Jaarverslag 2004 VLAAMS INSTITUUT VOOR DE LOGISTIEK VZW

Transcriptie

1

2 Jaarverslag 2004 VLAAMS INSTITUUT VOOR DE LOGISTIEK VZW

3 JAARVERSLAG 2004 VIL 2005 Colofon Publicatie Jaarverslag 2004 Datum April Telefoon +32 (0) Redactie Alex Van Breedam, Krist'l Krols, Francis Rome Verantwoordelijke Uitgever Alex Van Breedam Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL)

4 Voorwoord Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) werd officieel opgericht op 6 mei 2003, na een voorbereidende studiefase. Tijdens deze studiefase werd de behoefte aan een kenniscentrum voor de logistiek in Vlaanderen duidelijk geïdentificeerd. Op basis van de ingewonnen informatie en het advies van een representatieve groep van actoren actief in de logistiek, werden een visie, een missie, de opdrachten en een business plan opgesteld voor het VIL. Een goede zes maanden waren nodig om het VIL operationeel te krijgen. Einde 2003 was het directiecomité in dienst: de Algemeen Directeur, de Directeur Research en de Directeur Business Development. Begin 2004 beschikte de Directeur Research over een beperkt team van experts om de eerste onderzoeksprojecten te kunnen opstarten. De Directeur Business Development veroverde snel zijn plaats in het netwerk van de buitenlandpromotie in samenspraak met de Dienst Investeren Vlaanderen (DIV). Hiermee kon het VIL beginnen aan de realisatie van haar twee hoofdopdrachten: kennisvergaring, -ontwikkeling en -verspreiding enerzijds en promotie anderzijds. De concrete invulling van beide hoofdopdrachten in 2004 wordt in dit jaarverslag uitgebreid beschreven. Het eerste jaar werking van het VIL stond in het teken van het verwerven van een zichtbare plaats in het Vlaamse en internationale logistieke landschap. Een duidelijke en aanhoudende profilering van het VIL als kenniscentrum is en blijft noodzakelijk voor een juiste positionering stond in het licht van het opstarten van een periodieke dialoog met de voornaamste (belangen-) organisaties en verenigingen uit de logistieke sector. Immers, via deze organisaties kan het VIL voeling houden met de sector en zo gevoed worden met ideeën voor onderzoek en pilootprojecten. Wellicht één van de grootste zichtbare bijdragen van het VIL in haar eerste werkingsjaar is een ondubbelzinnige visieformulering van het uniek waardeaanbod (unique value proposition) van logistiek Vlaanderen. Indien de actoren actief in de logistiek zich éénduidig achter deze visie kunnen scharen, dan moet dit aanleiding geven tot een nieuw elan voor de Vlaamse economie en dus tewerkstelling, en voor het Vlaams promotiebeleid. Zoals u zult kunnen vaststellen uit dit eerste jaarverslag kan het VIL reeds een aantal concrete realisaties voorleggen. Deze realisaties zijn het product van de samenwerking en de inzet van heel wat mensen, die samen een eerste deel van de weg hebben afgelegd. We hopen dat we in de toekomst continu mogen rekenen op de tomeloze inzet en het niet aflatend enthousiasme van alle betrokkenen om dit momentum voor logistiek Vlaanderen aan te houden en nog verder uit te dragen. Willy Winkelmans Voorzitter Alex Van Breedam Algemeen Directeur 3

5 JAARVERSLAG 2004 VIL 2005 Executive Summary The Flanders Institute for Logistics, VIL in short, is a not-for-profit organisation founded in May Its mission encompasses the sustainable reinforcement of the competitive advantages of the logistics sector in Flanders through innovation, knowledge gathering and transfer, promotion, networking and advice. This mission includes three major goals: 1. The improvement of the solid performance of the logistics sector in Flanders. 2. The strong positioning of Flanders as gateway for Europe. 3. Sector networking. To reach these goals the VIL has to accomplish two major assignments: 1. The creation, collection and dissemination of innovative knowledge. 2. The promotion of Logistics Flanders. Additionally, secondary objectives assigned to the VIL are knowledge transfer, assistance/advising and networking. During its first year of operation, the VIL has been focusing on acquiring a unique position as the centre of excellence in the logistics area in Flanders and Europe. Much attention has been spent on setting up the knowledge centre with the hiring of world-class experts and the definition of a research framework. This framework defines the research methodology and content for the next five years. With regard to content, all VIL projects will be incorporated in one out of the following four research streams: 1. Assets of Flanders Projects in 2004: Benchmarking, EDC-analysis 2. Partnerships Projects in 2004: Consolidation of supply chains, Collaborative networks 3. Value added concepts and technologies Projects in 2004: RF-tags 4. Multimodal transport Projects in 2004: Matching supply and demand, Modal choice, Links to the hinterland Finally, the VIL also conducts contract research regarding logistic topics for specific industrial sectors or clusters of companies. With respect to the promotion assignment, the VIL has started to implement its specific agreement with Flanders Investment and Trade. A number of local and international promotional activities were organised together with the major logistics players and infrastructure operators of the logistics scene. All the realisations in 2004 were the result of a strong, motivated and competent VIL-team and a highly valued and continuous participation of the main logistics actors and companies in Flanders. 4

6 Voorwoord 3 INHOUDSOPGAVE 1 Visie: het uniek waardeaanbod van Vlaanderen 8 De ligging van Vlaanderen 9 Toegangspoorten en infrastructuur 10 Logistieke aantrekkelijkheid 12 De aanwezigheid van Europese Logistieke Centra 18 Belangrijke trends in Supply Chain Management en logistiek 20 Evoluties in de logistieke dienstverlening 22 Kennis en innovatie 24 Uniek waardeaanbod 25 2 Missie en doelstellingen 26 3 Opdrachten 28 Innovatie, kennisverzameling en -diffusie 30 Troeven van Vlaanderen 31 Multimodaal transport 31 Value added concepten en technologieën 32 Partnerships 33 Contractonderzoek 35 Promotie 35 Convenant met FIT 35 Vlaams Logistiek Platform 36 Nazorg 36 Nevenopdrachten 37 VIL-Mail 37 VIL-website en VIL-portal 37 Relatiebeheer en netwerking 38 5

7 JAARVERSLAG 2004 VIL Organisatiestructuur 40 Operationele structuur 41 Raad van Bestuur 42 Algemene Vergadering 42 Adviesraad 43 Beleidsraad 43 5 Cijfers Verkorte balans en resultatenrekening 45 Prestatie-indicatoren 46 Overzicht van de promotieactiviteiten 49 VIL-events 51 Events in samenwerking met andere organisaties 52 Events met actieve bijdrage 53 Passieve deelname aan events 58 Meetings met bedrijven en actoren 58 Persartikelen 62 6 Krachtlijnen van de strategie

8 7 INHOUDSOPGAVE

9 1 Visie: het uniek waardeaanbod van Vlaanderen

10 1 Logistiek Vlaanderen beschikt vandaag over een uniek waardeaanbod: een aantal specifieke troeven die als een puzzel in elkaar passen en aldus Vlaanderen een onderscheidend vermogen bezorgen als vooraanstaande logistieke regio, de zogenaamde logistieke hub voor Europa. VISIE: HET UNIEK WAARDEAANBOD VAN VLAANDEREN De puzzelstukken als onderdelen van het uniek waardeaanbod zijn: de ligging van Vlaanderen de toegangspoorten en infrastructuur de aangetoonde logistieke aantrekkelijkheid de aanwezigheid van Europese logistieke centra belangrijke trends in Supply Chain Management en logistiek evoluties in de logistieke dienstverlening kennis en innovatie De ligging van Vlaanderen De strategische ligging van Vlaanderen voor logistiek is genoegzaam bekend: in het hart van de Europese koopkracht. Immers, meer dan 60% van de Europese koopkracht ligt in een straal van ongeveer 500 km rond Vlaanderen. Daarmee ligt Vlaanderen relatief gezien zeer dicht bij de grote industriële- en consumptiecentra in Europa, zoals de regio rond Parijs, het Ruhrgebied en de Benelux. Vlaanderen ligt daarom nog steeds vrij centraal in de zich verschuivende Blauwe Banaan. De Blauwe Banaan omarmt die Europese regio's van waaruit aan gunstige transportkosten en haalbare levertijden (24/48u) het grootste deel van Europa kan beleverd worden. Het is net in die gebieden dat Europese distributiecentra idealiter gevestigd zijn. Het stuk van de blauwe banaan in figuur 1 dat zich uitstrekt over Zuid- Europa wordt ook soms aangeduid LIGGING VAN VLAANDEREN IN DE BLAUWE BANAAN FIGUUR 1 9

11 JAARVERSLAG 2004 VIL 2005 als de Latijnse Boog (van Spanje tot Noord-Italië) en de Adriatische Vin (van Noord-Italië tot Griekenland). De invloed van de EU-uitbreiding in 2004 met tien nieuwe lidstaten is voorlopig eerder beperkt. Immers, Vlaanderen ligt sowieso in het gebied met de hoogste bevolkingsdichtheid en in het hart van de Europese koopkracht. Evenwel, de te verwachten groei van de koopkracht zal in de komende jaren veel substantiëler zijn in de Oost- Europese landen. Voor bepaalde producten met korte levertijden zullen er bijkomende distributiecentra vereist zijn voor een tijdige levering in Oost-Europa. Daarnaast is het echter niet uitgesloten dat bepaalde operationele logistieke activiteiten aangetrokken zullen worden door het arbeidskostvoordeel van de Oost-Europese landen. Uit ervaring met de Zuid-Europese landen, zoals Spanje en Portugal hebben we echter geleerd dat een geleidelijke arbeidskostnivellering één van de gunstige effecten van de toetreding tot de EU is. De zuiver operationele logistieke activiteiten dragen op termijn niet meer bij tot de onderscheidende logistieke activiteiten voor Vlaanderen. Vlaanderen moet zich daarom steeds meer gaan toeleggen op kennisgebaseerde logistieke activiteiten, die een veel hogere waarde toevoegen aan de dienstverlening. Dergelijke activiteiten zijn ook minder kwetsbaar inzake delokalisatie naar goedkopere oorden. Toegangspoorten en infrastructuur Vlaanderen beschikt over een uitermate geschikte infrastructuur voor logistiek: wegen-, spoor- en binnenvaartnetwerk met een uitzonderlijk hoge dichtheid (zie tabel 1). De toegangspoorten (gateways) en de multimodale overslagpunten verbinden deze netwerken. De gateways, met name de havens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende en de luchthavens van Zaventem en Oostende zijn de toegangspoorten naar het Europese hinterland. Ook met de EU-uitbreiding zullen de Vlaamse havens een cruciale rol blijven vervullen in het bevoorraden van het hinterland, met inbegrip van Oost-Europa. Om te voorkomen dat onze toegangspoorten enkel overslagplatformen zouden worden, gericht op overslag van, LAND/REGIO LAND/REGIO TABEL 1 TABEL 1 Dichtheid transportnetwerk in km/1000 km 2 Snelwegen in 2000 Spoorwegen in 2000 Bevaarbare binnenlandse waterwegen in 1999 EU-15 16,2 49 9,2 België 55,8 113,7 50,5 Denemarken 21,4 47,5 0 Duitsland 32,8 102,7 20,6 Finland 1,8 19,2 20,5 Frankrijk 18 59,8 11,1 Griekenland 5,4 17,5 0 Ierland 1,5 27,3 0 Italië 21,5 54,8 4,9 Luxemburg 44,5 105,9 14,3 Nederland 67,6 82,7 148,9 Oostenrijk 19,5 74,9 4,2 Portugal 16,1 30,6 1,3 Spanje 17,5 28,3 0,1 Verenigd Koninkrijk 14,5 70 4,7 Vlaams Gewest 62,8 126,8 79,6 Zweden 3,7 28,1 0,9 Bron: EC De Tren en Eurostat 10

12 1 TOEGANGSPOORTEN EN INFRASTRUCTUUR VAN VLAANDEREN FIGUUR 2 Amsterdam Antwerp Brugge Gent Hasselt Bonn Frankfurt Brussel Calais Luik Doornik Lille Namen Bergen VISIE: HET UNIEK WAARDEAANBOD VAN VLAANDEREN Aarlen volumes, dient de nodige aandacht te worden besteed aan de creatie van toegevoegde waarde. Immers, het is net die waardetoevoeging aan de goederenstromen die werkgelegenheid zal genereren en verankering garanderen. Bijgevolg is een duidelijke mentaliteitswijziging noodzakelijk: toegangspoorten en multimodale platformen moeten een dienstverlening aanbieden bovenop de infrastructuur. Anders gezegd, de toegangspoorten en multimodale platformen hebben de taak zich in te bedden in de logistieke ketens van hun klanten om zo de vrachten aan te zuigen. Het hoeft niet de infrastructuurhouder zelf te zijn die deze dienstverlening alleen moet opzetten, maar partnerships en samenwerkingsverbanden met andere logistieke actoren, zoals logistieke dienstverleners, transportoperatoren, vastgoedbedrijven, expediteurs of goederenbehandelaars bieden heel wat mogelijkheden. Zo kunnen de grote havens bijvoorbeeld een partnershipstrategie opzetten met inland containerterminals en logistieke platformen om zich ervan te verzekeren dat de inkomende en uitgaande vrachten zoveel mogelijk via de toegangspoorten zullen passeren. De luchthaven van haar kant kan bijvoorbeeld mee investeren in faciliteiten voor luchtvrachtgebonden producten, zoals een gekoeld en beveiligd magazijn voor hoogwaardige farmaceutische producten. Daarnaast moeten de toegangspoorten zoveel mogelijk zelf waarde creëren, door de juiste bedrijven aan te trekken. Een goed en dynamisch concessiebeleid moet garant staan voor het aantrekken van bedrijven met waterof luchtgebonden activiteiten met de hoogste toegevoegde waarde en dit uitgedrukt in termen van werkgelegenheid. Via partnerships met hinterlandlocaties kunnen de bedrijven die minder waarde toevoegen naar deze plaatsen verwezen worden met de garantie dat hun vrachten via de toegangspoort zullen behandeld worden. 11

13 JAARVERSLAG 2004 VIL 2005 Logistieke aantrekkelijkheid De aantrekkelijkheid van Vlaanderen als vestigingsplaats voor Europese distributie is stilaan alom gekend. In 2004 werd dit nogmaals onderstreept door studies van een aantal internationaal erkende bureau's. Vastgoedexpert Cushman & Wakefield Healey & Baker publiceerde begin 2004 zijn European Distribution Report waarin de aantrekkelijkheid van de Europese landen als vestigingsplaats voor Europese distributie wordt vergeleken. De evaluatie van de landen gebeurt op basis van vier criteria: kosten, het beschikbaar transportsysteem, de bereikbaarheid en het aanbod. Net zoals in het European Distribution Report van 2002 blijft België in 2004 eveneens lijstaanvoerder. Zoals blijkt uit tabel 2 vormen de gunstige ligging in het hart van de Europese koopkracht en de goede ontsluiting voornamelijk via weg en waterweg de basis van dit succes. Ook de huurprijs voor de logistieke panden is gunstig in België. Ten opzichte van 2002 valt ook de gestadige opmars van Frankrijk naar de derde plaats en de terugval van Nederland naar de vierde plaats op. Frankrijk scoort bijzonder goed wat betreft de beschikbaarheid en de prijs van gronden. Tabel 3 geeft de rangschikking voor de gewesten uit de toplanden van de Blauwe Banaan. Uit deze wegingsmatrix blijkt dat Vlaanderen de beste score haalt, maar ook dat het op de voet wordt gevolgd door de Franse regio's Ile-de-France en Nord-Pas-de-Calais. Deze Franse regio's hebben een iets betere kosten-score dan Vlaanderen. De relatief hoge kosten-score van Vlaanderen is te wijten aan de hogere loonkost. Ile-de-France scoort ook beter op de factor Arbeid door een hoge arbeidsproductiviteit. Immers, de toegevoegde waarde per werknemer in de dienstensector is zowat 20% hoger in de regio Ile-de-France vergeleken met Vlaanderen. Vlaanderen dankt zijn rangschikking vooral aan de uitstekende scores voor zijn transportsysteem, alsook voor de bereikbaarheid van de Europese markten. Ook qua knowhow is Vlaanderen lijstaanvoerder, maar dit weegt minder sterk door in het totaalplaatje. LANDENRANGSCHIKKING 2004 TABEL 2 < 0,5*mediaan >1,5*mediaan Hoe lager de score, hoe gunstiger Huurprijs (*) Grondprijs Arbeidskost Subtotaal Dichtheid wegennet Wegcongestie Dichtheid spoornet Wegvervoer Spoorwegvervoer Luchtvracht Scheepsvracht Subtotaal Bevolkingsdichtheid Toegang tot EU kern Subtotaal Toegang tot Oost-Europa Nieuwbouw > m 2 Grondaanbod Subtotaal SCORE Ranking 2004 Kosten Transportsysteem Bereikbaarheid Aanbod Gewicht Totaal Gewicht % 38% 38% 25% 23% 27% 7% 7% 20% 13% 7% 20% 31% 33% 50% 17% 31% 25% 75% 15% BELGIE 2,0 7,0 12,0 6,4 1,0 2,0 4,0 12,0 12,0 8,0 4,0 6,0 2,0 1,0 8,0 2,5 3,0 5,0 7,8 5,3 1 DUITSLAND 11,0 14,0 10,0 11,9 5,0 6,0 3,0 3,0 2,0 1,0 7,0 4,3 4,0 2,0 4,0 3,0 5,0 5,0 8,9 6,3 2 FRANKRIJK 3,0 6,0 7,0 5,1 6,0 3,0 9,0 1,0 4,0 3,0 4,0 4,1 10,0 4,0 10,0 7,0 3,0 3,0 12,2 6,5 3 NEDERLAND 10,0 10,0 15,0 11,3 2,0 7,0 7,0 8,0 13,0 4,0 2,0 5,5 1,0 3,0 7,0 3,0 5,0 5,0 8,9 6,6 4 OOSTENRIJK 4,0 13,0 8,0 8,4 3,0 4,0 8,0 10,0 9,0 9,0 13,0 8,0 11,0 6,0 3,0 7,2 5,0 2,0 2,8 7,0 5 TSJECHIE 4,0 2,0 2,0 2,8 13,0 10,0 2,0 7,0 6,0 15,0 13,0 10,1 7,0 7,0 2,0 6,2 5,0 3,0 11,6 7,4 6 VK 15,0 12,0 11,0 12,9 6,0 11,0 6,0 4,0 7,0 2,0 1,0 4,8 3,0 5,0 11,0 5,3 3,0 5,0 11,5 7,9 7 HONGARIJE 4,0 3,0 2,0 3,1 4,0 12,0 1,0 15,0 11,0 14,0 13,0 9,9 6,0 9,0 5,0 7,3 3,0 3,0 12,6 8,0 8 POLEN 4,0 1,0 4,0 2,9 11,0 14,0 5,0 6,0 3,0 13,0 11,0 8,9 8,0 11,0 1,0 8,3 1,0 3,0 13,4 8,0 9 ITALIE 8,0 11,0 13,0 10,4 8,0 8,0 10,0 2,0 5,0 5,0 3,0 5,3 5,0 8,0 9,0 7,2 3,0 4,0 13,1 8,3 10 PORTUGAL 2,0 8,0 5,0 5,0 12,0 5,0 11,0 11,0 14,0 11,0 9,0 10,9 9,0 14,0 14,0 12,3 4,0 3,0 19,4 11,3 11 SPANJE 9,0 15,0 6,0 10,5 9,0 13,0 12,0 5,0 10,0 7,0 6,0 8,1 12,0 13,0 13,0 12,7 4,0 4,0 20,6 12,0 12 IERLAND 12,0 8,0 9,0 9,8 10,0 9,0 13,0 13,0 15,0 12,0 10,0 11,5 13,0 10,0 12,0 11,3 5,0 3,0 18,3 12,1 13 ZWEDEN 14,0 5,0 14,0 10,6 14,0 1,0 14,0 9,0 8,0 10,0 8,0 9,9 14,0 12,0 14,0 13,0 5,0 1,0 19,0 12,4 14 RUSLAND 13,0 4,0 1,0 6,6 15,0 15,0 15,0 14,0 1,0 6,0 12,0 11,7 15,0 15,0 6,0 13,5 5,0 4,0 21,9 12,7 15 mediaan 8,0 8,0 8,0 8,4 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,1 8,0 8,0 8,0 7,2 4,0 3,0 12,6 8,0 Bron: Cushman & Wakefield Healey & Baker (2004) 12

14 1 RANKED REGIORANGSCHIKKING MATRIX VOOR REGIO'S (GOEDE SCORES > GROEN, SLECHTE SCORES -> ROOD) TABEL TABEL 3 3 < 0,5*mediaan >1,5*mediaan Hoe lager de score, hoe gunstiger Huurprijs (*) Grondprijs Arbeidskost Subtotaal Dichtheid wegennet Wegcongestie Kosten Dichtheid spoornet Wegvervoer Spoorwegvervoer Luchtvracht Scheepsvracht Subtotaal Bevolkingsdichtheid Toegang tot EU kern Transportsysteem Toegang tot Oost-Europa Subtotaal Nieuwbouw > m 2 Grondaanbod Subtotaal Arbeidsproductiviteit Subtotaal Logistieke opleidingen Talenkennis Subtotaal SCORE Ranking 2004 Bereikbaarheid Aanbod Arbeid Know-how Gewicht 3,0 3,0 2,0 3,5 4,0 1,0 1,0 3,0 2,0 1,0 3,0 5,0 1,5 3,5 1,0 5,0 1,0 1,0 1,5 1,0 1,0 0,5 1,0 1,0 0,5 Totaal Gewicht % 38% 38% 25% 22% 27% 7% 7% 20% 13% 7% 20% 31% 25% 58% 17% 31% 50% 50% 9% 50% 50% 3% 50% 50% 3% VLAANDEREN 2,6 7,0 12,2 6,7 1,0 3,0 1,0 1,6 1,8 2,5 2,0 1,7 2,3 0,6 3,5 1,5 1,9 2,2 2,0 3,4 2,8 3,1 2,2 0,9 1,6 2,78 1 ILE DE FRANCE 3,0 6,0 7,0 5,1 0,5 10,0 1,0 1,0 1,5 1,0 3,0 1,9 1,2 2,0 4,5 2,2 2,0 4,0 3,0 2,2 0,4 1,3 1,5 4,0 2,8 2,83 2 NORD - PAS-DE-CALAIS 2,5 5,0 6,5 4,4 2,5 4,0 1,0 2,4 1,8 4,5 2,5 2,5 3,4 1,6 3,8 2,4 3,0 2,0 2,5 0,6 6,3 3,4 2,5 5,0 3,8 2,97 3 SAARLAND 3,5 5,0 7,0 4,9 1,5 3,0 3,0 4,0 3,0 4,0 6,0 3,5 2,3 1,0 2,8 1,6 1,5 1,5 1,5 2,8 2,5 2,7 3,0 3,5 3,3 2,99 4 BRUSSELS HOOFDST. GEWEST 5,0 10,0 13,5 9,0 0,5 7,0 1,0 1,5 2,0 2,0 2,0 1,8 0,1 0,5 3,5 0,9 3,0 3,5 3,3 1,0 0,6 0,8 1,5 3,0 2,3 3,20 5 EST 2,3 4,8 6,5 4,3 3,0 2,8 2,0 3,0 2,5 5,0 4,0 3,2 7,8 0,5 2,9 2,7 4,0 2,0 3,0 2,8 4,4 3,6 2,5 5,0 3,8 3,29 6 WALLONIE 2,0 7,0 12,0 6,4 1,2 2,6 1,3 2,4 2,3 3,3 4,0 2,4 6,7 0,9 3,4 2,7 2,2 2,1 2,2 1,0 4,7 2,9 3,2 3,4 3,3 3,39 7 NORDRHEIN-WESTFALEN 7,5 9,5 9,4 8,7 1,9 3,8 3,0 2,3 2,5 3,3 3,5 2,7 1,8 0,4 2,7 1,1 2,6 2,3 2,4 4,2 1,8 3,0 2,3 3,5 2,9 3,50 8 ZUID-NEDERLAND 7,0 8,5 11,5 8,7 2,8 2,8 2,3 1,5 1,5 3,0 2,8 2,3 1,8 0,6 3,5 1,4 1,8 3,0 2,4 6,5 8,8 7,6 1,5 2,5 2,0 3,59 9 RHEINLAND-PFALZ 6,0 8,0 8,6 7,4 2,8 2,7 3,3 3,7 4,3 4,0 4,0 3,5 6,5 0,5 2,8 2,4 2,2 2,5 2,3 5,6 2,4 4,0 2,8 3,5 3,2 3,91 10 OOST-NEDERLAND 4,3 7,8 11,3 7,4 5,0 2,5 3,3 2,0 2,7 4,0 3,0 3,3 4,0 1,5 3,3 2,4 2,3 2,0 2,2 7,0 7,9 7,4 3,0 2,5 2,8 3,95 11 WEST-NEDERLAND 7,8 10,5 12,0 9,8 2,6 5,3 2,3 1,5 1,8 1,9 2,0 2,3 2,2 1,6 3,6 2,1 2,4 4,3 3,3 6,8 5,2 6,0 1,6 2,5 2,1 4,08 12 NOORD-NEDERLAND 1,5 7,0 11,0 5,9 5,7 2,3 4,7 4,0 4,3 5,7 3,7 4,5 5,7 2,7 3,3 3,5 3,3 1,0 2,2 3,9 6,7 5,3 2,8 2,5 2,7 4,26 13 BASSIN PARISIEN 2,5 5,3 6,7 4,6 5,5 2,0 3,5 3,5 4,0 4,0 5,0 4,3 12,1 2,5 3,9 5,1 3,0 2,5 2,8 1,2 6,1 3,7 3,0 5,0 4,0 4,45 14 LUXEMBOURG (GR. DUCHE) 12,0 14,0 15,0 13,5 3,0 4,0 3,0 3,0 3,0 3,0 5,0 3,5 6,7 0,5 3,0 2,5 1,0 1,0 1,0 5,2 0,1 2,6 3,0 2,0 2,5 5,06 15 mediaan 3,5 7,0 11,0 6,7 2,6 3,0 2,3 2,4 2,5 3,3 3,5 2,7 3,4 0,9 3,4 2,4 2,3 2,2 2,4 3,4 4,4 3,4 2,5 3,4 2,8 3,50 Beschikbare arbeidskrachten VISIE: HET UNIEK WAARDEAANBOD VAN VLAANDEREN Bron: Cushman & Wakefield Healey & Baker (2004) In een volgende stap werd de rangschikking bekeken op provincieniveau. Deze resultaten worden weergegeven in tabel 4. De eerste vier plaatsen worden ingenomen door vier Belgische provincies: Limburg, Luik, Antwerpen en Henegouwen. Vier van de vijf Vlaamse provincies bevinden zich in de top 10. Het zijn voornamelijk de Noord-Franse provincies Ile-de-France, Nord-Pas-de-Calais en Alsace die de overige plaatsen in de top 10 innemen. Limburg en Luik scoren voor zowat alle criteria uitstekend. Antwerpen heeft een kostenhandicap, maar compenseert dit nadeel met zijn uitmuntende transportcijfers en een hoge productiviteit. Nogmaals ter verduidelijking, deze analyse meet niet de logistieke activiteit, maar wel de aantrekkelijkheid van een regio voor het vestigen van logistieke operaties. Immers, de provincie Antwerpen ontwikkelt nog steeds de grootste logistieke activiteit in Vlaanderen, maar wordt door Limburg voorbijgestoken als het om de meest ideale locatie voor de vestiging van een logistieke activiteit gaat. De Vlaamse provincies scoren overwegend goed tot zeer goed inzake knowhow, inzonderheid wat betreft talenkennis, maar ook wat betreft de beschikbaarheid van logistieke opleidingen. Voor dit laatste zijn het vooral de provincies Antwerpen en West-Vlaanderen die bijzonder goed scoren. Samengevat, de ligging, de ontsluiting, de huurprijzen en de kennis zorgen voor het verschil. Ile-de-France scoort zeer goed voor elementen van het transportsysteem (uitgezonderd de verkeerscongestie), maar wordt enigszins gehandicapt door een mindere bereikbaarheid van de Europese kernmarkt. Ook de planvoorraad aan gronden is uiterst beperkt, wat in de toekomst een effect zal hebben op de huidige relatief lage prijzen voor het semi-industrieel vastgoed in de regio rond Parijs. 13

15 JAARVERSLAG 2004 VIL 2005 Huurprijs (*) Grondprijs Arbeidskost Subtotaal Dichtheid wegennet Wegcongestie Dichtheid spoornet Wegvervoer Spoorwegvervoer Luchtvracht Scheepsvracht Subtotaal Bevolkingsdichtheid Toegang tot EU kern RANKED PROVINCIERANGSCHIKKING MATRIX VOOR PROVINCIES 2004 (GOEDE 2004 SCORES -> GROEN, SLECHTE SCORES -> ROOD) TABEL TABEL 4 4 < 0,5*mediaan >1,5*mediaan Hoe lager de score, hoe gunstiger Toegang tot Oost-Europa Subtotaal Nieuwbouw > m 2 Grondaanbod Subtotaal Arbeidsproductiviteit Subtotaal Logistieke opleidingen Talenkennis Subtotaal SCORE Ranking 2004 Kosten Transportsysteem Bereikbaarheid Aanbod Arbeid Know-how Gewicht 3,0 3,0 2,0 3,5 4,0 1,0 1,0 3,0 2,0 1,0 3,0 5,0 1,5 3,5 1,0 5,0 1,0 1,0 1,5 1,0 1,0 0,5 1,0 1,0 0,5 Totaal Gewicht % 38% 38% 25% 22% 27% 7% 7% 20% 13% 7% 20% 31% 25% 58% 17% 31% 50% 50% 9% 50% 50% 3% 50% 50% 3% LIMBURG (B) 1,0 6,2 11,0 5,5 1,0 2,0 2,0 2,0 2,0 3,5 3,0 2,0 3,5 0,5 3,0 1,7 1,5 1,0 1,3 2,6 4,6 3,6 2,5 0,8 3,3 2,63 1 LIEGE 1,0 6,2 12,0 5,7 1,0 2,0 1,0 1,5 1,5 2,5 2,0 1,5 4,4 0,4 3,0 1,8 2,0 2,0 2,0 1,4 4,9 3,2 2,5 2,5 5,0 2,66 2 ANTWERPEN 3,0 7,0 13,0 7,0 1,0 5,0 1,0 1,0 1,0 3,0 1,0 1,4 1,6 0,6 3,5 1,3 2,0 2,5 2,3 2,4 1,2 1,8 1,0 1,0 2,0 2,68 3 HAINAUT 1,0 6,2 11,0 5,5 1,2 2,0 1,0 2,0 2,0 4,0 4,0 2,3 3,3 1,0 3,5 2,0 1,5 1,0 1,3 0,2 5,3 2,8 3,0 3,5 6,5 2,82 4 ILE DE FRANCE 3,0 6,0 7,0 5,1 0,5 10,0 1,0 1,0 1,5 1,0 3,0 1,9 1,2 2,0 4,5 2,2 2,0 4,0 3,0 2,2 0,4 1,3 1,5 4,0 5,5 2,83 5 WEST-VLAANDEREN 2,5 6,5 11,5 6,3 1,0 2,0 1,5 1,8 2,0 4,5 1,5 1,7 3,2 1,2 3,8 2,1 1,8 2,0 1,9 4,6 4,0 4,3 1,2 0,9 2,1 2,91 6 OOST-VLAANDEREN 2,8 6,8 12,0 6,6 1,2 2,0 1,0 2,0 2,0 3,0 3,0 2,0 2,1 1,0 3,6 1,7 2,0 2,5 2,3 3,0 3,5 3,3 3,0 1,0 4,0 2,98 7 NORD - PAS-DE-CALAIS 2,5 5,0 6,5 4,4 2,5 4,0 1,0 2,5 1,8 4,5 2,5 2,5 3,4 1,6 3,8 2,4 3,0 2,0 2,5 0,6 6,3 3,4 2,5 5,0 7,5 2,98 8 ALSACE 2,3 4,8 6,5 4,3 3,0 2,5 2,0 3,0 2,0 4,0 3,0 2,8 5,5 0,5 2,8 2,1 4,0 2,0 3,0 3,6 3,8 3,7 2,5 5,0 7,5 2,99 9 SAARLAND 3,5 5,0 7,0 4,9 1,5 3,0 3,0 4,0 3,0 4,0 6,0 3,5 2,3 1,0 2,8 1,6 1,5 1,5 1,5 2,8 2,5 2,7 3,0 3,5 6,5 2,99 10 DÜSSELDORF 8,0 10,0 10,0 9,3 0,5 6,0 2,0 1,5 1,0 2,0 2,0 1,6 1,0 0,3 2,8 0,9 3,0 2,0 2,5 3,4 0,7 2,0 1,5 3,5 5,0 3,18 11 VLAAMS BRABANT 4,0 9,0 13,5 8,3 1,0 6,0 1,0 1,5 2,0 2,0 2,0 1,8 1,9 0,5 3,5 1,3 2,0 3,0 2,5 4,2 0,8 2,5 3,5 1,0 4,5 3,18 12 BRUSSELS HOOFDST. GEWEST 5,0 10,0 13,5 9,0 0,5 7,0 1,0 1,5 2,0 2,0 2,0 1,8 0,1 0,5 3,5 0,9 3,0 3,5 3,3 1,0 0,6 0,8 1,5 3,0 4,5 3,20 13 RHEINHESSEN-PFALZ 4,0 6,0 7,8 5,7 2,5 3,0 3,0 4,0 5,0 4,0 5,0 3,8 3,9 0,5 2,8 1,7 1,5 1,5 1,5 5,8 1,4 3,6 3,0 3,5 6,5 3,33 14 LIMBURG (NL) 6,0 8,0 11,5 8,1 2,5 2,5 2,0 1,5 1,5 3,0 2,5 2,2 1,7 0,3 3,5 1,2 2,0 3,0 2,5 6,2 9,3 7,7 1,5 2,5 4,0 3,35 15 ARNSBERG 6,0 8,0 7,5 7,1 3,0 2,0 4,0 3,0 4,0 4,0 5,0 3,6 1,8 0,5 2,5 1,2 2,0 2,0 2,0 4,4 2,9 3,7 3,0 3,5 6,5 3,45 16 BRABANT WALLON 4,0 9,0 13,5 8,3 1,0 4,0 1,0 1,5 2,0 3,0 4,0 2,2 3,6 1,0 3,5 2,1 2,0 3,0 2,5 1,2 1,5 1,4 3,5 3,0 6,5 3,50 17 KÖLN 9,0 11,0 10,5 10,1 1,0 5,0 2,0 1,5 1,0 3,0 2,0 1,8 1,5 0,3 2,8 1,0 3,0 3,0 3,0 5,0 0,5 2,8 1,5 3,5 5,0 3,52 18 NAMUR 1,8 6,8 11,8 6,2 1,2 2,0 1,5 3,0 3,0 4,0 3,0 2,4 8,5 1,0 3,5 3,3 3,0 2,5 2,8 0,4 4,7 2,5 3,0 4,0 7,0 3,58 19 LORRAINE 2,3 4,8 6,5 4,3 3,0 3,0 2,0 3,0 3,0 6,0 5,0 3,5 10,2 0,5 3,0 3,3 4,0 2,0 3,0 2,0 5,1 3,5 2,5 5,0 7,5 3,59 20 ZEELAND 1,5 7,0 11,0 5,9 3,0 3,0 3,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,4 5,5 1,5 3,8 2,9 4,5 3,0 3,8 6,0 10,0 8,0 2,0 2,5 4,5 3,62 21 OVERIJSSEL 3,0 7,5 11,0 6,7 5,0 2,5 4,0 2,0 2,5 5,0 3,0 3,4 3,5 1,0 3,0 2,0 2,0 2,0 2,0 6,4 9,5 8,0 3,0 2,5 5,5 3,67 22 NOORD-BRABANT 8,0 9,0 11,5 9,3 3,0 3,0 2,5 1,5 1,5 3,0 3,0 2,5 1,9 1,0 3,5 1,7 1,5 3,0 2,3 6,8 8,3 7,6 1,5 2,5 4,0 3,82 23 MUNSTER 7,0 9,0 9,5 8,4 3,0 2,0 4,0 3,0 4,0 4,0 5,0 3,6 3,0 0,5 2,8 1,5 2,5 2,0 2,3 4,0 3,1 3,5 3,0 3,5 6,5 3,85 24 KOBLENZ 7,0 9,0 8,5 8,1 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 4,0 3,0 3,1 6,1 0,5 2,8 2,3 2,5 3,0 2,8 5,4 2,4 3,9 2,5 3,5 6,0 3,92 25 GELDERLAND 5,0 8,0 11,5 7,8 5,0 3,0 3,0 2,0 2,5 4,0 3,0 3,3 2,8 1,5 3,3 2,1 2,0 3,0 2,5 7,4 8,8 8,1 3,0 2,5 5,5 3,97 26 GRONINGEN REGION 1,5 7,0 11,0 5,9 7,0 2,0 4,0 4,0 4,0 6,0 4,0 4,8 4,8 2,5 3,5 3,2 3,0 1,0 2,0 3,8 0,0 1,9 2,5 2,5 5,0 4,14 27 PICARDIE 3,0 5,5 6,8 4,9 5,0 3,0 3,0 3,0 4,0 3,0 4,0 3,9 10,4 2,0 4,3 4,5 2,0 3,0 2,5 0,8 5,8 3,3 3,0 5,0 8,0 4,14 28 DRENTHE 1,5 7,0 11,0 5,9 5,0 2,5 4,0 3,0 4,0 5,0 3,0 3,8 6,3 2,5 3,0 3,5 4,0 1,0 2,5 4,8 10,5 7,7 3,0 2,5 5,5 4,16 29 ZUID-HOLLAND 10,0 12,5 12,5 11,6 2,5 6,0 2,0 1,0 1,0 2,0 1,0 1,9 0,8 1,5 3,5 1,7 1,0 4,5 2,8 7,0 6,8 6,9 1,5 2,5 4,0 4,17 30 UTRECHT REGION 9,5 10,0 12,0 10,3 3,0 5,0 2,0 1,5 2,0 2,0 3,0 2,6 1,4 1,5 3,3 1,8 2,0 5,0 3,5 7,6 4,1 5,8 1,5 2,5 4,0 4,18 31 FLEVOLAND 5,0 8,0 11,5 7,8 5,0 2,0 3,0 2,0 3,0 3,0 3,0 3,3 5,7 2,0 3,8 3,2 3,0 1,0 2,0 7,2 5,4 6,3 3,0 2,5 5,5 4,19 32 NOORD-HOLLAND 10,0 12,5 12,5 11,6 2,0 7,0 2,0 1,5 2,0 1,5 2,0 2,2 1,2 2,0 3,8 2,1 2,0 4,5 3,3 6,6 0,0 3,3 1,5 2,5 4,0 4,34 33 LUXEMBOURG (B) 2,0 7,0 11,8 6,3 1,5 3,0 2,0 4,0 3,0 3,0 7,0 3,5 13,7 1,0 3,3 4,5 2,5 2,0 2,3 1,8 7,1 4,4 4,0 4,0 8,0 4,38 34 FRIESLAND 1,5 7,0 11,0 5,9 5,0 2,5 6,0 5,0 5,0 6,0 4,0 4,8 6,1 3,0 3,5 3,9 3,0 1,0 2,0 3,2 9,7 6,4 3,0 2,5 5,5 4,47 35 TRIER 7,0 9,0 9,5 8,4 3,0 2,0 4,0 4,0 5,0 4,0 4,0 3,7 9,6 0,5 3,0 3,2 2,5 3,0 2,8 5,6 3,3 4,5 3,0 3,5 6,5 4,50 36 CHAMP.-ARDENNE 2,0 5,0 6,5 4,3 6,0 1,0 4,0 4,0 4,0 5,0 6,0 4,8 13,8 3,0 3,5 5,8 4,0 2,0 3,0 1,6 6,4 4,0 3,0 5,0 8,0 4,77 37 LUXEMBOURG (GR. DUCHE) 12,0 14,0 15,0 13,5 3,0 4,0 3,0 3,0 3,0 3,0 5,0 3,5 6,7 0,5 3,0 2,5 1,0 1,0 1,0 5,2 0,1 2,6 3,0 2,0 5,0 5,06 38 mediaan 3,3 7,0 11,0 6,6 2,5 3,0 2,0 2,0 2,0 3,3 3,0 2,6 3,4 1,0 3,5 2,1 2,0 2,0 2,5 3,9 4,0 3,6 2,8 2,8 5,5 3,59 Beschikbare arbeidskrachten Bron: Cushman & Wakefield Healey & Baker (2004) Om een idee te krijgen hoe de rol van Vlaanderen als logistieke vestigingsplaats in de toekomst zou kunnen evolueren, werd een prognose gemaakt tot Indien Vlaanderen aan een aantal randvoorwaarden (vooral inzake uitbouw van het transportsysteem en aanbod aan bedrijfsterreinen) kan voldoen, kan het zich handhaven als toplocatie voor logistieke operaties. Een belangrijke vaststelling echter is dat de Benelux in aanzienlijke mate zijn belangrijkste competitief voordeel, namelijk de bereikbaarheid, zal moeten delen met zowat heel Duitsland, Frankrijk en Noord-Italië. Toch blijft Vlaanderen deze rangschikking aanvoeren, maar wordt wel op de voet gevolgd door regio's ten Oosten én ten Westen. Teneinde de vooraanstaande positie van Vlaanderen te bestendigen is een 14

16 1 voortdurende bewaking en actualisatie van de volgende belangrijke macro-economische factoren noodzakelijk: Kostenstructuur: dit omvat de loonkost, maar ook vastgoedkosten die, mede door voldoende planvoorraad, onder controle kunnen gehouden worden. Wat dit laatste betreft, moet de overheid ook voldoende rechtszekerheid kunnen bieden aan investeerders door middel van een aangepast vergunnings- en concessiebeleid. Transportsysteem: Vlaanderen haalt hier nu reeds zéér goede scores, maar verdere ontwikkeling, meer bepaald inzake intermodaliteit en bijkomende capaciteits- en infrastructuurwerken zijn absoluut aangewezen. Bereikbaarheid: Vlaanderen zal hiervoor in de toekomst een competitief voordeel moeten delen met meer regio's dan nu. Hierdoor komt evenwel een groter deel van de markt binnen handbereik van centraal gelegen regio's zoals Vlaanderen. Samenvattend kunnen we stellen dat het behoud van de positie van Vlaanderen als logistieke topregio belangrijke, gestage inspanningen zal vereisen. VISIE: HET UNIEK WAARDEAANBOD VAN VLAANDEREN RANKED REGIORANGSCHIKKING MATRIX PER 2016 (GOEDE VOORSPELLING SCORES -> GROEN, SLECHTE 2016 SCORES -> ROOD) TABEL TABEL 5 5 < 0,5*mediaan >1,5*mediaan Hoe lager de score, hoe gunstiger Huurprijs (*) Grondprijs Arbeidskost Subtotaal Dichtheid wegennet Wegcongestie Dichtheid spoornet Wegvervoer Spoorwegvervoer Luchtvracht Scheepsvracht Subtotaal Bevolkingsdichtheid Toegang tot EU kern Toegang tot Oost-Europa Subtotaal Grondaanbod Subtotaal Nieuwbouw > m 2 Beshikbare arbeidkrachten Subtotaal Arbeidsproductiviteit Logistieke opleidingen Talenkennis Subtotaal SCORE Ranking 2016 Ranking 2004 Verschil Kosten Transportsysteem Bereikbaarheid Aanbod Arbeid Know-how Gewicht 3,0 3,0 2,0 3,5 4,0 1,0 1,0 3,0 2,0 1,0 3,0 5,0 1,5 3,5 1,0 5,0 1,0 1,0 1,5 1,0 1,0 0,5 1,0 1,0 0,5 Totaal Gewicht % 38% 38% 25% 22% 27% 7% 7% 20% 13% 7% 20% 31% 25% 58% 17% 31% 50% 50% 9% 50% 50% 3% 50% 50% 3% VLAANDEREN 3,0 7,5 12,0 6,9 1,5 3,0 1,0 1,6 1,5 2,2 1,5 1,6 2,5 0,6 3,2 1,5 1,5 2,0 1,8 3,0 3,0 3,0 2,2 0,9 1,6 2, NORD - PAS-DE-CALAIS 3,0 7,0 9,0 6,0 2,5 3,5 1,0 2,0 1,5 4,0 2,5 2,3 3,4 0,5 3,8 1,8 1,0 1,5 1,3 1,0 4,5 2,8 2,0 5,0 3,5 2, SAARLAND 4,0 6,0 8,0 5,8 2,0 3,0 3,0 4,0 2,5 4,0 6,0 3,5 2,3 1,0 2,5 1,6 1,5 1,5 1,5 2,8 2,5 2,7 3,0 3,5 3,3 3, WALLONIE 2,0 7,5 11,0 6,3 2,0 2,6 1,2 2,0 2,0 2,8 3,0 2,2 6,5 0,6 3,1 2,5 2,0 1,8 1,9 1,5 4,0 2,8 3,2 3,4 3,3 3, EST France 3,0 5,5 6,5 4,8 3,0 3,0 2,0 2,5 2,5 5,0 4,0 3,1 7,8 0,5 2,8 2,7 3,0 2,0 2,5 2,9 4,0 3,5 2,2 5,0 3,6 3, NORDRHEIN-WESTFALEN 7,0 9,0 9,5 8,4 2,0 3,8 2,5 2,0 2,5 2,5 3,0 2,5 1,8 0,4 2,7 1,1 2,6 2,3 2,4 4,0 2,0 3,0 2,3 3,5 2,9 3, ILE DE FRANCE 6,0 10,0 10,0 8,5 1,0 11,0 1,0 1,0 1,5 1,0 3,0 2,1 1,0 0,5 4,5 1,3 2,0 5,0 3,5 2,2 1,0 1,6 1,5 4,0 2,8 3, BRUSSELS HOOFDST. GEWEST 6,0 12,0 12,0 9,8 1,0 8,0 1,0 1,5 1,5 2,0 2,0 1,9 0,1 0,5 3,5 0,9 3,0 5,0 4,0 2,0 1,0 1,5 1,5 3,0 2,3 3, RHEINLAND-PFALZ 5,5 7,5 8,6 7,0 2,6 3,5 2,5 3,0 3,5 4,0 4,0 3,2 6,1 0,5 2,5 2,2 2,0 2,5 2,3 5,0 2,4 3,7 2,8 3,5 3,2 3, ZUID-NEDERLAND 7,2 9,2 10,7 8,8 2,8 3,5 2,1 1,5 1,5 3,0 2,8 2,4 1,8 1,0 3,5 1,6 1,7 3,7 2,7 5,5 7,0 6,3 1,5 2,5 2,0 3, OOST-NEDERLAND 4,0 8,0 10,7 7,2 4,5 2,5 3,3 2,0 2,7 4,0 3,0 3,2 3,5 1,3 3,0 2,1 2,3 2,0 2,2 5,7 6,5 6,1 3,0 2,5 2,8 3, WEST-NEDERLAND 7,5 10,0 11,5 9,4 2,6 5,8 2,1 1,5 1,7 1,7 1,7 2,2 2,2 1,6 3,6 2,1 2,4 4,7 3,6 5,8 5,1 5,5 1,6 2,5 2,1 3, NOORD-NEDERLAND 2,0 7,0 11,0 6,1 5,2 2,7 4,0 3,3 4,0 5,7 3,7 4,1 5,7 2,6 3,3 3,5 3,3 1,0 2,2 3,2 7,0 5,1 2,8 2,5 2,7 4, BASSIN PARISIEN 4,0 5,5 8,0 5,6 4,5 2,5 3,0 3,5 3,5 3,5 4,5 3,9 11,9 2,0 3,8 4,8 2,5 2,0 2,3 1,0 5,5 3,3 3,0 5,0 4,0 4, LUXEMBOURG (GR. DUCHE) 12,0 14,0 14,0 13,3 2,5 6,0 2,5 3,0 2,5 3,0 5,0 3,4 6,7 0,5 3,0 2,5 3,0 4,0 3,5 5,0 1,0 3,0 3,0 2,0 2,5 5, mediaan 4,0 7,5 10,7 7,0 2,5 3,5 2,1 2,0 2,5 3,0 3,0 2,5 3,4 0,6 3,2 2,1 2,3 2,0 2,3 3,0 4,0 3,0 2,3 3,4 2,8 Bron: Cushman & Wakefield Healey & Baker (2004) Ook het adviesbureau Cap Gemini Ernst & Young heeft in 2004 een gelijkaardige studie uitgevoerd: EUenlargement: European Distribution Centres on the move. Het gros van de evaluatiecriteria gehanteerd in deze studie zijn gelijklopend aan die van Cushman & Wakefield Healey & Baker (2004). Bijkomend werden echter ook de nutsvoorzieningen, de fiscale, financiële en andere stimuli door landen toegekend aan investeerders, evenals de vennootschapsbelasting in rekening genomen. 15

17 JAARVERSLAG 2004 VIL 2005 Figuur 3 vat de resultaten van de studie visueel samen. Hieruit blijkt dat de drie meest aantrekkelijke landen voor het opzetten van een Europees distributiecentrum (EDC) respectievelijk België, Duitsland en Nederland zijn. België verwerft deze positie vooral door de nabijheid van zeehavens en luchthavens, de beschikbare transportinfrastructuur en de stimuli voor buitenlandse investeerders. Dezelfde studie vestigt eveneens de aandacht op een aantal bedreigingen voor de aantrekkelijkheid van onze regio. Zo zullen een aantal goederenstromen naar Oost-Europa verschuiven ten gevolge van de EUuitbreiding. Ook zal de configuratie met één uniek EDC steeds meer plaats maken voor een centraal EDC gecombineerd met regionale distributiecentra (RDC), waardoor een levering binnen de drie dagen in heel Europa gegarandeerd is. Daarnaast moet onze regio de nodige aandacht besteden aan de bereikbaarheid en bijgevolg ook aan de intermodaliteit om als toegangspoort voor het uitgebreide Europa te blijven fungeren. RELATIEVE AANTREKKELIJKHEID VAN EUROPESE LANDEN FIGUUR 3 Beste regio's Tweede beste regio's Bron: Cap gemini Ernst & Young (2004) Ook de zachtere waarden als levenskwaliteit, sociaal klimaat, cultuur en maatschappelijke waarden hebben hun belang bij investeringsbeslissingen. In 2004 enquêteerde Ernst & Young 201 internationale bedrijfsleiders over de aantrekkelijkheid van België als vestigingsplaats voor buitenlandse investeringen. De resultaten werden gerapporteerd in De Barometer van de Belgische Attractiviteit De top 3 van troeven voor België zijn respectievelijk de kwaliteit van het leven, de stabiliteit van het sociaal klimaat en de cultuur, waarden en taal. De telecommunicatie-infrastructuur en de transport- en logistieke infrastructuur maken de top 5 volledig. Tabel 6 vergelijkt de Belgische rangschikking met die voor Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. ANGSCHIKKING RANGSCHIKKING VAN DE VAN TROEVEN DE TROEVEN VOOR VESTIGING VOOR VESTIGING TABEL 66 Belangrijkste troeven als vestigingsplaats (op 20 mogelijkheden) België Frankrijk VK Duitsland Levenskwaliteit Stabiliteit van het sociaal klimaat Cultuur, waarden en taal Telecommunicatie - infrastructuur Transport- en logistieke infrastructuur Kwaliteit van de arbeidskrachten Duidelijkheid en stabiliteit van de politieke, wettelijke en regelgevende omgeving Specifieke expertise Binnenlandse markt Gunstregime voor buitenlandse kaderleden 10 Bron: Ernst & Young (2004) 16

18 1 De volgende conclusies van deze studie springen in het oog: De handicaps van België als vestigingsplaats worden bevestigd. De te hoge loonkost en de fiscale bedrijfslasten blijven een doorn in het oog. Het imago van België als vestigingsplaats is merkelijk beter bij bedrijfsleiders die in ons land actief zijn dan bij hun (buitenlandse) collega's. Het minder positieve imago is veelal gebaseerd op percepties. Ook de huidige investeringsmaatregelen blijken weinig gekend in het buitenland. De toekomstplannen in België ogen positief. Eén op drie ondervraagden heeft het voornemen nieuwe activiteiten in België op te starten of bestaande activiteiten uit te breiden. Op de vraag naar het voorkeursland inzake de vestiging van bepaalde bedrijfsafdelingen zijn voor België de antwoorden van internationale bedrijfsleiders vrij gunstig voor wat betreft het hoofdkwartier, het logistiek centrum en het call center. Ook hier speelt het fenomeen van de diepe kloof die gaapt tussen bedrijfsleiders die in ons land gevestigd zijn en hun collega's in het buitenland, respectievelijk voorgesteld door IN en OUT in tabel 7. VISIE: HET UNIEK WAARDEAANBOD VAN VLAANDEREN ANTREKKELIJKHEID AANTREKKELIJKHEID VAN EEN VAN LAND EEN VOOR LAND VESTIGING VOOR VESTIGING VAN BEDRIJFSAFDELINGEN VAN BEDRIJFSAFDELINGEN TABEL TABEL 7 7 België Frankrijk Duitsland VK In Out In Out In Out In Out Onderzoekscentrum / O&O Opslagplaats / logistiek centrum Designafdeling Call Center Administratieve afdeling / accounting- en dienstencentrum Hoofdzetel Fabriek / productie-eenheid Coördinatiecentrum 38 9 Bron: Ernst & Young (2004) 17

19 JAARVERSLAG 2004 VIL 2005 De aanwezigheid van Europese logistieke centra In de voorgaande paragraaf werd de aantrekkelijkheid van België en in het bijzonder van Vlaanderen als vestigingsplaats voor een Europees distributiecentrum (EDC) aangetoond. Vandaag huisvest Vlaanderen ongeveer 400 EDC's. In de loop van 2005 zal het exacte aantal bekend worden gemaakt in het kader van de EDC-studie uitgevoerd door het VIL. EUROPEES DISTRIBUTIECENTRUM DEFINITIE 1 EEN EUROPEES DISTRIBUTIECENTRUM (EDC)... is een distributiecentrum, niet noodzakelijk verbonden met een productievestiging, dat als hoofdactiviteit niet alleen ontvangst en opslag van goederen, orderverzamelen en verzenden van goederen naar minstens vijf Europese landen heeft, maar in toenemende mate betrokken wordt in value added logistics (toegevoegde waarde logistiek), waarbij postponed manufacturing (uitgestelde fabricage) gecombineerd wordt met distributieactiviteiten, waardoor het distributiecentrum een kritische link tussen de aanbodketen en de consument geworden is. Bron: Europese distributiecentra en value added activities in Vlaanderen: economische betekenis en concurrentiepositie (2002) Hoewel er gemeenzaam over EDC's gesproken wordt, zijn een groot aantal van deze distributiecentra eigenlijk logistieke centra, waar de nadruk ligt op de ontplooide toegevoegde waarde activiteiten. Immers, veel distributiecentra die enkel als magazijn opstarten worden snel uitgebreid met andere activiteiten en dienstverlening gaande van een call center tot een volledige onderhoudsen hersteldienst voor de gedistribueerde producten. Tabel 8 geeft een overzicht van deze toegevoegde waarde activiteiten (VAL) en dienstverlening (VAS). 18

20 1 VALUE TOEGEVOEGDE ADDED LOGISTICS WAARDE IN ENGE LOGISTIEK EN RUIME (VAL) ZININ ENGE EN RUIME ZIN TABEL 8 A Toegevoegde waarde logistiek in enge zin Bulk breaking Configureren Samenstellen van orders Eindassemblage Installeren op locatie Labellen en etiketteren Mengen en mixen Monteren van accessoires Op maat maken Herconditioneren Repareren Herstellen van transportschade Specifiek verpakken Ompakken Testen en kwaliteitscontrole Toevoegen handleidingen B Informatieve diensten Marktonderzoek Marketingdiensten Callcenter voor klachten Telemarketing Voorraadbeheer C Overige activiteiten VISIE: HET UNIEK WAARDEAANBOD VAN VLAANDEREN Industrie/training afnemers Debiteurenadministratie Factureren eindgebruikers D VAL in ruime zin= A+B+C Beoordelen kredietwaardigheid Bron: Eigen verwerking gebaseerd op Goedgebuure (2001). Van de om en bij de 400 EDC's worden er ongeveer 45% door de verlader (producent) zelf beheerd, terwijl de overige 55% uitbesteed zijn aan een logistieke dienstverlener. Door de toenemende complexiteit en globalisering van de goederen- en informatiestroom wordt het beheer van een EDC voortdurend complexer. Hierdoor kan verwacht worden dat in de toekomst EDC's wellicht steeds meer zullen uitbesteed worden. De sectoren automotive en chemie hebben nog steeds het grootste aantal EDC's in Vlaanderen. Voor de EDC's uitgebaat door logistieke dienstverleners (3PL) is ook de ICT- en telecommunicatiesector belangrijk. De geschatte verspreiding van de meer dan 400 EDC's over de Vlaamse provincies wordt weergegeven in figuur 4. De EDC's en de aanwezige en aangetoonde EDC-kennis in Vlaanderen hebben een bijzonder sterke aantrekkingskracht op nieuwe buitenlandse investeringen. Bijgevolg dient logistiek Vlaanderen voldoende aandacht en nazorg te besteden aan haar EDC-patrimonium om deze als troef te kunnen blijven inzetten. Vaak wordt deze troef totaal onderschat in de binnen- en buitenlandse commerciële communicatie. SPREIDING VAN DE EDC'S IN VLAANDEREN FIGUUR 4 35 % ANTWERPEN 8 % 30 % WEST-VLAANDEREN OOST-VLAANDEREN 7 % VLAAMS-BRABANT 20 % LIMBURG 19

21 JAARVERSLAG 2004 VIL 2005 Belangrijke trends in Supply Chain Management en logistiek Een aantal belangrijke ontwikkelingen beïnvloeden vandaag reeds grondig het logistieke landschap en zullen dat in de toekomst nog verder blijven doen. De dominante trends en evoluties worden hier op een rij gezet. De trend naar uitbesteding blijft zich doorzetten. Bedrijven proberen zich steeds sterker te concentreren op hun kernactiviteiten. In de meest verregaande visie heeft een producent slechts twee kernactiviteiten: marketing en productontwikkeling. In principe kunnen de andere activiteiten uitbesteed worden aan dienstverleners. Een aantal vooraanstaande multinationals, onder meer in de computerproductie, hanteren in grote mate een dergelijk model. De volledige supply chain, met inbegrip van de aankoop-, productie- en distributielogistiek is uitbesteed, dikwijls nog aan één en dezelfde (logistieke) dienstverlener, die op zijn beurt met specialisten-subcontractanten werkt. De producent gaat op zoek naar één partner voor de volledige dienstverlening (de zogenaamde one-stop shop) voor zijn supply chain. Bijgevolg moet de logistieke dienstverlener niet enkel een uniek aanspreekpunt (single point of contact - SPOC) zijn, maar eveneens moet hij in vele gevallen een brede waaier van diensten wereldwijd kunnen aanbieden. Globalisering speelt dus ook voor de logistieke dienstverleners die hun opdrachtgevers overal willen volgen en zich zo verzekerd zien van de functie van dirigent van de supply chain. De ICT-vereisten om als dirigent van een supply chain, als zogenaamde 4PL, te kunnen optreden, zijn zeer zwaar: beheren van uitzonderingen (exception management) door steeds meer proactief in te spelen op problemen die zich aankondigen, eerder dan reactief de schade achteraf te moeten herstellen. Dit impliceert dat de ICT-systemen van een logistieke dienstverlener moeten voorzien zijn van een zo hoog mogelijk reële tijd gehalte, waardoor mogelijke problemen vroegtijdig kunnen worden opgespoord en opgelost. Denk maar aan de vrachtwagen die 's ochtends in een onvoorziene file stilstaat, waardoor de laatste klanten in de namiddag niet meer tijdig kunnen beleverd worden. Door een tijdige beschikbaarheid van de informatie kunnen 's ochtends reeds alternatieve planningsscenario's berekend worden voor het tijdig beleveren van de betreffende klanten aan de kleinst mogelijke meerkost. Exception management betekent dat de opdrachtgever niet wil overspoeld worden door data, maar enkel verwittigd wil worden bij een uitzondering, een probleem, en dit liefst rechtstreeks via zijn ICT-systeem. Voor de logistieke dienstverlener wordt ICT niet zomaar een middel (enabler), maar veel meer de basiskern waarrond hij zijn activiteiten en dienstverlening aanbiedt aan de opdrachtgever. De investering die hij daarom moet doen in de juiste IT-systemen zijn dikwijls niet gering, wetende dat de kost van deze systemen ongeveer exponentieel toeneemt met het reële tijd gehalte ervan. De ICT-uitgaven gaan uiteraard ook samen met het ambitieniveau en de diensten die de logistieke dienstverlener wil aanbieden. Immers, de behoefte aan een track & trace in reële tijd is veel minder aanwezig bij laagwaardige goederen dan bij de hoogwaardige. Samengevat, zullen opdrachtgevers steeds meer op zoek gaan naar de dienstverlener die hen met één aanspreekpunt alle vereiste diensten globaal kan aanbieden ondersteund door de juiste ICT systemen. Veel logistieke dienstverleners zijn echter niet sterk genoeg om al deze uitdagingen alleen aan te kunnen. Fusies, overnames, allianties en andere vormen van samenwerking hertekenen bijgevolg voortdurend het logistieke landschap en zullen dat in de toekomst nog verder blijven doen. Aan de andere kant van het spectrum blijven nog steeds veel opdrachtgevers vasthouden aan uitbestedingscontracten die te éénzijdig gericht zijn op kostenminimalisatie van pure operationele activiteiten, zoals transport en opslag. Voor dit type activiteiten is de vereiste kennis en meerwaarde voor de beide partijen beperkt. Bijgevolg zullen West-Europese logistieke dienstverleners steeds meer de duimen moeten leggen voor hun Oost-Europese concurrenten met een lagere loonkost, zeker wat betreft de laagwaardige en voornamelijk operationele logistieke activiteiten. 20

22 1 Een aparte plaats in het lijstje van trends en evoluties wordt bekleed door postponement (vrij vertaald uitstel ). Postponement of postponed manufacturing (uitgestelde fabricage) kadert in de drang naar massa-customizatie of massa-adaptatie. Hierbij proberen bedrijven zoveel mogelijk vanuit een minimaal aantal standaard basisproducten een zo groot mogelijke diversiteit aan eindproducten op de markt te zetten, door het toevoegen van een variëteit aan kleuren, opties of andere details aan het standaardproduct. Aldus ontstaan uit een klein aantal standaardproducten een hele waaier aan variëteiten die een groot aantal consumenten kunnen aanspreken. Een mooi voorbeeld hiervan zijn GSM toestellen, die in talloze afwerkingen beschikbaar zijn. Echter, naarmate die opties verder stroomafwaarts in de logistieke keten kunnen toegevoegd worden, des te groter zijn de efficiëntie en besparingen die kunnen gerealiseerd worden. Wellicht is het voorbeeld van de verfwinkel het allerduidelijkst om dit te illustreren. Het kleuren van de verf - ongetwijfeld de fase met de hoogste toegevoegde waarde voor de klant - gebeurt vandaag in de winkel, met als gevolg dat voornamelijk de witte kleur in grote volumes doorheen de hele supply chain stroomt, getransporteerd en opgeslagen wordt. De besparingen en verkorting van de levertijden voor de klant ten opzichte van de situatie waarbij vele types gekleurde verf in de fabriek werden geproduceerd, zijn indrukwekkend. VISIE: HET UNIEK WAARDEAANBOD VAN VLAANDEREN HET POSTPONEMENT CONCEPT FIGUUR 5 SHOP Producent Distributiecentrum Winkel Zonder de definitie van postponed manufacturing uit de supply chain management leerboeken te veel geweld aan te doen, kunnen we onder die term alle toegevoegde waarde activiteiten onderbrengen die uitgevoerd worden op een plaats en een tijd na de primaire productie en vóór de levering aan de klant. Voor de logistiek in Vlaanderen is dit een uitermate belangrijk gegeven, gezien de nabijheid van alle grote industriële en consumptiecentra. Activiteiten die onder postponement kunnen geclassificeerd worden, zijn zowel gerelateerd aan productie als aan assemblage en afvullen/verpakken. Voorbeelden van productiegerelateerde activiteiten zijn het kleuren en het vermalen van chemische producten, het initialiseren en onderhouden van toestellen zoals printers en pc's, het aanvoeren van kant-en-klare subassemblages in de autoindustrie, kwaliteitscontrole, e.d. Als treffend voorbeeld van assemblage kennen we het zogenaamd nationaliseren van producten door de juiste handleiding en het juiste snoer voor het juiste land toe te voegen aan de te verpakken goederen. Voor de meeste grote sectoren kunnen specifieke activiteiten opgelijst worden die in een latere fase van de stroomafwaartse waardeketen zouden kunnen uitgevoerd worden, met belangrijke besparingen en synergie tot gevolg. 21

23 JAARVERSLAG 2004 VIL 2005 Evoluties in de logistieke dienstverlening Zoals voorheen reeds aangehaald, evolueren de behoeften van de opdrachtgever bij de uitbesteding van logistieke activiteiten en diensten van gewoon transport en opslag tot het beheer van de hele supply chain. De logistieke dienstverleners hebben zich aangepast aan deze evolutie, ook in Vlaanderen. Deze evolutie wordt geschetst in figuur 6. De termen 2PL, 3PL en 4PL zijn afgeleid van de term 3PL, third party logistics service provider, de engelstalige benaming voor logistieke dienstverlener. De eerste logistieke dienstverleners, de 2PL's hebben zich doorgaans sterk geconcentreerd op de operationele activiteiten in de goederenstroom: transport en opslag. Vele 2PL's hebben echter vastgesteld dat ze enkel met transport en magazijnopslag niet onderscheidend kunnen zijn naar de opdrachtgever. Bovendien is de concurrentie voor dit type activiteit bijna uitsluitend op prijs gebaseerd. Deze prijsconcurrentie wordt nu nog versterkt door logistieke dienstverleners die Oost-Europese chauffeurs inzetten om de kosten nog verder te drukken. Sommige opdrachtgevers maken dankbaar gebruik van de soms moordende prijsconcurrentie om hun uitbesteding te doen aan bijna kostprijstarieven. Aangezien de kostprijs van de uitbesteding berekend wordt op basis van de behandelingskost van een pallet, is de prijsvergelijking voor de opdrachtgever eenvoudig. EVOLUTIE VAN DE LOGISTIEKE DIENSTVERLENING FIGUUR 6 FOCUS OPBRENGST Goederenstroom Informatiestroom 4PL Winst deling 3PL Strategisch 2PL Tactisch Operationeel Kost per pallet

24 1 Veel logistieke dienstverleners ondervinden echter dat het aanbieden van toegevoegde waarde activiteiten en diensten bovenop het transport en de opslag een noodzaak is om een leefbare marge op te bouwen. Het opzetten van toegevoegde waarde activiteiten en diensten, respectievelijk VAL (value added logistics) en VAS (value added services), begint vaak met etiketteren en verpakken in het magazijn, maar kan evolueren tot het uitvoeren van assemblage en postponement activiteiten, het opzetten van een contact center of de uitbouw van een onderhoudsdienst voor machines. Dit impliceert dat de logistieke dienstverlener zich niet enkel meer inlaat met de goederenstroom, maar ook steeds meer dienstverlening probeert aan te bieden met betrekking tot de informatiestroom. Hij evolueert bijgevolg van een operationele naar een tactische partner, een zogenaamde 3PL. De vergoeding voor de logistieke dienstverlener kan in een dergelijke situatie lang niet meer berekend worden op een kost per pallet basis; alternatieve vergoedingswijzen zoals open boek of kost-plus principes zijn hiervoor beter geschikt. Indien de opdrachtgever zijn supply chain wil uitbesteden aan een logistieke dienstverlener, dan spreekt men vaak van een 4PL-partnership. De focus van een 4PL als dirigent van de supply chain van zijn opdrachtgever ligt op de informatiestroom. Immers, wie de informatiestroom over de supply chain beheert, controleert tegelijkertijd ook de goederenstroom. De 4PL is in de meeste gevallen verantwoordelijk voor het volledige order-uitvoeringsproces (order fulfillment) van zijn opdrachtgever: orderopname, orderbevestiging, klaarmaken van het order, transport tot bij de klant, proof of delivery en facturatie. Om dit mogelijk te maken moet de 4PL heel wat diensten kunnen aanbieden, zoals voorraad- en aankoopbeheer, productie- en assemblagebeheer, transport- en magazijnbeheer en reverse logistics. Daarenboven moet de 4PL in staat zijn om de hele supply chain van zijn opdrachtgever voortdurend te optimaliseren. Een 4PL partnership moet voldoende motivatie inhouden om de beide partijen, de logistieke dienstverlener en de opdrachtgever, te verplichten beter te doen. Daarom zijn principes zoals winstdeling (gain sharing) zeer aantrekkelijk voor zo'n lange termijn partnerships. Veel uitbestedingstrajecten in Vlaanderen bevinden zich op de grens tussen 2PL en 3PL partnerships. Te veel opdrachtgevers stellen een korte termijn kostenminimalisatie als hoofddoelstelling en maken nog onvoldoende gebruik van de kennis van de logistieke dienstverleners om meerwaarde te creëren. Die meerwaarde overtreft op termijn in ruime mate de korte termijn kostenminimalisatie. Aan de andere kant zien we vandaag in Vlaanderen heel wat geavanceerde logistieke uitbestedingsprojecten opstarten, waarbij de logistieke dienstverlener zijn kennis wel degelijk gevaloriseerd ziet. Deze projecten gaan van het stemmen van piano's en de initialisatie en het onderhoud van printers over het aanleveren van klaargemaakte autoonderdelen en het aanleveren en steriliseren van medische prothesen tot de volledige orderuitvoering voor printers en computers evenals voor magazines en tijdschriften. Kortom, steeds meer logistieke projecten in Vlaanderen hebben een hoog 4PL-gehalte. VISIE: HET UNIEK WAARDEAANBOD VAN VLAANDEREN 23