DOCUMENTATIEPAGINA opdrachtgever: Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Postbus AN ROTTERDAM titel: Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens rapportnummer: datum: pa gi na's: bijlagen: /974 februari beknopte inhoud: Verkenning van de aanwezige kennis over het wegvervoer in de Rotterdamse havens. In aansluiting hierop een onderzoeksopzet voor het verzamelen van aanvullend empirisch datamateriaal. trefwoorden: Goederenvervoer, Rotterdam, Haven, GSM-6, wegvakbelastingen, vrachtwagenstromen rapporttype: eindrapport

4 Inhoud blz Samenvatting 4 Onderzoekskader 8 Aanleiding verkennend onderzoek Onderzoeksopzet Onderzoeksonderdelen Uitgangspunten onderzoek 12 2 Inventarisatie beschikbare gegevens Beschrijving van de bedrijvigheid Beschrijving goederenstromen Goederengroepen Verschijningsvormen Beschrijving verkeersstromen Modal-spiit Intensiteiten op het wegennet Conclusie 25 3 Samenhang beschikbare en te verzamelen gegevens Algemeen Bestaande modellen Gebiedsindelingen Produktie van goederenstromen Verplaatsingspatronen goederen Verschijningsvorm en vervoerwijzekeuze Routekeuze en toedeling Periode 33 4 Voorstel hoofdonderzoek Algemeen Soorten onderzoek Bedrijveninterviews Strategische bedriivenenquête Operationele bedrijvenenquête Poortenquête Alternatieve onderzoeksprogramma's 42 2 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rofferdamse havens

5 Conclusies 44 6 Literatuur 46 BiIcigen Inventarisatie van de beschikbare gegevens Goederengroepenlijst, GSM-6 model op basis van NSTR-code Resultaten onderzoek vrachtverkeer regio Rotterdam 1991 Overzicht bedrijven in de havens Bedrilfsinterview Operationele bedrijvenenquête Poortenquête haven Rotterdam 3 Verkennend onderzoek goederenvervoer Roftardamse havens

6 /G/ SAMEN VATING De Rotterdamse haven en haar ontwikkeling tot Mainport nemen -met het verschijnen van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening en het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer- een belangrijke plaats in het rijksbeleid in. Als uitwerking van beide plannen wordt op regionale schaal gezamenlijk door partners afkomstig van bedrijfsleven en overheden, gewerkt aan een Plan van Aanpak Rom-Rijnmond respectievelijk een Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP). In beide plannen staat de evenwicht tussen leefbaarheid en bereikbaarheid centraal. Daartoe worden beleidsmaatregelen en infrastructuurprojecten voorgesteld die binnen randvoorwaarden van leefbaarheid de bereikbaarheid van onder andere de Rotterdamse Havens moet garanderen. Voor de Rotterdamse Havens wordt in dit kader met name de bereikbaarheid voor het economisch verkeer, in casu het goederenverkeer van groot belang geacht. In Rotterdam wordt per jaar 290 miljoen ton aan goederen overgeslagen. De verwachting is dat de omvang nog zal toenemen tot 460 miljoen ton in Hiervan wordt 23% over de weg aan- en afgevoerd (30% van de aan-en afvoer over landzijde). Ondanks het belang van het wegverkeer in de afwikkeling van de goederenstromen van en naar de Rotterdamse Havens ontbreekt systematisch inzicht in de relatie tussen de aard en omvang van de goederenstromen en de aard en omvang van het vrachtverkeer. Ingegeven door voornoemd rijksbeleid en regionale plannen is de behoefte ontstaan deze relatie voor de Rotterdamse Haven in beeld te brengen voor de huidige situatie. Deze informatie kan vervolgens de basis vormen bij het berekenen van effecten in toekomstige situaties. Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam hebben AGV de opdracht gegeven in onderhavig verkennend onderzoek te bezien op welke wilze de relatie economische activiteiten - goederenstromen - verkeersbewegingen over de weg op een goede wijze in kaart kan worden gebracht. AGV heeft daartoe een aantal activiteiten verricht. In dit rapport wordt daarvan verslag gedaan, resulterend in een doorkijk naar eventueel aanvullend onderzoek. 4 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

7 /G:/ Het doel van dit Verkennend Onderzoek kan als volgt worden geformuleerd: verschaffen van inzicht in de bestaande en benodigde kennis over de relatie - economische activiteiten - goederenstromen - verkeersbewegingen over de weg in het havengebied van Rotterdam. Een en ander vraagt de koppeling van reeds bestaande, naast elkaar beschikbare gegevensbronnen en nieuw empirisch te verzamelen materiaal op bedrijfsniveau. In dit verkennend onderzoek is bezien welke gegevens in welke kwaliteit beschikbaar zijn danwel verzameld moeten worden. Daartoe zijn 3 stappen gezet: Inventarisatie van de beschikbare gegevens; Analyse van de samenhang tussen gegevens; Voorstel verzameling aanvullende gegevens in hoofdonderzoek. Inventarisatie van de beschikbare gegevens (hoofdstuk 2) De inventarisatie heeft bestaan uit 2 onderdelen: Onderdeel 1 bestaat uit een gerichte literatuurstudie. Onderdeel 2 omvat de consultatie van vertegenwoordigers afkomstig van overheidsdiensten en organisaties uit het vervoerend en verladend bedrijfsleven. Analyse van de samenhang tussen gegevens (hoofdstuk 3) Vervolgens is een schets gegeven van de samenhang tussen de bestaande gegevens. Tevens is geïnventariseerd welke gegevens ontbreken. Er is een opzet gemaakt voor de wijze waarop de gegevens uiteindelijk geordend moeten worden om het onderzoeksdoel te bereiken. Voorstel verzamelen gegevens in hoofdonderzoek (hoofdstuk 4) Tenslotte wordt beschreven op welke wilze aanvullende informatie verzameld kan worden om het uiteindelijke onderzoeksdoel te bereiken. Uit de inventarisatie van de beschikbare gegevens is gebleken dat over de goederenstromen in tonnen reeds door het Gemeentelijk Havenbedrijf (mede ten behoeve van het Goederenstroommodel 6) vele gegevens op systematische wijze bekend ziin, doch dat de koppeling van deze gegevens naar vrachtver- 5 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rofterdamse havens

8 /:G/ keerbewegingeri en wegvakbelastingert ontbreekt. Hiertoe zal op bedrijfsniveau (bedrijven in de Rotterdamse Havens) empirisch materiaal moeten worden verzameld. Een belangrilk gegeven betreft de herkomsten en bestemmingen van de ritten, gespecificeerd naar goederenklassen en type bedrijvigheid. Het aansluitend hoofdonderzoek zal qua opzet aan moeten sluiten op het GSM- 6 zodat de totaalcijfers uit het GSM-6 kunnen dienen als randtotalen bij de ophoging van de onderzoeksresultaten. Over de vrachtverkeersbewegingen is eveneens het nodige bekend (bijvoorbeeld verkeersenquêtes op de Ruit), doch hier ontbreekt de koppeling met de economische activiteiten in het Rotterdamse Havengebied. Bovendien is hier het onderliggend wegennet in het Havengebied niet in meegenomen. Op het onderliggend wegennet worden recent voertuigtellingen gehouden die de intensiteiten en de voertuigsamenstefling vastieggen. Hier ontbreekt de koppeling met de goederenstromen en de herkomsten/bestemmingen. De gegevens uit deze verkeersenquêtes en- tellingen en kunnen dienen als randtotalen bij de ophoging van de onderzoeksresultaten. Bij de opzet van het aansluitend hoofdonderzoek zal met de aansluiting op beide onderzoeken rekening worden gehouden (bijvoorbeeld zelfde indelingen type voertuigen). Een en ander leidt tot de conclusie dat daar waar tot nu toe op separate wijze (en door diverse instanties) gegevens zijn verzameld, de benodigde samenhang tussen die gegevens ontbreekt. Om die samenhang te bereiken is een onderzoeksprogramma voorgesteld dat bestaat uit een aantal onderdelen. 1. een bedrijveninterview op strategisch niveau (bij een selecte, representatieve groep bedrijven wordt een interview afgenomen over trends binnen bedrijf en haven in relatie tot goedereristromen en vrachtverkeerstromen ; deze interviews dienen tevens als introdudie voor de volgende onderzoeksonderdelen- in samenspraak met de individuele bedrijven worden afspraken gemaakt over de Organisatie op maat van deze onderdelen). 6 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

9 een bedrijvenenquête op strategisch niveau (bij dezelfde groep bedrijven) naar jaartotalen inzake goederenstromen van/naar/door het bedrijf en daarmee samenhangende inzet van voertuigen en verkeersstromen. een poortenquête (bij dezelfde groep bedrijven) bil elke vrachtwagen die de bedrijfspoort binnenkomt en verlaat gedurende een aantal meetdagen. Hierin staan met name de herkomst en bestemming centraal. 4 een operationele bedrijfsenquête (bij dezelfde groep bedrijven) waarbij van elke zending die het bedrijf binnenkomst/verlaat het traject vastgesteld wordt (via administratie) van de oorspronkelijke verzender tot de uiteindelijke ontvanger (mci overslag op andere voertuigwijze, consolidatie/groupage). Door de begeleidingscommissie van het onderzoek is hieruit vervolgens (buiten het kader van deze rapportage) een keuze gemaakt voor de opzet van het aansluitend hoofdonderzoek. Er is voor gekozen de onderdelen 1, 2 en 3 uit te voeren onder 50 bedrijven. 7 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

10 /GV 1 ONDERZOEKSKADER 1.1 Aanleiding verkennend onderzoek De Rotterdamse haven en haar ontwikkeling tot Mainport nemen -met het verschijnen van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening en het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer- een belangrijke plaats in het rijksbeleid in. Als uitwerking van beide plannen wordt op regionale schaal gezamenlijk door partners afkomstig van bedrijfsleven en overheden, gewerkt aan een Plan van Aanpak Rom-Rijnmond respectievelijk een Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP). In beide plannen staat de evenwicht tussen leefbaarheid en bereikbaarheid centraal. Daartoe worden beleidsmaatregelen en infrastructuurprojecten voorgesteld die binnen randvoorwaarden van leefbaarheid de bereikbaarheid van onder andere de Rotterdamse Havens moet garanderen. Voor de Rotterdamse Havens wordt in dit kader met name de bereikbaarheid voor het economisch verkeer, in casu het goederenverkeer van groot belang geacht. In Rotterdam wordt per jaar 290 miljoen ton aan goederen overgeslagen. De verwachting is dat de omvang nog zal toenemen tot 460 miljoen ton in Hiervan wordt 23% over de weg aan- en afgevoerd (30% van de aanen afvoer over Iandzijde). De effecten van deze groei op de belasting van de (bestaande) infrastructuur en de effecten van de beleidsmaatregelen en infrastructuurprojecten uit het Plan van Aanpak ROM-Rijnmond en RVVP op de modal-split en verkeersbewegingen blijken echter niet of nauwelijks nauwkeurig in te schatten door het gebrek van eenduidig cijfermateriaal over de relatie tussen economische activiteiten - goederenstromen - en verkeersbewegingen tussen herkomsten en bestemmingen. Het ontbreken van gedetailleerd cijfermateriaal geldt met name voor het wegverkeer, terwijl beleidsmatig gezien de behoefte aan goede informatie hier groot is (bijvoorbeeld in relatie tot modal-spiitverschuiving). Ingegeven door voornoemd rijksbeleid en regionale plannen is de behoefte ontstaan deze relatie voor de Rofterdamse Haven in beeld te brengen voor de 8 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

11 huidige situatie. Deze informatie kan vervolgens de basis vormen bij het berekenen van effecten in toekomstige situaties. Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam hebben AGV de opdracht gegeven in onderhavig verkennend onderzoek te bezien op welke wilze de relatie economische activiteiten - goederenstromen - verkeersbewegingen over de weg op een goede wilze in kaart kan worden gebracht. AGV heeft daartoe een aantal activiteiten verricht. In dit rapport wordt daarvan verslag gedaan, resulterend in een doorkijk naar eventueel aanvullend onderzoek. 1.2 Onderzoeksopzet Doelstelling Het doel van dit Verkennend Onderzoek kan als volgt worden geformuleerd: verschaffen van inzicht in de bestaande en benodigde kennis over de relatie - economische activiteiten- goederenstromen -verkeersbewegingen over de weg in het havengebied van Rotterdam. Het karakter van Verkenning komt tot uitdrukking in de concrete activiteiten: bestudering van het aanwezige materiaal aan de hand van literatuurstudie en consultatie van vertegenwoordigers van overheden en organisaties uit het verladend en vervoerend bedrijfsleven ; analyse van de samenhang tussen de gegevens ; voorstellen voor een aansluitend hoofdonderzoek waarin ontbrekende of aanvullende gegevens empirisch worden verzameld. Het doel van het aansluitende hoofdonderzoek is het verkrijgen van gedetailleerd en samenhangend inzicht in de huidige goederenstromen en vrachtwagenbewegingen in, naar en vanuit de bedrijven in de diverse zones in de Rotterdamse Haven (met name op de Linker Maasoever). Dit inzicht moet een kwantitatieve onderbouwing kunnen leveren bij de voorbereiding, uitvoering en evaluatie van beleidsplannen cq infrastructuurprojecten. Concrete voorbeelden van vigerende plannen/prolecten ziin het ontwerp- Havenplan 2010 en het studiepro ject Maasvlakte-Ridderster. 9 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

12 Figuur 1 Factoren die van invloed ziin op verkeer in de haven Niondiaal ECONOMISCHE ACTIVITEITEN NP PRODUKTIE/CONSUMPTIE VAN GOEDEREN echniek ilieu Haven van Rotterdam AANVOER, DOORVOER EN AFVOER VAN GOEDEREN 0fl cu r ren t ie posit ie erkonst/bestemming erschijningsvorrn edrij von Bedrijven in de haver OVERSLAGBEDRIJVEN PRODUKTIEBEDRIJVEN OPSLAG/DISTR.BEDRIJVEN VERVOERBEDRIJVEN oort bedrijf oort goederen KwoUtverkeeen vervoerssysteem oort goederen N erschijningsvorm erkounst/bestemrning fstand Weg infrastructuur VRACHTWAGENBEWEGINGEN T-1odaL split WEGVAKBELA STING Herkomst/bestemming Routekeuze e r v o er sla g is t ieke ontwikkelingen Spreiding over de da' intensiteit van het overig verkeer

13 /G:/ Daar waar op dit moment op separate wijze kennis verzameld is in verkeerstellingen (verkeersintensiteiten op wegvakniveau), verkeersonderzoeken (op doorsnedes in het hoofdwegennet) en in het goederenstroommodel 6 van Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (goederenstromen in tonnen) is de belangrijkste toegevoegde waarde van het hoofdonderzoek dat de omvang en aard van de goederenstromen (naar tonnage en verschijningsvorm) - voorzover afgewikkeld over de weg- gekoppeld worden aan herkomst- en bestemmingsrelaties en routevorming/wegvakbelasting. Inzicht in deze koppeling moet kunnen leiden tot uitspraken over de effecten van de groei van zekere goederenstromen op de generatie van en distributie van vrachtverkeersbewegingen op het niveau van het Rotterdamse hoofdwegennet en de aansluitende achterlandverbindingen. Het streven is er op gericht deze uitspraken te relateren aan type bedrijventerrein (qua omvang en gevestigde bedrijvigheid). Kortom de relatie tussen economische activiteiten, het ontstaan van goederenstromen en de bijbehorende vrachtverkeersbewegingen/wegvakbelasting. Een en ander vraagt de koppeling van reeds bestaande, naast elkaar beschikbare gegevensbronnen en nieuw empirisch te verzamelen materiaal op bedrijfsniveau. In figuur 1 is de relatie tussen economische activiteiten, goederenstromen en wegvakbelasting in beeld gebracht. Voor meer inzicht in de schematisch weergegeven onderlinge relaties zijn gegevens nodig over: de omvang van goederenstromen per goederengroep (en ontwikkelingen hierin) ; verschijningsvorm van de vervoerde goederen ; modal split van de vervoerde goederen ; ruimtelijke spreiding van de bedrijvigheid uitgesplitst naar soort en omvang ; soort bedrijvigheid en de generatie van goederen naar goederenklasse ; hoeveelheid over de weg vervoerde goederen naar goederenklassen per bedrijf; hoeveelheid vrachtwagenbewegingen naar tijdsperiode op een dag; hoeveelheid vrachiwagenbewegingen naar wegvak. 10 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

14 /GV In dit verkennend onderzoek is bezien welke gegevens in welke kwaliteit met betrekking tot de voornoemde aspecten beschikbaar zijn danwel verzameld moeten worden. Daartoe zijn 3 stappen gezet: Inventarisatie van de beschikbare gegevens; Analyse van de samenhang tussen gegevens; Voorstel verzameling aanvullende gegevens in hoofdonderzoek Onderzoeksonderdelen Inventarisatie van de beschikbare gegevens (hoofdstuk 2) De inventarisatie heeft bestaan uit 2 onderdelen: Onderdeel 1 bestaat uit een gerichte literatuurstudie. Onderdeel 2 omvat de consultatie van vertegenwoordigers afkomstig van overheidsdiensten en organisaties uit het vervoerend en verladend bedrijfsleven. Het betrof hier het Gemeentelijk Havenbedrijf, de gemeentelijke dienst Stedebouw en Volkshuisvesting en Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland en Dienst Verkeerskunde en verder vertegenwoordigers van de organisaties Stichting Europoort Botlekbelangen, EVO (Randstad West), Kamer van Koophandel Rotterdam, NOB Wegtransport (Regio West), RIL en SVZ (op basis van de gespreksnotitie in bijlage 1). In de consultatieronde hebben 3 thema's centraal gestaan: de beschikbaarheid van bestaande gegevens; kwalitatieve inzichten in het functioneren van de haven en de samenstelling van de economische activiteiten etc ; het verlenen van ondersteuning aan het eventuele hoofdonderzoek met het oog op verhoging van het draagvlak voor deelname door de individuele bedrijven. Analyse van de samenhang tussen gegevens (hoofdstuk 3) Vervolgens wordt een schets gegeven van de samenhang tussen de bestaande gegevens. Tevens is geïnventariseerd welke gegevens ontbreken. Er is een opzet gemaakt voor de wijze waarop de gegevens uiteindelijk geordend moeten worden om het onderzoeksdoel te bereiken. 11 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

15 3. Voorstel verzamelen gegevens in hoofdonderzoek (hoofdstuk 4) Tenslotte wordt beschreven op welke wijze aanvullende informatie verzameld kan worden om het uiteindelijke onderzoeksdoel te bereiken. Tijdens en na afloop van het Verkennend onderzoek is nauw contact onderhouden met een klankbordgroep waarin de opdrachtgevers zijn vertegenwoordigd alsmede met organisaties uit het vervoerend en verladend bedrijfsleven. In het aansluitende hoofdonderzoek is de medewerking van individuele bedrijven en personen essentieel. In de fase van het Verkennend Onderzoek zijn de bedrijven via directe mailings en via artikelen in de vakbladen en persberichten in de media geïnformeerd over de komst van het hoofdonderzoek. De berichtgeving is er op gericht geweest de bedrijven te stimuleren hun medewerking te verlenen Uitgangspunten onderzoek Bij de opzet van het Verkennend Onderzoek en op termijn het Hoofdonderzoek gelden de volgende uitgangspunten: Het onderzoek levert gegevens over de vrachtwagenverplaatsingen in, van en naar de haven. Van deze verplaatsingen zijn kenmerken bekend als: herkomst en bestemming ; aard en omvang van de goederen ; verschijningsvorm van de vervoerde goederen ; verschijningsvorm van het voertuig ; Met de gegevens moet het mogelijk zijn verantwoorde voorspellingen mogelijk maken over toekomstige stromen in het verkeer en vervoer van goederen. Het onderzoek moet zich daarom ook richten op een inschatting van de trends, nu en in de toekomst ; De gegevensbestanden moeten kunnen aansluiten op het goederenstroommodel (GSM6) van het havenbedrijf. Dit heeft consequenties voor de gehanteerde indelingen, definities en meeteenheden ; Het studiegebied wordt gevormd door het Westelijke Havengebied vanaf de Maastunnel, te beginnen met de Waalhaven en vervolgens tot aan de kust. 12 Verkennend onderzoek goederenvarvoer Rotterdamse havens

16 j woonbebouwing oulosnetweg hov.rrb.drljo,e hvofgoerg..rvoeg f.4 overig bedrijven p.poorli)n mei ziol inn goe der en opoor Noordzee luk VAN HO&L*VO scmi000 t NUMIA4. nu VQITbRQM VLAA*OIN ptaamub MAO' Bv.lt. Vi' VQOGVbIlT knuun /

17 /G/ Dit omvat dus het Eemhavengebied. de Botlek, de Europoort en de Maasviakte. Voorts wordt een deel van het havengebied op de Rechter Maasoever in beschouwing genomen (zie kaart 1); 5. Het studiegebied heeft betrekking op het wegennet in het havengebied en de achterlandverbindingen vanuit het havengebied. 13 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

18 2 INVENTARISATIE BESCHIKBARE GEGEVENS In dit hoofdstuk wordt op een rij gezet welke gegevens, volgens welke indelingen reeds beschikbaar zijn. Hierbij is de indeling bedrijvigheid (paragraaf 2.1) goederenstromen (paragraaf 2.2) en verkeersstromen (paragraaf 2.3) aangehouden. Voor een nadere beschrijving van de beschikbare literatuur wordt verwezen naar bijlage 1. In bijlage 1 is tevens de verslaglegging van de gesprekken met organisaties en instanties uit het bedrijfsleven en de overheid opgenomen. 2.1 Beschrijving van de bedrijvigheid De verkeers- en vervoerstromen in, naar en vanuit de Rotterdamse Havens worden gegenereerd door de bedrijven die gevestigd zijn in de Rotterdamse Haven. Het betreft hier op/overslag-bedrijven, produktiebedrijven en bedrijven voor transport en distributie. Algemeen wordt vaak een bedrijfsindeling op basis van SBI-codes gehanteerd. Er is een indeling in 10 hoofdg roepen, welke onderverdeeld is in viercijferige subgroepen. In bijlage 4 is een overzicht gemaakt van de aanwezigheid van verschillende soorten bedrijven in de Rotterdamse haven. Dit is gedaan op basis van een 2 cijferige SBI-code. Alleen voor de bedrijven in de Transportsector is een 4 cijferige SBI-code gehanteerd. In het aanvullend hoofdonderzoek zal in eerste instantie van deze indeling worden uitgegaan. De hoofdindeling is als volgt: 0 Landbouw en visserij 1 Deifstoffenwinning 2-3 Industrie 4 Nutsbedrijven 5 Bouwnijverheid en installatiebed rijven 6a Groothandel en tussenhandel 66 Detailhandel, horeca, reparatiebedrijven 7 Transport-,opslag- en communicatiebedrijven, 14 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

19 Figuur 2 Acintal bedrijven naar SBI-indeling bron: GHB Bouw nnijyen [St r i e Groot- en tussenh 183 Detailh, horeca, re oorweg 2 Wegvervoer 116 on beker 21 Huipbed innenvaa 3 dart 76 Figuur 3 Aantal werknemers bij bedrijven naar SBI-indeling bron: GHB Industrie Nutsbedrijven Bouwft einsta Groot- en tuss Detoi 1 voer Hutpbedr Bi nnenva 16 raar t 9055

20 /G/ 71 Spoorwegen 72 Wegvervoer 73 Zeevaart 74 Binnenvaart 75 Luchtvaart 76 Huipbedrijven aan het vervoer 77 Communicatiebedrijven 8 Bank- en verzekeringswezen, zakelijke dienstverlening 9 Overige dienstverlening In het studiegebied komen geen bedrijven uit de categorieën 0, 1, 8 en 9 voor. in de Rotterdamse haven zijn industriële bedrijven, de groot- en tussenhandel, en bedrijven in het wegvervoer in absolute aantallen oververtegenwoordigd (zie figuur 2). Qua aantal arbeidsplaatsen overheersen de laad-, los- en overslagbedrijven (code 7331), de chemische industrie (code 29), de aardolie en steenkoolverwerkende industrie (code 29) en de transportmiddelenindustrie (code37) (zie figuur 3). 2.2 Beschrijving goederenstromen In de haven heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf (GHB), door de jaren heen, met het verzamelen van een groot aantal detailgegevens en uitkomsten van allerlei studies een beeld van de goederenstromen in de haven opgebouwd. Dit beeld is geformaliseerd in het Goederenstroom Model (GSM). Hierin worden aan de hand van prognoses van economische groei in de voor Rotterdam belangrijke gebieden en aan de hand van verwachte ontwikkelingen in de concurrentiepositie van de haven, scenario's beschreven van de ontwikkeling van de goederenstromen in de Rotterdamse haven. Het Gemeentelijk Havenbedrijf brengt dit model iedere vier 6 vijf jaar uit. De zesde en meest recente versie van dit model verscheen is in het najaar van (GSM-6) De beschrijving en prognoses van het GSM model vinden plaats op het macro niveau van de haven. Op grond van dit model worden strategische beslissingen 1 5 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

21 /G:/ over investeringen in de haven genomen. GSM-6 heeft in die zin ten grondslag gelegen aan het ontwerp Havenplan Er worden in het GSM6 model geen gedetailleerde uitspraken gedaan op het micro niveau van de vrachiwagenbewegingen in relatie tot de infrastructuur van de Rotterdamse haven. Zo is een gedifferentieerde beschrijving en prognose naar goederensoort in totalen mogelijk (macro-niveau), maar een vergaande detaillering naar herkomst en bestemming ontbreekt (micro-niveau). Ook is een verdeling over de vervoerwijzen qua tonnage aan te geven (macro-niveau), maar een vertaling naar voertuigbewegingen is nauwelijks mogelijk (micro-niveau). Bij de verzameling van gegevens op micro-niveau (herkomsten- en bestemmingen, voertuigbewegingen) is het wenselijk uit te gaan von een mogelijke aansluiting op het GSM model, temeer in de situatie waarbij wordt besloten tot het modelmatig beschrijven en verklaren van het gevolg van toekomstige ontwikkelingen in goederenstromen voor vrachtwagenverplaatsingen op de wegen in, van en naar de Rotferdamse haven. Enerzijds om daarmee tot consistente uitspraken te komen, anderzijds om daarmee optimaal te profiteren van de in dat model opgebouwde kennis van wetmatigheden en samenhangen en de inschatting van de ontwikkeling daarvan. Volgens cijfers van het Gemeentelijk Havenbedrijf bedroeg de totale overslag in 1992 ruim 292 miljoen ton. De aanvoer van goederen was 3, 5 keer zo groot als de afvoer. De aanvoer bedroeg ruim 225 miljoen ton en de afvoer bedroeg bijna 65 miljoen ton. Tussen 1986 en 1991 is de goederenoverslag in Rotterdam gestegen met 35 miljoen ton (zie tabel 1). Op basis van een hoge economische groei en een gunstige concurrentiepositie uit het GSM-6 model wordt in het Havenplan 2010 verwacht dat de overslag zal stijgen van 290 miljoen ton in 1990 naar 400 miljoen ton in Tabel 1 Goederenoverslag in de haven van Rotterdam volgens GHR Totaal Aanvoer Afvoer Brutogewicht x 1 mln ton bron: GHR-HIB 16 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

22 /::G::/ In het onderzoek ziin de goederenstromen over land het meest relevant. De zeezee doorvoer heeft weinig invloed op de verkeersintensiteiten van de Rotterdamse weginfrastructuur. Exclusief zee-zeetransport en exclusief het vervoer per pijpleiding groeit het achterlandvervoer van 175 miljoen ton naar 285 miljoen ton (volgens de gunstigste variant van het ontwerp- Havenplan 2010). Bij het bestuderen van cijfers over af- aan- en doorvoer moet steeds in beschouwing worden genomen welke definities worden gehanteerd. Wat wordt onder aan-, af- en doorvoer verstaan? Wordt er uitgegaan van bruto- of netto gewicht? Op welk geografisch gebied hebben de cijfers betrekking? Zo blijken CBS-cijfers en de cijfers van het Gemeentelijk Havenbedrijf moeilijk vergelijkbaar (zie tabel 1 en 2). De cijfers van het Gemeentelijk Havenbedrijf hebben betrekking op het brutogewicht van de goederen (goederen ± verpakking) en bevatten alleen de zee overslag. De cilfers van het CBS bevatten hebben betrekking op het nettogewicht van de goederen (alleen de goederen) en bevatten de totale overslag in de haven. Tabel 2 Aan- en afvoer in de haven van Rotterdam volgens CBS Aanvoer Afvoer Totaal nettogewtcht x 1 mln ton bron: CBS In het aansluitend hoofdonderzoek zal hiermee bij de ophoging van de verzamelde gegevens en vergelijking met de gegevens van het GSM-6 cq van het CBS rekening moeten worden gehouden. Bij de inzameling van de gegevens zal in aansluiting op het GSM-6 worden uitgegaan van het brutogewicht. De vraagstelling zal gericht zijn op een differentiatie in de totale goederenoverslag naar vervoerwilze (zee-gerelateerde overslag en overige overslag) De totale overslag van goederen bestaat uit aanvoer en afvoer van goederen. De onderstaande indeling van de overslag worden door de CBS en in het GSM- 6 model gebruikt. In het aansluitend hoofdonderzoek wordt hierbij aangesloten. 17 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

23 Figuur 4 Aanvoer goederen naar NSTR goederengroepen 1990 nettogewicht x ton bron: CBS brandstof vi 180 voedingqm 07A7 landbouwp 8412 overig 7925 nhm flrr of 2612 min 6759 etalen 7512 ertsen aardolie JU4di Figuur 5 Afvoer goederen naar NSTR goederengroepen 1990 nettogewicht x ton bron: CBS brandstof vi 11 voedinnm 10 landbouwp 5792 overig 7708 Dd ststof 2789 we min 4004 metalen 6490 aardolie 68?rtsen 42716

24 IGV De aanvoer van goederen bestaat uit: Import: rechtstreekse invoer; entrepotopslag ; Inkomende doorvoer: doorvoer met overlading geregistreerd aan de aanvoerzijd e. De afvoer van goederen bestaat uit: Export: rechtstreekse uitvoer; entrepotuitslag ; Uitgaande doorvoer: doorvoer met overlading geregistreerd aan de afvoerzijde Goederen groepen Voor de vervoerstatistieken wordt in Europa gebruik gemaakt van een indeling in NSTR groepen. Er worden 10 hoofdgroepen onderscheiden verdeeld in meerdere subgroepen (zie bijlage 2). In het GSM-6 model is een seledie van twintig goederengroepen gemaakt uit de NSTR hoofdgroepen. Bepalend hierbij zijn: de wijze waarop de goederen in de haven behandeld worden, de vorm van economische bedrijvigheid die aan de goederenoverslag ten grondslag ligt, de hoeveelheid van de betrokken goederen, het belang van de overslag van bepaalde goederen voor de haven etc. Het CBS geeft statistieken voor de Rotferdamse haven naar alle groepen en naar de 10 hoofdgroepen. Het nadeel is dat in deze cijfers de im- en export uit België en Luxemburg (BLEU) niet verwerkt zijn. In figuur 4 en figuur 5 zijn de aan- en afvoer per NSTR goederenhoofdgroep weergegeven. Aardolie en aardolieprodukten en ertsen en mineralen zijn de meest aan- en afgevoerde goederen. Voedingsprodukten en veevoeder maken ook een groot deel van de aan- en afvoer uit. Volgens het GSM-6 model zijn de belangriikste groeiende goederenstromen: de overige (industriële) goederen ; 18 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

25 /GV chemische produkten ; voedingsmiddelen (afvoer) ; kolen; cellulose en oud papier; fruit; industriële goederen vervoerd per containers en het RoRo vervoer. Afnemende goederenstromen Zijn: veevoedergrondstoffen; en meststoffen. Ook is er een aantal goederengroepen die weliswaar naar verwachting geen sterke veranderingen zullen ondergaan, maar die toch voor de haven van zeer groot belang zullen blijven: ruwe olie; olieprodukten; en ijzererts. Voor het aansluitend hoofdonderzoek is het van belang dat er voor de analyse van de gegevens de indeling in NSTR goederengroepen gehanteerd wordt die ook in het GSM-6 model is gebruikt. Het is mogelijk de gegevens op een lager detailniveau te verzamelen (bijvoorbeeld per NSTR goederengroep). De gegevens kunnen dan samengevoegd worden tot de GSM-6 indeling. Worden de gegevens op een hoger detailniveau verzameld dan is opsplitsing niet meer mogelijk Verschijningsvormen Binnen de goederenstromen wordt onderscheid gemaakt in de verschijriingsvormen massagoed (bulk) en stukgoed (non-bulk). Massagoed bestaat uit alle losgestorte lading die overgeslagen wordt door middel van pompen, gripers en continulossers/beladers. Bij het massagoed wordt onderscheid gemaakt in: nat massagoed; droog massagoed. 19 Verkennend onderzoek goederenvarvoer Rotterdamse havens

26 Figuur 6 Aanvoer goederen naar verschijningsvorm 1990 brutogewicht x 1 mln ton bron: GHR-HIB agribuik 16,4 overig stukgoed 8,1 - s en flats 18 3rtsen en schroot 39, 33 eng nat 9,9 aardolieprod 18 kolen 16,1 overig droog 8 ruwe aardolie 83,8 Figuur 7 Afvoer goederen naar verschijningsvorm 1990 brutogewicht x 1 mln ton bron: GHR-HIB agnibulk 3,9 overig stukgoed 3,7 rtn =kn rhrrrt 9 kolen overig droog 2,6 ruwe aardolie 4,7 containers en flat aardolieprod 1 roro overig nat 6,8

27 Nat massagoed bestaat uit produkten als: ruwe aardolie en aardolieprodukten en petcokes en oliehoudende vetten. Droog massagoed bestaat uit produkten als: agribulk, ertsen en schroot, kolen, zand, grind, klei, zout, zwavel, cement, meststoffen. Bij stukgoed wordt de volgende indeling gehanteerd: containers ; roil-on/roil off (ro-ro): gereden containers; lading in vrachtwagens en opleggers; rollend materieel als handelswaar; overig stukgoed (conventioneel stukgoed): klassieke stukgoed: kisten, kratten, zakken, vaten tot en met de zogenaamde gepalletiseerde lading; neo-bulk: bundels, bijvoorbeeld van hout of staal, big bags en andere niet gecontaineriseerde lading; lash. De onderverdelingen in de diverse statistieken verschillen. Vaak wordt droog massagoed onderverdeeld in containers en overig stukgoed. Het komt voor dat voor nat massagoed en stukgoed goedereng roepen genoemd worden terwijl bij droog massagoed de verschijningsvormen containers en ro-ro vervoer worden genoemd. De goederengroepen die genoemd worden verschillen. Vaak is er een categorie overig. Lash wordt in veel studies apart en niet als onderdeel van het stukgoed geclassificeerd. In figuur 6 en figuur 7 is de verdeling van de goederenstromen in de Rotterdamse haven over de verschillende verschijningsvormen weergegeven. Aangezien aardolie en aardolieprodukten, ertsen en mineralen een groot aandeel van het vervoer innemen ligt het voor de hand dat ook massagoed het grootste aandeel van de verschijningsvormen voor haar rekening neemt. De ontwikkelingen in het stukgoed en met name de ontwikkelingen in de containersector zijn van belang voor het wegvervoer. De goederengroepen waarin tot 2010 de grootste groei verwacht wordt zijn juist de produkten die veelal via containers worden vervoerd. Zo stijgt de containerisatiegraad voor het vervoer van industriële goederen van 64% in 1986 naar 80% in Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

28 AGV Daarnaast spelen ook de ontwikkelingen in het ro-ro vervoer en het coriventioneel stukgoed een rol. Een verdere uitsplitsing is mogelijk. In het GSM-6 model vindt een uitsplitsing plaats in containers, container ro-ro, ro-ro (exclusief containers), vrachtwagens en opleggers, rollend materieel en overig stukgoed, inclusief Lash. In het GSM-6 model is een overzicht gemaakt van de verwachte ontwikkelingen in het stukgoedvervoer tot Dit is aangegeven in tabel 3 en 4. Ook is in het GSM-6 model een verwachting opgesteld van het toekomstig containeraandeel in de aan- en afvoer van goederengroepen. Dit is aangegeven in tabel 5. Tabel 3 Ontwikkeling van de aanvoer in de stukgoed Aanvoer Containers Container ro-ro Ro-ro (excl containers) Vrachtwagens en opleggers Roltend materieel overig stukgoed, mci Lash gewicht x 1000 ton bron: GSM-6 model (gunstigste scenario) Tabel 4 Ontwikkeling van de afvoer in de stukgoed Afvoer Containers containers ro-ro Ro-ro (exci containers) Vrachtwagens en opieggers Rollend materieel overig stukgoed, mci iash gewicht x 1000 ton bron: GSM-6 model (gunstigste scenario) 21 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotferdamse havens

29 Figuur 8 Afvoer goederen naar modal split 1990 brutogewicht x 1 mln ton bron: CBS lucht 2178 zeevaart weg spoor 3359 binnenvaart 76106

30 Tabel 5 Container aandeel afvoer en aanvoer via zee 1986 en 2010 (in % jaar afvoer aanvoer goederengroep graan 36,0 36,0 5,0 5,0 veevoeders 23,0 31,0 1,5 1,5 kolen 0,5 0,5 0,3 0,3 ruwe olie 0,0 0,0 0,0 0,0 aardolieprodukten 1,0 1,5 0,23 0,2 ijzererts 23,0 3,0 0,1 0,02 schroot 4,0 6,0 9,5 17,0 N.F. ertsen 50,0 50,0 5,0 5,0 chemische basisprodukten 25,0 30,0 7,0 10,0 chemische produkten 75,0 86,0 65,0 83,0 mineralen 50,0 55,0 7,0 7,0 rneststoffen 3,0 25,0 0,1 0,1 landbouwprodukten 75,0 86,0 79,0 92,0 fruit 32,0 40,0 20,0 35,0 hout 20,0 25,0 12,0 17,0 cel lulose 63,0 63,0 23,0 35,0 voedingsmiddelen 90,0 90,0 70,0 83,0 staal 20,0 28,0 10,0 25,0 N.F. metalen 56,0 70,0 5,0 14,0 overige goederen 64,0 80,0 60,0 80,0 percentage bron: GSM-6 model 2.3 Beschrijving verkeersstromen Modal-split Bil de aanvoer wordt 91% over zee aangevoerd. Over de weg wordt 3 % aangevoerd. Bij de afvoer is de verdeling over de modal-split evenwichtiger. (zie figuur 8). Het grootste aandeel in de afvoer wordt gevormd door de binnenvaart en zeevervoer. Het wegvervoer neemt ongeveer 8% van de modal-split in de afvoer van goederen voor haar rekening. (CBS, 1990). Wordt zee/zee-afvoer en afvoer per pijpleiding weggelaten dan heeft vervoer over de weg een aandeel van 12% in de totale afvoer en 60% in de binnenlandse afvoer (CBS, 1990). In het Ontwerp-havenplan 2010 ziln prognoses opgenomen over de toekomstige modal split. Hieruit spreekt dat het wegvervoer zowel in absolute als in procentuele zin zal groeien (zie tabel 6). Tegenover een stijging van het aantal wegvervoersbewegingen in de Rotterdamse regio staat een afname van het aantal 22 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotferdamse havens

31

32 bewegingen van het wegvervoer op de lange afstand. De groei van het wegaandeel wordt uitsluitend veroorzaakt door het niet gecontaineriseerde binnenlandse vervoer. Op deze markt die in absolute zin een sterke groei doormaakt, neemt het aandeel van de weg toe van 41 tot 51% (exclusief pijp en zee-zeevervoer) (havenplan 2010). Het is gewenst onderscheid te maken naar modal-split ontwikkelingen op korteen lange afstand. Bijvoorbeeld een indeling naar nationaal en internationaal vervoer. In het aansluitende onderzoek kan eventueel een nadere onderverdeling binnen het wegvervoer worden gemaakt. Dit kan gebeuren op grond van de verschijningsvorm van de vrachtwagen. De volgende type vrachtwagenvervoer kunnen worden onderscheiden: gesloten container 40 foot, gesloten container 20 foot, open container, gesloten vaste bakken met koeling, gesloten vaste bakken zonder koeling, open vaste bak, huifwagen, tankwagen. In het onderzoek kan een indeling gehanteerd worden die hierbij aansluit. Tabel 6 Modal-split 1986 % % 2010 % Binnenvaart Spoor Weg Pijp Zee/zee verkeer Totaal % % x 1 mln ton uit: Ontwerp havennota 2010 De modal-split verschilt per goederengroep. In figuur 9 en figuur 10 is de modal-split in de aan en afvoer per goederengroep weergegeven. Het aandeel van het wegvervoer is nihil in de goederengroepen 2 tot en met 4 en 7. Dat wil zeggen in de goederengroepen vaste brandstoffen, aardolie en aardolieprodukten, ertsen en metaalresiduen en meststoffen. In de andere categorieën heeft het wegvervoer een aandeel van tussen de 15 en 30 procent. 23 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

33

34 In figuur 11 en figuur 12 is eveneens de modal-split per goederengroep weergegeven maar dan voor de gecontaineriseerde lading. Het wegvervoer heeft hier een groter aandeel. In figuur 13 en figuur 14 is de ontwikkeling van de aan- en afvoer over de weg per goederengroep weergegeven voor de periode van 1987 tot en met Hieruit blijkt dat de goederengroepen landbouwprodukten en voedingsmiddelen, metalen, chemische produkten en overige produkten van belang zijn voor het vervoer over de weg Intensiteiten op het wegennet In opdracht van Rijkswaterstaat Directie Zuid Holland zijn in 1991 tellingen gehouden van het vrachtverkeer in de Rotterdamse Haven. Er is van tot uur geënquêteerd bij 22 waarnemingsposten op en nabij de ruit van Rotterdam. Van iedere waarnemingsposten zijn de intensiteiten bepaald en de verdelingen over de dag. Van de vrachtwagens is de herkomst en de bestemming bepaald. Op grond van deze gegevens zijn verschillende relaties gelegd tussen voertuigsoorten, goederengroepen, type vervoer en afstanden. Het onderzoek heeft echter slechts betrekking op een gedeelte van het betrokken studiegebied. In bijlage 3 zijn enkele resultaten uit deze studie weergegeven. Op het stedelijk wegennet binnen het havengebied zijn slechts incidenteel tellingen gehouden. In het kader van het aansluitend hoofdonderzoek worden systematisch tellingen gehouden inzake omvang en voertuigsamenstelling. 24 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rofterdamse havens

35 Figuur 13 Aanvoer goederen over de weg per NSTR goederengroep brutogewicht x 1 mln ton k... ( 0 0) 0) o o o o Figuur 14 Afvoer goederen over de weg per NSTR goederengroep brutogewicht x 1 mln ton bron: CBS 1 0 0) cn o ) 04 1

36 /GV 2.4 Conclusie Voor een gedetailleerd en samenhangend inzicht in de relatie bedrijvigheid, goederenstromert, verkeersstromen/wegvakbelasting zijn aanvullende gegevens nodig over: gegenereerde goederenstromen: per:type bedrijvig held. ; hiermee samenhangende gegenereerde verkeersstromen.:(over;de weg) ; herkomstert/bestemmingen/routes van deze verkeersstromen. Het type bedrijvigheid wordt ingedeeld volgens de SBI codering (aansluitend op GSM6) De goederenstromen worden onderscheiden naar NSTR goederenkkiszen (aansluitend op 20 klassen in GSM6). De indeling naar verschrjningsvorrn van de goederenstromen zal aansluiten bi1 de indeling uit GSM6 Eventueel kunnen de vrachtvoertuigen nader worden ingedeeld naar ver schijningsvorm. Hierbij kun worden aangesloten bij de gehanteerde indeling uit bestaande verkeerstellingen. Bij de interpretatie van totaalgegevens over de goederenstromen moet een eenduidige definitie worden gehanteerd. Instatistieken worden verschillen geconstateerd qua bruto/netto gewicht, omvang studiegebied, totaalover. slag/zee-overslag etc). 25 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

37 AGV 3 SAMENHANG BESCHIKBARE EN TE VERZAMELEN GEGEVENS 3.1 Algemeen Het aansluitende hoofdonderzoek zal zich richten op het beschrijven van het goederenvervoer over de weg in, naar en van de Rotterdamse haven. Deze beschrijving moet onder meer bruikbaar zijn voor toepassing bij bestaande of nieuw te ontwikkelen rekeninstrumenten ten behoeve van prognoses van de effecten van veranderingen, zoals toekomstige economische en infrastructurele oniwikkelingen. Voor een optimale opzet van het hoofdonderzoek is het noodzakelijk al in een vroegtijdig stadium rekening te houden met de structuur van dergelijke instrumenten. In dit hoofdstuk zal ingegaan worden op die structuur met betrekking tot beschrijven van het verschijnsel goederenvervoer. Nagegaan zal worden hoe de verschillende onderdelen van rekeninstrumenten in het verkeer en vervoer er uit kunnen dan wel moeten zien gelet op de specifieke situatie en vragen in de Rotterdamse haven. Daardoor moet het mogelijk zijn om inhoud en detaillering van de vragen alsook de omvang van het hoofdonderzoek daarop aan te laten sluiten. Het vormt daarmee een toetsingskader voor de opzet van het hoofdonderzoek. Het detailniveau zal afhangen van nog te maken keuzes ten aanzien van de beschouwde vervoerwijzen en de fijnheid van de gebiedsindeling. Het is van belang bij de keuzes en de ontwikkelingen rekening te houden met de bestaande instrumenten ten behoeve van verkeer en vervoer in Rotterdam. 3.2 Bestaande modellen Het resultaat van het hoofdonderzoek - gegevensbestanden die een beschrijving geven van de goederen- en vrachtverkeersstromen - vormt de input voor een eventueel te ontwikkelen model/rekeninstrument. 26 Verkennerid onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

38 Figuur 15 Zone indeling haven

39 Het te ontwikkelen instrument zal gekoppeld moeten worden aan de bestaande modellen in Rotterdam. Als belangrijk uitgangspunt geldt de samenhang met het GSM6; de uitspraken van een dergelijk nieuw instrument moeten voldoende consistent zijn met de uitkomsten van exercities met GSM6. Verder is van belang dat een aansluiting met het bestaande Rotterdamse VMK-model verkregen wordt, dan wel dat een uitbreiding ervan naar het havengebied mogelijk is ; momenteel omvat het VMK-model slechts het stedelijk gebied binnen de Ruit. Bil de uiteindelijke keuze van het gebruik van de uitkomsten van het onderzoek zal nagegaan moeten worden welk instrument voor welk onderdeel van de totale informatievoorziening het betrouwbaarste getal oplevert. Zo kunnen uitkomsten uit het ene instrument invoer voor andere vormen. De totale produktie aan goederen naar soort is een centraal gegeven dat het GSM6 als randvoorwaarde aan een meer gedetailleerd systeem kan aanbieden; ook een verdeling naar verschijningsvormen lijkt nog het best aan te sluiten bij een strategisch instrument als het GSM6. Een verdeling van die produkties aan goederen over de mogelijke bestemmingen is een actie die door een nieuw instrument moet worden uitgevoerd. Ook de resulterende belasting van de infrastructuur is een gegeven dat geproduceerd zal worden door een nieuw dan wel uitgebreid instrument. Afhankelijk van de detaillering zal daarbij een vergelilking met de uitkomsten van het VMK-model mogelijk zijn. Welk instrument daarbij maatgevend wordt voor welk detail zal van de gemaakte keuzes afhangen. 3.3 Gebiedsindelingen De indeling van 'de wereld' is van belang voor de beschrijving van het aandeel van gebieden in het goederentransport en voor de beschrijving van relaties tussen gebieden. Centraal in deze wereld staat de haven. Deze zal in een beperkt aantal relatief kleine gebieden worden ingedeeld (zie figuur 15). Deze indeling vormt de bovengrens van de bij de verschillende vragen te hanteren gebiedsaanduiding. Om in de toekomst, met eventuele veranderingen naar andere of sterkere 27 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

40 /G:/ detaillering, reserve in te bouwen met betrekking tot de nauwkeurigheid is het raadzaam een fijnere codering te hanteren, zoals havennummers of postcodes. Van elk van deze gebieden moet een beschrijving beschikbaar zijn in de vorm van kentallen (bijvoorbeeld hectares en personeelsbestand) die het mogelijk maken de omvang van de activiteit te schatten. Het op basis van de onderzoeken bepaalde verband tussen die kentallen en de omvang van de goederenstromen kan voor prognoses gebruikt worden. Hierop wordt in de volgende paragraaf teruggekomen. Verder is het van belang om de soorten activiteiten (bedrijvigheid, vastgelegd in SBI-codes) per gebied te kennen om daarmee steekproeven op de juiste manier samen te kunnen stellen. Vooral bil minder omvangrijke onderzoeken of bij een beperkt aandachtsveld (bijvoorbeeld alleen vrachtwagenbewegingen of goederenvervoer over de weg) is het nodig de bedrijven in de steekproef zorgvuldig te selecteren voor het garanderen van voldoende betrouwbaarheid/representativiteit. Buiten het havengebied zal een gebiedsindeling nodig zijn om de stromen aan herkomsten of bestemmingen daar te kunnen koppelen. Bij de gegevensverzameling is het binnen Nederland voldoende op postcodeniveau te inventariseren ; dit is fijn genoeg om daaruit elke praktisch toepasbare indeling te kunnen afleiden. In het buitenland is een grove indeling van Duitsland en België wezenlijk om de routekeuze goed te kunnen schatten. Gezien de omvang van de stromen is het daarbij van belang het Ruhrgebied en ABG stad te onderscheiden. De overige landen kunnen als geheel of zelfs in clusters beschouwd worden. 3.4 Produktie van goederenstromen De generatie van goederentransport (aanvoer, afvoer, doorvoer) door gebieden hangt af van de soort en omvang van de activiteit in elk van de gebieden. 28 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens

41 /G/ Bij de soort van de activiteit spelen twee aspecten een rol: de aard van de bedrijvigheid, zoals bijvoorbeeld transport, handel, industrie, distributie en overslag, weer te geven middels SBI-codes ; het soort goederen, zoals bijvoorbeeld ertsen, granen, olie, levensmiddelen, bouwmaterialen, hout, volgens een indeling aan de hand van NSTR-codes. De omvang van de activiteit kan worden aangegeven in: aantallen arbeidsplaatsen, onderverdeeld naar enkele categorieën, zoals voltijd/deeltijd en dagdienst/continudienst ; het aantal hectares bedrijfsterrein, onderverdeeld naar in gebruik en gereserveerd; het aantallen tonnen overslag over de zeekade. De hierboven genoemde kenmerken van bedrijven hebben bij gebruik als groot voordeel dat het gegevens zijn die standaard beschikbaar zijn. In de bestanden IZIS, BEVER en COOS worden per bedrijf de aantallen overgeslagen tonnen (over de zeekade), de aantallen arbeidsplaatsen en de aantallen hectares gegeven (zie bijlage interviews). Deze bestanden worden gekoppeld zodat per bedrijf de diverse kentallen beschikbaar zijn en seledies kunnen plaatsvinden van representatieve bedrijven (die betrokken zullen worden in het hoofdonderzoek) 3.5 Verplaatsingspatronen goederen De door elk van de gebieden geproduceerde goederen zullen in het algemeen ergens naar toe vervoerd worden. In het onderzoek wordt een zo goed mogelijk beeld van deze verplaatsingspatronen opgebouwd. De koppeling van gebieden op basis van een stroom goederen ertussen zal afhangen van de aard van de gebieden in relatie tot de soort goederen en van de kwaliteit en kwantiteit van de transportmogelijkheden. De koppeling op basis van de aard van de gebieden in termen van soorten bedrijvigheid en de omvang daarvan wordt gestroomlijnd door een segmentatie in goederensoorten. Daardoor worden de verdelingen van de goederenstromen ook logischer: op de ene plaats wordt een zeker goed geproduceerd c.q. 29 Verkennend onderzoek goederenvervoer Rotterdamse havens