Research Framework Full Traffic

Transcriptie

1 Research Framework Full Traffic Veldproef De Rij-Assistent November 2005

2 Research Framework Full Traffic Veldproef De Rij-Assistent November 2005

3 Colofon Uitgegeven door: RWS-AVV Informatie: Tom Alkim Telefoon: Fax: Uitgevoerd door: Tom Alkim, Mireille van Twuijver, Govert Schermers Opmaak: Tom Alkim Datum: 21 november 2005 Status: Vertrouwelijk (uitsluitend voor gebruik ter voorbereiding van de offerte veldproef Rij-Assistent: Full Traffic) 3 Research Framework

4 Versienummer: Research Framework

5 Inhoudsopgave Inleiding Pilot de Rij-Assistent Vanpool proef Lane Departure Warning (LDW) onderzoek Full traffic proef Clinic Research Framework Full Traffic 12 2 Full Traffic veldproef Beschrijving veldtest personenvoertuigen Planning Werkpakket dataloggers Installeren en beheren dataloggers Format data verzamelen en bewerken data Werkpakket verkeersimpact Werkpakket gedrag en acceptatie enquêtes logboeken focusgroepen te verzamelen data voor subjectief onderzoek 21 3 Fasering en producten Randvoorwaarden Fasering Producten dataloggers Onderzoek verkeersimpact Onderzoek gedrag en acceptatie Integratie onderzoeksresultaten 26 5 Research Framework

6 1. Inleiding Pilot de Rij-Assistent In opdracht van Wegen naar de Toekomst wordt de pilot de Rij- Assistent uitgevoerd. Hierin wordt een doorkijk gegeven naar het gebruik in de toekomst van Advanced Driver Assistance (ADA) toepassingen in de auto: toepassingen die de rijtaak ondersteunen. Hierbij wordt gekeken hoe de weggebruiker deze systemen waardeert en gebruikt en welke impact het gebruik hiervan heeft op de verkeersveiligheid, doorstroming en uitstoot. Internationaal is naar voorgaande nog nauwelijks onderzoek gedaan, vooral voor de Nederlandse situatie is praktijkkennis niet aanwezig. Dit inzicht is van belang als input voor de beleidsvorming bij V&W omtrent voertuigbeleid (in het bijzonder rijtaakondersteuning) en voor RWS als wegbeheerder (doorstroming en rijbaanbreedte). De pilot ziet er globaal als volgt uit: In de pilot wordt een proef met voertuigen op de (openbare) weg voorzien. Voordat er auto s op de weg zijn gaan rijden met dergelijke systemen is het idee van de pilot uitgebeeld in een virtual reality (zie bijgevoegde CD-ROM). Daarnaast zijn de (on)mogelijkheden van ADAsystemen getoond op een demonstratie dag (24 mei 2005, zie Voor de veldproef op de (openbare) weg wordt een aantal voertuigen uitgerust met een koershoudend systeem ( lane departure warning, LDW), een combinatie van een systeem dat afstand houdt tot de voorganger ( advanced cruise control, ACC) en LDW. Deze combinatie is nog niet in Europa op de markt beschikbaar. Tevens zal de combinatie van ACC en een Lane Keeping Systeem (naast een waarschuwing zoals bij LDW grijpt dit systeem in middels feedback in het stuur teneinde de koers te corrigeren) worden beproefd in een zogenaamde clinic. De kernproducten van de pilot zijn dus: 1) Virtual reality 2) Demonstratiedag 3) Veldproef op de (openbare) weg: Vanpool (op busstrook) full traffic (in dagelijks verkeer Nederland) clinic (in dagelijks verkeer Nederland of afgeschermde infra) Voor de eerste twee producten geldt dat ze reeds zijn opgeleverd, voor de onderdelen van Veldproef is dat nog niet het geval. Hieronder volgt een beschrijving van deze drie onderdelen. 6 Research Framework

7 1.2 Vanpool proef De vanpool proef behelst een initiatief van bureau Verkeer Advies (m.n. gericht op promotie van vervoermanagement in de regio NH) in opdracht van de stichting Amsterdam Zuidoost bereikbaar. Hierbij wordt de mogelijkheid geboden om in een VW Sharan met maximaal 6 personen in de ochtendspits langs de file (over de busbaan) van Almere naar Amsterdam te rijden. Zie voor meer informatie figuur 1 Vanpool voertuig Rijkswaterstaat heeft hierbij aangehaakt door LDW systemen ter beschikking te stellen en in te bouwen bij de deelnemende voertuigen, Volkswagen Sharans. Gedurende drie maanden zullen de bestuurders ervaring opdoen met deze systemen en zal onderzoek worden gedaan (onder zowel bestuurders als passagiers) naar gedrag en acceptatie Lane Departure Warning (LDW) Het LDW system dat voor de Vanpool proef is ingebouwd, is geleverd door het bedrijf Mobileye ( en bevat nog een extra functionaliteit: headway monitoring and warning. Het gehele systeem wordt Advanced Warning System (AWS) genoemd en bestaat uit drie onderdelen: 1. Een camera en een chip met daarop alle software en algoritmen 2. Een display met de human machine interface 3. Twee luidsprekers voor de waarschuwingen figuur 2 AWS van Mobileye 7 Research Framework

8 figuur 3 positie van camera en chip De camera en de chip zijn geïntegreerd in een zogenaamde windscreen unit en wordt geplaatst aan de binnenzijde van de voorruit in de buurt van de achteruitkijkspiegel zodat het blikveld van de bestuurder niet wordt belemmerd. De unit ziet de weg en de markering en kan op basis daarvan bepalen of het voertuig de markering dreigt te overschrijden. Als dit het geval is wordt gecheckt of de dreigende overschrijding bedoeld (richtingaanwijzer aan) of onbedoeld (richtingaanwijzer uit) is. Wanneer er sprake is van een dreigende onbedoelde overschrijding wordt een waarschuwing gegeven middels het oplichten van de markering op het display en een geluidssignaal via de speakers aan de kant van de dreigende overschrijding. Indien de richtingaanwijzer naar links aan staat en het voertuig dreigt rechts de markering te overschrijden en vice versa, wordt ook een waarschuwing gegeven figuur 4 mogelijke positie display 8 Research Framework

9 Naast het waarschuwen voor een dreigende onbedoelde overschrijding kan het AWS systeem ook de afstand tot de voorganger weergegeven en bij te korte volgafstanden een waarschuwing geven. De afstand tot de voorganger wordt op het display continu weergegeven in tijd, bijvoorbeeld 2 seconden. Het voertuig icoon is dan groen van kleur. Wanneer de volgafstand kleiner wordt dan 1.2 seconden volgt een waarschuwing (geluidssignaal, anders dan dat van LDW) en kleurt het voertuigicoon oranje. Wordt de volgafstand kleiner dan 0.7 seconden dan kleurt het voertuigicoon rood en klinkt wederom een waarschuwingssignaal, ditmaal blijft het geluidssignaal hoorbaar zolang de volgafstand onder de 0.7 seconden zit figuur 5 display AWS onderzoek In de Vanpool proef wordt onderzoek gedaan, door NTS Nipo in opdracht van AVV, naar gedrag en acceptatie van het AWS systeem van de bestuurders en passagiers. Dit gebeurt middels enquêtes, logboeken en focusgroepen. De enquêtes worden op drie momenten uitgevoerd: 1. Nulmeting; bestuurders en passagiers hebben nog geen ervaring met het AWS systeem 2. Eerste meting; bestuurders en passagiers hebben al enige ervaring met het AWS systeem 3. Tweede meting; bestuurders en passagiers hebben ruime ervaring met het AWS systeem Tussen de eerste en tweede meting in wordt een focusgroep georganiseerd waar bestuurders en passagiers voor worden uitgenodigd. De bedoeling van deze focusgroep is om de geanalyseerde enquêtes (nulmeting en eerste meting) te presenteren en dan aan de hand van discussies met een kleinere selectie van een bepaalde doelgroep de resultaten te proberen te verklaren. Aan de chauffeurs van de Vanpool voertuigen is een logboek uitgereikt. De bedoeling hiervan is om bijzondere gebeurtenissen (bijv. 9 Research Framework

10 doelgroepstrook gesloten, conflict met bus, AWS kapot enz.) op ritbasis te noteren. 1.3 Full traffic proef In de Full Traffic proef is het de bedoeling dat de bestuurders van een vloot van minimaal 20 en maximaal 40 voertuigen (VW Passat) gedurende een periode van 5 maanden (beoogde startdatum: 1 februari 2006) ervaring opdoen met de combinatie van twee ADA systemen. Dit zijn de reeds aanwezige ACC en een later in te bouwen LDW (van Mobileye). Daarnaast zal ieder voertuig worden voorzien van een datalogger die een aantal parameters zal verzamelen die gebruikt wordt voor een objectieve analyse van de impact van het rijden met ADA systemen op de verkeersstroom in termen van verkeersveiligheid, doorstroming en milieu. De eerste maand zal er gereden worden zonder dat de ADA systemen aan staan, dit is nodig om een referentie situatie in kaart te brengen. De datalogger registreert in die periode wel alle parameters, dit is de nulmeting die later wordt vergeleken met de data die wordt verzameld wanneer de ADA systemen wel worden gebruikt. De data die in deze proef wordt verzameld, zal ook gebruikt worden als input voor een modelstudie waarmee enkele kwantitatieve uitspraken kunnen worden gedaan over de te verwachten effecten bij verschillende implementatie scenario s. Naast deze objectieve analyses wordt ook, net als in de Vanpool proef, onderzoek gedaan naar gedrag en acceptatie van de combinatie van het ACC en LDW systeem middels enquêtes, logboeken en focusgroepen. Een meer gedetailleerde bechrijving van de Full traffic veldproef volgt in hoofdstuk Clinic figuur 6 Honda Intelligent Driver Support (HiDS) Aangezien het niet mogelijk is gebleken om de full traffic proef uit te voeren met een combinatie van ACC en een Lane Keeping Systeem (LKS) wordt in de Clinic toch beoogd de resultaten van de full traffic proef in perspectief te plaatsen. Hiervoor wordt op dit moment onderhandeld met twee partijen (Honda en Toyota) die in Europa een paar voertuigen hebben rondrijden met zowel ACC als LKS. 10 Research Framework

11 figuur 7 voertuigen in de clinic zullen het stuur aan de rechterkant hebben Dit zijn voertuigen die afkomstig zijn van de Japanse markt, met het stuur aan de rechterkant dus. Toch is het idee dat we waardevolle ervaringen kunnen opdoen wanneer we één of meerdere van deze voertuigen tot onze beschikking hebben. Hiervoor zijn we natuurlijk afhankelijk van de medewerking van Toyota en Honda. Op dit moment is nog onduidelijk voor hoe lang we zo n voertuig tot onze beschikking kunnen krijgen, onze wens is enkele weken tot maanden, op basis van al gevoerde gesprekken is het realistischer om uit te gaan van enkele dagen. 11 Research Framework

12 1.5 Research Framework Full Traffic Dit document, het Research Framework Full Traffic, dient als basis voor de uitbesteding van het onderzoek dat in het onderdeel Full Traffic veldproef van de pilot de Rij-Assistent dient te worden uitgevoerd. Dit onderzoek bestaat uit vier onderdelen: 1. Dataverzameling en bewerking m.b.v. dataloggers 2. Objectieve analyse van de impact van rijden met ACC en LDW op het individuele rijgedrag en de gevolgen daarvan voor de verkeersstroom als geheel 3. Subjectieve analyse naar gedrag en acceptatie van rijden met ACC en LDW 4. Modelstudie naar de impact op de verkeersstroom bij verschillende implementatie scenario s In hoofdstuk 2 staat per onderdeel beschreven wat het doel is en wat de bijbehorende werkpakketten, inclusief randvoorwaarden, zijn. In hoofdstuk 3 is de fasering opgenomen inclusief de op te leveren producten. Onderdelen 3 en 4, de subjectieve analyse en de modelstudie, maken géén deel uit van de offerteaanvraag. Onderdeel 3 zal worden uitgevoerd door TNS Nipo en onderdeel 4 door Transumo. 12 Research Framework

13 2. Full Traffic veldproef Afgelopen jaren zijn er verschillende rijtaak ondersteunende systemen ontwikkeld om de rijtaak van de bestuurder te ondersteunen of zelfs vereenvoudigen. Momenteel ontbreekt echter voldoende inzicht in de effecten van dergelijke systemen op met name verkeersveiligheid (gedrag, ongevallen enz.), doorstroming en milieu (brandstofverbruik en emissies). Systemen die de laterale rijtaak ondersteunen zouden een bijdrage moeten leveren aan het beperken van ongevallen door stuurfouten, specifiek ongevallen op het HWN, ongevallen met vrachtwagens en ongevallen en incidenten als gevolg van slingerende voertuigen. Systemen die de longitudinale rijtaak ondersteunen richten zich primair op het houden van een constante snelheid en afstand naar de voorganger. Dit soort van systemen kunnen niet alleen voordelig zijn voor doorstroming maar kunnen wellicht ook een bijdrage leveren aan een reductie in ongevallen veroorzaakt door een ongeschikte snelheid, te korte volgafstand en ongevallen met stilgevallen voertuigen of objecten. Van belang is dat kennis met betrekking tot het gebruik van deze technologieën (rijtaak ondersteunende systemen) wordt vergroot en daarmee de effecten op o.a. verkeersveiligheid inzichtelijker worden. 2.1 Beschrijving veldtest personenvoertuigen In de Full Traffic proef is het de bedoeling dat de bestuurders van een vloot van minimaal 20 en maximaal 40 voertuigen (VW Passat) gedurende een periode van 5 maanden (beoogde startdatum: 1 februari 2006) ervaring opdoen met de combinatie van twee ADA systemen. Dit doen zij in voertuigen met een reeds aanwezige ACC en een later in te bouwen LDW (van Mobileye). Daarnaast worden voertuigen voorzien van een datalogger (eventueel gekoppeld aan een GPS systeem om wegtype te bepalen, uiteraard op basis van anonimiteit) die verschillende parameters zal verzamelen welke gebruikt worden voor een objectieve analyse van de impact van het rijden met ADA systemen op de verkeersstroom in termen van verkeersveiligheid, doorstroming en milieu. Dit zal voornamelijk gebeuren tijdens ritten buiten de bebouwde kom (op snelwegen en provinciale wegen), de minimum snelheid waarbij beide systemen functioneren is immers 40 km/u. Gedurende de gehele proefperiode hebben de deelnemers elke dag het voertuig tot hun beschikking. De eerste maand zal er gereden worden zonder dat de ADA systemen aan staan, dit is nodig om een 13 Research Framework

14 referentie situatie in kaart te brengen. De datalogger registreert in die periode wel alle parameters, dit is de nulmeting die later wordt vergeleken met de data die wordt verzameld wanneer de ADA systemen wel worden gebruikt. De data die in deze proef wordt verzameld, zal ook gebruikt worden als input voor een modelstudie waarmee enkele kwantitatieve uitspraken kunnen worden gedaan over de te verwachten effecten bij verschillende implementatie scenario s. Naast deze objectieve analyses wordt ook, net als in de Vanpool proef, onderzoek gedaan naar gedrag en acceptatie van de combinatie van het ACC en LDW systeem middels enquêtes, logboeken en focusgroepen. 2.2 Planning In onderstaand schema is globaal aangegeven welke activiteiten wanneer plaats (dienen te) vinden figuur 8 planning 2.3 Werkpakket dataloggers Doel van het werkpakket dataloggers is het installeren en beheren van dataloggers alsmede het verzamelen en bewerken van data ten behoeve van het werkpakket verkeersimpact (zie hoofdstuk 2.4) Installeren en beheren dataloggers Om relevante data te verzamelen ten behoeve van het objectieve onderzoek dienen alle deelnemende voertuigen te worden uitgerust met een datalogger. Deze datalogger dient gedurende de onderzoeksperiode een lijst van parameters te registreren, deze lijst staat beschreven in tabel 1. De gewenste frequentie waarmee deze parameters gemeten worden ligt in de range van 1 10 Hz en alleen dan wanneer het voertuig tenminste 40 km/u rijdt [minimum snelheid 14 Research Framework

15 checken met werking ADA systemen]. De geregistreerde data dient regelmatig opgehaald te kunnen worden op een zodanige manier dat de bestuurders er geen last van hebben. Bij voorkeur gebeurt dit draadloos (bijvoorbeeld met GPRS). Naast het registreren van de gewenste parameters dient ook een mogelijkheid aanwezig te zijn in het voertuig om het tijdstip van een bijzondere gebeurtenis te markeren zonder dat dit de rijtaak nadelig beïnvloedt. Gedacht kan worden aan een knop (event button) op het stuur die de bestuurder in kan drukken wanneer hij of zij zich in een situatie bevindt die na de rit in het logboek (zie werkpakket gedrag en acceptatie) wordt vermeld. Op deze manier kan later in de data terug worden gevonden wanneer de bewuste situatie optrad en wat de daarbijbehorende waarden van parameters zijn. De voorziene werkzaamheden voor dit onderdeel zijn als volgt: Installatie en testen van dataloggers en bijbehorende hardware (zoals bijvoorbeeld GPS) gedurende de inbouwperiode: 1 jan jan Dit dient te gebeuren in overleg met PON te Leusden. Het inbouwen van de dataloggers dient gelijktijdig met het inbouwen van AWS te gebeuren. Voor het inbouwen van zowel AWS als dataloggers zal PON mankracht ter beschikking stellen, te vergoeden door RWS-AVV. Bij aanvang van de inbouwperiode (1 jan jan 2006) dient opdrachtnemer aan PON een instructie te geven voor het inbouwen van de dataloggers zodat de werknemers van PON in staat zijn om de dataloggers op correcte wijze te installeren gedurende de inbouwperiode. Hierbij dient rekening gehouden te worden met het feit dat de dataloggers aan het eind van de proefperiode uitgebouwd dienen te worden zonder dat dit blijvende schade aan het voertuig tot gevolg heeft, dit ter beoordeling van PON. Aan het einde van de inbouwperiode, uiterlijk 31 jan 2006, dienen alle voertuigen uitgerust te zijn met een werkend AWS en een goed functionerende datalogger. Testen dataloggers voor 1 feb Uiterlijk op 31 jan 2006 dient aangetoond te worden dat de dataloggers werken en de gewenste parameters tijdens het rijden worden geregistreerd. Tevens dient te worden aangetoond dat alle geregistreerde data draadloos kan worden opgehaald en op een centraal punt kan worden opgeslagen. Wanneer de datalogger niet functioneert gedurende de onderzoeksperiode dient deze binnen 3 werkdagen gerepareerd of vervangen te worden. Per voertuig mag de datalogger niet meer dan 12 werkdagen gedurende de gehele proefperiode niet functioneren. Wanneer de datalogger via de zelfdiagnose constateert dat één of meerdere informatiebronnen (bijvoorbeeld CAN-bus, ACC, LDW) niet functioneren, dient opdrachtgever de verantwoordelijke partij (PON danwel Mobileye) binnen één werkdag hiervan op de hoogte te stellen, zodat de verantwoordelijke partij het defect binnen drie werkdagen kan repareren. 15 Research Framework

16 Aan het eind van de onderzoeksperiode dienen alle dataloggers uitgebouwd te worden, dit dient gelijktijdig met het uitbouwen van AWS door PON in Leusden te geschieden. Hiervoor stelt PON wederom mankracht ter beschikking, te betalen door RWS-AVV. De uitbouw van zowel AWS als de datalogger mag geen blijvende schade aan het voertuig tot gevolg hebben, dit ter beoordeling van PON. De dataloggers zullen geen eigendom van RWS worden en dienen door opdrachtnemer terug te worden genomen. Functionele eisen dataloggers In staat om alle gewenste parameters tijdens het rijden te registreren met een vaste frequentie in de range van 1-10Hz. De datalogger interfereert op geen enkele wijze met de integriteit van het voertuig (beïnvloed niks, mag alleen registreren, geen energieconsumptie wanneer voertuig stil staat, etc) In staat om alle verzamelde data draadloos ter beschikking te stellen De performance van elke datalogger dient te voldoen aan de volgenden minimumeis: gedurende de gehele proefperiode dient de datalogger tijdens ritten 90% van de tijd, wanneer minimaal 40 km/u wordt gereden, ruwe data te registreren De datalogger dient een zelfdiagnose functie te hebben waarmee kan worden aangegeven of de datalogger correct functioneert of niet. Ook moet de datalogger kunnen aangeven of de gebruikte informatiebronnen (bijvoorbeeld CAN-bus, sensoren) werken. Functionele eisen apparatuur om de data te verzamelen en op te slaan In staat om alle verzamelde data draadloos op te halen op zodanige wijze dat de bestuurder er geen last van heeft In staat om alle opgehaalde data op te slaan en dagelijks een back-up te maken In staat om ruwe data op te schonen zodat het gewenste format voor analyse over blijft (zie beschrijving format) Format data Voor de ruwe data die wordt verzameld, geldt dat per seconde (of een tiende van een seconde afhankelijk van de sample rate) een lijst (record) met alle parameters wordt geconstrueerd waarin elke parameter een waarde krijgt toegekend. Voor de uiteindelijke analyse is het van belang dat gedurende een bepaalde minimumperiode (bijvoorbeeld 5 minuten) tenminste een drietal parameters gelijk zijn, te weten: Wegtype Systeem aan/uit Snelheid > 40 km/u Op deze manier verzamel je als het ware brokken data van telkens 300 records die geschikt zijn voor analyse. Een normale rit van deur tot deur die 45 minuten duurt waarvan de eerste 10 en de laatste 10 minuten in de bebouwde kom wordt gereden en het tussenliggende 16 Research Framework

17 gedeelte op de snelweg,levert dus maximaal 25 / 5 = 5 brokken bruikbare data op. Wanneer een gedeelte van de rit ook nog in de file wordt gereden (of in ieder geval met een snelheid die onder minimumsnelheid ligt waarbij beide ADA systemen kunnen functioneren) wordt dit minder. In onderstaande tabel zijn alle parameters opgenomen die van belang zijn voor het bepalen van de impact van het rijden met ADA systemen op de verkeersstroom. Deze lijst is niet limitatief, wanneer er voldoende argumenten zijn om bepaalde parameters toe te voegen of te schrappen, zal dit door de opdrachtgever serieus worden overwogen tabel 1 te loggen of af te leiden parameters Safety, throughput Environment General Following distance / Time headway (HW) (in sec) fraction short following distances (in sec) Time to collision (ttc) (in sec) Time to lane change (ttlc) (in sec) Lane crossings (per manoeuvre) Lane departures Overtaking manoeuvres (aantal) Velocity and st. dev. (in m/s) Suddenly / hard braking (per manoeuvre) Number of alarms (LDW) Deceleration rate (DR) Maximum velocity 2 vehicles Velocity difference of 2 vehicles velocity, acceleration, position (or distance between 2 veh) Time in conflict situation (perc. Time safety indicators (TTC, HW, DR) below critical value velocity, acceleration, position (incl lane) Reaction time to warnings (in sec) Fuel consumption Velocity and st. dev. (in m/s) Location (GPS?) (coordinates per sec/min) Type road (bus lane, emergency lane, HWN, OWN, SWN) Lane width (in cm) Applicable speed limit (in Km/h) Traffic flow characteristic (congestion, no congestion, free flow) Event button on/off System on/off (both, only ACC, only LDW) 17 Research Framework

18 verzamelen en bewerken data Om alle verzamelde data geschikt te maken voor onderzoek worden de volgende werkzaamheden voorzien: Ruwe data opschonen Aggregeren parameters naar verschillende niveaus (in brokken van 5 minuten aaneengesloten volledige records zoals beschreven in 2.3.2): o Per bestuurder per dag (per 5 min / per wegtype / v > 40 km/u) o Gemiddelde rijdende vloot per dag (per 5 min / per wegtype / v > 40 km/u) Dagelijks of wekelijks (afhankelijk van hoeveelheid data) backup maken en dat op CD-Rom of DVD branden Regelmatig (maar tenminste maandelijks) rapport uitbrengen omtrent de bruikbaarheid van de data (hoeveel voertuigen, hoeveel dagen, hoeveel bruikbare brokken data van 5 minuten, systemen defect (ACC, LDW, datalogger, andere onderdelen auto waardoor voertuig gerepareerd moet worden)) 2.4 Werkpakket verkeersimpact Doel van het werkpakket verkeersimpact is het verkrijgen van inzicht in de effecten van rijden met de combinatie van ACC en LDW systemen op het individuele rijgedrag en de gevolgen daarvan voor de verkeersstroom als geheel. Dit in termen van verkeersveiligheid, doorstroming en milieu op basis van, onder andere, de data die wordt verzameld met behulp van de dataloggers. Onderzoeksvraag: Algemene vraag is of het rijden met rijtaakondersteunende systemen, in dit geval de combinatie van ACC en LDW, van invloed is op de verkeersstroom in termen van: Veiligheid Doorstroming Milieu Om bovenstaande vragen te kunnen beantwoorden worden diverse parameters objectief gemeten middels de ingebouwde dataloggers (zie tabel 1). Deze parameters zullen gedurende de hele proefperiode worden gemeten. De eerste maand dient als referentieperiode, dan worden de deelnemers verzocht om de ADA systemen (ACC en LDW) niet te gebruiken. Op deze wijze wordt zowel per deelnemer als voor de gehele groep een zogenaamde referentie rijstijl in kaart gebracht. Door in de daaropvolgende periode dezelfde parameters te meten kan een eventueel verschil in rijgedrag zichtbaar gemaakt worden. Naast de parameters die als indicatoren voor verkeersveiligheid, doorstroming en milieu dienen, worden ook de volgende parameters geanalyseerd: Locatie, zodat te achterhalen valt op welk tijdstip, welk voertuig waar rijdt. Dient anoniem te gebeuren. 18 Research Framework

19 Soort weg (busstrooktraject, HWN, OWN, SWN) De bijbehorende rijstrookbreedte (WIU?) De dan geldende snelheidslimiet Het bijbehorende snelheidsregime (file, druk, rustig) Systeem aan of uit (beide, alleen ACC, alleen LDW) Veiligheid Volgafstanden fractie korte volgafstanden (< 0.5 sec) Time to collision (ttc) Time to lane change (tlc) Lijnoverschrijdingen Inhaalmanoeuvres (rijstrookwisselingen) Snelheid en standaard deviatie Hard remmen (Bijvoorbeeld deceleratie > 0.4 G) Aantal alarmen (bij LDW) Bijna ongevallen (af te leiden uit event button en logboek) Doorstroming Volgafstanden Inhaalmanoeuvres (rijstrookwisselingen) Snelheid en standaard deviatie Hard remmen Milieu Brandstofverbruik Emissies (CO2, NOX,...), optioneel Snelheid en standaard deviatie Voor bovenstaande opsommingen geldt wederom dat ze niet limitatief zijn en dat, indien voldoende beargumenteert, indicatoren kunnen worden toegevoegd dan wel geschrapt. Dit ter beoordeling van de opdrachtgever. Uiteindelijk dienen de uitkomsten voor indicatoren of combinaties van indicatoren doorvertaald te worden in termen van verkeersveiligheid (bijvoorbeeld % meer of minder ongevallen/slachtoffers), doorstroming (bijvoorbeeld % meer of minder capaciteit) en milieu (bijvoorbeeld % meer of minder slachtoffers). Hiervoor dient opdrachtnemer een workshop voor te bereiden en te organiseren waarin met een aantal experts op basis van de resultaten ( harde uitspraken voor indicatoren) uitspraken dienen te worden geformuleerd voor de daadwerkelijk verwachte effecten.( Bijvoorbeeld zoveel % meer of minder korte volgtijden heeft zoveel % meer of minder ongevallen en verkeersslachtoffers onder die en die omstandigheden tot gevolg.) Op basis van alle onderzoeksresultaten uit dit werkpakket dient een eindrapport te worden geschreven waarin antwoord wordt gegeven op de vraag of het rijden met rijtaakondersteunende systemen, in dit geval de combinatie van ACC en LDW, van invloed is op de verkeersstroom. En zo ja, op welke wijze en onder welke omstandigheden. Deze vraag dient zowel globaal als in detail te worden beantwoord. 19 Research Framework

20 2.5 Werkpakket gedrag en acceptatie Doel van het werkpakket gedrag en acceptatie is het verkrijgen van inzicht in gebruik, ervaring en acceptatie van rijden met de combinatie van ACC en LDW systemen. Het verzamelen van data zal gebeuren middels de volgende drie methoden: Enquêtes; op drie momenten (feb, april, juni) Logboeken; gedurende de hele periode Focusgroepen; op twee momenten (april/mei, juni/juli) Onderzoeksvraag: Hoe gebruiken, ervaren en accepteren chauffeurs van de deelnemende voertuigen het rijden met ACC en LDW systemen? En hoe verandert dit in de tijd met een toenemende mate van ervaring? enquêtes Op drie momenten worden enquêtes afgenomen. Vragenlijsten worden naar de deelnemers gestuurd met het verzoek deze in te vullen en terug te sturen, uiteraard mag dit ook via een internetenquête. De beoogde deelnemers worden door RWS-AVV geselecteerd op voorwaarde dat zij medewerking verlenen aan het onderzoek. RWS- AVV zal ook zorg dragen voor deze medewerking. De eerste vragenlijst dient om de referenties situatie in beeld te brengen. Input voor het opstellen van deze vragenlijsten is ook beschikbaar uit de bestaande vragenlijsten van de Vanpoolproef logboeken De chauffeurs van de met ACC en LDW uitgeruste voertuigen krijgen een logboek. De bedoeling van hiervan is om bijzondere gebeurtenissen (bijvoorbeeld weersomstandigheden, smalle strook wegens wegwerkzaamheden, systeem doet het niet (ACC, LDW), bijna ongeval, etc.) op ritbasis (maximaal 2 á 3 keer per rit) te noteren. Tijdens de rit dient de event button gebruikt te worden om aan te geven dat zich zo n situatie heeft voorgedaan en achteraf dient in het logboek genoteerd te worden wat de situatie was (vanwege de verkeersveiligheid). Deze informatie dient als achtergrond informatie voor de analyses die in beide onderzoeken (impact verkeersstroom en gedrag en acceptatie) worden uitgevoerd. De vorm en inhoud van deze logboeken zullen in overleg met opdrachtgever worden bepaald. De logboeken worden maandelijks door de opdrachtnemer verzameld en ter beschikking gesteld aan de partij die het onderdeel verkeersimpact uitvoert, om waar mogelijk datalogger data te valideren of te verklaren focusgroepen De bedoeling van de focusgroepen is om de geanalyseerde enquêtes te presenteren en dan aan de hand van discussies met een selectie 20 Research Framework

21 van deelnemers de resultaten te proberen te verklaren. Deze verdiepingsslag op basis van de tot dan toe beschikbare informatie kan mogelijk leiden tot nieuwe input voor de volgende enquête. Voor de proef wordt beoogd om een sessie na de tweede en derde meting te houden met ongeveer 10 deelnemers. RWS-AVV wil graag de mogelijkheid hebben om vanuit een aparte ruimte mee te kijken tijdens de focusgroepen zonder het proces te beïnvloeden te verzamelen data voor subjectief onderzoek 1 e meting (feb), systemen uit Achtergrondvariabelen: trust automation locus of control houding tov technische snufjes houding tov autorijden type rijder (rustige rijders vs meer agressieve rijders) mobiliteitsbelevingen leeftijd sexe woonplaats/regio sociale klasse (inkomen x beroep) aantal km per jaar (tot ; ; ; meer dan ) ervaring met andere systemen, zoals cruise control Afhankelijke variabelen: slaperigheid, alertheid Houding ten opzichte van het systeem (verwachtingen vooraf) o vertrouwen in het systeem o verkleint kans op aanrijding voorligger (ACC) o remvertraging is gevaar voor achteropkomend verkeer.(acc) o verkleint de kans op laterale botsingen (LDW) houding ten opzichte van overgeven van controle aan het systeem bediening (niet meten vooraf) gewenningsperiode (niet meten vooraf) werking van het systeem (niet meten vooraf) gebruik (niet vooraf meten) gedrag (dit wordt ook met datalogger gemeten): o inhaal gedrag o afstand houden o snelheid + variaties daarin o lijnoverschrijdingen gedrag andere weggebruikers o anderen voegen zeer kort voor je in o achterliggers te dichtbij benzineverbruik aantal boetes voor te hard rijden reistijd deur tot deur en op HWN en op OWN tevredenheid 21 Research Framework

22 o tevredenheid rijden algemeen (op HWN en OWN) tussenmetingen en slotmeting (april en juni), systemen aan Afhankelijke variabelen: slaperigheid, alertheid perceptie van veiligheid met en zonder systeem houding tov en gevoel van vertrouwen in het systeem o verkleint kans op aanrijding voorligger (ACC) o remvertraging is gevaar voor achteropkomend verkeer.(acc) o verkleint de kans op laterale botsingen (LDW) geeft men controle over aan het systeem, hoe ervaart men dat? bediening o hoe ervaart men de waarschuwingssignalen (ACC en LDW) o bedieningsgemak (ACC en LDW) o op welke volgafstand stelt men ACC in? Verschilt dat per type weg + waarom? o Verbeterpunten bediening gewenningsperiode werking van het systeem o aantal keer dat men bij heeft moeten remmen (ACC) + redenen o aantal keer dat het systeem voorligger niet heeft gedetecteerd (ACC) o aantal keer dat het systeem afremt terwijl er geen voorligger is (ACC) o hoe fors trekt het systeem op (nadat het heeft ingehouden): te snel/te langzaam; het moment waarop dat gebeurt; hoe wordt dat ervaren? (ACC) o Werking van het systeem in bochten (ACC en LDW) gebruik o wanneer zet men het systeem aan weersomstandigheden (regen, donker, daglicht, mist, gladheid etc) verkeerssituatie (file/geen file, bij weinig verkeer etc) 80/100/120 gedrag: o meer/minder inhalen o meer minder afstand o op welke stand zet men de acc o harder/minder hard rijden o gelijkmatiger snelheid o beter houden aan max snelheid o meer/minder lijnoverschrijdingen gedrag andere weggebruikers o anderen voegen zeer kort voor je in bij ingestelde ACC o achterliggers te dichtbij benzineverbruik aantal boetes voor te hard rijden 22 Research Framework

23 reistijd deur tot deur en op HWN en op OWN tevredenheid o tevredenheid met rijden algemeen (op HWN en OWN) o algehele tevredenheid met systeem + waarom o systeem verlicht of verzwaart de rijtaak? o Welk gevoel geeft het systeem: comfort, ontspanning/stress, meer/minder alert etc (open vraag) o wanneer meest tevreden (weersomstandigheden, verkeerssituatie, type weg) o raadt men het aan, aan anderen? o wil men het kopen o acceptatie als dit systeem verplicht zou zijn o gevoel van vertrouwen in het systeem voor, tijdens en na het rijden hoe ervaart men smalle rijstrook met en zonder het systeem 23 Research Framework

24 3. Fasering en producten Randvoorwaarden Beschikbaarheid vloot om dataloggers in te bouwen (LDW dient gelijktijdig ingebouwd te worden): 3 januari 2006 inbouwperiode: 1 januari januari 2006 Start veldproef: 1 februari 2006 Einde veldproef: 1 juli Fasering figuur 9 fasering veldproef Full Traffic In figuur 9 is de fasering van de diverse onderdelen van de veldproef Full Traffic schematisch weergegeven op basis van de randvoorwaarden zoals vermeld in Producten dataloggers Testrapport waaruit blijkt dat alle dataloggers succesvol zijn geïnstalleerd en werken. Tevens moet hier uit blijken dat de data die door de dataloggers wordt verzameld, draadloos kan worden verzameld op een centraal punt. Rapport waarin wordt beschreven hoe de ruwe data wordt opgeschoond, bewerkt en geaggregeerd naar verschillende niveaus. 24 Research Framework

25 voortgangrapportages met daarin een overzicht van de verzamelde data worden elke maand opgeleverd. Gedurende de eerste 6 weken van de proefperiode (1 feb juli 2006) dient dit wekelijks te gebeuren. Hierin staat ook de status van de dataloggers vermeld en wordt genoteerd wanneer dataloggers eventueel zijn uitgevallen en wanneer ze weer zijn gerepareerd. Ook dient te worden vermeld wanneer bestuurders wel en niet hebben gereden. De totale dataset inclusief de analysetool en de broncode die voor het onderzoek verkeersimpact wordt gebruikt (bestaand of ontwikkeld), dienen eigendom van RWS-AVV te worden en als zodanig op één of meerdere CD-Roms/DVD s te worden opgeleverd Onderzoek verkeersimpact Na de eerste maand wordt een rapport opgeleverd met daarin de referentie situatie voor alle deelnemers apart en voor de groep als geheel. Elke volgende maand wordt een overzicht gegeven van de verzamelde data uit alle deelnemende voertuigen in die periode en wordt in kaart gebracht wat de impact is van het rijden met ACC en LDW op de verkeersstroom. Dit gebeurt door de verschillende waarden van de gemeten parameters met elkaar te vergelijken. Eindrapport met daarin een antwoord op de vraag: Wat is de invloed van het rijden met ACC en LDW op de verkeersstroom in termen van verkeersveiligheid, doorstroming en milieu? Deze vraag dient te worden beantwoord voor zowel de groep als geheel als per deelnemer (uiteraard op anonieme basis). Tevens dient in dit rapport een lijst met parameters te worden opgenomen die gebruikt kan worden als input voor de nog uit te voeren modelstudie om kwantitatieve uitspraken te doen over de impact van het rijden met ACC en LDW in diverse scenario s (verschillende penetratiegraden, omstandigheden, etc.) Onderzoek gedrag en acceptatie Elke maand wordt een overzicht gegeven van de aantekeningen in de logboeken en worden deze ter beschikking gesteld aan de partij die het onder verkeersimpact uitvoert. Twee maal verslag van de focusgroepen met daarin alle resultaten van de sessies. Na elke enquête ronde wordt verslag gedaan van de resultaten en bij de tweede en derde ronde wordt tevens de verschillen met de voorgaande ronde(s) in kaart gebracht en waar mogelijk verklaard. Dit kan al dan niet met behulp van de resultaten van de twee focusgroepen en informatie uit de logboeken gebeuren. Eindrapport met daarin antwoord op de vraag: Hoe gebruiken, ervaren en accepteren chauffeurs van de deelnemende voertuigen het rijden met ACC en LDW systemen? Het 25 Research Framework

26 antwoord wordt gegeven op basis van alle verzamelde informatie uit de enquêtes, (eventueel) logboeken en focusgroepen. Derhalve dient het eindrapport een integratie te bevatten van alle enquêtes en focusgroepen Integratie onderzoeksresultaten Op basis van alle onderzoeksresultaten die voortkomen uit de onderdelen verkeersimpact en gedrag en acceptatie alsmede de modelstudie zal RWS-AVV zelf een integraal eindrapport schrijven waarin zij schetst wat de impact is van het rijden met de ADA systemen ACC en LDW (op het individuele rijgedrag, op de verkeersstroom, gedrag en acceptatie). 26 Research Framework

27 27 Research Framework