Belgische Inspiratiemeeting Mobiliteitsmanagement Duurzame vrijetijdsverplaatsingen

Transcriptie

1 Brussel, 7 juni 2011 VERSLAG Belgische Inspiratiemeeting Mobiliteitsmanagement Duurzame vrijetijdsverplaatsingen De tweede editie van de Belgische Inspiratiemeeting Mobiliteitsmanagement focuste op duurzame vrijetijdsverplaatsingen. De 73 deelnemers kregen de kans om kennis te maken met goede voorbeelden van mobiliteitsmanagement in het kader van vrijetijdsverplaatsingen en om te netwerken met actoren uit de mobiliteits- en vrijetijdssector uit de drie regio s van ons land. Tevens konden zij tijdens de middagpauze eigen goede voorbeelden inzake het stimuleren van duurzame vrijetijdsverplaatsingen presenteren aan de andere aanwezigen tijdens een postersessie. Dit verslag en de presentaties kunnen gedownload worden op Surf naar Groups en vervolgens naar BEPOMM, word lid van de groep en u kunt alle documenten vinden onder Group files. 1

2 PLENAIRE SESSIES Duurzaam vervoer bij evenementen Bart Busschaert - Manager Leisure & Events Department, Traject nv Bart Busschaert spitste zich in zijn presentatie toe op de belangrijke rol van mobiliteitsplannen bij het stimuleren van duurzaam vervoer naar evenementen. Zijn presentatie was opgebouwd rond vier grote vragen: wat, waarom, wie en hoe. Wat? Een goed mobiliteitsplan voor evenementen is gebaseerd op een multimodale aanpak waarbij voorrang gegeven wordt aan duurzame modi. Het omvat een mix aan mobiliteits- en verkeersmanagementmaatregelen waarbij ook rekening gehouden wordt met de lokale mobiliteit. Met mobiliteitsmanagementmaatregelen tracht men in te grijpen op de keuze van de vervoerswijze en dit in het voordeel van meer duurzaam vervoer. Goede voorbeelden hiervan zijn: Feestival Social 2009, waar inschrijving mogelijk was in het centraal station van Antwerpen en de AB Brussel waar concerten eindigen om uur om verplaatsingen met het openbaar vervoer mogelijk te maken. Verkeersmanagementmaatregelen zijn bedoeld om de routekeuze en het verkeer te sturen, nadat de keuze van de vervoerswijze is gemaakt. Een goed voorbeeld hiervan is het parkeergeleidingssysteem te Boom of de bewegwijzering van fietsroutes naar het Sfinks festival te Boechout. Waarom? Een goed mobiliteitsplan heeft voordelen voor alle betrokken partijen. Voor de organisator biedt het plan zekerheid dat de bezoekers op een vlotte en veilige manier op het evenement en weer thuis geraken. Voor de bezoekers draagt de vlotte bereikbaarheid bij tot een positieve, minder stressvolle ervaring. Ook personen zonder eigen wagen (20% van huisgezinnen) zullen in staat zijn om zich te verplaatsen naar het evenement. Minder auto s betekent ook minder hinder voor de omwonenden (sluipverkeer, wildparkeren, ) en vermindert de impact van het evenement op het milieu. Wie? Organisatoren, overheden en vervoersaanbieders spelen ieder een belangrijke rol in de opmaak en uitvoering van een mobiliteitsplan. Voor de organisatoren is het belangrijk om het mobiliteitsplan reeds van bij het begin mee te nemen in de planning van het evenement en van bij de start reeds multimodaal te denken. De organisator speelt een cruciale rol in het aanbieden van alternatieve vervoerswijzen en bij de duidelijke en tijdige communicatie van het aanbod. Een evenement vraagt van een overheid een enorme inzet qua veiligheid en verkeer. Voor openbaarvervoeraanbieders vormen evenementen een interessante manier om mensen met het openbaar vervoer te laten kennis maken, op voorwaarde dat het aanbod op maat is van het evenement. Een transparante communicatie rond de dienstregelingen en tarieven is van cruciaal belang. Hoe? Tot slot haalde Bart Busschaert enkele voorbeelden aan van hoe men duurzaam vervoer naar evenementen kan bevorderen. Een overheid kan informatie aan organisatoren aanbieden via een handboek (Antwerpen) of via de website (Gent). Zij kan ook een ordonnantie opmaken met minimumeisen voor mobiliteitsplannen voor evenementen (Brussel). Organisatoren kunnen er ook voor kiezen om hun evenement te laten plaatsvinden op een autoloze zondag (Zuiderzinnen) of beroep doen op de hulp van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde bij de opmaak van een mobiliteitsplan voor hun evenement. 2

3 Minder autovervoer naar Couleur Café Irene Rossi - Persverantwoordelijke, Couleur Café Ter intro liet Irene Rossi de aanwezigen een reclamespot over Couleur Café zien, waaruit duidelijk bleek dat de organisatoren alles in het werk stellen om het festival op een ecologisch verantwoorde manier te laten verlopen: duurzaam afvalbeheer, focus op openbaar vervoer, gratis fietsenstallingen, camping, enzovoort. Irene Rossi beschreef vervolgens Couleur Café als een festival dat aanvankelijk kleinschalig begon, maar dat door het toenemende succes meer genoodzaakt was oplossingen te zoeken voor onder andere een betere geleiding van de grote volkstoeloop. In 2005 werd met steun van Pascal Smets een Mobiliteitsplan uitgewerkt. Irene Rossi benadrukte dat de organisatoren van Couleur Café de mening van hun bezoekers zeer belangrijk vinden. Zo werd door bevraging van het festivalpubliek onder meer gepolst naar hun openbaarvervoergebruik. Vermits het festival vooral bezoekers aantrekt uit de Brusselse regio, werden nachtbussen ingelegd, die af- en aanrijden tot 3 uur s morgens. Het volstaat om het Couleur Café-ticket te tonen aan de bus- of tramchauffeur. Om gebruik te kunnen maken van de metro, zullen festivalgangers vanaf dit jaar een EventPass (=MIVB-ticket) dienen af te halen die hen gratis toegang verleent tot het MIVB-net. Verder duidde Irene Rossi op het belang van de goede samenwerking met de lokale politie die bijvoorbeeld het af- en aanrijden van de speciaal ingelegde bussen voor de ingang van de festivalsite in goede banen leidt. Couleur Café voorziet ook eigen stewards die de bezoekers bij het onthaal begeleiden. Door een camping op de site te voorzien, wordt de mobiliteit tijdens het festival aanzienlijk verminderd. Vooral jonge festivalgangers die de ganse duur van Couleur Café blijven, maken er gebruik van. Ook de jeugdherberg kan tijdens het festival rekenen op meer gasten. De communicatie over het festival gebeurt voornamelijk via de website. De locatie van het festival is duidelijk aangeduid, alsook de verschillende mogelijkheden om er te geraken. De focus ligt op het openbaar vervoer. Er staan ook verwijzingen naar de MIVB- en NMBSwebsite voor de dienstregelingen. In de metrohaltes liggen tijdens de festivaldagen folders klaar voor de festivalgangers, waarop de metrokaart en ook de dichtstbijzijnde haltes staan en uitleg over de nachtbussen en de parkeerplaatsen speciaal voorbehouden voor carpoolers. De folders blijken trouwens ook gegeerd bij niet-festivalgangers. Hoeveel festivalgangers gebruikmaken van de trein, is volgens Irene Rossi moeilijk in te schatten. Er worden in elk geval geen extra treinen voorzien. Het festival financiert wel zelf de extra busdiensten en dat is een zware kost. Aanvankelijk kreeg het festival hiervoor steun van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB. 3

4 Op een groene manier naar Rock Werchter Willem Vanderweyden - Hoofd planning Geregeld Vervoer, De Lijn Bij wijze van inleiding beschreef Willem Vanderweyden de locatie van de festivalweide in het landelijke dorp Werchter. Aan de hand van cijfermateriaal duidde hij op de omvang van het evenement: ca bezoekers op vier dagen, waarvan dagtickets en kampeerders. Een dergelijke massale volkstoeloop heeft een immense impact op de omgeving. Willem Vanderweyden vertelde hoe het gemeentebestuur van Werchter en de lokale politie streven naar een maximaal gebruik van het openbaar vervoer om alzo de mobiliteit in de omgeving tijdens Rock Werchter zoveel mogelijk te vrijwaren. De voorziene parkeerruimte is sowieso niet in verhouding met de opkomst. Autoverkeer wordt niet aangemoedigd, maar is wel licht toegenomen, wellicht omwille van de stijging van het aantal kampeerders. Op het openbaar vervoer wordt daarentegen maximaal ingezet. Een pendeldienst van bussen vertrekt vanuit Leuven Station en brengt de festivalbezoekers in 15 à 20 minuten naar de halte in Werchter of in Haacht. Tijdens de piekuren vertrekken om de 1 à 2 minuten bussen. Tijdens de daluren bedraagt de maximale wachttijd ongeveer 15 minuten. De haltes in Werchter zijn op loopafstand van het festivalterrein en de campings. De pendeldienst is alleen mogelijk door de goede samenwerking met de Stad en Politie Leuven, de Gemeente en Politie Werchter en Haacht en dankzij de chauffeurs van De Lijn, die op vrijwillige basis deze dienst draaien. Willem Vanderweyden merkte ook op dat er onder de festivalgangers tijdens het wachten op de bus en op de busrit steeds een gemoedelijke sfeer heerst. Het festival begint eigenlijk al op de weg er naartoe. Tot nu toe waren er volgens hem geen meldingen van vandalisme of agressie. Op de pendellijn worden afhankelijk van de vraag maximaal 60 gelede bussen ingezet met een normale capaciteit van 130 reizigers. Tijdens het festival bedraagt de capaciteit slechts 80 reizigers, omwille van de rugzakken die de festivalgangers meezeulen. Op het traject rijden zoveel mogelijk hybride bussen. De pendeldienst vanuit Leuven Station richt zich op festivalgangers die met de trein komen vanuit Brussel, Zaventem (luchthaven), Mechelen, Luik, Genk, of die vanuit de Leuvense regio komen met de fiets, te voet, met de bus of die met de auto voor het station gedropt worden. Leuven Station is volgens Willem Vanderweyden een goede uitvalbasis voor de pendeldienst en kan een groot aantal festivalgangers vanuit diverse regio s opvangen en laten doorstromen naar de pendelbussen. De pendeldienst regelt het vervoer verder naar de festivalsite zowel bij aankomst als bij vertrek. Om het verloop bij de opstap op de pendelbus te vergemakkelijken wordt met een All-in ticket gewerkt: trein + bus + festival. Vervolgens duidde Willem Vanderweyden nog op het belang van een goede communicatie. Zo worden op de website van Rock Werchter het fiets- en openbaarvervoergebruik aangeraden. Tevens wordt naar de website van De Lijn verwezen voor de dienstregelingen. Willem Vanderweyden besloot zijn uiteenzetting terecht met volgende zin: Openbaar vervoer is een onderdeel van het evenement! 4

5 Duurzaam recreatief vervoer in het toerismeonderzoek Marjan Moris - Onderzoeker, Steunpunt Buitenlands Beleid, Toerisme en Recreatie - spoor Toerisme en Recreatie Marjan Moris gaf ter inleiding mee dat haar onderzoek nog niet volledig afgerond is en dat zij daarom nog geen resultaten kan vrijgeven. Uit het onderzoek komen volgens haar vijf belangrijke vaststellingen bovendrijven, die zij de toehoorders alvast wou meegeven. De eerste vaststelling is volgens Marjan Moris dat duurzaam recreatief vervoer bestaat uit twee concepten met wel tweeduizend verschillende betekenissen. De term duurzaam komt vooral voor in literatuur over duurzame ontwikkeling. Duurzaamheid gezien als actie in het raakvlak van economische, sociale en ecologische activiteiten. Duurzaamheid wordt vanuit het beleid vertaald in maatregelen. Duurzaam zijn die activiteiten die het evenwicht bewaren. De term recreatief heeft ook verschillende betekenissen. Recreatief verkeer is heel breed te interpreteren: van een bezoekje aan oma tot een uitstap naar Rock Werchter. Bovendien is er een continue verschuiving, want het verplaatsingsgedrag en de noden veranderen voortdurend. Een tweede vaststelling uit het onderzoek is dat de vraag naar cijfers over recreatief vervoer wijst op meerdere noden. Er is nood aan meer aandacht van het beleid voor duurzaam recreatief vervoer en niet louter voor het functionele vervoer. Zolang het beleid dat belang niet inziet, worden er geen acties ondernomen. Er moet een draagvlak zijn voor duurzaam recreatief vervoer en onderzocht worden welke noden er zijn. Cijfermateriaal is belangrijk, maar nog belangrijker is om die cijfers te begrijpen. Dat moet als een prioriteit op de agenda van het beleid staan, dan pas zal het leiden tot oplossingsgerichte actoren. Gegevens verzamelen is belangrijk om tot oplossingen te komen. Marjan Moris verwijst hierbij naar wat Irene Rossi vertelde over het belang van de bevraging van het publiek van Couleur Café en hoe met de resultaten van die enquête wordt ingespeeld op noden en oplossingen worden gezocht. Een derde vaststelling is aldus Marjan Moris dat toerisme, recreatie en verkeer drie gescheiden beleidsdomeinen zijn die beter zouden moeten samenwerken. De nadruk ligt op functioneel vervoer en gebeurt te veel vanuit een economisch perspectief. Zo is de beleving van in de file staan heel anders voor iemand die op weg is naar zijn werk dan voor iemand op weg naar Bobbejaanland. Voor het duurzaam recreatief vervoer zou het interessant zijn om vervoersmodi aan te bieden die alternatief en attractief zijn, zoals de paardentram in Brugge of de boot naar Planckendael. Dat veronderstelt een meer klantgerichte kijk, waarbij rekening wordt gehouden met de beleving van de reiziger. Een vierde vaststelling is dat het wiel niet steeds moet worden heruitgevonden, maar dat de eindeloze toepassingen ervan moeten worden geëxploreerd. Recreatief verkeer mag geen routine zijn, maar moet een avontuurlijke beleving zijn. Het bestaande aanbod moet beter afgestemd worden op de noden van de recreant, bijvoorbeeld waterwegen beter benutten voor recreatief verkeer. Tot slot gaf Marjan Moris als vijfde vaststelling mee dat een grote diversiteit aan actoren en initiatieven wel verrijkend is, maar dat de versnippering ervan leidt tot verlies. Het wiel wordt bij wijze van spreken nog te vaak heruitgevonden. Informatie wordt niet of onvoldoende doorgegeven. 5

6 Een duurzame mobiliteit voor toeristische attracties Amélie Cardyn - Branch Manager, Traject nv Griet Geudens - Coördinator Duurzaam Toerisme,Toerisme Vlaanderen Griet Geudens schetste eerst bondig de werking van Toerisme Vlaanderen, met als hoofdactiviteit de promotie in binnen- en buitenland van Vlaanderen en Brussel als toeristische bestemming. In 2004 startte Toerisme Vlaanderen met de werking rond duurzaam toerisme. Duurzaamheid werd in het beleid volledig geïntegreerd en in de sector gepromoot als een kwaliteitsverbetering van het product. Toerisme Vlaanderen had een voorbeeldfunctie te vervullen en moest de toeristische sector stimuleren. Toerisme Vlaanderen ging op zoek allerlei instrumenten voor de verschillende doelgroepen (hotels, b&b, attracties ). Via allerlei acties werd gewerkt aan de bewustmaking van de sector rond duurzaam recreatief vervoer. Griet Geudens bemerkte hierbij dat toerisme nog steeds wereldwijd toeneemt en dat op sommige locaties zelfs kan verdubbelen. Toerisme kan bijvoorbeeld een activiteit zijn met overnachting buitenhuis, maar ook een daguitstap. Dagjestoerisme zit in Vlaanderen in de lift. Toerisme kan een reis zijn vanuit het buitenland met bestemming Vlaanderen of een binnenlandse trip naar zee. In het Europese project STREAM (2007) dat energie-efficiënt personenvervoer voor recreatie en toerisme promootte, werkte Toerisme Vlaanderen samen met het studiebureau Traject. Het STREAM-project werkte in Vlaanderen samen met volgende locaties: het recreatiegebied Puyenbroeck, de Belgische kust en enkele andere toeristische attracties. Amélie Cardyn stelde de maatregelen voor die in het kader van STREAM genomen zijn. Op Domein Puyenbroeck greep men twee evenementen aan om duurzame verplaatsingswijzen te promoten. Nieuwe mobiliteitsdiensten waren o.a. bereikbaarheidsinformatie op maat van het evenement, reductie op het treinticket naar het nabijgelegen station van Lokeren, gratis shuttlebussen naar Lokeren, een beveiligde fietsenstalling, een festivalcamping en spreiding van het vertrek door het openhouden van enkele bars na het evenement. Er was ook een telefoonnummer voor bereikbaarheidsinformatie. Dit werd telkens slechts een tiental keer gecontacteerd. Een telefonische service kan dus gemakkelijk aangeboden worden zonder grote tijdsinvestering. Voor de Belgische kust en andere toeristische attracties werd een algemene marketingactie ondernomen waarbij attracties op maat gemaakte multimodale bereikbaarheidsinformatie konden aanvragen om op hun websites en flyers te zetten. Ze kregen ook een set aanbevelingen op maat rond het promoten van duurzame vervoerswijzen. Naast de Belgische kust namen 16 andere attracties deel. De informatie werd gebundeld op de campagnewebsite Griet Geudens zei tot besluit dat vrijetijdsverplaatsingen een aanzienlijk deel van de totale mobiliteit uitmaken en dus een belangrijk doel vormt voor de promotie van duurzame mobiliteit. Het huidige mobiliteitsbeleid is echter georiënteerd op woon-werk- en woonschoolverplaatsingen. Het aanbod en de mogelijkheden van het openbaar vervoer zijn soms ook onvoldoende gekend in de toeristische sector. Om de beide sectoren dichter bij elkaar te brengen, heeft Toerisme Vlaanderen een werkgroep opgericht om informatie uit te wisselen, duurzame vrijetijdsverplaatsingen op de agenda te zetten bij vervoersmaatschappijen en autoriteiten en opportuniteiten te creëren voor duurzame mobiliteit in de toeristische sector. 6

7 Parallelle workshops Workshop 1: Evenementenbeleid in de stad of gemeente: meer dan verkeer alleen Bart Busschaert - Manager Leisure & Events Department, Traject nv Amélie Cardyn - Branch Manager, Traject nv Xavier Nuyens - Attaché IBGE Bruxelles environnement Karin Dries - Consulent Mobiliteit stad Antwerpen Bij het begin van workshop 1 stelden Bart Busschaert en Karin Dries twee casestudies voor: de Marathon en 10 Miles in Antwerpen en het muziekfestival Crammerock dat in een landelijke omgeving plaatsvindt. De deelnemers werden vervolgens in 4 groepjes verdeeld die elk aan een case werkten. Eén groep mocht een evenement(site) naar keuze bespreken. Een deelnemer stelde Vorst Nationaal voor. De opdracht luidde als volgt: Welke maatregelen gaan jullie in je mobiliteitsplan opnemen? Welke actoren gaan jullie betrekken bij het overleg en voor welke onderdelen? Welke argumenten gaan jullie aanwenden om de actoren te overtuigen om mee te werken? Hoe ziet het communicatieplan voor dit evenement eruit? o Welke informatiekanalen gebruiken jullie? o Welke doelgroepen beogen jullie? o Welke boodschap willen jullie geven? De groepjes kregen een lijst van mogelijke maatregelen en een checklist met vragen. Beide zijn beschikbaar op Vervolgens brachten de groepjes verslag uit. De grote lijnen waren als volgt. Vorst Nationaal De site is verkleind tot een capaciteit van 3000 tot 4000 personen. Er zijn nog steeds parkeerproblemen. Verhuizen is geen optie meer. Diversiteit: het publiek varieert naargelang de show: families, jongeren, Vlamingen, Walen Openbaar vervoer: de evenementen eindigen vaak te laat om nog een trein naar het platteland te nemen. Het Zuidstation is niet ver en is snel bereikbaar vanuit het station van Vorst, vlakbij de site. Het probleem zijn de verbindingen. Fiets: geen onthaalinfrastructuur. Gebrek aan plaats. Maatregelen van het mobiliteitsplan: De verschillende doelgroepen beter kennen, hun herkomst, het potentieel voor openbaar vervoer en fiets; de organisatoren betrekken; Multimodale informatie. Onder andere de diensten van de NMBS gebruiken; Beter aanbod late treinen, met shuttle trein tussen Vorst en Brussel-Zuid, op tijd om de laatste treinen te halen; of aanpassing van de uren van shows (vroeger eindigen); Beveiligde fietsenstalling, eventueel bijkomende tijdelijke stalling; Op afstand parkeren + pendelbus. Dat lost het probleem op van de kost voor de MIVB (avond- en weekendtarief salarissen ) in verhouding tot de gegenereerde 7

8 opbrengst. De MIVB suggereert een financiering door de toegangsprijs te verhogen met 1. Informatie over en promotie van de Collecto dienst (nachtelijke deeltaxi s). Antwerpen De groep stelt voor om eerst de doelgroep en de situatie beter te leren kennen: Wie komt er (families, sporters, buitenlandse toeristen ) en voor welk evenement (Marathon )? Wanneer komt het publiek aan, wanneer vertrekt het? Verspreid in de tijd of geconcentreerd? Maatregelen van het mobiliteitsplan: Communicatie over openbaar vervoer gericht volgens origine van de bezoeker; Parkeren op afstand; Fietsenstalling; Communicatie. Volgens Bart, zijn er drie doelgroepen: o Bezoekers van de evenementen: Antwerpen is perfect toegankelijk met het openbaar vervoer, kom! Neem niet de wagen, dat is onmogelijk. o Inwoners: plaatselijke informatie over de impact van het evenement op hun buurt: Dit zijn de afgesloten straten, de omgeleide of opgeschorte lijnen van het openbaar vervoer, enz. o Doorgaand autoverkeer (vb. Nederlanders die huiswaarts keren vanuit de Ardennen): Antwerpen is absoluut te mijden, met de wagen komen is onmogelijk. Crammerock Beide groepen die op deze case werkten, kwamen tot haast identieke conclusies: Maatregelen van het mobiliteitsplan: Communicatiekanalen: op het ticket, via sociale netwerken (Facebook ), lokale televisie, huis-aan-huisbladen (Passe-partout ) Circulatieplan: autostroom scheiden van voetgangers- en fietsersstromen. Openbaar vervoer: frequentie verhogen en halte vlakbij festival inrichten; Autogebruik ontmoedigen: betalende parking (goed op voorhand aankondigen!), carpoolen, alcoholcontrole (ook op voorhand aangekondigd) Parkeerplan, geleiding Locatie parking en camping verwisselen, want camping is nogal ver van het terrein; Voetgangers: exclusieve voetgangerszone op festivalterrein en tussen het terrein en de camping en tussen het terrein en de parking. Informeren en voetgangerstunnel onder de snelweg in de kijker stellen; Fietsenstalling met kleineherstellingendienst. Te betrekken actoren: lokale overheid, De Lijn Bart stelt voor de camping meer uit te bouwen (en te verhuizen, zoals voorgesteld), alsook de verplaatsingen met de fiets, aangezien een groot deel van het publiek uit de omgeving komt. Besluit Het is niet mogelijk om een volledig mobiliteitsplan op te maken tijdens zo n korte workshop, maar het gaf de deelnemers de mogelijkheid om verschillende maatregelen te overwegen en te bediscussiëren. Het bracht de voornaamste obstakels naar voren: 8

9 De tijd die besteed moet worden aan overleg en organisatie De financiering, vooral voor de shuttles of de versterking van bestaande lijnen Het belang van kennis van de doelgroep. 9

10 Workshop 2: Het vrijetijdsaanbod van NMBS Mobility. Brainstorm: hoe gerichter te communiceren samen met partners. Erik Goetvinck Verantwoordelijke B-Dagtrips Erik Goetvinck stelde het vrijetijdsaanbod van de NMBS voor. Dit aanbod zal tegen de zomer van 2012 gebundeld worden op een nieuwe NMBS-webpagina rond vrije tijd. De Go Pass 1, een ticketje waarmee jongeren voor 6,5 naar om het even welk Belgisch station kunnen reizen, was de meeste deelnemers nog niet bekend. Dergelijke formules vormen voor de toeristische sector nochtans een zeer interessant promotiemiddel om jongeren aan te trekken. Er moet echter ook gewaakt worden over de maximum capaciteit. Op de treinen naar Plopsaland bijvoorbeeld is dit door de interessante schoolformules een probleem. Het vrijetijdsverkeer belast de lijnen voor woon-werkverkeer, maar anderzijds is het een feit dat woon-werkverkeer slechts 30% van de mobiliteit uitmaakt. De B-Dagtrip is een populaire formule bij toeristische bestemmingen. NMBS Mobility krijgt genoeg aanvragen om niet actief op zoek te moeten gaan naar partners. Lang niet alle aanvragen voldoen echter aan de criteria voor B-Dagtrip. De hoofdvoorwaarde in het contract voor B-Dagtrips is dat een gezamenlijke promotie van de formule gevoerd wordt. Dit blijkt in de praktijk zeer moeilijk te bekomen. NMBS Mobility staat erop dat er minstens een vermelding op de website van de partner staat en zelfs hiervoor moet soms worden aandrongen. Festivals en tijdelijke evenementen werken over het algemeen vlotter mee dan de permanente attracties. Bij de voorbeelden die tijdens de presentatie getoond werden, viel het de deelnemers op dat vaak de wegbeschrijving voor auto s bovenaan staat en dat het logo van de NMBS soms niet zichtbaar is. Een deelnemer suggereerde om het logo te integreren in de Widget Routeplanner die de partners op hun website kunnen zetten. Een andere suggesties was om de B-Dagtrip pas op de NMBS-website te vermelden als de partner er voldoende over gecommuniceerd heeft. Er is meer besef nodig bij de toeristische bestemmingen van het belang van mobiliteitsinformatie, maar er is reeds verbetering merkbaar. Een deelnemer vroeg naar de gebruiksvriendelijkheid van de Widget Routeplanner. Om ook bus- en wandelafstand te zien, moet doorgeklikt worden naar de website van de NMBS. Het startadres, ingegeven in de widget, wordt automatisch overgenomen wanneer wordt doorgeklikt. NMBS Mobility is bovendien van plan om op bij de B-Dagtrips op haar website een Google Map te zetten, zodat een bezoeker in een oogopslag ziet hoever zijn bestemming van het station gelegen is. Er is een samenwerking met de Fietspunten voor combi-formules trein-fiets. Ook de Bluebikes kunnen mee op de nieuwe vrijetijdspagina van de NMBS-website, maar dit is eerder een formule voor woon-werkverkeer. Er werd opgemerkt dat de communicatiekanalen van de NMBS te beperkt zijn (stations, Metro-krantje): ze bereiken enkel de mensen die de trein al gebruiken. Vroeger was er een apart communicatiekanaal voor jongeren, de Go Pass Gate, maar die is stopgezet. Bij de Lijn is er wel nog een apart communicatiecircuit voor jongeren rond de BuzzyPazz. De website van de bestemming is de eerste plaats waar mensen bijkomende informatie gaan zoeken. Maar waarom niet eisen dat in krantenadvertenties en reclamespots een logootje B- Dagtrip opgenomen wordt? Misschien kan de NMBS ook visueel aanwezig zijn op evenementen, bijvoorbeeld op de boekenbeurs met infozuilen aan de parking of een 10

11 (on)bemande infostand aan de ingang die bezoekers wijzen op de mogelijkheid om (volgend jaar) de trein te nemen. Er is overleg met de Lijn, de TEC en de MIVB. Dit is al moeilijk, onder meer door de verschillende schaal (federaal, regionaal), laat staan dat er gezamenlijke promotie gevoerd kan worden. Voor de B-Dagtrips verloopt samenwerking wel heel vlot en snel. Regionale verschillen maken het voor buitenlandse en binnenlandse reizigers erg moeilijk om klanten te winnen, moet je een goede, gemakkelijke oplossing kunnen bieden via bewegwijzering en eengemaakte tarieven/chipkaart. 11

12 Workshop 3: Winkelen in de binnenstad: een duurzame keuze Mia Vancompernolle - Adviseur UNIZO-Vorming Mia Vancompernolle startte de workshop met een korte toelichting over het onderscheid tussen drie verschillende soorten van winkelen, namelijk run-, fun- en frunshoppen. Runshoppen betreft het dagdagelijkse winkelen, Funshoppen het winkelen als vrijetijdsbesteding en Frunshoppen het doelgericht winkelen. Vervolgens zette Mia Vancompernolle de aanwezigen aan het werk. Vooraan in het lokaal stonden drie flipovers, een voor elk type van winkelen, waarop elke deelnemer op een postit zijn persoonlijke vervoerskeuze voor dat type van winkelen kon kenbaar maken, alsook de mogelijke wijziging ervan en de incentives die daarvoor nodig zijn. In grote lijnen kwamen de resultaten van de bevraging volgens Mia Vancompernolle overeen met die van een doorsnee publiek in Vlaanderen: voor runshoppen scoort te voet gaan, de fiets, maar ook wel de auto; voor funshoppen vooral het openbaar vervoer en voor frunshoppen bijna uitsluitend de auto. De aanwezigen waren een beetje verwonderd over het resultaat. Ze hadden een meer alternatieve score verwacht. Mia Vancompernolle merkte hierbij op dat de resultaten nogal typisch zijn voor een publiek dat vooral in de rand of het centrum van een stad/gemeente woont en niet in een buitengebied. Vervolgens ging Mia Vancompernolle dieper in op het onderscheid tussen de drie typen van winkelen en de keuze van het vervoermiddel. Bij runshoppen gaat het over winkelen in de buurt. Hierbij worden meestal verschillende stops gekoppeld, bijvoorbeeld de bakker, de krantenwinkel en de beenhouwer. Als er voldoende gratis parkeerplaatsen zijn bij die winkels, wat het inladen van de aankopen vergemakkelijkt, dan is de keuze voor de auto vlug gemaakt. Wordt het de fietser gemakkelijk gemaakt door goede fietsenstallingen in de nabijheid van de winkels te voorzien en zijn er geen gratis autoparkeerplaatsen, dan is de keuze voor de fiets eerder vanzelfsprekend. Bij funshoppen wordt gewinkeld op een grotere afstand, bijvoorbeeld een namiddaguitstap naar een andere stad. Hierbij wordt makkelijk gekozen voor het openbaar vervoer als de halteplaats nabij de winkelstraten ligt en voor de auto als er een randparking is met de mogelijkheid om met het openbaar vervoer verder naar het centrum te rijden. Het spreekt voor zich dat de aankopen hierbij draagbare goederen zijn. Bij frunshoppen, bijvoorbeeld de aankoop van een salon, liggen de winkels meestal ver uit elkaar en wordt vooral voor de auto gekozen of voor een koppeling van privé- en openbaar vervoer. Vervolgens vergeleek Mia Vancompernolle winkelen in binnensteden met winkelen in shoppingcentra en baanwinkels. Volgens haar combineren binnensteden een mix van commerciële functies en diensten, wat duurzaam winkelen er makkelijker maakt. Shoppingcentra en baanwinkels zijn daarentegen bijna exclusief gericht op de bereikbaarheid met de auto. Veel shoppingcentra dateren nog uit de jaren 60, toen koning auto hoogtij vierde. Vaak liggen zij vlak aan autostrades, zijn ze voorzien van grote parkings rondom en zijn ze quasi onbereikbaar met openbaar vervoer. Volgens Mia Vancompernolle is het toch wel opmerkenswaardig dat dergelijke nieuwe shoppingcentra nog her en der verrijzen in Vlaanderen en nog steeds een bouwvergunning verkrijgen. Vaak zijn die nieuwe 12

13 shoppingcentra nog altijd uitsluitend gericht op klanten die met de auto komen en is er nauwelijks een vlotte bereikbaarheid met het openbaar vervoer voorzien. Mia Vancompernolle benadrukte verder het belang van informatie voor keuze van het vervoermiddel. De keuze van het vervoermiddel wordt thuis gemaakt. De klant kiest voor het gemakkelijkste, aangenaamste, goedkoopste en snelste vervoermiddel. Citymarketing kan hierop inspelen. Bewoners in randgemeenten voldoende en herhaaldelijk informeren over de vlotte bereikbaarheid van het stadscentrum met de bus, de uurregeling, de prijs, de halteplaatsen kan hun vervoerskeuze beïnvloeden. Dat moet voldoende vaak gebeuren, zodat mensen de klik kunnen maken. De boodschap moet duidelijk zijn en mag geen hoger doel nastreven. De overstap naar een duurzaam vervoermiddel zal bij de doorsnee burger alleen gemaakt worden omdat het goedkoper, gemakkelijker of aangenamer is en niet omdat hij daardoor minder co 2 -uitstoot veroorzaakt. Daarna bleef Mia Vancompernolle ook even stilstaan bij de belevering van handelszaken in binnensteden, waarbij naar systeemgerichte oplossingen gezocht wordt. Hierbij zijn duidelijk nieuwe trends zichtbaar, zoals een stadsdistributiecentrum in Hasselt. Ook nieuwe dienstverleningen naar klanten, zoals de mogelijkheid van online shoppen en levering aan huis, kunnen bijdragen tot een meer duurzaam winkelen. Tot slot duidde Mia Vancompernolle op het belang van een beleidsoverschrijdende aanpak op Vlaams niveau, een beleid dat richtinggevend is voor grootschalige detailhandel en kernversterkend is voor winkelcentra in steden en gemeenten. Een beleid dat nieuwe instrumenten aanreikt die sturend zijn voor steden en gemeenten. 13