49-b7. CRUISE CONTROIi. Een onderzoek naur Reverse Logistics in de. il» ü«*rr- J . «* F i il m. O. de Wit Logistiek & Fxonomie. Den Haag, mei 2004

Transcriptie

1 49-b7 CRUISE CONTROIi Een onderzoek naur Reverse Logistics in de eruisevaart. « * il» ü«*rr- J 11 F i il m II // tliê i» **%% ii %(* O. de Wit Logistiek & Fxonomie Den Haag, mei 2004

2 MEDIATHEEKFORMULIER Naam: Olivier de Wit Datum: mei 2004 Opleiding Soort verslag Auteur Titel en ondertitel Naam bedrijf / instantie Afstudeerplaats: Logistiek en Economie Afstuderen O. de Wit CRUISE CONTROL Een onderzoek naar Reverse Logistics in de cruisevaart Centre for Sustainable Tourism and Transport (lectoraat NHTV) te Breda Directoraat-Generaal Goederenvervoer (ministerie van Verkeer en Waterstaat) te Den Haag Bedrijfsbegeleider Paul Peeters (Centre for Sustainable Tourism and Transport) Klaas-Jan Bolt (Directoraat-Generaal Goederenvervoer) Hogeschoolbegeleider Summary Trefwoorden (5x) Jan Willem Proper Cruiseschepen produceren grote hoeveelheden afval. Door steeds strengere wetgeving, mag men steeds minder overboord gooien. Aan boord is te weinig ruimte om dit afval op te slaan. Afval wordt dan ook bewerkt zodat kleinere hoeveelheden ontstaan. Dit onderzoek gaat in op de activiteiten van Reverse Logistics, waarvan afvalverwerking een belangrijk onderdeel is. De andere processen van Reverse Logistics zijn source reduction, recycling, substitutie en hergebruik. Voor het onderzoek is een ketenmodel opgesteld waarin de gehele keten die de goederen doorlopen is uiteengezet (van productie tot en met verwerking). Dit model wordt deel voor deel geanalyseerd. Uiteindelijk worden de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistis in de cruisevaart vastgesteld. cruiseschepen, scheepvaart, Reverse Logistics en afvalverwerking

3 CRUISE CONTROL, Een onderzoek naar Reverse Logistics in de cruisevaart m m internationale hogeschool Breda NHTV internationale hogeschool Breda Centre for Sustainable Tourism and Transport Mgï. Hopmanstraat 1 Breda Ministerie van Verkeer & Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer Nieuwe uitleg 1 Den Haag Interne begeleider: Jan Willem Proper Externe begeleider: Paul Peeters Externe begeleider: Klaas-Jan Bolt O. de Wit Logistiek en Economie Den Haag, mei 2004

4 Voorwoord Voor mijn opleiding Logistiek en Economie aan de NHTV internationale hogeschool Breda heb ik voor het Centre for Sustainable Tourism and Transport (een lectoraat binnen de NHTV) en voor het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer een afstudeeronderzoek uitgevoerd naar Reverse Logistics in de cruisevaart. Gedurende het onderzoek ben in vanuit het Centre for Sustainable Tourism and Transport begeleid door Paul Peeters. In overleg met hem en mijn hogeschoolbegeleider Jan-Willem Proper (tevens lid van het CSTT) is deze opdracht tot stand gekomen. Vanuit het Directoraat-Generaal Goederenvervoer ben ik begeleid door Klaas-Jan Bolt. Ik wil bovengenoemde begeleiders hierbij bedanken voor hun hulp. Allen beschikken over een andere expertise hetgeen mijn onderzoek ten goede is gekomen. Ook Leon Peeters, mijn 'afstudeermaatje', wil ik bedanken voor de gezellige tijd die ik met hem in Teon en Ollie's koffie palace' heb gehad. Daarnaast stond hij voor vragen altijd voor me klaar. Tot slot wil ik de mensen bedanken die mij tijdens de uitvoering van dit onderzoek aan informatie hebben geholpen. Zonder hen was het vrijwel onmogelijk geweest dit onderzoek af te ronden. Het zijn nogal wat verschillende mensen geweest. Een apart overzicht is te vinden in de literatuurlijst. Nogmaals dank aan allen. Olivier de Wit Mei 2004

5 Samenvatting Het aantal mensen dat op vakantie gaat, is de afgelopen jaren toegenomen. Dit heeft er onder andere voor gezorgd dat ook cruisevakanties meer in trek zijn geraakt. In 2002 hebben wereldwijd circa 11 miljoen mensen een cruise gemaakt. Steeds meer mensen maken gebruik van een vakantie op een van de velen cruiseschepen. Omdat op een cruiseschip duizenden passagiers verblijven en daarnaast nog honderden mensen werkzaam zijn als bemanning ontstaan op cruiseschepen grote hoeveelheden afval. Het Centre for Sustainable Tourism and Transport is een (internationaal) kennis- en onderwijscentrum ten dienste van het toeristisch recreatief werkveld en maakt onderdeel uit van de NHTV internationale hogeschool Breda. Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. Directoraat-Generaal Goederenvervoer is gericht op het bevorderen van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem in het belang van de welvaart en het welzijn van de Nederlandse samenleving. Beide organisaties zijn gericht op duurzame ontwikkeling. In dit kader kan met betrekking tot afval een link worden gelegd met Reverse Logistics. Voor zover bekend is naar dit specifieke onderwerp geen eerder onderzoek verricht. Dit rapport biedt hierbij uitkomst. Daarnaast kan het voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat dienen als informatiebron voor de ontwikkeling van nieuw beleid. De doelstelling voor het onderzoek is het vaststellen van de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart. Deze doelstelling wordt verwezenlijkt door antwoord te geven op de volgende onderzoeksvragen: 1. Wat wordt er verstaan onder de cruisevaart en waar kan men de cruisevaart in onderverdelen? 2. Wat wordt er verstaan onder de begrippen Reverse Logistics, milieulogistiek en afvallogistiek en welk begrip met welke definitie wordt voor dit onderzoek gehanteerd? 3. Hoe ziet de keten van Reverse Logistics in de cruisevaart eruit? 4. Wat is de wetgeving voor de cruisevaart en hoe beïnvloedt deze wetgeving de processen van Reverse Logistics? 5. Hoe zien de processen van Reverse Logistics in de cruisevaart eruit? 6. Welke mogelijkheden en beperkingen biedt Reverse Logistics voor de cruisevaart? De cruisevaart is een onderdeel van de scheepvaart en is onder te verdelen in zeecruises, kanaalcruises en rivier cruis es. Het onderzoek is gericht op de zeecruises. Een cruise is een geheel verzorgde vakantiereis met een daarvoor ontworpen of aangepast zeeschip, waarbij men volgens een tevoren opgesteld schema bezienswaardige steden, plaatsen en/of eilanden aandoet. Voor Reverse Logistics is er geen eenduidige definitie. Het wordt vaak verward met de begrippen afvallogistiek en milieulogistiek. De definitie van Reverse Logistics in dit rapport luidt als volgt: 'Reverse Logistics is the term often used to refer to the role of logistics in recycling, waste disposal and management of hazardous materials. A broader perspective includes all issues relating to logistics activities carried out in source reduction (1), recycling (2), substitution (3), reuse of materials (4) and disposal (5). In totaal bestaat Reverse Logistics dus uit 5 elementen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in het vededen een model voor scheepsafvalstoffen ontwikkeld en bestaat uit vier schakels (ontstaan, afgifte, inzameling en verwerking). Dit model is vanuit een logistieke bril geanalyseerd, hetgeen een nieuw model tot stand heeft gebracht: het ketenmodel Reverse Logistics. In dit ketenmodel is een splitsing aangebracht tussen de wetgeving en de operatie (de processen van Reverse Logistics). Er is alleen gekeken naar de internationale wetgeving geldend voor o.a.

6 cruiseschepen: MARPOL. MARPOL geeft strikte normen voor alle commerciële schepen voor de bescherming van het zeemilieu. Het ketenmodel Reverse Logistics bestaat uit zes schakels: 1. Productie 2. Aanvoer 3. Ontstaan Aan boord van cruiseschepen ontstaat verschillend afval. Tijdens het onderzoek is dezelfde volgorde voor afval aangehouden zoals MARPOL die hanteert (1. olie; 2. afvalwater; 3. huishoudelijk afval; 4. ballastwater). 4. Afgifte 5. Inzameling 6. Verwerking De internationale cruise industrie maakt al jaren een groei door en ook voor de toekomst zijn de verwachtingen dat deze groei zich voortzet in zowel het aantal passagiers als in het aantal schepen. De vaargebieden breiden zich tevens ook nog uit, hetgeen erin resulteert dat steeds meer havens worden aangedaan door de cruiseschepen. Hieruit kan geconcludeerd worden dat er een toegenomen druk wordt opgelegd op het (zee-)milieu. Goede internationale wetgeving is daarom van belang. De wetgeving is iets wat voortdurend in ontwikkeling is. Zo is men op dit moment intensief bezig met de ontwikkeling van het Clean Ship concept. Elk jaar worden bestaande regels aangescherpt of wordt nieuwe wetgeving van kracht waardoor de noodzaak van Reverse Logistics toeneemt. Met behulp van het ketenmodel zijn voor wat betreft de operatie een aantal knelpunten in de keten vastgesteld. Deze knelpunten vormen de beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart: 1. Ruimtegebrek aan boord van schepen (een kapotte afvalverwerkingmachine zorgt snel voor veel afval); 2. Ontbreken van de juiste ontvangstfaciliteiten voor het afval in de havens; 3. Kosten (iedere haven hanteert een eigen prijs voor de inzameling van het afval); 4. Verschillende procedures voor afvalinzameling door havens. Het ketenmodel bestaat uit zes schakels. Deze schakels staan allemaal met elkaar in verband en vormen samen een cyclisch proces. De MARPOL wetgeving is van invloed op drie schakels: het ontstaan, de afgifte en inzameling van het afval. De conclusie is dan ook dat de wetgeving niet van kracht is op de gehele keten Het ontwikkelen van ketenwetgeving is dan ook een mogelijkheid. Wel zal dit tot gevolg hebben dat de noodzaak van Reverse Logistics toeneemt. Bij de operatie is duidelijk zichtbaar dat cruisemaatschappijen steeds meer de gehele keten betrekken bij hun activiteiten. Een deel van de cruisevaart is bezig het afval zowel kwantitatief als kwalitatief bij de bron te beperken. Wanneer er regels ten aanzien van verpakkingsmateriaal in de wetgeving worden opgenomen, resulteert dit in minder verpakkingsmateriaal en dus voor minder afgifte van afval. Als dit voor de gehele zeevaart (en dus cruisevaart) verplicht wordt gesteld, levert dit naast minder afval ook minder gevaar op voor het milieu. Reverse Logistics heeft zowel betrekking op het heen- als op het terugtraject. Dit heeft geresulteerd in het ketenmodel Reverse Logistics in de cruisevaart. De doelstelling is bereikt. Gedurende het onderzoek werd duidelijk dat de wetgeving niet op één schakel van invloed was, maar op meerdere schakels. Bij de operatie was sprake van ontwikkelingen betreffende gehele keteninteractie. Een betere formulering van de doelstelling was dan ook geweest: Het vaststellen van de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in en om de cruisevaart. Als gesproken wordt over Reverse Logistics in de cruisevaart heeft dit niet betrekking op alleen het schip maar op de gehele keten in de cruisevaart.

7 Begrippenlijst Aanvullend milieugedrag Afval Afvallogistiek Ballastwater Bilgewater CLIA Cruise Cruisevaart DGG CSTT Cruisemaatschappij DWT Goed Grijs water GT Al het milieugedrag dat niet volgends internationale regels geregeld is Alle soorten voedselresten, huishoudelijk en operationeel afval met uitzondering van vis, dat gegenereerd wordt tijdens het normaal opereren van een schip en waar men zich voortdurend of periodiek van moet ontdoen Het beheersen van stromen huishoudelijk of bedrijfsafval Water dat gebruikt wordt om schepen op zee te stabiliseren Water dat ontstaat in de buik van het schip (the bilge) en dat zich vermengt met afvalolie Cruise Lines International Association. Zij verstrekt informatie aan de tussenhandel en media om het bewustzijn ten aanzien van de cruisevaart te vergroten Een geheel verzorgde vakantiereis met een daarvoor ontworpen of aangepast zeeschip, waarbij men volgens een tevoren opgesteld schema steden aandoet Onderdeel van de scheepvaart. De cruisevaart is onder te verdelen in zeecruises, riviercruises en kanaalcruises Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat- Generaal Goederenvervoer Cente for Sustainble Tourism and Transport, lectoraat NHTV internationale hogeschool Breda Eigenaar van schepen Dead Weight Tonnage. Draagvermogen, de maximale in tonnen uitgedrukte hoeveelheid lading, brandstof, proviand, zoet water en waterballast die een schip kan vervoeren Een bundeling van verschillen materiële in immateriële attributen exclusief de verpakking, die op een markt kunnen worden afgezet en samen één of meerder behoefte bevredigen Afvalwater dat afkomstig is van wastafels, douches en de keuken Gross tonnage, the calculated weight of the total internal cubic measurement (100 cubic feet is 1 ton), less such spaces in which no cargo, fuel or stores are carried

8 HOI IGGt- Illegale lozing IMO Ketenmodel Milieugedrag Milieulogistiek NGO PPM Rederij Reverse Logistics Special area's TEU Havenontvangstinstallatie. Installaties is havens waaraan bepaalde vormen van scheepsafval kunnen worden afgegeven -Internationd-Gouncü-of"6nusei3in"es7"Ditis _ é"éffvtirde non governmental organisaties waarmee de IMO samenwerkt. De ICCL bestaat uit de 17 grootste passagiers cruischepen die de belangrijkste havens van de U.S. en het buitenland aandoen. Olie die in strijd met MARPOL in zee wordt geloosd International Maritime Organization. De internationale organisatie die veiligheids- en milieuregels opstelt voor de scheepvaart industrie Een schematisch cyclisch model dat het gehele traject van de aanvoer tot en met de verwerking van producten (in het kader van dit onderzoek voor de cruisevaart) weergeeft met daarin vermeld de bijbehorende partijen Al het gedrag dat cruiseschepen vertonen dat invloed heeft op de conditie van het milieu Milieulogistiek stelt zich ten doel de bedrijfsvoering te optimaliseren vanuit randvoorwaarden, wensen en eisen op milieu- en logistiek gebied vanuit de overheid en de markt Non-governmental organization (niet- overheids instantie) Parts per million Zie cruisemaatschappij The term often used to refer to the role of logistics in recycling, waste disposal and management of hazardous materials. A broader perspective includes all issues relating to logistics activities carried out in source reduction, recycling, substitution, reuse of materials and disposal. Gebieden die in meer of mindere mate kwetsbaar zijn en om die reden extra bescherming van het maritieme milieu behoeven. Twenty Equivalent Unit. Een standaardmaar waarmee van alle containers de lengte wordt herleid.

9 Verplicht milieugedrag Vlaggestaat Zwart water Het milieugedrag dat volgt uit de internationale regelgeving. De2e internationale regels bevatten vereisten en verplichtingen waaraan cruiseschepen op milieugebied dienen te voldoen De staat (het land) waarvan een schip de vlag voert. Eenvoudig gezegd is dit het land waarin het schip Geregistreerd staat Afvalwater dat van het toilet afkomstig is: rioolwater

10 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding van het onderzoek Doelstelling en onderzoeksvragen Methode van onderzoek Leeswijzer 13 2 De cruisevaart Inleiding Zeecruises Riviercruises Kanaalcruises Reflectie 20 3 Een 'cruise' door de begrippen van Reverse Logistics Inleiding Plaats van Reverse Logistics in het logistieke traject Definitie van Reverse Logistics De relatie met milieulogistiek en afvallogistiek Motieven voor toepassing Reverse Logistics Reflectie 25 4 Ketenmodel Reverse Logistics Inleiding Fase 1 DGG model Ontstaan Afgifte Inzameling Verwerking Fase 2 Modelanalyse Fase 3 Nieuw model Aanvoer Productie Reflectie 36 5 Wetgeving Inleiding Belang internationale wetgeving MARPOL 73/ Overige internationale wetgeving Richtlijn 2000/59/EG betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen Actuele politieke ontwikkelingen Afbakening ketenmodel Reverse Logistics Reflectie 44

11 6 De processen van Reverse Logistics in de cruisevaart Inleiding Productie Aanvoer Ontstaan Olie Afvalwater Huishoudelijk afval Ballastwater Besturing Afgifte Inzameling Verwerking Totaaloverzicht Motieven voor toepassing Reverse Logistics Reflectie 59 7 Mogelijkheden en beperkingen Inleiding Concluderende opmerkingen Mogelijkheden Reflectie 66 Literatuurlijst Bijlagen 1. Overige vormen scheepvaart 2. Cruiseschepen in aanbouw 3. Overtredingen cruiseschepen DGG model 5. Orders cruisemaatschappijen - Star Clippers - Holland America Line 6. Operatiegedeelte ketenmodel 7. Het ontstaan van de IMO en de totstandkoming van regels binnen IMO 8. Paticularly Sensitive Sea Areas en special area's 9. Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel Ballastwaterverdrag 12. Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel 3

12 Hoofdstuk 1 Inleiding 1. Inleiding 1.1 Aanleiding van het onderzoek Het aantal mensen dat op vakantie gaat is de afgelopen jaren toegenomen. Dit heeft er onder andere voor gezorgd dat ook cruisevakanties meer in trek zijn geraakt. Steeds meer mensen maken gebruik van een vakantie op een van de velen cruiseschepen. In 2002 hebben wereldwijd circa 11 miljoen mensen een cruise gemaakt. Elk jaar worden er (grotere) cruiseschepen bijgebouwd. Daarnaast proberen de cruisemaatschappijen door een onderlinge prijzenslag reizigers te trekken. Cruises worden steeds goedkoper en komen zodoende in het bereik van een steeds grotere groep consumenten. Een schoon milieu en gezonde natuur zijn basis ingrediënten voor elke reis of vakantie, en daarmee één van de bestaansvoorwaarden van de toeristische sector. Juist cruisemaatschappijen zijn gebaat bij een schoon (zee-)milieu en kunnen zich het niet permitteren dat de toenemende capaciteit in hun bedrijfstak ten koste gaat van dit milieu. Het Centre for Sustainable Tourism and Transport (verder in het rapport afgekort als CS'1'1) is een (internationaal) kennis- en onderwijscentrum ten dienste van het toeristisch recreatief werkveld en maakt onderdeel uit van de NHTV internationale hogeschool Breda (verder in het rapport afgekort als NHTV). Het CSTT is ontstaan door een samenvoeging van de leerstoel voor duurzaam toerisme, het lectoraat duurzaam transport & toerisme en het lectoraat visitor management. Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (verder in het rapport afgekort als DGG) is gericht op het bevorderen van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem in het belang van de welvaart en het welzijn van de Nederlandse samenleving. Dit betreft zowel het vervoer van goederen over land als over water. Het onderzoek is in opdracht van zowel het CSTT als DGG uitgevoerd. Beide organisaties zijn gericht op duurzame ontwikkeling In dit kader kan met betrekking tot afval een link worden gelegd met Reverse Logistics. Voor zover bekend is naar dit specifieke onderwerp geen eerder onderzoek verricht. Dit rapport biedt hierbij uitkomst. Daarnaast kan het voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat dienen als informatiebron voor de ontwikkeling van nieuw beleid. DGG had daarnaast nog een ander vraagstuk, namelijk in hoeverre de activiteiten van Reverse Logistics van cruiseschepen verschillen ten opzichte van die van de overige zeevaart. Dit vraagstuk wordt in dit rapport niet behandeld maar dit zal gebeuren tijdens de presentatie die op 16 juni plaatsvindt. 1.2 Doelstelling en onderzoeksvragen Het vraagstuk dat het CSTT en DGG door middel van dit onderzoek trachten op te lossen is in feite het ontbreken van informatie over Reverse Logistics in de cruisevaart, waarvan afvalverwerking een belangrijk onderdeel is. Het afval dat door cruiseschepen wordt geproduceerd mag tegenwoordig niet zomaar meer overboord gegooid worden (hiervoor is wetgeving ontwikkeld). Middels dit onderzoek moeten onder andere de afvalstromen duidelijk worden. Daarnaast kan het door DGG gebruikt worden als informatiebron voor de ontwikkeling van nieuw beleid. Tot op heden is, voor zover bekend, immers geen onderzoek naar dit onderwerp verricht. De volgende doelstelling is voor dit onderzoek opgesteld: Het vaststellen van de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart 11

13 Hoofdstuk 1 Inleiding Deze doelstelling wordt verwezenlijkt door antwoord te geven op de volgende onderzoeksvragen: 1. Wat wordt er verstaan onder de cruisevaart en waar kan men de cruisevaart in onderverdelen? Antwoord op deze vraag geeft een algemeen beeld over het object van deze studie, de cruiseschepen. 2. Wat wordt er verstaan onder de begrippen Reverse Logistics, milieulogistiek en afvallogistiek en welk begrip met welke definitie wordt voor dit onderzoek gehanteerd? Antwoord op deze vraag geeft inzicht in de focus van deze studie, Reverse Logistics. In de literatuur bleken nogal verschillende opvattingen aanwezig te zijn over de definitie van Reverse Logistics. Ook liggen andere begrippen (milieulogistiek en afvallogistiek) dicht tegen dit begrip aan. Hier moet eerst duidelijkheid over zijn. 3. Hoe ziet de keten van Reverse Logistics in de cruisevaart eruit? Reverse Logistics omvat verschillende deelprocessen. Meerdere partijen oefenen invloed uit op deze processen. Door inzicht te geven in de keten is duidelijk met welke partijen cruiseschepen wanneer te maken hebben. 4. Wat is de wetgeving voor de cruisevaart en hoe beïnvloedt deze wetgeving de processen van Reverse Logistics? In het model dient ook de wetgeving opgenomen te worden, aangezien de wetgeving de processen van Reverse Logistics beïnvloedt. 5. Hoe zien de processen van Reverse Logistics in de cruisevaart eruit? Nu de wetgeving bekend is, kan worden ingegaan op de processen van Reverse Logistics in de cruisevaart. 6. Welke mogelijkheden en beperkingen biedt Reverse Logistics voor de cruisevaart? De gehele keten is uitvoerig beschreven. Er kan dus worden ingegaan op de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart. 1.3 Methode van onderzoek Om uiteindelijk van de huidige situatie (de probleemverkenning) te komen tot de gewenste situatie (de doelstelling), zullen in dit onderzoek stap voor stap de geformuleerde onderzoeksvragen worden behandeld. De eerste stap omvat het uitwerken van de eerste vraag. De beschrijving van wat een zeecruise is en hoe het leven aan boord van cruiseschepen onvermijdelijk leidt tot grote hoeveelheden afval is gebaseerd op desk research: gegevens zijn verzameld uit artikelen over cruises, uit scripties en het internet. De reden dat gebruik is gemaakt van desk research is dat het op deze manier ver2amelen van gegevens meestal goedkoper en sneller is. Tevens is het onnodig onderzoek naar een bepaald onderwerp te doen als de gegevens al voor handen zijn. De volgende stap omvat het uitwerken van de tweede vraag: de definitie van Reverse Logistics. Dit is op dezelfde wijze gedaan als de eerste stap. De derde stap betreft de ontwikkeling van het ketenmodel Reverse Logistics (vraag drie). In een gesprek met het ministerie van Verkeer en Waterstaat bleek een DGG- model voor scheepsafvalstoffen beschikbaar te zijn. DGG heeft dit model enkele jaren geleden zelf ontwikkeld. Dit DGG model is geanalyseerd op de definitie van Reverse Logistics. Deze analyse heeft plaatsgevonden door middel van field research. Er hebben gesprekken plaatsgevonden met onder andere DGG, de Holland America Line (een cruisemaatschappij), Kopeke cruise (een toeleverancier voor cruisemaatschappijen) en afvalinzamelaar en afvalverwerker AVR. Aan de hand van deze analyse is er een nieuw model tot stand gekomen. 12

14 Mooftisruk 'J Inleiding De vierde en vijfde stap omvatten het uitwerken van dit ketenmodel in twee delen: de wetgeving en de operatie. De beschrijving van de wetgeving en de beschrijving van de ontwikkelingen hierin, is uitgevoerd via desk en field research. De internetsite van de International Maritime Organization is hiervoor geraadpleegd en er hebben gesprekken plaatsgevonden met het havenbedrijf Rotterdam. Ook heeft DGG meer inzicht en duidelijkheid verschaft in de wetgeving voor (cruise)schepen. Dit heeft het antwoord op vraag vier opgeleverd. De volgende stap, het uitwerken van vraag vijf, de activiteiten van Reverse Logistics op cruiseschepen, is in eerste instantie onderzocht door cruisemaatschappijen rechtstreeks te benaderen. Deze contacten zijn ontstaan uit een gesprek met het Havenbedrijf Rotterdam. Informatie is veelal afkomstig van de Holland America Lijn, Royal Caribbean Cruise Lines, Carnival cruises, Princess cruises en Deerberg Systems. Vervolgens wordt ingegaan op de motieven die cruisemaatschappijen hebben om dit gedrag te vertonen. Het antwoord op vraag zes is duidelijk geworden middels desk -en field research. Gedurende het onderzoek is een symposium bezocht over de cruisevaart in Antarctica en is deelgenomen aan een marien forum betreffende afvalstoffen in de Noordzee. Het symposium ging met name over de impact van cruises op het milieu. Bij het marien forum waren mensen uit de cruisevaart aanwezig. Het forum ging over afval in zee en is van betekenis geweest voor dit onderzoek. Tenslotte is door een logistieke bril nogmaals naar de huidige activiteiten van Reverse Logistics in de cruisevaart gekeken. 1.4 Leeswijzer Deze paragraaf geeft de opbouw van het rapport weer (zie ook figuur 1.1 op de volgende bladzijde). In de doelstelling van dit onderzoek komen twee begrippen voor die beiden toelichting vereisen om de rest van het rapport goed te kunnen begrijpen. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het begrip cruises (het object van de studie). In dit hoofdstuk is ervoor gekozen een algemeen beeld van cruises te schetsen en een onderverdeling te maken. Deze onderverdeling is noodzakelijk aangezien het onderzoek zich concentreert op zeecruises. Kort wordt ingegaan op het feit dat het leven aan boord van een cruiseschip onvermijdelijk leidt tot afval en een 'aanslag' op het (zee-)milieu vormt. Men is zich hier meestal niet van bewust. Hoofdstuk 3 heeft betrekking op de focus van deze studie, het begrip Reverse Logistics. Hier wordt ingegaan op de definitie van Reverse Logistics die in dit rapport wordt gehanteerd. Reverse Logistics wordt vaak door elkaar gehaald met de begrippen afvallogistiek en milieulogistiek. De verschillen tussen de begrippen worden duidelijk aangegeven om misverstanden te voorkomen maar ook wordt ingegaan op de motieven om Reverse Logistics toe te passen. Uiteindelijk wordt vastgesteld welke definitie in dit rapport wordt gehanteerd. In hoofdstuk 3 komt naar voren dat Reverse Logistics is gericht op de goederenstroom van gebruiker naar producent (recycling, hergebruik), of in een geval van niet opnieuw te gebruiken producten, van de klant naar de uiteindelijke verwerker van het afval. In hoofdstuk 4 is begonnen met de ontwikkeling van een ketenmodel voor Reverse Logistics in de cruisevaart. DGG heeft enkele jaren geleden een model ontwikkeld voor scheepsafvalstoffen Voor dit onderzoek is dit DGG model als basis gebruikt, hetgeen is opgesplitst in twee delen, namelijk wetgeving en de operatie (processen van Reverse Logistics). In dit hoofdstuk wordt voor wat de operatie betreft een nieuw model ontwikkeld. Het andere deel van het model, de wetgeving wordt uitgewerkt in hoofdstuk 5. Voor het onderzoek is alleen gekeken naar internationale en Europese wetgeving. Het voert te ver om per land naar de geldende regels te kijken, vandaar dat ervoor gekozen is te kijken aan welke internationale (milieu-) eis en alle cruiseschepen moeten voldoen. Daarbij komt nog het feit dat de Nederlandse wetgeving de internationale 13

15 1 [ looklsmk 1 Inleiding wetgeving volgt, terwijl in andere landen dat niet altijd het geval is. Wanneer er internationaal dus wetten worden aangescherpt, wordt deze wijziging vervolgens nationaal ook doorgevoerd. Tenslotte vindt er in dit hoofdstuk een analyse van de wetgeving plaats. Nu is er een nieuw ketenmodel tot stand gekomen het ketenmodel Reverse Logistics. Het volgende hoofdstuk, hoofdstuk 6. gaat dieper in op dit model. Vroeger kon men ongestraft alles overboord gooien maar de wetgeving heeft hier verandering in gebracht. De wetgeving oefent dus invloed uit op de processen van Reverse Logistics. De huidige processen van Reverse Logistics worden geanalyseerd. In hoofdstuk 3 staan drie motieven vermeld voor de toepassing van Reverse Logistics, namelijk politieke, economische en milieu motieven. In dit hoofdstuk wordt voor het ketenmodel hierop ingegaan. In hoofdstuk 7 worden de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart weergegeven. OMECI De cruisevaart (Hoofdstuk 2) r FOCUS i Ketenmodel Reverse Logistics (Hoofdstuk 4): 1. de ontwikkeling van de operatie Reverse Logistics (Hoofdstuk 3) J Ketenmodel Reverse Logistics 2. wetgeving t loofdstuk i Processen Reverse Logistics (I loofdstuk 6) I Mogelijkheden en beperkingen (Hoofdstuk 7) Figuur 1.1 Opbouw rapport 14

16 Hoofdstuk 2 De en ïisev.iart 2 De cruisevaart In de doelstelling van dit onderzoek staat het begrip cruisevaart vermeld. Dit is het object van de studie en is dan ook de reden dat in dit tweede hoofdstuk van het rapport hierop wordt ingegaan. Nadat duidelijk is wat onder een cruise wordt verstaan, kan het onderzoek zich vervolgen. 2.1 Inleiding De cruisevaart is een vorm van scheepvaart. Scheepvaart is in de volgende vormen onder te verdelen 1 : 1. Cruisevaart 2. Ferries 3. Containervaart 4. Algemene vrachtvaart 5. Bulkvervoer 6. Off shore dienstverlening 7. Zeesleepvaart en berging Onderdeel 2 tot en met 7 zullen in dit hoofdstuk niet aan bod komen, aangezien dit niet het object van de studie is. Volledigheidshalve is een beschrijving van deze vormen opgenomen in bijlage 1. Voordat in dit hoofdstuk nader wordt ingegaan op wat een cruise nu eigenlijk is en hoe het leven aan boord van een cruiseschip onvermijdelijk leidt tot afval en een 'aanslag' op het (zee-)milieu vormt, dient hier eerst aangegeven te worden dat cruisevaart in verschillende vromen is onder te verdelen. De cruisevaart kan worden onderverdeeld in zeecruises, riviercruises en kanaalcruises. In dit onderzoek zijn de riviercruises en kanaalcruises buiten beschouwing gelaten. Waarom dit gedaan is, wordt vermeld in onderstaande paragrafen die betrekking hebben op riviercruises respectievelijk kanaalcruises. 2.2 Zeecruises Aangezien dit onderzoek betrekking heeft op zeecruises zullen de definitie van cruises en het cijfermateriaal aan deze vorm van cruises gerelateerd worden. Wanneer in het overige deel van het rapport wordt gesproken over cruiseschepen worden dus de zeecruises bedoeld. De grote zeevaarders uit Nederland hebben het woord Tiruisen' geïntroduceerd, wat 'oversteken' of 'doorkruisen' betekent. In het Engels werd dit 'cruise'. Cruiseschepen worden over het algemeen omschreven als varende vakantieoorden. De definitie van een zeecruise is de volgende: een geheel verzorgde vakantiereis met een daarvoor ontworpen of aangepast zeeschip, waarbij men volgens een tevoren opgesteld schema bezienswaardige steden, plaatsen en/of eilanden aandoet 2. Het zeeschip vaart meestal 's nachts, terwijl overdag wordt aangelegd in telkens weer een andere haven. Een cruise omvat de volgende 3 hoofdelementen: Vervoer Het vervoer over zee tussen verschillende bestemmingen. Cruiseschepen doen een vast aantal havens aan en varen via een van tevoren vastgestelde route. 1 KVNR, S. Post,

17 I loofdstuk 2 IX' cmisevaart Verblijf - Eten en drinken - Accommodatie (hutten, sanitair, et cetera) Vermaak - Faciliteiten (bioscoop, fitness ruimte, zwembad, et cetera) - Entertainment (georganiseerde activiteiten, danslessen, lezingen, shows, cursussen, bingo) - Sightseeing (landexcursies) Deze drie hoofdelementen hebben onder andere tot gevolg dat aan boord van cruiseschepen afval ontstaat. Op cruiseschepen ontstaan dezelfde soorten afval als op andere zeeschepen zoals olietankers. Het verschil zit in de hoeveelheden. Wanneer gekeken wordt naar bovenstaande onderverdeling( vervoer, verblijf en vermaak) dan kan geconstateerd worden dat het afval dat ontstaat uit' vervoer' (bijvoorbeeld olie) voor cruiseschepen en andere zeeschepen van gelijke omvang gelijk is. 'Verblijf en vermaak' zorgen voor grote verschillen. Op cruiseschepen verblijven soms wel 5000 mensen terwijl op een grote olietanker maximaal 25 mensen aan boord zijn. De cruisemarkt kenmerkte zich de afgelopen jaren door sterke concurrentie en toenemende consolidatie. De grootste markt is tot op heden Noord Amerika, waar de meeste cruisepassagiers vandaan komen. In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van cruisepassagiers wereldwijd voor de jaren 2000, 2001 en F Tabel 2.1 Cruisepassagiers wereldwijd In Europa wordt het cruisen echter ook steeds populairder, wat in tabel 2.1 duidelijk wordt. Tabel 2.2 geeft een gedetailleerder overzicht van Europa. Een belangrijke factor voor succes in deze markt is het juist inspelen op de wensen van passagiers, met name veroorzaakt door de sterke mate van onderlinge concurrentie. Mlil, KIIÖ _.... Tabel 2.2 Cruisepassagiers Europa Mintel idem 3 16

18 Hoofdstuk 2 De. cnnscv.urr De Nederlandse positie Nederland neemt op de vlootlijst een positie in bij de top tien, dankzij de omvangrijke cruisevloot geregistreerd onder Nederlandse vlag van de Holland Amerika Lijn (verder in het verslag afgekort als HAL). Op in totaal 13 schepen wappert de Nederlandse vlag. De schepen zijn bijna geheel met Nederlandse officieren bemand en veel van de toeleveringen en inrichting van deze in de Europese Unie gebouwde schepen wordt van Nederlandse bedrijven betrokken. Het moederbedrijf van de HAL, Carnival Cruises Corporation (Verenigde Staten), is het grootste cruisebedrijf ter wereld. Voor de nabije toekomst wordt een verdere uitbreiding van de vloot onder Nederlandse vlag verwacht 5. In 2002 hebben circa 11 miljoen reizigers een cruise gemaakt. Ruim 80% hiervan waren Amerikaanse staatsburgers. Maar ook in Nederland worden dergelijke vakanties steeds populairder. Ook wordt de Amsterdamse haven steeds meer aangedaan door cruisemaatschappijen. In 2004 bezoeken naar verwachting 94 cruiseschepen Amsterdam 6. Daarnaast komt in juli 2004 het grootste cruiseschip ter wereld, de Queen Mary 2 op bezoek in Rotterdam. In Rotterdam is men reeds begonnen met de voorbereidingen hiervoor. Zowel Amsterdam en Rotterdam wordt steeds vaker aangedaan door de internationale cruiseschepen. Noord Amerika is anno 2004 het meest populaire gebied onder cruises. Door de groei van de cruise industrie gaat men op zoek naar nieuwe locaties. Vooral Zuid-Amerika met het Amazone gebied is daardoor in opkomst. Momenteel is het mogelijk in praktisch elk gebied op aarde een cruise te maken. De meest gangbare gebieden zijn echter (op volgorde van populariteit): Alaska Caribisch gebied Panamakanaal Noord-Europa Middellandse zee Hawaï/Pacific Verre oosten Wil men echter naar Antarctica, Zuid-Amerika, Australië, Nieuw Zeeland, Afrika of het Midden Oosten dan is dat ook mogelijk. In voor- en najaar zijn er vele transatlantische oversteken. Deze zijn relatief goedkoop, maar men zit dan wel 4-5 dagen achtereen op zee, terwijl normaal gesproken men maximaal 2-3 dagen onderweg is 7. Het kenmerkende van een cruise is dat het merendeel van de tijd aan boord wordt doorgebracht en de ontwikkeling hierdoor is dat het schip zich steeds verder ontwikkelt tot een zelfvoorzienend Varend dorp'. En elk jaar komen er nog steeds nieuwe schepen bij (zie bijlage 2). Dit wil zeggen dat het voor wat betreft de verwerking van het geproduceerde afval is aangewezen op de verwerking ervan aan boord of de inzameling en de uiteindelijke afgifte ervan aan wal. 5 \vww.hollandamerica.com

19 [ [oofdstuk 2 De cruisevaart Door alle activiteiten die er aan boord plaatsvinden, het feit dat er niet elke dag in een haven aangelegd wordt en gezien het grote aantal mensen dat zich op het schip bevindt wordt duidelijk dat de totale hoeveelheid afval en het verbruik van kostbaar drinkwater en energie op een schip enorm is en wordt het belang van een goede internationale (milieu- en afval) regelgeving onderstreept. c e * 'i u ÏMF Ter illustratie van bovenstaande trend hieronder enkele verbruikgegevens van een cruiseschip. Voor alle luxueuze en basisvoorzieningen van de opvarenden verbruikt het cruiseschip de Century van Celebrit} 7 Cruises (welke ruimte biedt aan 2000 passagiers en 860 bemanningsleden, zie onderstaande afbeelding), maar liefst zo'n 6 mega Wattuur per dag. Van de dagelijkse hoeveelheid stroom gaat 40% op aan de kombuis. Twintig uur per dag wordt hier gekookt, afgewassen en gekoeld. De overige 60% wordt verbruikt in de wasserij, de Showlands (theater, casino, filmzaal, bars en cafés), voor de verlichting, de liften en de winkeltjes. Zuiver drinkwater is op een cruiseschip natuurlijk onmisbaar en wordt voornamelijk aan boord zelf gemaakt door zeewater te zuiveren. Per dag verbruikt dit schip 600 ton zeewater. Daarnaast wordt elke dag rond de 100 ton brandstof verbruikt. Figuur 2.1 Cruiseschip Centuiy (Cclcbrity Cruises) Bron: P. Mester, 2000 De hedendaagse cruiseschepen zijn varende dorpen die niet alleen veel verbruiken, maar ook enorme hoeveelheden afval produceren. Elke dag levert een gemiddelde cruisepassagier namelijk 2 pond droog afval, 1,5 pond voedselresten, 2 flessen en 2 blikjes op 8. Daarnaast wordt er afvalwater, afvalolie en rioolwater 'geproduceerd' en worden er belangrijke hoeveelheden gevaarlijke chemicaliën gebruikt voor onder andere het printen aan boord en het ontwikkelen van foto's. Het moge duidelijk zijn dat het van de hand doen van deze vormen van afval niet ongecontroleerd kan plaatsvinden. Met het feit dat op een cruiseschip duizenden passagiers verblijven en daarnaast nog honderden mensen werkzaam zijn als bemanning kan gesteld worden dat cruiseschepen een interessant onderwerp zijn om te onderzoeken. De schepen hebben aan boord beperkte ruimte om het afval op te slaan. Onder andere voor de cruiseschepen is wetgeving ontwikkeld waardoor het afval niet zomaar meer overboord mag worden gegooid. Toch worden er regelmatig overtredingen van cruiseschepen geconstateerd. Een overzicht van overtredingen is te vinden in bijlage 3. Hierbij dient de opmerking gemaakt te worden dat dit alleen overtredingen zijn geweest die men heeft kunnen achterhalen/ontdekken. De wetgeving was in die jaren al van kracht. Er kunnen geen conclusies getrokken worden over de representativiteit omdat er geen vergelijking getrokken kan worden met overtredingen van de periode vóór de invoering van de wetgeving (deze gegevens waren niet beschikbaar). Wel is er in de loop van de jaren een afname van het aantal overtredingen van de lozing van olie te constateren. Cruisemaatschappijen krijgen voor de overtredingen hoge boetes opgelegd. Door de wetgeving en de hoge boetes die worden uitgedeeld voor overtredingen is de trend van de afgelopen jaren dat de cruisemaatschappijen intensief bezig zijn om de afvalprocessen voortdurend te verbeteren. Daarnaast zijn ze zich bewust dat zij gebaat zijn bij een schoon (zee-)milieu. Welke internationale regels er voor de S P. Mester,

20 I louklsmk 2 De cniise.vaarr scheepvaart en in het bijzonder voor de cruisewereld zijn, wordt in hoofdstuk 5 van dit rapport uitgewerkt. De cruise industrie vertoont een voortdurende groei in zowel het aantal passagiers als in het aantal schepen dat in de vaart komt. De oorzaken van de toegenomen populariteit liggen erin dat door de grote concurrentiestrijd de prijzen steeds lager komen te liggen en dat er ook steeds meer kortere cruises worden aangeboden waardoor het product cruises aantrekkelijker wordt voor steeds meer mensen. Door cruises aan te bieden als kortere reizen en/of tegen lagere prijzen, is de industrie in staat geweest klanten te stimuleren tot herhalingsaankopen en potentiële klanten aan te trekken. Het zijn naar verwachting vooral jongere consumenten met kinderen die hiervan gebruik zullen maken en voor een eerste keer een cruise zullen ondernemen De cruisemaatschappijen reageren op de enorme groeicijfers door nieuwe schepen in de vaart te brengen. Deze schepen worden steeds groten en steeds moderner. Ter illustratie staan hieronder enkele wetenswaardigheden betreffende de Oueen Mary 2. het op dit moment grootst varende cruiseschip ter wereld. De Queen Mary 2 is geen slanke dame. Ze weegt ton. Ter vergelijking: de Titanic woog ton. Ze is wel lang: 345 meter. Als ze op haar achterste zou worden gezet naast het Empire State Building, zou die maar 36 meter hoger zijn. Ook als het schip gewoon rechtstaat, is het indrukwekkend hoog. Van kiel tot schoorsteen meet het 77 meter. Niet zo hoog als de 123 meter van de Antwerpse Onze- Lieve- Vrouwkadiedraal, of de 100 m van de Utrechtse Domtoren, maar toch een flink schip. Sinds begin jaren zestig heeft de cruise industrie zich ontwikkeld van rijkelui vakanties tot vakanties voor een ieder uit de Westerse samenleving. Bijna tweederde van het passagiersaantal maakte in 2003 gebruik van de diensten van drie cruisemaatschappijen: Royal Caribbean Cruises, Carnival Cruise Lines en P&O Princess Cruises Begin 2004 is P&O Princess Cruises onderdeel geworden van de Carnival Cruise Corporation. Onder de Carnival Cruise Corporation vallen daarnaast nog de volgende maatschappijen: Carnival Cruise Lines Holland America Line Cunard The Yachts of Seabourn AIDA das clubschiff Ocean village Swan Hellenic P&O cruises Windstar cruises Costa cruises Uit al deze gegevens kan worden geconcludeerd dat de cruise industrie een duidelijke groeimarkt vormt, al jaren. Gezien de stijging in het aantal passagiers, het aantal en grootte van de schepen en het aantal bestemmingen kan ook gesteld worden dat er een toegenomen druk wordt opgelegd op het (zee-)milieu. 2.3 Riviercruises Riviercruises ontlenen hun bestaan aan de vroegere vracht- en lijndiensten. In tegenstelling tot zeeschepen varen rivierschepen overdag en meren zij 's avonds afin een langs de rivier gelegen stad of dorp. Hierdoor is men voor het entertainment 's avonds niet aan het schip verbonden. 19

21 Hoofdsruk 2 De cruisevaarr Een ander groot verschil is dat de rivierschepen over het algemeen aan minder passagiers ruimte kunnen bieden dan de grote zeecruises. Door de afspraken die zijn vastgelegd in de Akte van Mannheim. mag de maximale capaciteit van riviercruiseschepen in West-Europa de grens van 200 passagiers namelijk niet overschrijden 9. Het feit dat rivierschepen elke avond in een haven aanleggen en het feit dat het aantal vervoerde passagiers zoveel kleiner is dan bij zeeschepen heeft een enorme invloed op het geproduceerde afval en hoe daarmee om wordt gegaan. Zo ontstaat er bijvoorbeeld ander afval, mede doordat de passagiers zich 's avonds veelal aan wal bevinden en is het voor rivierschepen makkelijker om zich van dit afval te ontdoen (dagelijks wordt in een haven aangelegd). Het afval dat ontstaat, is hoofdzakelijk huishoudelijk afval en dan met name keukenafval, zoals etensresten. Gezien het feit dat de schepen elke dag een haven aandoen en de hoeveelheid afval die per dag geproduceerd wordt betrekkelijk klein is, is het niet nodig om het afval aan boord van de schepen te verwerken, zoals dat wel op zeecruises het geval is. De schepen houden het afval enkel vast tot ze in een haven aanleggen en het af kunnen geven. 2.4 Kanaalcruises Naast zee- en riviercruises bestaan er ook nog de kanaalcruises, oftewel rondvaarten. Een dergelijke cruise is voor iedereen bekend. Op een kanaalcruise wordt nauwelijks afval geproduceerd. Onder kanaalcruises worden ook de partyboten verstaan. Dit zijn boten die men kan huren om bijvoorbeeld een gelegenheid op het water te vieren. Het afval dat hier geproduceerd wordt, is ook van een dusdanige hoeveelheid dat bij de haven het afval direct kan worden afgegeven. 2.5 Reflectie In dit hoofdstuk staat het begrip cruiseschepen uiteengezet. Cruiseschepen kunnen worden onderverdeeld in zee-, rivier- en kanaalcruises. Dit onderzoek concentreert zich op de zeecruises. Een zeecruise is een geheel verzorgde vakantiereis met een daarvoor ontworpen of aangepast zeeschip, waarbij men volgens een tevoren opgesteld schema bezienswaardige steden, plaatsen en/of eilanden aandoet. Op de zeecruises worden grote hoeveelheden afval geproduceerd. De riviercruises en kanaalcruises worden buiten beschouwing gelaten, aangezien de afvalproblematiek hier geen rol speelt. In dit hoofdstuk is niet ingegaan op een specifiek onderwerp van zeecruises. Er is een algemeen beeld geschetst over de drie hoofdelementen (vervoer, verblijf en vermaak), passagiersaantallen, populaire bestemmingen en er zijn enkele interessante vergelijkingen gemaakt met bezienswaardigheden op het vaste land. Cruiseschepen varen door vaste vaargebieden en doen een beperkt aantal havens aan. Een cruiseschip is eigenlijk gewoon een lijndienst. Daarnaast maakt de cruise industrie al jaren een groei door en ook voor de toekomst zijn de verwachtingen dat deze groei zich voortbeweegt. In het kort is aangegeven dat er grote hoeveelheden afval op deze schepen ontstaan. De verschillen tussen cruiseschepen en andere zeeschepen zijn te vinden in het verblijf en in het vermaak gebaseerd op het aantal mensen aan boord van cruiseschepen. Het afval dat ontstaat door vervoer is als gelijk te beschouwen. Afvalverwerking is een belangrijk onderdeel van Reverse Logistics. In het volgende hoofdstuk wordt verder ingegaan op de definitie van Reverse Logistics. ' Idem 8 20

22 .Hoofdstuk 3 lïen 'cruise' door tic begrippen van Reverse Logistics 3. Een 'cruise' door de begrippen van Reverse Logistics De focus van de studie is Reverse Logistics, zoals ook in de doelstelling vermeld is. Een ieder weet ongeveer wat Reverse Logistics inhoudt, maar voor het onderzoek is het van belang een eenduidige definitie te hanteren om misverstanden te voorkomen. De verschillende definities lopen nogal uiteen. Wanneer de definitie is vastgesteld kan verder worden gegaan met het onderzoek. 3.1 Inleiding Met de toename van het ecologische bewustzijn bij afnemers en leveranciers stijgt de belangstelling voor het efficiënt en effectief beheersen van stromen retourgoederen. Voor de logistiek wordt daarmee een nieuw toepassingsgebied geopend. De uitdaging voor logistici is groot: de logistieke kosten van retourstromen zijn vaak hoger dan de waarde van de te transporteren goederen. Iedere besparing op logistieke kosten kan derhalve de motivatie om nog meer verbruikte of gebruikte producten te recyclen verhogen en daarmede het milieuprobleem te verkleinen. In de (heen)logistiek is het integrale logistieke concept een hulpmiddel om de logistieke prestaties te optimaliseren. Nu rijst de vraag of ditzelfde concept ook toepasbaar is op het gebied van Reverse Logistics en welke invulling aan de verschillende elementen dient te worden gegeven. 3.2 Plaats van Reverse Logistics in het logistieke traject Logistiek houdt zich bezig met alle facetten van de bedrijfsvoering gericht op de beheersing van de goederenstroom die begint bij de inkoop van de materialen en eindigt bij de uiteindelijke klant (heenlogistiek). Reverse Logistics is gericht op de goederenstroom van gebruiker naar producent (recycling, hergebruik), of in een geval van niet opnieuw te gebruiken producten, van de klant naar de uiteindelijke verwerker van het afval. Er kunnen dus vier deelgebieden worden onderscheiden binnen de integrale goederenstroombesturing 1 ": Inkoop/ aanvoerlogistiek of Physical Supply, dit betreft het beheersen van de goederenstromen en de daarmee verbonden gegevensstromen en halffabrikaten tot aan het begin van het productieproces. Productielogistiek of Materials Management, dit vakgebied heeft betrekking op het geheel van activiteiten, dat wordt uitgevoerd om de stromen grondstoffen en halffabrikaten zo effectief en efficiënt mogelijk naar en door het productieproces te voeren, alsmede de werkzaamheden die verricht worden om een optimale benutting van het productieapparaat te bewerkstelligen. Distributielogistiek/ fysieke distributie of Physical Distribution, dit traject heeft betrekking op de besturing en beheersing van de goederenstromen gereed product, vanaf het einde van het productieproces tot en met de uiteindelijke afnemer/gebruiker. Reverse Logistics, dit betreft de logistieke beheersing van retoursystemen ten behoeve van het hergebruik van materialen, onderdelen en producten. In figuur 3.1 op de volgende bladzijde is de samenhang tussen de viergenoemde deeltrajecten van logistiek weergegeven. Alleen het traject Reverse Logistics zal verder in dit rapport nader worden beschouwd. In de volgende paragraaf wordt dit begrip verder uitgewerkt. '0 A.R. van Goor,

23 I Ioofdstuk 3 Ecu 'cnuse' door «Je begrippen van Reverse Logistics Figuur 3.1 Samenhang van de logistiek'' 3.3 Definities rond Reverse Logistics Rondom de term Reverse Logistics zijn nogal wat definities te vinden. In deze paragraaf een bloemlezing uit de internationale literatuur. Uit de verschillende definities moet uiteindelijk een definitie gekozen worden die in de rest van het onderzoek gehanteerd wordt. Kopicki verstaat onder Reverse Logistics de beheersing van retourstromen en niet het geheel van maatregelen gericht op het voorkomen en verminderen van afvalstromen door middel van het reduceren of substitueren van grond- en hulpstoffen 12. Dit behoort tot het gebied van de milieulogistiek, dat in de volgende paragraaf behandeld zal worden. Byrne en Deeb definiëren Reverse Logistics als het proces waarbij producten en/of verpakkingen continue worden teruggenomen om zo het storten of verbranden (zonder energieterugwinning) van afval te voorkomen 13. Volgens genoemde auteurs heeft Reverse Logistics dus alleen betrekking op het traject na gebruik door de klant (consument of bedrijf), en heeft Reverse Logistics dus niets met het heentraject te maken. Bovendien behoren volgens deze definitie alleen hergebruik (waaronder recycling) tot de keten van Reverse Logistics en vallen afvalverwerkingsmethoden als verbranden en storten buiten het begrip. Ditzelfde menen Murphy en Poist wanneer zij Reverse Logistics beschrijven als de goederenbeweging van consument naar producent. Het afvalverwerkingsproces (verbranden en storten) wordt hier echter niet buiten beschouwing gelaten 14. Ook de definitie zoals Stock hanteert wijkt af van de eerder genoemde definities. Stock definieert Reverse Logistics als volgt: "Reverse Logistics is the term often used to refer to the role of logistics in recycling, waste disposal and management of hazardous materials. A broader perspective includes all issues relating to logistics activities carried out in source reduction, recycling, substitution, reuse of materials and disposal" 15. Volgens deze benadering heeft men zowel in het heentraject (van grondstof, via onder andere de producent, tot uiteindelijke consument) door het verminderen of vervangen van grondstoffen, als in het terugtraject (van consument via inzamelaar en bewerker naar producent) door hergebruik en afvalverwerking met Reverse Logistics te maken. Ook kan er tijdens het productieproces gebruik worden «VLM R. Kopicki, 1993 " P.M. Byrne en A. Deeb, 1993 M P.R. Murphy en R.P. Poist, J.R. Stock,