Emissiereductie Brabant

Transcriptie

1 Best Practices Emissiereductie Brabant EVO - Afdeling Bedrijfsadvies Signaalrood 60, 2718 SG ZOETERMEER Postbus 350, 2700 AJ ZOETERMEER Telefoon:

2 Inhoudsopgave 1. Inleiding en road map Oriëntatie Het opstellen van een 0-meting Het afbakenen van activiteiten Verschillende emissies Benodigde gegevens Directe en indirecte emissies Emissies berekenen Verbetermaatregelen Organisatie Transportoperatie Voertuig en chauffeur Toepassingen Adviseurs: Vincent van Blitterswijk en Ton Mooren Datum: september

3 1. Inleiding en road map Het goederenvervoer in Nederland neemt steeds meer toe. Dit geldt zeer zeker ook voor de provincie Noord-Brabant. Als de groei zich doorzet, zal er in 2025 een verdubbeling van het goederenvervoer in Noord-Brabant plaatsvinden. De Brabantse Strategische Visie Goederenvervoer (BSVG) heeft tot doel een balans te vinden tussen de economische groei enerzijds en de bereikbaarheid, leefbaarheid en milieu anderzijds. De klimaatdoelen, geformuleerd door zowel de Europese Unie als het Kabinet, worden door de Provincie Noord-Brabant ondersteund. De koers die de Provincie Noord-Brabant wil volgen is uitgewerkt in een uitvoeringsagenda in drie actielijnen: 1. maximale multi-modaliteit en bereikbare bedrijventerreinen; 2. bewust, slim, schoon en veilig goederenvervoer; 3. kennis en innovatie. Het project emissiereductie in Brabant speelt in op de tweede actielijn. Bij 20 bedrijven in de provincie Brabant is een emissiescan uitgevoerd met de volgende doelstellingen: Opstellen 0-meting: hiermee wordt inzicht verkregen in de huidige emissies van de logistieke activiteiten (carbon footprint). Selecteren verbetermaatregelen: op basis van een kwalitatieve en kwantitatieve analyse van de logistieke organisatie worden kansrijke verbetermaatregelen gedefinieerd. Hierbij worden zowel potentiële kostenbesparingen als emissiereducties in kaart gebracht. Dit document bevat een aantal best practices die zijn opgedaan tijdens de uitvoering van 20 emissiescans in de periode januari - augustus De doelstellingen van dit document zijn: het overdragen van opgedane kennis op andere bedrijven en instellingen die zich bezig (willen) houden met het thema duurzame logistiek; het aanreiken van een road map die bedrijven kunnen toepassen om emissiereductie te realiseren. Het volgen van deze road map is voor bedrijven interessant omdat naast de invulling van de maatschappelijke rol van bedrijven emissiereductie ook heel vaak gepaard gaat met kostenreductie. Deze road map ziet er als volgt uit en vormt tevens de basis voor de opbouw van dit document: Oriëntatie (hoofdstuk 2) 0-meting (hoofdstuk 3) Verbetermogelijkheden (hoofdstuk 4) Toepassingen (hoofdstuk 5) 3

4 2. Oriëntatie Duurzaamheid is anno 2010 een niet meer weg te denken term bij zowel overheden als het bedrijfsleven. Vrijwel iedere organisatie heeft een paragraaf over duurzaamheid of maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) opgenomen in haar jaarverslag. Voor de concrete toepassing van dergelijk beleid is vaak meer specifieke kennis noodzakelijk. Het is daarom zinvol om u vooraf goed te oriënteren op een aantal aspecten rondom het begrip duurzaamheid: Wat is duurzaamheid? Duurzaamheid is een complex begrip, denk bijvoorbeeld aan de discussie over de vraag en welke mate de toegenomen CO2-uitstoot aan de mens te wijten is. Deze complexiteit komt ook naar voren in de discussie over het gebruik van alternatieve (bio)brandstoffen, waarbij het verbruik van fossiele brandstoffen weliswaar wordt beperkt, maar dit mogelijk ten koste gaat van de voedselproductie. Duurzaamheid gaat doorgaans over de reductie van broeikasgassen (CO2), maar daarnaast kunnen ook andere vormen van overlast voor de samenleving een belangrijke rol spelen. Denk hierbij aan luchtvervuilende emissies en stank- of geluidsoverlast. Het toepassen van beleid op het gebied van duurzaamheid kan op verschillende niveaus plaatsvinden. De meest uitgebreide scope is het bekijken van een hele levenscyclus van een product. Dit komt nadrukkelijk naar voren in het Cradle-to-cradle concept, waarbij hergebruik van alle producten het uitgangspunt is. Zie voor meer informatie. In deze road-map ligt de focus op de logistieke activiteiten van een onderneming. Ook binnen logistiek kan duurzaamheid op verschillende niveaus worden toegepast. Het voorkomen van transport is daarbij de meest vergaande. Zie voor meer informatie over dit onderwerp. Het project transportbesparing valt onder het programma Duurzame Logistiek van Connekt ( Via de website van dit programma ( is veel nuttige informatie te vinden over dit thema. Hier is ook veel informatie verzameld over (het meten van) emissies via de website 4

5 3. Het opstellen van een 0-meting 3.1 Het afbakenen van activiteiten De eerste vraag die een ondernemer zich moet stellen bij het opstellen van een 0-meting luidt: Van welke activiteiten wil ik een 0-meting vast stellen? Deze vraag is niet eenduidig te beantwoorden, omdat dit sterk kan verschillen per organisatie. Bovendien ontbreken hier vaste wetten, regels of richtlijnen. In het algemeen geldt dat die activiteiten worden meegenomen waarover de onderneming regie voert. Een aantal voorbeelden maken deze vuistregel duidelijk: Voorbeeld 1 Sam s kledingactie zamelt met zowel eigen voertuigen als voertuigen van derden kleding in. Een gedeelte wordt tijdelijk opgeslagen en vervolgens met grote trailers naar diverse afnemers vervoert. Dit vervoer per trailer is uitbesteed aan derden. Aangezien Sam s kledingactie wel de regie voert over dit uitgaande vervoer wordt deze activiteit naast de inkomende stroom ook meegenomen in de 0-meting. Voorbeeld 2 Een groothandel assembleert en distribueert machineonderdelen. Zij ontvangen goederen van diverse leveranciers vanuit diverse locaties. Na het productieproces worden goederen aan klanten geleverd. Hierbij worden 3 mogelijke vervoerswijzen gebruikt: Transport met een eigen bestelauto Transport met een bakwagen die door een logistiek dienstverlener dedicated wordt ingezet Transport via een pakketdienst Over de inkomende stroom heeft de organisatie weinig informatie: men heeft slechts beperkte invloed op de herkomst van de producten en zeker niet op de ingezette transportmiddelen. Voor de uitgaande stroom is dit wel het geval. Daarom kiest deze groothandel er voor om alleen de uitgaande stroom in de 0-meting op te nemen. Voorbeeld 3 Bavaria koopt grondstoffen in bij toeleveranciers, verwerkt deze tot bier en zet dit via verschillende kanalen af bij afnemers. Bavaria verwacht dat de consument op termijn inzicht wil hebben in de CO2 uitstoot per eenheid (flesje / liter). Als grote speler in deze logistieke keten verzamelt Bavaria daarom informatie over de emissies van de activiteiten van Bavaria zelf (brouwerij) en de logistieke activiteiten 1 stap voorwaarts en 1 stap achterwaarts in de keten. 1 stap voorwaarts: Bavaria coördineert de transporten vanaf de brouwerij naar een volgende bestemming. Dit kan een afnemer zijn (horecabedrijf of het DC van een supermarkt), maar bijvoorbeeld ook een haven. Omdat Bavaria geen invloed heeft op wat er na deze eerste stap met het product gebeurt, wordt het traject na deze 1 e stap buiten de 0-meting gehouden. 1 stap achterwaarts: toeleveranciers zijn verantwoordelijk voor de aanvoer van de verschillende grondstoffen. Toch kan Bavaria als relatief grote afnemer hier enige invloed op uitoefenen. Een andere reden om de inkomende stroom mee te nemen in de 0-meting, is dat deze activiteit redelijk overzichtelijk is (beperkt aantal producten en herkomstlocaties). 5

6 Naast de vraag over welke activiteiten de onderneming regie voert speelt ook de beschikbaarheid van informatie een rol bij de afbakening van activiteiten (zie ook paragraaf 2.3 over benodigde gegevens). De beschikbaarheid van informatie is in het algemeen hoog bij eigen vervoer en dedicated uitbesteed vervoer. Bij groupagevervoer (waaronder ook pakketdiensten) en goederen die door derden franco huis worden geleverd is de informatie vaak beperkt. Dit kan reden zijn om activiteiten wel of juist niet mee te nemen in de 0-meting. Naast de typische vervoersactiviteiten zoals in de voorbeelden genoemd, kunnen ook andere activiteiten opgenomen worden in de 0-meting, zoals: Op- en overslag Productie VAL-activiteiten Kantoor / overhead Personenvervoer Vanzelfsprekend kan het belang en dus de invloed van deze activiteiten op de totale 0-meting sterk verschillen. Bij bedrijven met alleen een opslag- en kantoorfunctie is de invloed meestal beperkt, maar bij productieactiviteiten kan dat natuurlijk anders liggen. Het meenemen van deze activiteiten is daarmee dus afhankelijk van de doelstelling: wil men een hele keten in kaart brengen of alleen kijken naar verbetermogelijkheden in het transport? Een belangrijke aanbeveling is om in ieder geval vast te leggen welke activiteiten in de 0-meting zijn opgenomen. 3.2 Verschillende emissies Bij het opstellen van een 0-meting en het nadenken over verbetermogelijkheden is het van belang eerst een (belangrijk) onderscheid te maken tussen verschillende soorten emissies: Broeikasgassen Koolstofdioxide (CO2) De uitstoot van CO2 is met name van invloed op het (wereldwijde) klimaat. De stijging van de gemiddelde tempratuur wordt in het algemeen toegeschreven aan de toegenomen uitstoot van CO2. Reductie van de uitstoot van CO2 dient nadrukkelijk een globaal belang. De uitstoot van CO2 wordt direct bepaald door hoeveelheid energie die wordt omgezet, in het geval van wegvervoer is dit de hoeveelheid brandstof en het koolstofgehalte van de betreffende brandstofsoort. Luchtvervuilende emissies Stikstofoxiden (NOx), Zwaveldioxide (SO2) en fijn stof (PM10) De uitstoot van luchtvervuilende emissies is met name een lokaal issue. Luchtvervuilende stoffen zijn schadelijk voor de volksgezondheid en vormen daarom met name een probleem in stedelijk gebied. Type brandstof en motortype (euroklasse) zijn met name bepalend voor de uitstoot van luchtvervuilende emissies. 6

7 Uit het bovenstaande onderscheid valt al af te leiden dat een minder verbruik aan brandstoffen direct leidt tot een lagere uitstoot van zowel broeikasgassen als luchtvervuilende emissies. Er zijn echter ook maatregelen denkbaar (zie hoofdstuk 3) die alleen effect hebben op de luchtvervuilende emissies en nadrukkelijk niet op de emissie van broeikasgassen. Het bekendste voorbeeld is hier het gebruik van schone Euro 5 motoren in het wegvervoer: hiermee worden minder luchtvervuilende emissies uitgestoten (met name fijn stof en stikstofoxiden), maar deze motoren hebben geen effect op de uitstoot van CO2. In het kader van de klimaatdoelstellingen die wereldwijd, europees en nationaal zijn afgesproken gaat in ieder geval veel aandacht uit naar de emissies van broeikasgassen (CO2). Ook de veelgehoorde term carbon footprint heeft betrekking op de emissies van CO2. Over luchtvervuilende emissies wordt veelal gesproken in een bepaald geografisch gebied (steden of industriële gebieden met hoge concentraties luchtvervuilende stoffen). In tegenstelling tot broeikasgassen zijn luchtvervuilende emissies vooral lokaal schadelijk voor de volksgezondheid. Het meten van luchtvervuilende emissies vanuit het perspectief van een onderneming (als onderdeel van een 0-meting) komt veel minder voor dan het meten van broeikasgassen. Toch kan het voor een onderneming zinvol zijn deze emissies mee te nemen, zodat ook het effect van maatregelen op de luchtkwaliteit meegenomen kan worden in de afwegingen. 3.3 Benodigde gegevens De gegevens die nodig zijn voor het opstellen van een 0-meting kunnen verschillen per activiteit of ingezette vervoersmodaliteit. Daarnaast kan er in veel gevallen een grove bereking gemaakt worden met relatief weinig gegevens of een meer nauwkeurige berekening, waar ook meer gedetailleerde gegevens voor nodig zijn. Onderstaande tabellen geven de belangrijkste informatie weer die nodig is voor verschillende, veelvoorkomende onderdelen van de 0-meting: Broeikasgassen (CO2) Activiteit Minimaal benodigd Nodig voor gedetailleerde berekening Wegvervoer Aantal kilometers Werkelijk brandstofverbruik Binnenvaart Grootteklasse / type voertuig Aantal tonkilometers Grootteklasse / type schip % stroomopwaarts / - afwaarts Beladingsgraad % lege kilometers Spoorvervoer Aantal tonkilometers Type aandrijving Energieverbruik Zeevervoer Luchtvervoer Overige activiteiten Aantal tonkilometers Aantal tonkilometers Energieverbruik (kwh of m3 gas of liters brandstof) 7

8 Luchtvervuilende emissies (NOx, PM10 en SO2) Activiteit Minimaal benodigd Nodig voor gedetailleerde berekening Wegvervoer Binnenvaart Aantal kilometers Grootteklasse / type voertuig Aantal tonkilometers Grootteklasse / type schip Werkelijk brandstofverbruik Euroklasse Aanwezigheid roetfilter CCR-fase Aanwezigheid SCR % stroomopwaarts / - afwaarts Beladingsgraad % lege kilometers Spoorvervoer Aantal tonkilometers Type aandrijving Energieverbruik Zeevervoer Luchtvervoer Overige activiteiten Aantal tonkilometers Aantal tonkilometers Energieverbruik (kwh of m3 gas of liters brandstof) Zoals uit de tabel blijkt is het belangrijkste verschil in benodigde data de euroklasse en de aanwezigheid van een roetfilter in het wegvervoer en de CCR-fase en de aanwezigheid van SCR in de binnenvaart. CCR staat voor Centrale Commissie Rijnvaart. Deze commissie heeft een vergelijkbaar systeem als de euronormering in het wegvervoer ontwikkeld met uitstootnormen voor scheepsmotoren. Vanaf moeten nieuwe schepen worden voorzien van motoren volgens CCR-fase 2. Deze variabelen zijn nadrukkelijk van invloed op de uitstoot van luchtvervuilende emissies. SCR staat voor Selective Catalytic Reduction en is met name bedoeld om de uitstoot van NOx van scheepsmotoren te beperken. Als de informatie voor een gedetailleerde berekening niet voor handen is, kan worden teruggevallen op algemene gemiddelden. 3.4 Directe en indirecte emissies Bij het berekenen van emissies kan onderscheid worden gemaakt tussen directe en indirecte emissies. Directe emissies worden veroorzaakt door het omzetten van energie door het betreffende vervoermiddel,bijvoorbeeld de verbranding van diesel. Deze emissies worden ook wel tankto-wheel emissies genoemd. Indirecte emissies worden veroorzaakt door het proces van winning / opwekking en transport van energie, ook wel de brandstofproductieketen genoemd. Deze emissies worden ook wellto-tank emissies genoemd. Het begrip well-to-wheel emissies staat vervolgens voor de optelsom van beide soorten emissies. In onderstaand plaatje worden deze begrippen nog eens verduidelijkt: 8

9 Well-to-Wheel Well-to-Tank Tank-to-Wheel Onderstaande voorbeelden zijn bedoeld om meer inzicht te geven in het gebruik directe en/of indirecte emissies. Voorbeeld 1 De directe, tank-to-wheel emissies, van elektrische voertuigen zijn nihil. Het voertuig heeft geen verbrandingsmotor en stoot derhalve geen broeikasgassen en geen luchtvervuilende stoffen uit. De elektriciteit die nodig is om het voertuig te laten rijden moet natuurlijk opgewekt worden. De indirecte (well-to-tank) emissies die daarbij vrij komen zijn sterk afhankelijk van de wijze waarop de elektriciteit wordt opgewekt. De huidige Nederlandse energiemix (fossiele brandstoffen, kernenergie en windenergie) leidt nog altijd tot een aanzienlijke uitstoot van met name CO2. De CO2-besparing bij een well-to-wheel vergelijking daarom ook beperkt (2,3% voor personenauto s). Elektrisch rijden is overigens wel aanzienlijk schoner (90% reductie van NOx en 40% fijn stof) ten opzichte van dieselmotoren, waarbij de uitstoot in probleemgebieden (met name binnensteden) nihil is. Voorbeeld 2 In het verlengde van voorbeeld 1 is het gebruik van een well-to-wheel vergelijking ook relevant bij een vergelijking tussen een elektrische (goederen)trein en andere modaliteiten. Voor een eerlijke vergelijking moet ook hier de brandstofproductieketen worden meegenomen. Voorbeeld 3 Een ander terrein waar het gebruik van alleen de tank-to-wheel emissies een verkeerd beeld kan opleveren is het toepassen van biobrandstoffen. De tank-to-wheel emissies van bijvoorbeeld biodiesel zijn exact gelijk aan die van normale diesel. Emissiereductie door het toepassen van biobrandstoffen wordt dus bereikt in de brandstofproductieketen (well-to-tank). Bovenstaande voorbeelden laten zien dat het onjuist gebruik van directe en indirecte emissies gemakkelijk kan leiden tot een onjuiste vergelijking. Bij het maken van vergelijkingen of het publiceren van emissiecijfers is het dan ook van belang aan te geven of indirecte emissies onderdeel vormen van deze cijfers. Naast de indirecte emissies van de brandstofproductieketen is er een aantal andere emissies te noemen die wel of niet deel kunnen uitmaken van de berekening. Binnen het programma Duurzame Logistiek heeft Connekt in samenwerking met diverse belangenorganisaties een richtlijn opgesteld waarin een aantal afwegingen aan de orde komen. Deze richtlijn, zicht op CO2, is te vinden op 9

10 Bij spoor- en wegvervoer is naast de directe emissies, als gevolg van de verbranding, ook sprake van fijn stof emissies als gevolg van slijtage van remmen en banden. Aangezien deze emissies direct gerelateerd zijn aan het aantal gereden kilometers wordt aanbevolen deze emissies mee te nemen in de berekening. Emissies als gevolg van de aanleg en onderhoud van infrastructuur worden doorgaans niet meegnomen in berekeningen, omdat er geen direct verband is met het gebruik van deze infrastructuur. Bovendien is de beschikbare informatie over dergelijke emissies beperkt. Voor de productie en het onderhoud van transportmiddelen geldt hetzelfde als voor infrastructuur: vanwege het ontbreken van een direct verband en de beperkte informatie worden deze emissies doorgaans buiten beschouwing gelaten. 3.5 Emissies berekenen Bij het berekenen van emissies wordt een emissiefactor vermenigvuldigd met het aantal: liters brandstof, of; afgelegde kilometers, of; tonkilometers, of; KwH; Er zijn verschillende emissiefactoren voor: verschillende soorten emissies (broeikasgassen en luchtvervuilende stoffen); verschillende modaliteiten (wegvervoer, spoor, binnenvaart, luchtvervoer, zeevaart); Binnen deze categorieën is ook weer variatie mogelijk op basis van grootteklasse, euroklasse of CCR-fase. Daarnaast worden tank-to-wheel en well-to-tank emissies van elkaar onderscheiden. Om emissies te kunnen berekenen zijn er op internet diverse tools te vinden. De meesten beperken zich echter tot de tank-to-wheel emissies van broeikasgassen (CO2). Bruikbare bronnen voor een meer uitgebreide berekening zijn: STREAM; Studie naar Transport Emissies van Alle Modaliteiten (CE Delft, 2008) (Connekt, 2010). Via deze website is een uitgebreider rekenmodel aan te vragen. Concluderend kan men stellen dat het opstellen van een 0-meting altijd maatwerk is. Hoewel emissiedata (bijvoorbeeld per liter diesel) relatief eenvoudig te vinden zijn, is met name de afbakening iets om goed over na te denken. Zeker bij het maken van vergelijkingen is het zaak goed op te letten of er geen appels met peren worden vergeleken. 10

11 4. Verbetermaatregelen Emissiereductie kan voor logistieke activiteiten op veel verschillende manieren bewerkstelligd worden. Hierbij maken we onderscheid naar drie categorieën van verbetermaatregelen: Organisatie; gericht op het zo veel mogelijk beperken van goederenbewegingen Transportoperatie; gericht op het vermijden van (lege) kilometers (over de weg) Voertuig en chauffeur. Gericht op het zo efficiënt en schoon mogelijk rijden Verbetermaatregelen kunnen op verschillende manieren naar voren komen en vormen natuurlijk al onderdeel van de dagelijkse praktijk van ondernemingen. Er zijn diverse tools beschikbaar om (nieuwe) verbetermogelijkheden te identificeren: De digiscan ( een mede door EVO ontwikkelde tool om veel voorkomende besparingsmogelijkheden te identificeren en een besparingspotentieel uit te rekenen. Op deze website zijn bovendien nog enkele tools te vinden. Op diverse websites verschijnen regelmatig tips en voorbeelden van logistieke verbeterprojecten, zie bijvoorbeeld: o o Organisatie In deze categorie vallen maatregelen die betrekking hebben op bijvoorbeeld de (distributie)structuur van bedrijven en samenwerking met derden. Bij een aantal bedrijven is bijvoorbeeld het gebruik van (extra) overslagpunten naar voren gekomen als mogelijke verbetermaatregel. Efficiëntievoordelen worden behaald door dikke stromen te creëren naar deze overslagcentra, veelal met behulp van ecocombi s. Vanaf deze overslagpunten wordt de distributie verder uitgevoerd, waardoor veel aan- en afrijkilometers worden bespaard. Dit leidt tot zowel een reductie van kosten als van emissies. Voorbeeld distributiestructuur: Kwantum Kwantum belevert haar winkels vanuit distributiecentra in het zuiden van het land (Tilburg en Diessen). Dit betekent dat er relatief veel aan- en afrijkilometers worden gereden voor de noordelijke Randstad en de noordelijke provincies. Het werken met hubs zou in deze situatie wellicht tot een reductie van het aantal kilometers kunnen leiden. Met behulp van simulatie is voor Kwantum een vergelijking gemaakt tussen de huidige situatie en een situatie met 2 fictieve hubs in respectievelijk Alphen aan den Rijn en Apeldoorn, waarbij tevens ecocombi s worden ingezet. Uit de simulatie kwam naar voren dat Kwantum ten opzichte van de huidige situatie veel kilometers zou kunnen besparen door ecocombi s in te zetten en met hubs te gaan werken. Ook is onderzocht wat het effect zou zijn als er geen hubs gebruikt zouden worden en er direct vanuit Diessen en Tilburg met ecocombi s gereden zou worden. Uit die simulatie werd duidelijk dat het rijden met ecocombi s zonder tussenkomst van hubs nog gunstiger was. Waarschijnlijk komt dit omdat het volume per afleveradres hoog is en er per rit in verhouding maar weinig afleveradressen worden aangedaan. Het groupage-effect is daardoor veel lager dan wanneer er veel afleveradressen zijn en er per afleveradres maar weinig afgeleverd wordt. 11

12 Samenwerking, is bij een aantal bedrijven naar voren gekomen, is een mogelijkheid om verbeteringen te realiseren. Deze samenwerking vindt veelal plaats met de vervoerder, waarbij bijvoorbeeld gekeken kan worden naar verbeteringen in de tariefstructuur, de wijze van informatie-uitwisseling of het gezamenlijk inzetten van een ecocombi. Ook bij het eerder genoemde gebruik van extra overslagpunten wordt samenwerking gezocht met logistiek dienstverleners die bovendien verdere bundeling met andere opdrachtgevers kunnen bewerkstelligen. Voorbeeld samenwerking met vervoerder: Een groothandel distribueert haar producten onder andere door de dedicated inzet van een aantal voertuigen van een vaste vervoerder. Oorspronkelijk werden 3 voertuigen dagelijks ingezet ongeacht het werkelijke volume, en werden de kosten per stop doorbelast. Het hanteren van een uurtarief leidde in dit geval tot meer transparantie, maar ook tot meer flexibiliteit, zodat op sommige dagen slechts 2 voertuigen ingezet (en betaald) kunnen worden. Een optimalisatieslag in het aantal ritten is hierdoor mogelijk geworden, met een besparingspotentieel van circa 20% op het totaal aantal kilometers. Samenwerking met klanten of toeleveranciers kan op veel verschillende manieren. Denk hierbij aan het optimaliseren van leverfrequenties en ordergroottes of het delen van voorraadinformatie en afzetverwachtingen. Ook op het gebied van duurzaamheid kan het delen van informatie leiden tot (andere) beslissingen van of met ketenpartners. Inzicht in de emissie-effecten van verschillende beslissingen is daarbij essentieel. Voorbeeld afwegingsmodel modal shift: Osse Overslag Centrale OOC biedt als dienstverlener multimodale vervoersoplossingen aan haar klanten. Naast prijs en service (snelheid) speelt duurzaamheid steeds vaker een belangrijke rol in de besluitvorming bij klanten. Om het duurzaamheidsaspect zichtbaar te maken is een afwegingsmodel ontwikkeld, waarbij de vergelijking wordt gemaakt tussen het vervoer van containers over de weg en over het water van of naar Rotterdam of Antwerpen. De variabelen van het model zijn eenvoudig: de afstand van de klant tot respectievelijk de zeehaven en de binnenvaartterminal en de mate waarin (lege) retourkilometers moeten worden berekend. Wegvervoer Afstand klant-zeehaven 130 % lege kilometers 0 0% Binnenvaart Afstand klant-terminal 20 % lege kilometers 0 0% Brandstofverbruik 2,77 km/liter De uitkomst is een vergelijking tussen wegvervoer en binnenvaart, waarbij binnenvaart bestaat uit de optelsom van het voor-/natransport, de overslag en het varen zelf C02 emissies in kilo's per TEU TTW WTT 12 Opgemerkt wordt dat de emissies van luchtvervuilende stoffen (NOx en PM10) veelal in het nadeel van de binnenvaart zijn, door de langere levensduur van schepen en de daardoor vaak verouderde motoren.

13 Voorbeeld model terugverdientijd bomen: Boomkwekerij Van den Berk Boomkwekerij Van den Berk kent een unieke positie wat betreft duurzame logistiek omdat haar producten (bomen) ook CO2 en luchtvervuilende emissies vastleggen. Deze vastlegging is voor verschillende maten berekend door de Universiteit van Wageningen. Van den Berk kent ook een uitstoot van emissies in zowel het interne proces (gebruik machines, traktoren, etc) als het externe proces (het leveren van bomen aan klanten). Per levering kunnen de emissies van deze processen worden afgezet tegen de jaarlijkse vastlegging en kan een terugverdientijd voor CO2 worden vastgesteld. Van den Berk gebruikt onderstaand model om op basis van de afstand, de maat en het aantal bomen en het aantal leveringen de terugverdientijd van een order te bepalen. Rekenmodel Variabelen Maat Aantal bomen 10 Aantal zendingen 2 Afstand (enkele reis) 300 Toeslag retourrit 30% 30 Output CO2 Fijn stof Nox Emissies Intern proces 105 0,0111 0,245 Transport 775 0,6770 3,623 Totaal 880 0,6881 3,868 Vastlegging per jaar 300 2,3704 1,926 Terugverdientijd in jaren 1,93-0,71 1,01 Uit onderstaande grafiek blijkt dat de terugverdientijd bij grotere bomen gunstiger is dan bij kleinere bomen. Dit gegeven gebruikt Van den Berk in gesprekken met klanten over de aanschaf van bomen CO2 emissie -/- opname per jaar

14 Samenwerking kan ook gezocht worden in het bundelen van lading. Een verlader kan dit realiseren door een andere verlader te zoeken met een bijpassend ladingaanbod of dit combineren juist over te laten aan een vervoerder met een uitgebreid(er) netwerk. Een ander vorm waarmee samenwerking vorm gegeven kan worden is het gebruik van online platforms. Op deze platforms kan lading worden aangeboden, waarbij de vervoerder bij wie deze lading het beste past, ook de beste prijs kan bieden. Hiermee wordt met name bij internationale transporten van full truck loads (FTL) aanzienlijk bespaard op het percentage lege retourkilometers. Er bestaan zowel platforms die gericht zijn op verladers en vervoerders (Transporeon, Logistic Planet) als specifieke platforms voor vervoerders (Teleroute, Timocom, Freecargo, Cheapcargo). 14

15 4.2 Transportoperatie De maatregelen op het gebied van transportoperatie zijn zeer divers. In veel gevallen blijken er verbetermogelijkheden te zijn rondom de planning. Dit kan dan gaan om het (beter) gebruik maken van planningssoftware, wat bij veel bedrijven leidt tot minder (lege) kilometers en daarmee tot 5 tot 15% CO2 reductie. Verbeteringen kunnen hierbij ook gerealiseerd worden door langere ritten te creëren of andere voertuigen anders in te zetten. Voorbeeld optimaliseren planning: Een bedrijf verspreid dagelijks materiaal naar bezorgers. Met 7 bestelauto s worden wekelijks circa adressen beleverd. Het samenstellen van de routes gebeurt in de huidige situatie nog handmatig. Met behulp van planningssoftware zijn deze routes nagebootst (0-scenario). Vervolgens zijn er met behulp van dezelfde planningssoftware nieuwe routes berekend in 2 verschillende scenario s: Scenario 1: optimalisatie binnen de huidige ritten; dit betekent dat adressen aan hetzelfde voertuig gekoppeld blijven, maar dat de aflevervolgorde wordt geoptimaliseerd Scenario 2: volledige optimalisatie; dit betekent dat alle afleveringen volledig opnieuw worden ingedeeld in nieuwe ritten. In beide scenario s wordt volledig rekening gehouden met randvoorwaarden zoals tijdvensters, werktijden en laadvermogen. De simulaties zijn uitgevoerd op basis van 1 representatieve week. De uitkomsten zijn vervolgens geëxtrapoleerd naar een jaar. Omschrijving Scenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Huidige Optimaliseren Optimaliseren ritten binnen ritten binnen de dag Aantal uren per week Aantal kilometer per week Kosten per week Kosten per jaar Index ,9 80,6 Kostenbesparing per jaar Kilometerbesparing per jaar Bovenstaande tabel laat een maximaal besparingspotentieel zien van bijna 20% in kosten en wel 30% in het aantal kilometers (en dus ook in brandstof en CO2). Opgemerkt moet worden dat een dergelijk besparingspotentieel in de praktijk anders kan uitvallen, omdat in een simulatie geen rekening wordt gehouden met bijvoorbeeld spoedorders of andere onvoorziene omstandigheden. Anders houdt het simulatiemodel zich zeer strikt aan venstertijden en maximaal laadvermogen, waar in de praktijk vaak wat meer flexibiliteit mogelijk is. De (potentiële) besparing is te verklaren door het feit dat het opstellen van een planning complexer wordt naarmate het aantal variabelen (aantal voertuigen, adressen, etc.) toeneemt, waardoor het voor een planner moeilijker te overzien wordt. De inzet van gespecialiseerde software kan daarbij uitkomst bieden, mits de randvoorwaarden (venstertijden, laadvermogen, etc) goed worden gedefinieerd en vastgelegd in de software. In veel gevallen blijft het gezond verstand van de planner echter onmisbaar voor een werkbare planning. 15

16 Naast het optimaliseren van routes kan planningssoftware ook als simulatietool worden ingezet om de effecten van andere (veelal tactische) maatregelen door te rekenen. Denk hierbij aan het verruimen van tijdvensters, het samenvoegen van orders of het inzetten van een ander wagenpark. Onderstaand voorbeeld gaat in op het verplaatsen van een voertuig naar een andere standplaats. Voorbeeld samenvoegen planning: Een sociale werkvoorziening plant het ophalen en thuisbrengen van personen vanuit 2 vestigingen. Overwogen wordt om deze planning te centraliseren. Om het kwantitatieve effect van deze samenvoeging te bepalen zijn 2 simulaties uitgevoerd, waarvan de resultaten in onderstaande tabel zichtbaar zijn. Scenario Aantal uren Aantal km Kosten in Kosten in Index per week per week per week per jaar Optimalisatie beide locaties apart , ,- 100 Optimalisatie bij integratie , ,- 96 De kilometerbesparing bedraagt net als de brandstof- en emissiereducties 4,2%. 16

17 Een andere maatregel die regelmatig voorkomt is het inzetten van Ecocombi s (ook wel Langere en Zwaardere Voertuigen, LZV s, genoemd). Met name bij goederenstromen waar volume of vloeroppervlakte de belangrijkste beperking is en niet het gewicht kunnen de besparingen oplopen tot 33%. Een vergelijkbaar effect heeft het toepassen van een dubbele laadvloer, mits de te vervoeren lading dit toestaat (gewicht en hoogte van de pallet of rolcontainer). Voorbeeld inzet ecocombi s: Suiker Unie Binnen Suiker Unie is de inzet van ecocombi s voor verschillende type goederenstromen onderzocht. Hierbij werd ook duidelijk zichtbaar wanneer dit type voertuigen wel en wanneer dit niet zinvol is. Bij het vervoer van bulkproducten is het gewicht de belangrijkste beperking. Uit onderstaande tabel blijkt dat het extra nuttig laadvermogen van een ecocombi (circa 5 ton) en de kilometerbesparing in dit geval niet opweegt tegen de hogere kosten van het voertuig en het extra brandstofverbruik. Bij onderstaande vergelijking vallen de totale kosten 4-5% hoger uit dan in de huidige situatie. Kilometers Brandstof CO2 Nox Fijnstof SO2 aantal liters kilo's kilo's kilo's kilo's Huidige situatie Situatie bij inzet LZV's Absolute besparingen Procentuele besparingen 17,7% -1,8% -1,8% -21,0% -66,4% -1,8% Bij het stukgoedvervoer is het volume (vloeroppervlakte) veel meer de beperking. Door het inzetten van een ecocombi stijgt het laadvermogen van 26 naar 40 pallets. Hierdoor is de kilometerreductie dusdanig dat dit ruimschoots de hogere voertuigkosten en het hogere brandstofverbruik compenseert. De totale kosten dalen in deze situatie met circa 12%. Kilometers Brandstof CO2 Nox Fijnstof SO2 aantal liters kilo's kilo's kilo's kilo's Huidige situatie Situatie bij inzet LZV's Absolute besparingen Procentuele besparingen 34,5% 18,2% 2,7% 0,5% -3,1% 2,6% Uit bovenstaande tabel blijkt ook dat de emissie van fijn stof toeneemt door het inzetten van ecocombi s. dit wordt veroorzaakt doordat een zwaardere trekker moet worden ingezet. Als gevolg van deze analyse gaat Suiker Unie nader onderzoeken of inzet van een ecocombi haalbaar is bij haar klanten. 17

18 Onder transportoperatie valt ook het toepassen van modal shift, het verplaatsen van goederenstromen naar het spoor of de binnenvaart. Met name de binnenvaart is bij een aantal bedrijven onderzocht. De mogelijkheid om binnenvaart in te zetten hangt van vele factoren af, zoals het type goederen en de locatie van het laadadres en de bestemming. In paragraaf 3.1 is al het rekenmodel getoond waarbij de aan- en afrijkilometers van of naar de binnenvaartterminal een belangrijke variabele vormen voor een vergelijking met wegvervoer. De inzet van binnenvaart moet dus per transportstroom (herkomst-bestemming) worden bekeken. De verschillen in wegkilometers en emissies zijn daarbij relatief eenvoudig te berekenen, rekening houdend met het voor- en natransport, zoals in het voorbeeld rekenmodel onder 3.1. een kostenvergelijking is veelal moeilijker te maken, omdat met name in de binnenvaart de tarieven sterk afhankelijk zijn van vraag en aanbod en daarom zowel per traject als in de tijd sterk kunnen verschillen. Bij deelladingen speelt bovendien de aanwezigheid van lijn diensten een belangrijke rol, zoals uit onderstaand voorbeeld blijkt. Voorbeeld gebruik Binnenvaart: Sam s kledingactie Sam s kledingactie vervoert ingezamelde kleding naar een drietal afnemers in België. Dit wordt uitgevoerd met trekker-oplegger combinaties tegen een vast tarief van circa 425 euro per rit. Voor het transport per binnenvaart zijn de afstanden van zowel het voor- en natransport opgezocht van de meest nabij gelegen binnnenvaartterminals in de buurt van Den Bosch en in België. Om de kosten van binnenvaart te kunnen inschatten zijn de volgende aannames gebruikt: Kosten voor-/natransport: 1 uur à 43 euro Kosten overslag: 2 handelingen per TEU à 36 euro Transport: 0,15 euro per TEU-kilometer Deze vergelijking heeft geleid tot de volgende potentiële besparingen: Besparingen Verbetermaatregel Kosten Kilometers CO2 NOx Fijn stof SO2 in in % aantal in % kilo's in % kilo's in % kilo's in % kilo's in % Binnenvaart - gemiddelde vloot ,6% ,0% ,8% -103,91-58,0% -6,03-87,4% -9,80-59,9% Binnenvaart - nieuwe vloot ,6% ,0% ,8% 125,26 70,0% 1,97 28,5% -9,80-59,9% De potentiële besparing kan op dit moment echter niet gerealiseerd worden wegens het ontbreken van een directe container-lijndienst tussen Brabant en Belgische binnenvaartterminals. In de tabel wordt een (belangrijk) onderscheid gemaakt tussen een gemiddelde en een nieuwe vloot. Binnenvaartschepen kennen een relatief lange levensduur (ten opzichte van bijvoorbeeld het wegvervoer), waardoor de gebruikte motoren ook relatief oud zijn. De luchtvervuilende emissies (Nox en Fijn stof) van de gemiddelde vloot zijn daarom relatief hoog en vallen veelal ongunstig uit in een vergelijking met het wegvervoer. Bij nieuwe schepen is hier een sterke verbetering zichtbaar. 18

19 4.3 Voertuig en chauffeur Het reduceren van emissies kan zowel door technische aanpassingen aan het voertuig (aandrijving, type brandstof) als door het beïnvloeden van het gedrag van de chauffeur. Veel bedrijven zijn reeds actief om het rijgedrag van hun chauffeurs te beïnvloeden door middel van rijstijltrainingen en het monitoren van het brandstofverbruik om zodoende dit verbruik omlaag te brengen. Dit proces vergt continue aandacht en is om die reden bij een aantal deelnemers opnieuw op de agenda geplaatst. Aandacht voor brandstofverbruik kan leiden tot een besparing vanaf 5% op het aantal getankte liters en dus ook op de kosten en de emissies. Monitoring brandstofverbruik Het monitoren van brandstof verbruik kan betrekkelijk eenvoudig worden gerealiseerd door de juiste tankgegevens vast te leggen. Indien met een brandstofpas wordt gewerkt is een overzicht vaak al te verkrijgen via de leverancier van de brandstof of de tankpas. Een veelvoorkomend probleem is dat een brandstofpas veelal voertuig gebonden is en door meerdere chauffeurs gebruikt wordt. Het brandstofverbruik is dan niet of nauwelijks tot een individu te herleiden. Dit wordt ten onrechte vaak als argument gebruikt om niets aan monitoring te doen, terwijl ook juist de verbruikscijfers per voertuig zinvol kunnen zijn: Onderling vergelijk van voertuigen: verschillen kunnen duiden op technische storingen, maar ook door afwijkend rijgedrag van groepen chauffeurs Zichtbaar maken van ontwikkelingen van een hele groep of enkele deelgroepen Moderne boordcomputers kunnen overigens steeds nauwkeuriger een analyse maken van het (individuele) brandstofverbruik, inclusief een analyse naar achterliggende oorzaken (rijgedrag, remgedrag, schakelgedrag). Blijvende terugkoppeling van verbruikscijfers draagt bij aan de bewustwording onder chauffeurs. Hierbij kan gedacht worden aan: Publicatie in de kantine, op een informatiebord, op intranet, of in een personeelsblad Opnemen als onderdeel van het werkoverleg Meenemen in de beoordeling van chauffeurs Diverse bedrijven koppelen een vorm van beloning aan het behalen van een positief resultaat. Dit kan zowel collectief als individueel plaatsvinden. Een belangrijk issue bij het monitoren van brandstofverbruik is natuurlijk de onderlinge vergelijkbaarheid. Een lichte bakwagen die relatief grote afstanden over snelwegen aflegt kent een totaal ander verbruik dan een zware combinatie die vaak moet stoppen en optrekken. Rijstijltraining In combinatie met monitoring is het bij vele bedrijven zinvol gebleken de chauffeurs (ook) een rijstijltraining aan te bieden. Dit geldt niet alleen voor jonge chauffeurs, maar juist ook voor ervaren chauffeurs, waar de rijstijl een ingeslepen routine is geworden, maar niet altijd meer de juiste is. Een rijstijltraining bestaat doorgaans uit een theoretisch en een praktisch deel, eventueel aangevuld met een individuele analyse van de tachograaf. Dit laatste kan overigens ook los van de rijstijltraining bijzonder nuttige informatie opleveren omtrent rij-, rem- en schakelgedrag. Een training op de eigen voertuigen worden in het algemeen beter gewaardeerd dan bijvoorbeeld een simulator. Het volgen van een rijstijltraining past prima in de verplichte nascholing voor chauffeurs en wordt vaak gecombineerd met een leuke activiteit (bedrijfsuitje). 19

20 Naast het rijgedrag wordt in dergelijke trainingen ook aandacht geschonken aan zaken als stationair draaien en bandenspanning die beiden een aanzienlijke invloed op het brandstofverbruik kunnen hebben. Alternatieve brandstoffen Een andere, technische mogelijkheid om emissies te reduceren is het gebruik van alternatieve brandstoffen of elektrische aandrijvingen. Onderstaande tabel geeft de zowel de broeikasgassen als luchtvervuilende emissies van verschillende typen brandstof weer. Uit de grafiek blijkt duidelijk dat verschillende brandstoffen ook een verschillend effect op respectievelijk de broeikasgassen (CO2) en luchtvervuilende emissies (NOx en fijn stof) kunnen hebben. Zo hebben biobrandstoffen een positief effect op de CO2-uitstoot en heeft bijvoorbeeld aardgas (natural gas) vooral een effect op de luchtvervuilende emissies. Naast de verschillende effecten op de emissies zijn met name de verkrijgbaarheid, voertuigtechniek, actieradius en kosten de belangrijkste afwegingen bij de keuze voor een alternatieve brandstof. Verkrijgbaarheid De verkrijgbaarheid van aardgas neemt snel toe, evenals het aantal oplaadpunten voor elektrische voertuigen. Biodiesel is mindere mate verkrijgbaar, maar er wordt al wel standaard een klein percentage met gewone diesel gemengd. De website geeft een actueel overzicht van de verkrijgbaarheid van alternatieve brandstoffen. Voertuigtechniek Voor zowel biodiesel als aardgas geldt dat aanpassingen aan het voertuig noodzakelijk zijn. Voor biodiesel geldt dat daarmee vaak de garantie vervalt en dat er technische problemen kunnen ontstaan met nieuwere, schonere motoren (euro IV en V) en roetfilters. Er zijn inmiddels diverse voertuigen op de markt die volledig op aardgas kunnen rijden. Naast personenauto s zijn dit met name bestelauto s en lichte bakwagens. In 2011 worden de eerste hybride motoren (diesel en aardgas) verwacht, zodat ook zwaardere voertuigen gedeeltelijk op aardgas kunnen rijden. Er zijn inmiddels enkele elektrische voertuigen op de markt, ook hier ligt het accent voorlopig nog op personenauto s en lichte bakwagens voor specifieke toepassingen (bijvoorbeeld veegwagens). 20

21 Actieradius De beperkte actieradius van zowel elektrische voertuigen (tot 250 kilometer) als voertuigen op aardgas ( kilometer) vormen voor veel bedrijven nog een belemmering. Kosten De investering is met name bij elektrische voertuigen aanzienlijk, maar ook bij aardgas zijn de investeringskosten hoger. De kosten van het energieverbruik zijn in beide gevallen lager dan normale diesel. Onderstaand overzicht geeft een vergelijking weer tussen 3 verschillende bestelauto s, respectievelijk op diesel, aardgas en elektriciteit. Naast een vergelijking op kosten, bevat het overzicht ook een vergelijking van emissies. Opgemerkt wordt dat hierin ook de well-to-tank emissies zijn opgenomen (zie paragraaf 2.4). Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Merk Ford Citroen Miles Type Transit 300s Berlingo ZX 40 ST Brandstof Diesel CNG Electriciteit Vaste kosten in per jaar Variabele kosten in ct per km 0,21 0,08 0,10 Kosten bij km extra omrijkosten CO2 (kg) Nox (gram) Fijn stof (gram) Schone motoren Luchtvervuilende emissies kunnen worden beperkt door het gebruik van schone motoren. Het gebruik van Euro IV en Euro V leidt tot aanzienlijke reducties van NOx en fijn stof (maar niet van CO2!). voor oudere motoren (Euro II en III) biedt het aanbrengen van een roetfilter uitkomst. Koeling Bij geconditioneerd vervoer wordt de koelmotor traditioneel aangedreven door een dieselgenerator. Het brandstofverbruik neemt daardoor uiteraard aanmerkelijk toe. Ook hier zorgen moderne technieken voor aanzienlijke besparingen. Het meest in het oogspringende voorbeeld daarvan is het (her)gebruik van CO2 om de laadbak te koelen. Leverancier Thermoking verwacht in vulpunten te hebben voor dit innovatieve systeem. 21

22 5. Toepassingen In het proces waarbij bedrijven een 0-meting opstellen en verbetermaatregelen ook op emissiereductie richten, komt natuurlijk de vraag naar voren wat men met deze informatie kan. Dit laatste hoofdstuk gaat daarom in over het toepassen van emissiegegevens binnen organisaties. Toepassen MVO-beleid en bewustwording Veel bedrijven kennen een beleid of een visie op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO). Vaak is dit beleid op strategisch niveau, al dan niet aangevuld met een kwantitatieve doelstelling. Het opstellen van een 0-meting het definiëren van verbetermaatregelen met het effect op deze 0-meting draagt bij aan concreet maken van dit MVO-beleid. Het MVO-beleid wordt daarmee nadrukkelijker betrokken bij het nemen van beslissingen. Bovendien kan achteraf worden getoetst in hoeverre de MVO-doelstellingen zijn gerealiseerd. Het betrekken van emissie-effecten in de besluitvorming over (mogelijke) verbetermaatregelen heeft een sterk positief effect op de bewustwording bij de betrokken medewerkers op verschillende niveaus in de organisatie. Bewustwording is altijd de eerste stap om (ongewenst) gedrag aan te passen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan spoedorders die naast extra kosten ook vaak meer emissies veroorzaken. Inzicht in deze verschillen draagt bij aan een situatie waarin medewerkers zich meer inspannen om spoedorders te voorkomen. Rapportage aan klanten In verschillende logistieke ketens wordt al gewerkt met bijvoorbeeld verschillende energielabels (denk aan personenauto s of witgoed). Ook is er een trend zichtbaar dat zowel overheden als private ondernemingen duurzaamheid steeds nadrukkelijker opnemen als selectie- en beoordelingscriterium voor (potentiële) leveranciers. Dit komt onder andere tot uitting in de vraag naar CO2-emissies per eenheid product. Als leverancier betekent dit dat je in staat wordt geacht een dergelijk getal te kunnen aanleveren en te kunnen onderbouwen. Wellicht nog belangrijker voor deze (potentiële) klanten is de vraag welke maatregelen uw organisatie neemt om dit getal terug te dringen. Zoals al eerder opgemerkt is het bijvoorbeeld bij rapportage aan klanten of andere benchmarktoepassingen van belang goed na te gaan of de gegevens juist geïnterpreteerd worden. Bij het berekenen van emissies kunnen eenvoudig aanzienlijke verschillen ontstaan door een andere afbakening van activiteiten (zie 2.1) of het gebruik van directe en indirecte emissies (zie 2.4). Compensatie Anno 2010 streven steeds meer organisaties naar (volledige) compensatie van hun activiteiten (klimaat- of CO2-neutraal). Dit kan door bijvoorbeeld te investeren in nieuwe bossen of andere projecten die bijdragen aan een beter milieu. Om dit goed te kunnen doen is een goed inzicht in de door de organisatie veroorzaakte emissies natuurlijk onontbeerlijk. Wetgeving Op dit moment is er nog geen wetgeving die direct gekoppeld is aan de (CO2-) emissies van organisaties. Toch zijn er met name op Europees niveau steeds meer geluiden dat een dergelijke koppeling er in de toekomst toch gaat komen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een koppeling tussen CO2-uitstoot en de hoogte van een kilometerheffing. Ook voor andere belastingen is een koppeling met de CO2-uitstoot niet ondenkbaar in de toekomst. Bekendheid met de materie en inzicht in de huidige situatie (0-meting) dragen vanzelfsprekend bij aan een goede voorbereiding op dergelijke maatregelen. 22

23 Imago Naast bovengenoemde toepassingen blijkt ook imago voor veel bedrijven een belangrijke reden om actief met emissiereductie bezig te zijn. Anno 2010 zijn in de media verschillende berichten zichtbaar waarin (logistieke) verbetermaatregelen niet primair in kostenreductie maar in emissiereductie worden uitgedrukt. Het bevorderen van een groen imago is daarmee een prima methode om emissiereductie te bevorderen. Binnen het programma Duurzame Logistiek van Connekt ( wordt hierop ingespeeld door het toekennen van de Lean & Green Award. Hiermee worden bedrijven zichtbaar beloond die een actief beleid voeren om binnen een aantal jaar minimaal 20% CO2 te besparen. 23