Maritieme Expertise en ^oorschriften

Transcriptie

1 13e JAARGANG SEPTEMBER 2003 Maritieme Expertise en ^oorschriften

2 PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE ISO 9002 V C A * Postbus KA Hoofddorp Tel: Fax: info@lowland.com LOWLAND INTERNATIONAL

3 Uitgelicht In houd i i Special: regelgev ing Willem de Jong biedt in zijn editorial een overzicht van de verschillende vormen van regels en voorschriften waar schepen aan moeten voldoen. Geen opsomming, maar meer een type indeling, zo schrijft hij zelf. De editorial is een toelichting op de special van deze maand in Schip en Werf de Zee: de wet- en regelgeving voor de scheepvaart. 15 Rampen en politici "Zodra een scheepsramp plaatsvindt, buitelen politici over elkaar heen in hun haast te roepen dat het nu afgelopen moet zijn', om vervolgens bestaande regelgeving aan te scherpen en nieuwe regelgeving toe te voegen", schrijft Gert- Jan Huisink in zijn artikel Veiligheid in de zeevaart1. De oorzaak van dergelijke rampen heeft echter weinig te maken met het ontbreken van regelgeving Nieuws 5 De Maritieme Markt 7 Maand Maritiem 11 Editorial Toelichting op deze special over wet- en regelgeving voor de scheepvaart 13 Wet Scheepsuitrusting Marine Equipment Directive (MED) en het Gezamenlijk College van Deskundigen 15 Veiligheid in de Scheepvaart Nieuwe regels en de wet van de afnemende meerwaarde 17 D e nieuwe Binnenvaartwet Voortgang totstandkoming nieuwe Binnenvaartwet 19 Nieuwe regels brandbeveiliging Risicoanalyse als middel voor alternatieve ontwerpen 21 Beveiliging van Havens en Terminals Nieuwe ISPScode per 1 juli 2004 van kracht 23 Maritieme Expertise Consultancy op het gebied van hulpverlening, berging en wrakopruiming 26 Vezel Versterkte Kunststof Deel II Tweede en laatste deel over gebruik van vezelversterkte kunststoffen in de scheepsbouw Visby corvette In het tweede deel van Vezel Versterkte Kunststof schrijft Wiard Leenders onder meer over het schip Visby, welke volgens de planning in een serie van zes gebouwd gaat worden voor de Zweedse marine De "Stormmeeuw" Nieuw patrouillevaartuig voor de Douane 32 Productinformatie 35 W illiam Froude 100 jaar Deel II Tweede deel uit een serie van drie artikelen over het Scheepsbouwkundig Gezelschap "William Froude" 38 Lloyds Statistics 42 Literatuuropgave AS Verenigingsnieuws 51 Maritime Search Nader bekeken Het ontwerp van de Stormmeeuw, een nieuw douaneschip, is voor een groot deel afgestemd op het vaargebied van het vaartuig: de Waddenzee. Hoe dat tot uiting komt in het ontwerp, is te lezen in Opleveringen door F. Kok. Op de voorpagina: Foto: M.S. Spiegelgracht in mooi weer (foto: Flymg Focus)

4 N ieu ws A M O S Connect and SPO S weather for P& O Nedlloyd P&O Nedlloyd have successfully implemented The weather files containing wmd, wave the AMOS Connect and cyclone forecasts are sent to the system of Xantic in combination with the SPOS weather system on a selection of vessels. Via a MAPI protocol within AMOS Connect, the SPOS weather system can automatically create messages and place them in the outbox or check the AMOS mailbox for new weather forecasts. This eliminates the need vessel on a daily or twice daily basis via Inmarsat. Since this is vital information for ship operations, a reliable link is essential and with the implemented connection, the officers can be sure that the forecast is available whenever they need it. SPOS weather system automatically checks AMOS mailbox. for onboard staff to transfer files manually and therefore simplifies the work and More information is available on reduces the risk of mistakes. and Anti cargo handling groundswell grows Shipowners, shppers and senior officials of the European Union are told that they face an intensified campaign of coordrated resistance if they press ahead with moves to encourage cargo self handling Kees Marges, ftf Dockers' Section Secretary, announced the intensified campaign at the annual convention of the International Longshoremen s Association (LA) in Puerto Rico. He said that dockers unions around the world have agreed unanmousty to take action to strengthen their opposition to any threat to dock work. More than 20,000 port workers in Europe went on strike earlier this year in protest at the ELTs planned liberalization of European ports and Mr Marges will predict more action if the proposed Ports Directive is approved at a EU Council meeting on 9 September. The action was approved by a meeting of the ITFs affiliated dock workers' trade unions in London. Unions are angered by what they see as encroachment on dock work by self handling on ships, for example by securing and unsecunng containers, and by cargo owners using untrained casual labour inside port terminals. The ITF is also alerting its worldwide force of inspectors to make sure that agreements preventing cargo handling on board ship are being observed. Delegates to the Dockers Section meeting heard that charterers were attempting to bypass agreements by making cash payments to seafarers for securing cargo on entenng and leaving port. Two new tankers jo in fleet J o Tankers Thu 07 Aug J003 12/T0^_ Agreement IMTECH and Naval Shipyard Gdynia IMTECH and Naval Shipyard Gdynia have signed an Agreement for the deli naval capabilities of the Polish Navy, bring a remarkable improvement in the very of the Integrated Platform Management System for the first Gawron operability. Contract signing is expec especially when related to NATO inter Class Polish Corvette. IMTECH will also ted to take place within the next few provide the IPMS systems for six optional Corvettes. The MEKO A-100 months. Cor- Jo Tankers added double hull stainless steel chemical parcel tankers Jo Betula and Jo Kashi to the fleet. Jo Betula loaded her first cargo, sulphuric acid, in Port Isabel in the Philippines to be discharged in Rio Grande in Brazil. Jo Kashi is planned to load her first cargo of vegoils from Asia to be discharged in the Mediterranean. Both vessels will strengthen Jo Tankers Atlantic Basin XL service, a service which encompasses all the Atlantic coasts plus the west coast of South America, the east coast of Africa and the Middle East. vettes are the result of a design study More information: Jo Betula Jo Kashi with the Blohm+Voss shipyard from IMTECH Marine & Offshore B.V. DWT 25,000 mt 25,000 mt Germany. E. van der Pijl Length o.a m m Manager Corporate Communications Breadth 25.0 m 25.5 m The Polish Navy plans to build up to se Sluisjesdijk 155, Draft m m ven of these new multipurpose Corvet 3087 AG Rotterdam Flag Norway (MS) Panama tes of the Gawron class, Polish Navy Tel. +31(0) Max speed 15.3 knots 15.3 knots project 621. The procurement of these hmanne.nl Cargo vessels is one of the largest acquisition info@imtechmanne.nl capacity projects in Polish military history; it will (100%) 30,825 m3 30,790 m3 (The Jo Kashi is on an 8 years time charter to Jo Tankers) Both vessels have 28 all stainless steel cargo tanks. Each cargo tank is a selfcontained unit totally separated from each other. The vessel are capable of carrying up to 28 different cargoes simultaneously. All tanks are designed to take cargoes with specific weight up to 1,85 t/m 3. The new vessels both meet or exceed the latest quality and environmental protection standards and are able to carry over 800 different chemical cargoes. Jo Tankers vessels are traditionally named after trees as reference to the company's initial history in lumber transportation. Betula is Latin for birch tree and Kashi is Japanese for Oak. For more information contact: Rick van Westenbrugge, phone rvw@nl.jotankers.com

5 Lloyd s Register-Fairplay wins major prize The Directory & Database Publishers Association (DPA) has named the Lloyd s Register-Fairplay Ports & Terminals Guide as Print Directory of the Year," in its annual awards competition. The awards, presented annually by the DPA to recognize and promote the best in directory and database publishing in the United Kingdom, are in their 11th year. This year, 34 publishers submitted 80 entries. The winners are selected based on standards of completeness, editonal content, aims, ease of use, design, production and value for money. The Ports & Terminals Guide, published biennially, contains details on more than 8,100 ports and terminals worldwide, and includes contact details for over ports and service providers and over 4,000 port plans, maps and moo- nng diagrams, as well as distance tables indexed by port name and country and a futtcolour maritime atlas. The pnnt version runs to four volumes totalling over pages. The CDflOM version is designed for fast and easy searching, and permits the user to add notes for specific ports. It also includes a vessel index containing information on 45,000 ships with over 20,000 ship photographs. The online version, which is updated daily, also includes access to the Tanker Guide Online, providing additional information on over 5,000 tanker terminals and berths worldwide. For more information on the company and its products, visit P& O Nedlloyd zet nieuwe standaard op gebied van scheepsrecyc 1i ng Sinds 2000 heeft P&O Nedlloyd in totaal 19 schepen op Chinese werven rond Shang- hai -17 bij Jiangyin en 2 bij Xinhua - laten recyclen. P&O Nedlloyd heeft de procedures voor het recyclen vastgelegd in een handleiding die naarmate het project vordert, verder wordt ontwikkeld. De handleiding specificeert de procedures die nodig zijn om het schip vóór oplevering aan de werf, terwijl de bemanning nog aan boord is, voor te bereiden op het recyclen. Dit omvat het schoonmaken van tanks, het uitvoeren van een stralingsonderzoek, de inventarisatie van gevaarlijke stoffen en asbestmaterialen en het verwijderen van alle zaken die op dat moment veilig kunnen worden weggenomen. Eenmaal op de werf wordt het schip, voordat het definitief wordt ontmanteld, ontdaan van alle gevaarlijke materialen. Asbest, isolatiemateriaal en bekabeling worden verwijderd en de koelmiddelen opgevangen. Het gehele proces wordt nauwkeung gevolgd door een hoofdwerktuigkundige van P&O Nedlloyd. Alle afval van het schip wordt verwerkt onder strikte naleving van de wet- en regelgeving. Als de ontmanteling, die zes weken in beslag neemt, is afgerond wordt een certificaat uitgegeven om vast te leggen dat het schip niet langer bestaat. P&O Nedlloyd maakt zich sterk voor het invoeren van een internationale standaard in de industrie op het gebied van recycling. Dit wordt ondersteund door Cees Luttikhuizen van de Afdeling Gevaarlijke Afvalstoffen van het ministerie van VROM. Hij benadrukt het belang van een level playing field' voor scheepsre- cyling en verwelkomt de inspanningen van P&O Nedlloyd als voorloper op dit terrein en haar initiatieven om tot een nieuwe standaard te komen via de IMO (International Mariti- me Organisation en de ILO (International Labour Organisation). D oop en tewaterlating van snijkopzuiger J.F. J. D e N ul Op zaterdag 26 jut 2003 vonden de doop en de tewaterlating plaats van de kw zelfvarende snjkopzuger J.FJ. DE NUL. de grootste zelfvarende snqkopzuger ter wereld, gebouwd r op^ (fracht van de Jan De Nul Groep op de werf van IHC Holland»i KnderdHk. De doop en de tewaterlating werden verricht door Mevrouw J.FJ. De NulOe Ryck. Het contract voor het ontwerp, de bouw en levenng van de J.FJ. DE NUL werd in de herfst van 2001 getekend tussen IHC Holland en de Jan De Nul Groep. De engineering is meteen begonnen en het gedrag van het schip op zee is door middel van modelproeven getest. De kiellegging vond op 20 september 2002 plaats. De feitelijke bouw duurde minder dan één jaar. De zuiger is genoemd J.FJ. DE NUL, ter ere van de oprichter van het bedrijf de heer J.FJ. De Nul en zij behoort tot een nieuwe generatie smjkopzuigers. De proefvaart in Nederland zal in de herfst van 2003 plaatsvinden. Het schip kan baggeren op dieptes variërend tussen de 6,50 en de 35,00 meter, in rustig water maar ook in wat ruwere wateren. De cutterladder is uitgerust met 2 ladderdraaipunten. Op die manier kan de diepte waarop moet worden gebaggerd met eigen middelen en op locatie worden mgesteld, van hoog naar laag en vice versa. Het totale pompvermogen bedraagt kw, met een onderwater baggerpomp op de cutterladder en 2 baggerpompen aan boord. Het schip is ook uitgerust met een speciale losinstallatie waarmee het gebaggerde materiaal door middel van sproepjpen in naastzij liggende bakken kan worden geladen. Ongeacht de waterdiepte, kunnen de 230 ton wegende palen in horizontale of»1verticale positie (en andersom) worden gebracht. Naast de standaard spudhiisberen is het schip uitgerust met een noodhi s«ista8ahe voor de spuds. Het vermogen aan de smikop is kw, een verhoging van ongeveer 30% ten opzichte van de huidige sn^koppen. De cutter kan worden vervangen met behulp van de nidende dekkraan. Hoofdkenmerken Lengte over alles (romp) 124,40 m Lengte tussen de kxxftinen 117,90 m Breedte 27,80 m Holte 8,80 m Diepgang (max.) 6,51 m Diameter zugbuis en perspiip mm Baggerdiepte (mmimunv' maximum) 6/35 m Vermogen aan de snijkop kw Onderwater baggerpomp op de cutter ladder kw Baggerpompen aan bord 2 x kw Voortstuwmgsvermogen 2 x kw Totaal geïnstalleerd vermogen kw Snelheid 12,50 knopen Accommodatie 60 personen Tot op heden heeft IHC Holland 20 zuigers voor de Jan de Nul Groep gebouwd. De J.FJ. DE NUL is de 21ste. Noemenswaardige opdrachten aan IHC Holland zijn de kw LEONARDO DA VINCI, de grootste tot nu toe gebouwde zelfvarende snijkopzuiger (1986) en de diepwininstallatie voor de VASCO DA GAMA, de grootste van de wereld. Voor meer informatie: Gilt Samuel Directeur Corporate Communications P&O Nedlloyd Tel: Gill.Samuel@ponl.com

6 Vopak neemt terminal over in Long Beach Koninklijke Vopak N.V. maakt bekend se andere klanten in de chemische in stemnwg met Dow hebben berew en ik Met deze transactie verwacht Vopak een overeenstemming te hebben bereikt met dustrie momenteel gebruik van de termi zie ernaar urt in hun termmafoehoeften positieve bedrage te leveren aan het net- The Dow Chemical Company inzake de overname van de chemicaliërvtanktermi- nal. Met alle huidige huurders zijn lange termijnovereenkomsten gesloten, zodat aan de West Coast te voorzien. Catfornië is een belangrijke markt voor ons, toresuttaat over nal van laatstgenoemde in Long Beach, de terminal contractueel sterk staat. met interessante mogelijkheden. Door Voor meer informatie: Californie, Verenigde Staten. Gene Sabatier, President van Vopak Lo- de toevoeging van deze terminal aan on Koninklijke Vopak N.V. De terminal van Dow in Long Beach be gistics North America: ze twee nabijgelegen installaties verkrij BonElemeet staat uit 55 tanks met een totale capa Met deze overname breiden wij onze gen wij een sterke positie in het Los An- Telefoon: citeit van m3( vaten) en is gespecialiseerd in de verwerking van diensten voor chemische opslag in Noord-Amerika uit. Ik ben zeer verheugd geles Basin en vergroten wij onze capaciteit aldaar tot m3 chemicaliën. Behalve Dow maken diver over het feit dat we volledige overeen- ( vatenr. Website: Ewald Award voor onderwijsinnovatie- project Technodesign Geveke Motoren 150e lid Holland Marine Equipment Wim van Sluis, wethouder Economische Zaken van de gemeente Rotterdam, heeft in zijn hoedanigheid van voorzitter van de Stichting Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam (KW!) de Ewald Award uitgereikt aan Chris van Mechelen, onderwijsmanager bij het Da Vinei College in Dordrecht, en Bert van Pelt van Werkgevers Drechtsteden als dank voor hun inzet voor het project Technodesign. De Ewald Award wordt zeer incidenteel uitgereikt aan personen of organisaties de zich op buitengewone wi ze verdienstelijk hebben gemaakt voor de kennisinfrastructuur in de Mainport. In het kader van Technodesign heeft het Da Vinei College in nauwe samenwerking met het regionale bedrijfsleven een volledig vernieuwde MBOopteiding ingencht, die technische disciplines combineert met bedrijfskundige aspecten en ICT-toepassingen. De ury van de Ewald Award roemde het proiect als een majeure onderwijsinnovatie m de regio'. De nieuwe MBOopteiding van het Da Vinei Colege stuit nauw aan bij de ontwikkelingen in de metaal- en elektrotechnische industrie in de regio, en is in goede afstemming met VMBO en HBO tot stand gekomen. Studenten van de opleiding knjgen niet alleen onderwijs in de ambachtskant van de techniek, maar worden ook ingewijd in de vele rollen die een technicus in de productlevenscyclus kan spelen; van ontwerp tot productie en van marketing en service tot logistiek en recycling. Leren en werken worden daarmee sterker geïntegreerd. Ook is er veel aandacht voor communicatieve en sociale vaardigheden. De Ewald Award wordt door de stichting KMR toegekend aan een persoon of organisatie die zich bijzonder inzet voor versterking van kennis en kunde ten behoeve van de Mainport Rotterdam. De aanmoedigingspnjs is tot nu toe één keer eerder uitgereikt, in De prijs is een bronzen beeld van de hand van de Rotterdamse kunstenaar Ronald Motta en symboliseert de man of vrouw die met opgestroopte mouwen de toekomst tegemoet durft te treden, daarbij risico s neemt en daarover ook goed nadenkt. Voor meer informatie: Stichting Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam Iris van Essen, projectmanager mailbox@kmr.nl Holland Mjrine Geveke Motoren is het 150e volwaardige lid van branchevereniging Holland Marine Equipment. De Papendrechtse motorenleverancier kiest voor het lidmaatschap vanwege het belangrijke marktnetwerk dat de vereniging biedt en de centrale rol die HME heeft bij de belangenbehartiging van de maritieme industrie in binnen- en buitenland. Martin Bloem, directeur van Holland Marine Equipment, is zeer verheugd met het lidmaatschap van Geveke Motoren. Wij hadden al langer contact, maar nu is het ervan gekomen. Geveke is een van de belangrijkste spelers in de maritieme toeleveringsindustrie. Die moet je erbij hebben. Volgens Bloem zit de groei nog steeds in de vereniging. Ons lidmaatschap is in 6 jaar tijd verviervoudigd. Naast de 150 volwaardige leden zijn er belangrijke marktpartijen geassocieerd lid. Bij elkaar vormen wij een uniek netwerk, dat zich kenmerkt door een nononsense cultuur en een krachtige uitstraling. Onze activiteiten op de gebieden PR, export, innovatie en opleidingen voorzien duidelijk in een behoefte." De vereniging Holland Marine Equipment bevordert de positionering van de Nederlandse maritieme toeleveranciers in de markt door belangenbehartiging, versterking van het kwaliteitsimago, stimulenng van innovatie en bundeling van knowhow. G&eni W OoeteWiee,eer - feasebility studies - bouwbegeleiding " tekenwerkzaamheden - ontwerp scheepsbouwkiwidig eepsbouwkwidiq bureau Groothandelsgebouw E-7 Postbus GD ROTTERDAM Tel.: Fax :

7 M aritiem e M arkt door Menso de Jo n g Scheepvaart wijkt voor toerisme ijna iedereen kon genieten afgelopen zomer. Vakantiegangers van het fraaie weer, reders van het gunstige vrachtniveau. Voor scheepsbouwers lag het anders. Die in het Verre Oosten moesten hun vakantie vergeten; zij hadden het te druk met het boeken van nieuwe orders. Vele Europese scheepsbouwers met hun leeg rakende hellingen konden daarentegen wel vakantie opnemen, maar die zal zijn verpest door zorgen over het voortbestaan van hun werf. De binnenvaartschippers moesten wel met vakantie, omdat er, ondanks de lage waterstand op de Rijn, onvoldoende lading was. De vissers krijgen al jarenlang onvrijwillige vakanties opgelegd wegens de vangstbeperkingen. Duizenden vakantiegangers in Zuid-Frankrijk zagen hun verblijf aldaar helaas de mist ingaan door grote bosbranden. Enorme luchtverontreiniging, huizen en campings verbrand, ongetwijfeld vele dieren omgekomen en bovendien vielen er tenminste vijf slachtoffers. Ik dacht direct dat Chirac zijn vakantie wel zou onderbreken om ten strijde te trekken tegen dergelijke, bijna elk jaar voorkomende milieurampen die de toeristenindustrie grote schade berokkenen. Dat zou hij zeker hebben gedaan als een tanker op de Franse kust dreigt te stranden. Nu bleef het bij de uitspraak streng te zullen optreden tegen eventuele brandstichters. Logischer was dat hij met maatregelen was gekomen als het aanleggen van sprinklers langs bedreigde dorpen en campings, meer en beter brandblusmateneel en verbeterde preventie- en communicatiesystemen. Niets daarvan natuurlijk, want dergelijke maatregelen kosten de Franse staat veel geld, terwijl na een scheepsramp overheden de gevolgen ervan en de kosten van nieuwe regelgeving grotendeels kunnen afwentelen op de reders en bevrachters. EU: toerisme- en havenstaat De toenstenindustrie is uiteraard van groot belang in de Europese Unie. Buitenlanders komen voor onze oude steden, musea en ander fraais, de Europeanen zelf trekken in de zomer massaal naar bossen en stranden. Met onze verdwijnende industrie moet, naast rentenieren, toerisme een steeds belangrijker bron van inkomsten worden. We kunnen nog miljoenen nijvere Chinezen verleiden de toerismestaat EU te bezoeken, zelfs als vele bossen verbrand en stranden vervuild zijn. Daarvoor komen zij immers niet. Gelukkig trekt maritiem toerisme in Nederland nog steeds veel publiek: de vlootdagen, Delfsail, het bezoek van HAL's 'Oosterdam en Rotterdam, de Rotterdamse havendagen, een tocht op een bruin zeilschip, een kanovaart in de Biesbosch, enz. Toch moeten we bezorgd zijn over onze maritieme toekomst. In de EU hebben alleen Griekenland, Engeland, Denemarken, Nederland en de Duitse kuststrook langs de Noordzee een maritieme traditie. Frankrijk probeerde het wel met prestigieuze passagiersschepen en machtige oorlogsschepen, maar die laatste werden altijd verslagen door de echte maritieme landen evenals die van Spanje. De machthebbers in Parijs, Madrid en Berlijn behoren bovendien duidelijk tot het continentale Europa. Zij proberen van de EU niet alleen een toerismestaat, maar ook een havenstaat te maken. Hun gehele streven is erop gericht de EU als havenstaat meer macht te geven ten koste van de scheepvaart. Een doemscenario kan zijn dat schepen alleen in Europese uithoeken zonder toerisme mogen laden en lossen, waarbij de lading per trein of pijpleiding wordt aan- en afgevoerd met wellicht nog een kleine rol voor de korte vaart. Waar blijft Europees verzet? Het is verbazingwekkend dat de Europese maritieme landen niet meer verzet bieden tegen havenstaatacties als het Frans/Spaanse verbod voor oude tankers met zware olie hun Exclusieve Economische Zone (EEZ) te doorkruisen, het haastige en ondoordachte EUvoorstel oude, enkelwandige tankers sneller te laten slopen en het verzoek aan IMO van enkele kuststaten -dat zelfs het maritieme VK ondersteunt- de gehele Atlantische kust en het Kanaal te bestempelen tot Particularly Sensitive Sea Area (PSSA), waar kuststaten beperkingen aan de scheepvaart kunnen decreteren. En dat allemaal omdat een ballasttank - in feite een plaatselijke dubbele romp - van de 'Prestige' beschadigd raakte, waarna Spanje besloot, daarbij aangemoedigd door Frankrijk en Portugal, het schip in een door winterstormen geteisterde oceaan aan zijn lot over te laten. Uitgesproken verzet van de Europese reders is er evenmin. Er zijn, behalve in Griekenland, niet zo veel ELkeders meer met tankers. De enkelen hebben bovendien meestal moderne schepen, in welk geval zij zelfs de Elknaatregelen toejuichen. Dus geen principieel, maar uitsluitend een opportunistisch standpunt, aangezien minder oude tankers hogere vrachten voor hun schepen kunnen opleveren. Wel zijn er vele lijnvaartreders in de EU, maar die zwijgen in alle talen al kan een ongeluk in een Europese PSSA met een containerschip met

8 ton stookolie aan boord grote gevolgen voor hen hebben. Weliswaar is onze redersvereniging KVNR ten zeerste verontrust1door uitspraken van enkele politieke leiders in de EU over milieu en veiligheid, maar daarmee haal je de kranten niet. Ook de constatering dat regionale oplossingen uit den boze zijn, zowel bij de uitfasering van oude tankers als bij bestrijding van luchtverontreiniging door de scheepvaart, zet geen zoden aan de dijk. De Nederlandse overheid ondersteunt immers de pogingen van de Europese Commissie tot regionale oplossingen te komen. Er zijn natuurlijk uitzonderingen op deze stilzwijgende volgzaamheid. Zo veroordeelde Michael Everard als president van Bimco -een redersorganisatie met vele non-elheden naast de wèl kritische Grieken- enkele Eilanden voor 'political grandstanding'. Hun focus op tankers met een enkele romp zou uitsluitend als rookgordijn dienen om het technische probleem van structurele schade in ballasttanks niet ter discussie te hoeven stellen. Juist op dubbele-romp-tankers, waarbij de ladingtanks geheel omnngd zijn door ballasttanks, kan in de toekomst structurele schade ontstaan. Goed onderhoud kan dat voorkomen, maar de Gnekse vertegenwoordiger bij IMO oordeelde dat deze tanks op marginaal gebouwde tankers met te onderhouden zijn. Everard veroordeelde ook de juist trage besluitvorming over veilige vluchtplaatsen. Volgens hem wil Spanje daarover niet eens overleggen met het VK, waar wel een aanvaardbaar systeem bestaat voor de afwikkeling van scheepsrampen. Tot grote hilariteit van enkele IMO<ielegaties stelde Spanje zelfs voor dat vluchthavens alleen beschikbaar worden gesteld aan schepen die aan alle internationale eisen voldoen en dus Veilig' zijn. tieme tijdschriften en kranten. Politici, met uitzondering van wellicht een Europees Parlement sltd als Dirk Sterckx, nemen daar geen kennis van. Waarom ook? Er zijn weinig stemmen te behalen in de scheepvaart en de grote massa wil alleen minder olie op de kusten. Hoe, dat laat hun koud. De Europese scheepvaart zou de barricades moeten beklimmen om haar standpunten over te dragen aan een groter publiek. Daarbij moet de slachtofferrol duidelijk naar voren komen, want het publiek heeft altijd sympathie voor de 'underdog'. Wellicht Greenwave oprichten als tegenhanger van luis in de pels Greenpeace. Gel<x»f in poldermodel Misschien durven vele Europese reders niet duidelijk stelling te nemen tegen de toenemende politieke invloed op de scheepvaart, afhankelijk als zij zijn van overheden voor subsidies en andere steunmaatregelen. Het kan ook zijn dat zij nog steeds geloven in ons poldermodel, ondanks de polariserende uitroepen van enkele regeringsleiders en Commissaris Loyola de Palacio. Binnen de arbeidsorganisatie ILO lijkt ons poldermodel nog te werken zoals onder andere bij de behandeling van de identiteitskaarten voor zeevarenden. Daaronder zijn maar weinig stemgerechtenden in de EU, zodat de politiek zich er nauwelijks mee bemoeid heeft. Alleen de VS doet moeilijk door aanvullende eisen te stellen voor zeevarenden in Amerikaanse havens. Ook bij de, van oorsprong militante, internationale zeeliedenorganistie ITF zien we steeds meer bereidheid in overleg met reders tot oplossingen te komen. Bij onze zeettedenvakbond FWZ bestaat het poldermodel reeds lang voordat het woord werd uitgevonden. Al vroeg n haar bestaan beijverde FWZ-voorgangster Volharding zich voor meer samenwerking met de reders al kwam zij daarbij m conflict met de syndicalistische vakbond waarvan veel anarchisten lid waren. Ook de reders hadden aanvankelijk moeite Volharding s handreiking te accepteren. Als apotheose van ons maritieme poldermodel was er op 28 juli het grote feest van de FWZ aan boord van de Rotterdam ter gelegenheid van haar 100-jarig bestaan, al viel dat eigenlijk reeds in Zeventig jaar terug, in 1932, was er nog de zeeliedenstaking, waarbij de HAL de Koninklijke marine vroeg een 'muiterij van de stooklieden aan boord van een oudere Rotterdam de kop in te drukken. Nu hebben FWZ en HAL een gemeenschappelijk doel: hoe krijgen we meer Nederlandse officieren om de schepen te bemannen. Als dat niet lukt, is er inmiddels overeenstemming bereikt met de KVNR over de vergunningencommissie waarin FWZ en KVNR beslissen of een buitenlandse gezagvoerder mag worden aangesteld. Als vakbond met maar beperkte groeimogelijkheden wil de FWZ toch niet stil blijven staan. Voorzitter Ed Sarton ziet wel mogelijkheden in verdere samenwerking: öf in een FNV Maritiem waarin alle Nederlandse maritieme bonden zijn verenigd, öf in een samengaan met de Engelse vakbond Numast. Daarmee is al heel veel overleg, aangezien zowel de HAL als P&O Nedlloyd en enkele veerboten met zowel Nederlandse als Engelse bemanningen varen. Dit soort nieuws lees je alleen in enkele mari

9 ni a and ' U I a r i t i e m Opdrachten Tewaterlating Vrachtschepen Damen Hoogezand heeft naast de beide reeds eerder verworven opdrachten van de Duitse rederij Schoning, welke als bouwnummers 825 en 826 in aanbouw zijn in de Oekraïne, een aanvullende opdracht verworven voor de bouw van twee zusterschepen van het type CF Laatstgenoemde schepen worden in Yichang, China, gebouwd en zullen respectievelijk in februari en juni 2004 worden opgeleverd. Varend theater Snijkopzuiger J F J De Nul De scheepswerf De Hoop Lobitti heeft Direct na de tewatertatmg bij de HC te voor de rederij Koln Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt in opdracht de \ de Jan De Nul groep door mevrouw De Kinderdijk is de nieuwste aanwinst van bouw van een tfieaterpassagierschip verworven, dat plaats moet bieden aan de naam JFJ De Nul ontving. Het is het NuHDe Ryck gedoopt, waarbi) het schip 1400 gasten. Het schip wordt als catamaran ontworpen en zal, naar verluidt, een lengte van 85 m, een breedte van 19,3 m en een hoogte van 10,3 m krijgen bij een diepgang van 1,5 m. De voortstuwing zal worden verkregen door twee 783 kw motoren. De oplevenng is gepland in juni ste schip dat in opdracht van de groep door IHC Holland werd gebouwd. De afbouw van het vaartuig zal nog enige tijd in beslag nemen. Naar verwachting zal rond de jaarwisseling de oplevenng van de snqkopzuiger plaatsvinden. Rivier-/zeeschepen De Damengroep heeft de opdracht ont krijgen de afmetingen 126,8 x 16,6 x Het prille ontwerp vangen voor de bouw van vier rivier/zee 6,7 m, een vermogen van 1935 kw en schepen. Zij zijn bestemd voor een Oe- een laadvermogen van 6300/3800 ton De grootste en sterkste ter wereld kraïnse rederij en zullen aldaar worden respectievelijk voor zee- en riviervaart. Het schip kan worden ingezet op zowel ca 30 procent meer is dan aan de huidi gebouwd op de werf Okean. De schepen geringe diepte (circa 6,5 m) als ook op ge generatie snijkoppen. Het totaal geïn een diepte van 35 meter door de cutter- stalleerd vermogen bedraagt ruim ladder te voorzien van twee ladderdraai kw, geleverd door drie hoofddie- Opleveringen punten. De zuiger is geschikt voor het baggeren van zand, klei en rots. Bovendien heeft hij de mogelijkheid het bagger- selmotoren van 8400 kw ieder, een hulpgenerator van 1850 kw en een noodgenerator van 140 kw. Het daarvan Binnenvaarttanker Joline en 85 kw. Het stuurhuis is hefbaar uit mengsel hetzij via een dri)vende lading onder druk af te voeren, dan wel met afgeleide voortstuwingsvermogen bedraagt 2 x 3800 kw, waarmee een snel Begin augustus heeft De Groot Moto gevoerd en bevat onder andere een sproeipijpen in bakken te storten. De heid van 12,5 kn. kan worden gereali ren het ms.joline overgedragen aan lessenaar met een op GPS aangeslo onderwaterpomp op de cutterladder, sa seerd. De accommodatie zal plaats de eigenaar schipper Henjo van Twit- ten Tresco kaartscherm en wordt ge men met de twee aan boord geplaatste bieden aan 60 mensen. De hoofdafme- lert. De Joline heeft een lengte van flankeerd door twee Furuno radar pompen hebben een totaalvermogen tingen zijn 124,4 x 27,8 x 8,8 m en een 135 m, een breedte van 11,45 m. en systemen. Kaartscherm en radar van kw. Het vermogen aan de diepgang van 6,00 m. is ingericht voor het vervoer van 268 schermen zijn in principe te koppelen, snijkop bedraagt 6000 kw, hetgeen cir- teu in vier lagen. Het schip heeft één maar daar is nog niet in voorzien. De groot ruim waarin balken voor de geleiding van de containers zorgen. De meeste bedieningsfuncties en waarschuwingssystemen zijn aangesloten O ra et I^abora beide motoren Caterpillar type 3512, op het touch-screen paneel. Maatrege Maaskant Shipyards te Stellendam heeft De voortstuwingsinstallatie bestaat uit met een vermogen van circa 746 kw len zijn getroffen om de overdracht na de technische proefvaart van het m.s. o.a.: elk, drijven ieder een in een straalbuis van trillingen van motoren op het schip Ora et Labora ' GO-5, gebouwd onder Deutz MWM hoofdmotor, 1471 kw bij geplaatste schroef aan en geven het en van motoren en schroef op de in bouwnummer 578, begin augustus het 545 toeren, type TBD 645 L6F, flexi schip een snelheid van rond 20 het achterschip geplaatste woning te vaartuig officieel overgedragen aan de bel opgesteld km/uur. Ten behoeve van het ma beperken. Uit meting tijdens de onge opdrachtgever. Het vaartuig van de be koeling van de hoofdmotor door noeuvreren is het schip voorzien van laden proefvaart werd in de woning kende Concofde-serie draagt het re middel van beunkoelers dubbele roeren achter de straalbuizen een zeer acceptabele geluidswaarde gistratienummer 'GO-51en is gebouwd in Reintjes keerkoppeling, type WAF die zowel synchroon als onafhankelijk van 51 db gemeten. opdracht van v.o.f. Zeevisserijbedrijf 3455, incl. ingebouwde schroefas- van elkaar kunnen worden bediend en Het schip zal voor Frankenbach wor H. Tanis te Goedereede. Het vaartuig is rem, red. 4,074:1, voorzien van trot- daarnaast zijn er twee boegschroeven den ingezet voor het vervoer van con ingeschreven in het Centraal Visserijre- ling-valve opgesteld met een vermogen van 368 tainers tussen Rotterdam, Antwerpen gister, voldoet aan de eisen van de schroef, 44>lads mm in een kw, welke wordt geleverd door twee en Mainz. Het schip is afgeijkt op Nederlandse Scheepvaart Inspectie en Superior HS straalbuis Caterpillar motoren type In de 3000 ton in plaats van het maximum heeft het certificaat van deugdelijkheid 1 boegschroef 110 kw electricitertsbehoefte wordt voorzien van 3900 ton waarop gedimensio voor Vaargebied 2. 1 hekschroef 88,2 kw door twee generatoren van resp. 55 neerd. De afmetingen van het vaartuig zijn: Verder zi n o.a. geplaatst: lengte over alles 42,35 m. 2 hulpmotoren merk Deutz MWM, ty breedte 8,50 m. pe BF6M 1015C 314 kw bij 1500 holte 5,15 m. omw/min, samengebouwd met een

10 390 kva Stamford draaistroomgenerator (VS) 1 hulpmotor Deutz MWM, type BF4M KW bi 1500 omw/mm., samengebouwd met een 97 kva Stamford draaistroomgenerator (MK) Ten behoeve van de vangstverwerkmg zijn o.a. geplaatst; een 10-trommelige vislier, fabrikaat Maaskant, type M220 EP4/160 EP6, aandrijfvermogen 198,6 kw, incl. noodliermotor a 29,4 kw een koelinstallatie voor het visruim een scherfijsinstallatie, 2500 kg/24 uur De accommodatie bestaat uit: - 2 driepersoons hutten 1éénpersoons machinistenhut - 1éénpersoons schippershut kombuis, proviandruimte, messroom, douche en toilet De volgende navigatie/communcat* apparatuur is voorzien: 1 satelietkompas, 1 magnetisch kompas, 1automatische piloot, 2 navigators, 2 videoplotters, 2 radars, 2 echoloden, 1 zend/ontvangmstalatie, 1 lusterwachtorrtvanger, 1 scrambler, 3 marr foons en 2 camerasystemen voor het bewaken van de gangboorden. Op het vaartuig is een vangstverwerkingsinstallabe van eigen ontwerp aangebracht. De installatie bestaat uit: twee visstortkleppen, een elevator, een zoekbartd, een opvoerband, twee striptafels, sorteerunit voor maximaal 5 vangst soorten, spoelmachine met opvoerband, een 4voudige stortkoker naar het visruim en in het visruim een 4 vaks visstort. De buiskap is geheel geïsoleerd met een PUschuim en is afgetimmerd met een met kunststof bespoten beplating. Het stalen dek onder de buiskap, alsmede de staten visrumvloer z fi bedekt met een rubbermortelsysteem voorzien van een kunststofcoatmg, we&e eveneens op de wanden van het visruim is aangebracht. Het vaartuig is voorzien van een elektronisch tankmeetsysteem voor zowel brandstof- als drmkwatertanks, Tevens is het schip uitgerust met een centraal gasolievulsysteem. Op dit vaartuig werd een AMACS Control System aangebracht. Met dit systeem heeft men de mogeli kheid om via meerdere aanrakingsgevoelige schermen informatie uit te lezen en is het mogelijk diverse werktuigen en apparatuur te bedienen. Het besturingssysteem haalt de informatie binnen en bewerkt deze volgens de software. Op de schermen wordt de informatietekst veelal grafisch zichtbaar gemaakt. Zo kunnen txj een stomg relevante gegevens opgevraagd worden. Het systeem wordt toegepast voor de bestumg, bediening en urtlezng van pompen, dekver- (chtrg, navigatievertictiting en de tankmeting. Beeldschermen zqn hiertoe aangebracht in de brug, de machinekamer en onder de buiskap. Voorts heeft het vaartuig de beschikking over een AMACS Alarmsysteem. Kt systeem bewaakt de sensoren, de terugmeldingen van de relais, etc. Beeldschermen zijn hiertoe aangebracht in de brug en in de machinekamer. Op dit alarmsysteem is bij onbemand schip een estafette telefoonsysteem aangesloten. Hiermee verschijnt er na een alarmmelding een SMSbericht op de GSM-telefoon van de schipper. Mocht deze niet reageren dan wordt het bericht automatisch doorgeschakeld naar een 2e, 3e of volgende persoon. Damen Shipyards Door Damen Shipyards zijn in de periode luli en begin augustus een viertal schepen aan diverse opdrachtgevers overgedragen. Het betreft: een Multi Cat, de DMS Beagle, voor Damen Marine services te HardinxveldOiessendam een Stan Tug, de Conservator, voor King s Lynn Conservancy Board Ltd, UK een Stan Tug, de Salah Eddine voor Lattakia General Port Company, Syrian Arab Republic een Damen ASD Tug, de Kakulo, voor Sonasurf, France De Multi Cat 1908, die de naam DMS Beagle heeft gekregen, kan worden ingezet voor sleep- en duwvaart, ankerbehandeling en ondersteuning bij baggerwerkzaamheden. Het schip is geklasseerd bij Bureau Veritas met notatie Workboat Coastal Area. De afmetingen van het vaartuig zijn: lengte o.a. 18,70 m, breedte o.a. 8,06 m. holte in de zijde 2,75 m. Diepgang 2,17 m. Het voortstuwingssysteem bestaat uit: 2 Caterpillars type 3408 W B met een totaatvermogen van 700 kw bij 1800 rpm 2 Reintjes Waf type 144/3 952:1 tandwielkasten 2 Promarin schroeven met vaste spoed en 2 straalbuizen merk Van de Giessen De paaltrek bedraagt 12,5 ton en tijdens de proeftocht bedroeg de snelheid 8,6 kn. Tot de M.K. uitrusting behoren o.a.: hoofdgeneratorset, John Deere type 4045TF-158/Stamford 75kVA/400 V havengeneratorset, Hatz 2L41C/- Stamford 15kVA/400V brandstoftransportpomp: SIHI AKHK 6101, Capaciteit 32 m3 watertransportpomp: SIHI AKHK 6101, Capaciteit 32 m3 twee stuks SIHI VWSI 5013 bilgepom- een volledig uitgeruste werkplaats. De nautische en communicatiemiddelen bestaan onder andere uit een zoeklicht van 500 W, een Furuno FR1505 Mk 3 Radarsysteem, een Furuno FE-700 echolood, VHF in duplo merk Saitor en Furuno GPS en Navtex. De Damen Stan Tug 1605, bouwnummer , die de naam 'Conservator' heeft gekregen, kan worden ingezet voor sleepdiensten en assistentie bij het meren van schepen. Het schip is geklasseerd bij Uoyds Register of Shipping met notatie Specified Coastal Services LMC. De afmetingen van het vaartuig zijn: lengte o.a. 16,65 m breedte o.a m, holte in de zijde 2,51 m, pen met een capaciteit van 24 m3 diepgang 2,20 m. Speek PY2071 Hydrofoor met een capaciteit van 13lrter/ min. Het voortstuwingssysteem bestaat uit: 2 Caterpillars type 3408 TA/C met Het vaartuig kan 54 m3 brandstof, 23 m3 een totaalvermogen van 806 kw bij ballastwater en 15 ton drinkwater aan 2100 rpm boord nemen. 2 Reintjes Waf type 164/5619:1 tandwielkasten Het vaartuig is uitgerust met een dek- 2 Bronzen schroeven met vaste kraan merk HEILA HLRM met een hijsver spoed en 2 straalbuizen merk Van de mogen van 22 ton op 3 m. en 5,4 ton op Giessen 10,45 m., een boegroller met een diameter van 900 mm en een 15 tons ankerlier alsmede een sleephaak met een SWLvan 15 ton. De paaltrek bedraagt 14,2 tor en tijdens de proeftocht bedroeg de snelheid 10,2 kn. In de opbouw zijn ondergebracht het stuurhuis en het dagverblijf. Onderdeks Tot de M.K. uitrusting behoren o.a.: bevinden zich een vier-persoons hut en SIHI VWSI 5013 bilgepomp/algemene-

11 (Jenstpomp met een capaciteit van 24 m3 elektrisch gedreven Hydrofoor twee door de hoofdmachne aangedreven 24 volts omvormers en 2 stuks 24 volts/200 Ah batterijen en bqbehorende overschakelapparatuur. Het vaartuig kan 13,7 m3 brandstol, 1,3 m3baüastwater en 0,7 m-1drinkwater aan boord nemen. Malndacfc De dekwtrustmg bestaat mt: een rubber fender en een handbediende ankeriier ten behoeve van de Pool ankers op het voorschip en een Mampaey 15 tons sleephaak op het achterschip. In de opbouw bevindt zich het stuurhuis. Onderdeks zijn de sanitaire voorzieningen, kombuis en voorraadkasten ondergebracht. Below MainQccfc BMgadadt De nautische en communicatiemiddelen bestaan uit: zoeklicht van 250 W, een Simrad A 41C radarsysteem, een Furuno LS 6100 echolood, een Cassens & Plath reflecta kompas, een DGPS systeem van Raymanne type Raychart 320, VHF radio merk Saüortype RT2048 en een VHF radio merk Skanti 1000P SDC. Algemeen plan DMS Beagle Conservator De Damen Stan Tug 2207, bouwnummer 6538, voor de Lattakia Port Company, die de naam 'Salah Eddine heeft gekregen, kan worden ingezet voor sleepdiensten, assistentie bij het meren van schepen en als blusvaartuig. Het schip is geclasseerd bij Lloyds Register of Shipping met notatie Tug Specified Coastal Services LMC. De Salah Eddine Stan Tug 1605

12 De afmetingen van het vaartuig zijn: Lengte o.a. 22,50 m. Breedte o.a. 7,25 m. Holte in de zijde 3,75 m. Diepgang 3,30 m. kva, 50 Hz, 220/380 Va.c. Een bdgepomp merk Facet cap. 0,5 mvhr Twee biuspompnstaiaöes f# u s HGTF1 meteen capaciteit van 1350m3/tr Het voortstuwingssysteem bestaat uit: 2 Caterpillars type 3508 TA/B met een totaalvermogen van 1492 kw bij 1600 rpm 2 Reintjes Waf type 562L/5421:1 tandwielkasten 2 Bronzen Promarinschroeven met vaste spoed en 2 straalbuizen merk Van de Giessen Het vaartuig heeft tankrutmte voor 149,0 m3brandstof, 104 m3cfrwkwater, 24 m3 schummatenaal en circa 3rr>3 afvalstoffen. De dekuitrusting bestaat mt een Steepler met dubbele sleeptrommel op het voordek van 150 ton trek op de stoppers, een haalsnelheid van 20nVmm bij een trek van 30 ton en een inloopsnelheid De paaltrek bedraagt 27,8 ton en tijdens de proeftocht bedroeg de snelheid 11,9 kn. Tot de M.K. uitrusting behoren o.a.: twee hoofdgeneratoren merk Caterpillar type 3304B NA/SR4 met een capaciteit van 2x63 kva, 50 Hz, 220/380 Va.c. een bilgepomp merk Facet cap. 0,5 m3/hr een door een Caterpillar 3306B TA aangedreven bluspompinstallatie met een capaciteit van 600 m3/hr. Het vaartuig kan 35,0 m3 brandstof, 9,2 m3drinkwater, 4,6 m3schuimmateriaal en circa 4m3 gesorteerde afvalstoffen en oliën aan boord nemen. De dekuitrusting bestaat uit: twee 135 kg HHP Pool ankers met bijbehorende 247 m. ketting en Kraai eveld ankerlier. Een 3 tons elektrisch aangedreven kaapstander De Kakulo staan de beide bluskanonnen opgesteld. In de opbouw bevindt zich het stuurhuis, en zijn verblijfruimten en sanitaire voorzieningen voor 10 personen alsook de kombuis ondergebracht. De nautische en communicatiemiddelen bestaan uit: zoeklicht van 1000 W, een Furuno FR-7062 radarsysteem, een Furuno LS 6100 echolood, een Observator kompas, een GPS systeem van Furuno en een VHF rad merk SaHor type RT2048. De Damen ASD Tug 32117, bouwnummer , voor Sonasurf-Frankrijk, die de naam 'Kakulo ' heeft gekregen, kan worden ingezet voor sleepdiensten, assistentie bij het meren en escorteren De afmetingen van het vaartuig zijn: lengte o.a. 32,22 m. breedte o.a. 11,70 m. holte in de zijde 5,00 m. diepgang achter 5,27 m. Het voortstuwingssysteem bestaat uit 2 Rolls Royce Bergen KRMB-9 motoren met een totaal vermogen van 4060 kw bij 900 rpm, gekoppeld via slipkoppelingen aan twee Rolls Royce Aquamaster US 255 Azimuth thrusters. De trekkracht in voorwaartse richting bedraagt 68.1 ton en in achterwaartse richting 65,2 ton. Het vaartuig behaalt een snelheid van 13,6 kn in voorwaartse richting en 13,0 kn achteruitvarend. van 30ni/min onbelast en een lier op het achterdek met een haalsnelheid van 10 m/min bij een last van 110 ton en 30 rrt/rmn bij een last van 30 ton, alsmede een Mampeay sleephaak van 100 ton SWL. Tegen de achterzijde van het stuurhuis staan de beide bluskanonnen opgesteld. In de opbouw bevindt zich het stuurhuis, en zijn verblijfruimten en sanitaire voorzieningen en vijf hutten voor in totaal 10 personen ondergebracht. Eveneens bevinden zich daann ook de storesruimten en de kombuis. De nautische en communicatieapparatuur bestaat onder andere uit Furuno radars, een magnetisch en een gyrokompas, een Plath autopilot, Furuno instrumenten zoals echolood, DGPS, Immarsat C, SSB, Navtex en AIS, en een dubbele VHF-installatie merk Sailor type RT4822. merk Kraaijeveld en een rubber fender op van schepen, en als blusvaartuig. Het Tot de M.K. uitrusting behoren: de boeg en een 45,9 tons sleephaak. Tegen de achterzijde van het stuurhuis schip lis geklasseerd bij Bureau Veritas met notatie onbeperkte vaart. Twee Caterpillar hoofdgeneratoren type 3304B T van 106 kva ieder2x63 m aritiem evacaturebank.n l D e n o. 1 In m a r i t i e m e v a c a t u r e s! r o w e r e p by M a k k e l i j k e n s n e l o n - lin e s o l l i c i t e r e n I l P) O V j f ï Q O R u i m b e d r i j v e n p l a a t s e n r e e d s h u n v a c a t u r e s >ij o n s! t i

13 Exlitorial door W illem de Jo n g Special Wetgeving en Voorschriften De conclusies van de in 1999 in Amsterdam gehouden Mare Forum conferentie over het onderwerp Quality Shipping" bevatte de volgende zin: In practice, there are so many regulations and requirements that no ship in the world could realistically be expected to comply with all of them. En inderdaad, indien men zich tracht te verplaatsen in de positie van een buitenstaander die kijkt naar de mate van regelgeving ( Rules and Regulations ) waar de scheepsbouwers en reders en daarmee verwante bedrijven (ontwerpbureaus, leveranciers, onderaannemers, enz.) mee te maken hebben, dan zal men niet verbaasd zijn indien zo'n buitenstaander in totale verwarring raakt. h De ontwerp- en bouwspecifi- - catie voor een gemiddeld hoe sterk een casco moet zijn, waaraan het I zeeschip begint meestal met een paar A4 pagina s waarin de van toepassing zijnde voorschriften en re- I gels worden gerubriceerd. I V En wellicht raken met alleen buitenstaanders enigszins in de war wanneer men zo n opsomming ziet. Deze uitgave van ons blad bevat een aantal artikelen waarin een paar specifieke ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving worden belicht. In deze editorial wordt geprobeerd enige ordening aan te brengen in de verschillende vormen van regels en voorschriften waar schepen aan geacht worden te voldoen. Geen opsomming van alle voorschriften, dat zou ondoenlijk zijn in het kader van een editorial, maar meer een type indeling. Het doel van de wet- en regelgeving in de meest algemene zin is uiteraard het verkrijgen van veilige schepen, veilig voor passagiers, bemanning, lading en ons milieu. Belangrijke neveneffecten zijn het verschaffen van een level playing field voor de bedrijven in de maritieme markt en het kunnen presenteren van vergelijkbare offertes voor nieuwbouw projecten. Ontwerpers en bouwers hebben in principe te maken met de volgende regels: 1. Technische voorschriften: hoe een hecht en sterk" schip te ontwerpen en te bouwen 2. Specifieke veiligheidsvoorschriften: hoe een schip uit te rusten zodat de passagiers en bemanning kunnen overleven in geval van een calamiteit of te zorgen dat de schade aan het milieu zoveel mogelijk beperkt blijft. 3. Operationele voorschriften: hoe een schip te bemannen en te bedrijven. 4. Economisch gerichte regels: hoe bv. een schip te meten met het oog op het betalen van haven- en kanaalgelden. De eerste groep, aangeduid als Technische Voorschriften", bevat voornamelijk de classificatie voorschriften. Deze eisen bepalen gebruikte staal moet voldoen, hoe sterk een stuurmachine moet worden ontworpen, hoeveel smeeroliepompen moeten worden geïnstalleerd, hoe dik een schroefas voor een bepaald vermogen moet zijn, enz. In principe zijn dit objectieve regels, gebaseerd op de wetten van de mechanica, technische analyse en langjarige ervaring. De periodieke inspecties welke in overeenstemming met de classificatie voorschriften worden uitgevoerd, zorgen voor een continue feedback van relevante informatie. De tweede groep, hier aangeduid als specifieke veiligheidsvoorschriften" bevat met name de statutaire voorschriften. Dit zijn de eisen welke de vlaggestaat hanteert alvorens een Certificaat van Deugdelijkheid" of een overeenkomstig certificaat wordt uitgereikt. Waren aanvankelijk de statutaire voorschriften nogal verschillend van vlaggestaat tot vlaggestaat, sedert de oprichting van de IMO (International Maritime Organisation) zo n 50 jaar geleden, heeft er een geleidelijke harmonisering plaats gevonden met als gevolg dat thans het statutaire eisenpakket wereldwijd niet veel meer verschilt. Dit pakket is thans in hoge mate gebaseerd op de IMO 1974 SOLAS Conventie en andere IMO Conventies, Codes en Verdragen. De statutaire voorschriften zijn veelal ontstaan in reactie op ongelukken en betreffen onderwerpen als stabiliteit en indeling, uitwa- teringsaspecten, reddingsmiddelen, brandveiligheid en communicatiesystemen. Deze voorschriften zijn ontstaan als een compromis tussen verschillende meningen van landen en hun vertegenwoordigers in de discussie over hoe een calamiteit te voorkomen o< in ieder geval de gevolgen ervan zoveel mogelijk te beperken. Statutaire regels kunnen door hun aard niet altijd op volledig objectieve wijze worden bepaald en sommige van deze regels hebben een duidelijk subjectief karakter. De politiek en de publieke mening kunnen ook een rol spelen, zoals bv. in de discussie over enkel- of dubbelwandige tankers. Daarbij zijn ook regionale factoren soms belangrijk, hetgeen een gevaar betekent voor de positie van de IMO. In Europa is door de vorming van de EMSA (European Maritime Safety Agency) een beslissende stap gezet naar regionalisatie. Het is te hopen dat dit leidt tot een verdere harmonisatie van regels en hun toepassing binnen de Europese Unie en met tot tweespalt in de IMO. De verdere harmonisatie binnen de EU is enige tijd geleden reeds ingezet door de introductie van de Europese Richtlijn in zake Uitrusting van Zeeschepen (Marine Equipment Directive). Deze Richtlijn heeft tot doel te realiseren dat bv. een in één EU land volgens statutaire eisen goedgekeurd reddingsmiddel of ander uitrustingsstuk zonder problemen in een ander EU land door de autoriteiten wordt geaccepteerd. Deze uitgave van ons blad bevat een aantal artikelen over aspecten van deze Europese Richtlijn. De groep Operationele Voorschriften" begint steeds belangrijker te worden. Hieronder vallen uiteraard de regels betreffende opleiding en aantal bemanningsleden. Het recent internationaal ingevoerde STCW-verdrag (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) streeft ook op dit punt naar een internationale harmonisatie. Nuttig in verband met de internationale bemanningen op veel schepen. Helaas moet men zich afvragen of het kwaliteitsniveau dat men met het STCW-verdrag bereikt, voldoende is voor de eisen die men thans in het algemeen stelt aan de veiligheid van onze schepen. Onder deze groep Operationele Voorschriften valt uiteraard ook de een paar jaar geleden geïntroduceerde en inmiddels wereldwijd geïmplementeerde ISM Code (International Safety Management). De ISM Code is ontstaan uit het besef dat een verdere substantiële verbetering van de veiligheid slechts te bereiken is door in het operationele management van onze schepen grotere

14 nadruk te leggen op het aspect veiligheid. De gebeurtenissen van de 11* September 2001 in New York hebben voorts een nieuwe loot aan de stam van de "Operationele Voorschriften ' opgeleverd, nl. de International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, niet gericht op beveiliging van schepen tegen brand of slecht weer, maar tegen de activiteiten van terroristen. Een artikel in deze uitgave gaat uitvoerig op dit onderwerp in. De vierde groep, genaamd "Economisch gerichte regels" bevat een aantal Codes en Conventies op het gebied van aansprakelijkheden (als bv. de Limitation of Liability for Maritime Claims Convention) maar ook de 1969 Tonnage Measurement of Ship Convention. Deze Tonnage Convention speelt geen positieve rol in de scheepvaart. De formule voor tonnage volgens deze conventie is een functie van de lengte, breedte en holte van het casco en het volume van de dekhuizen. Het resulterende getal heeft geen fysieke betekenis (zoals bv. laadvermogen of waterverplaatsing) en wordt gebruikt voor het bepalen van havengelden, doorvaart- kosten door kanalen en sluizen, enz. Het ton- nagegetal wordt ook gebruikt als breekpunt in een groot aantal voorschriften, waarbij bv. boven een bepaald tonnagegetal bepaalde voorzieningen vereist zijn en daaronder niet. Het is meestal economisch van belang het tonnagegetal zo laag mogelijk te houden en dat heeft een negatief effect op de veiligheid. Het leidt tot schepen met geringe holte (laag vrijboord), met een open bak en onnodig kleine dekhuizen. Deze schepen hebben een beperkt extra dri fvermogen en een ongunstige stabiliteit. Pogingen om het gebruik van deze conventie te wijzigen en om andere referenties toe te passen voor het bepalen van havengelden en andere scheepskosten hebben tot dusver geen tastbaar resultaat gehad. Met name het KNVTS-lid Ir. Ernst Vossnack spant zich zeer in om nationaal en internationaal voor dit probleem aandacht te krijgen. De internationale aandacht begint langzamerhand wel te komen, maar nu moeten de acties nog volgen. De negatieve invloed van een laag vrijboord op de stabiliteit van schepen zal binnenkort in ons blad uitvoerig worden belicht, nl. door de rapportage over de eerste fase van een project dat werd gestart na de ramp met de Dongedijk (zie ook SW d Z van juni 2002). Wellicht heeft het bovenstaande overzicht ertoe bijgedragen een beter inzicht te krijgen in de opbouw van de maritieme wet- en regelgeving. Het overzicht betreft de algemene regels waar schepen aan moeten voldoen. Daarnaast zijn er nog verschillende voorschriften voor specifieke scheepstypes of voor het vervoer van specifieke ladingen. Zoals gezegd, wordt in een aantal artikelen in deze uitgave ingegaan op een paar specifieke situaties en ontwikkelingen op dit gebied. De maritieme industrie heeft in het recente verleden veel extra eisen en voorschriften over zich heen gekregen. Vaak als reactie op onprettige gebeurtenissen (Exxon Val- dez, Braer, Erika, Prestige, 11 september 2001, Tricolore, etc.). Nochtans is het statistisch duidelijk aan te tonen dat de internationale scheepvaart steeds veiliger is geworden. Vanaf 1890 tot 1990 is het procentuele verlies aan schepen teruggegaan van 3,5% tot minder dan 0,3%. Deze ontwikkeling heeft zich ook in het meer recente verleden voortgezet zoals blijkt uit de bijgevoegde grafiek welke over de periode de actual loss rate per 1000 ships laat zien. Dit betreft schepen met een gt van 100 of meer. De gemiddelde leeftijd van de wereldvloot over deze periode was toegenomen van ca. 12 naar meer dan 20 jaar. De maritieme veiligheid ligt thans minstens op hetzelfde niveau als dat van commerciële vliegtuigen, uitgedrukt in verloren vliegtuigen of schepen per 1000 per jaar. Uiteraard is dit een reden voor vreugde maar het heeft ons met geholpen bij het beperken van extra regelgeving en zal ons ook in de toekomst niet helpen in- dien we er niet in slagen grote milieurampen zoals met de Exxon Valdez of Prestige te vermijden. Zolang dit soort gebeurtenissen voorkomen zal de scheepvaart in zekere zin een speelbal van de politiek blijven. Willem de Ruiter, de eerste directeur van de nieuw opgerichte European Maritime Safety Agency (EMSA) zegt hierover het volgende in een interview gepubliceerd in The Baltic, het orgaan van The Baltic Exchange: We can never be satisfied with a bad accident. A Spanish fisherman, badly affected by the Prestige, is not interested in statistics that show improvements. It is simple a question of zero-tolerance". Met deze realiteit zullen we moeten leven, ook al gaat hij daarbij geheel voorbij aan het feit dat de Spanjaarden de ramp hadden kunnen voorkomen of tenminste beperken door het schip niet naar zee te sturen, maar de beschutting van een baai aan te bieden. Ondanks alle verbeteringen wordt onze scheepvaart in brede kringen gezien als een milieu- gevaarlijke en slecht gerunde industrie waar de politiek (met behulp van IMO, EMSA, U.S. Coastguard, etc.) een sterke greep op moet houden. Het is met onlogisch dat de publieke opinie en dus de politiek na een ernstig milieuschade geval komt met het standpunt van zero- tolerance. Maar men zal ook moeten beseffen dat er altijd ongelukken zullen gebeuren en bepaald niet alleen met sub-standard schepen van slechte rederijen. Schepen als de Exxon Valdez en de Tricolore behoorden bij de beste schepen van de beste rederijen die men kent. Actual loss rate per 1000 ships 197S-2000 Zolang schepen olieproducten en andere vervuilende lading vervoeren en zelf zware stookolie als brandstof gebruiken, zullen kleinere en grotere milieurampen niet geheel te voorkomen zijn. Maar hopelijk komt er binnen afzienbare tijd een betere balans tussen enerzijds het besef bij de overheden (en dus het algemene publiek, inclusief milieuorganisaties) dat rampen niet altijd te vermijden zijn en het besef dat de scheepvaart, in al haar geledingen, zich inderdaad serieus inspant om met een optimale veiligheid en betrouwbaarheid haar werk te doen. Dat betekent dat de scheepvaart enerzijds fier moet zijn op wat is bereikt en dat ook duidelijk bekend maakt, maar dat er anderzijds geen ruimte mag overblijven voor sub-standard schepen en operators. Indien zo n situatie zou worden bereikt, zal het voor de politiek niet langer nodig zijn om elk serieus ongeluk te beantwoorden met weer extra regels en voorschriften. Ondertussen zal Schip & Werf de Zee u over dit belangnjke onderwerp blijven informeren en proberen een bijdrage te leveren aan de discussie en de verbetering van het imago van de scheepvaart. Ir. Willem de Jong is redactielid van Schip en Werf de Zee

15 Wet Scheepsuitrusting^^M door Pieter van der Weide en N ick Wessels Marine Equipment Directive Een gezam enlijk college van deskundigen De landen binnen de Europese Unie werken steeds nauwer samen op het gebied van overheidstaken en ook de maritieme sector merkt daar de invloeden van. De CE -markering is inmiddels thuis en op het werk bij iedereen een bekend begrip. Sinds januari 1999 moet ook scheepsuitrusting voldoen aan een Europese richtlijn, tenminste als zij bestemd is voor schepen varende onder een Europese vlag. Deze Marine Equipment Directive 96/98/EG (MED), in Nederland de Wet Scheepsuitrusting, is op eenzelfde manier vorm gegeven als CE-markering, maar wordt weergegeven door een twaalfspakig stuurwieltje (wheelmark). Het Wheelmark" Marine Equipment Directive Tot aan de invoering van deze richtlijn had elke lidstaat zijn eigen wetgeving (statutory re- quirements) met betrekking tot uitrusting die niet onder klasse viel. Hierdoor werd bijvoorbeeld een in Duitsland goedgekeurd product niet automatisch in andere landen geaccepteerd. Technische voorschriften werden dan ook vaak als technische handelsbarrières gebruikt. Doelstelling van de Europese richtlijn is om nationale regelgevingen op elkaar af te stemmen en het vrije handelsverkeer binnen de EU te bevorderen. De MED kent 5 verschillende productcategorieën: Persoonlijke reddingmiddelen Voorkoming van verontreiniging van de zee Brandbescherming Navigatie apparatuur Radiocommunicatiemiddelen De uitrusting die hieronder valt is zeer breed en omvat onder meer reddingboten en hulp- verleningsboten, tewaterlatingapparatuur, reddingsvesten en -gordels, noodsignalen, brandblusapparatuur en -systemen, brandvertragende constructiematerialen, bekledingen en beddengoed, olie/water separatoren enz. geeft de lijst (per product) aan welke keuringsmodules van toepassing zijn. De fabrikant heeft zelf tot een bepaalde hoogte een mate van vrijheid in de keuze van de modulen. In de meeste gevallen betreft het een type approval certificenng, in combinatie met een kwaliteitssysteem gerelateerde certificering. De A2-lijst bevat uitrusting die zo snel mogelijk op de Al-lijst zal worden geplaatst wanneer concrete normen beschikbaar zijn. De MED wordt regelmatig gewijzigd, waarbij beide lijsten worden aangepast. Notified Bodies Wanneer is vastgesteld dat de uitrusting voldoet, dient door de producent het zogenaamde 'stuurwiel' merkteken op het product te worden aangebracht. Keuringen worden uitgevoerd door Notified Bodies (NoBo's). Dit zijn door nationale overheden aangewezen organisaties die namens de overheid (Scheepvaartinspectie) én volgens de richtlijn keuren. Deze NoBo s zijn in Europees verband georganiseerd in de MarED (Group of Notified Bodies for the implementation of the Marine Equipment Directive). Conform de Europese Norm Nen-EN , waaronder certificerende instellingen dienen te zijn geaccrediteerd, moet een certificerende instelling de mogelijkheid bieden tot inspraak en advies van belanghebbende partijen op het gebied van opzet en functioneren van certificeringtechnische zaken. Die belanghebbende partijen zijn in dit geval overheid, werven, reders en toeleveranciers. brandbescherming. Het GCvD is onder de structuur van ECB Nederland ondergebracht. Bednjven kunnen bij het GCvD aankloppen indien zij problemen er\/of onregelmatigheden ondervinden in het proces van MEDcertificatie. Het College neemt deze gevallen onder de loep en heeft de mogelijkheid adviezen te geven aan de betrokken certificerende instanties (Cl) die betrekking hebben op certificatieschema, norminterpretaties en werkwijzen. De door het College voorgestelde oplossing kan dan als nationale inbreng binnen het MA RED (Internationale groep van Notified Bodies) ter overweging worden gebracht. Bevoegdheden Het College heeft de bevoegdheid om na grondig onderzoek te bepalen in welke gevallen een door hen uitgebracht advies met betrekking tot de inhoud en werking van het certificatieschema als bindend moet worden beschouwd, waarbij het bindend advies duidelijk gemotiveerd dient te zijn. Nadat het College heeft bepaald dat een advies bindend is, heeft de certificerende instantie de keuze tussen: Het integraal overnemen van dat advies; Het verwerpen van het advies en af te zien van (verdere) certificatieacmeiten met betrekking tot het gebied waar het advies betrekking op heeft; Het oorspronkelijke advies van het College aan te passen en het gewijzigde alternatieve advies opnieuw ter goedkeuring voor te leggen aan het College. De richtlijn houdt in dat er zowel eisen worden gesteld aan het product zelf (fundamentele eisen) als aan de te volgen procedures om een MED goedkeuring te krijgen. De MED kent twee lijsten met uitrusting en producten, de Al- en A2-lijst. Uitrusting op de Al-lijst moet verplicht voldoen aan de daarbij genoemde (test)criteria. Vaak wordt verwezen naar IMO standards, maar ook EN-normen of IEC teststandards kunnen worden genoemd. Tevens Gezamenlijk College van Deskundigen Om hier invulling aan te geven hebben de Nederlandse NoBo s, European Certification Bureau Nederland BV en Lloyd's Register Rotterdam, besloten tot het oprichten van een Gezamenlijk College van Deskundigen (GCvD) inzake de Wet Scheepsuitrusting voor de onderdelen persoonlijke reddingsmiddelen, voorkoming van vervuiling van de zee en Tenzij het College anders oordeelt, zal een advies of het opnieuw ter goedkeuring voorstellen, slechts eenmaal mogelijk zijn. Indien een Cl afwijkt van een advies heeft het college het recht om dit bij de accreditatie instelling te melden. Samenstelling Het GCvD bestaat uit een zorgvuldig geselecteerde groep van deskundigen afkomstig van

16 brancheorganisaties, gebruikers, producenten en certificerende instantie(s). De deelnemende organisaties (leden) van het college zijn: - Damen Shipyards - Vertegenwoordiger van gebruikers van producten van de A Hijst - Holland Marine Equipment (HME) - Brancheorganisatie van producenten van producten van de Al-lijst - Secumar Benelux BV - Vertegenwoordiger van producenten van persoonlijke beschermingsmiddelen - Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie (VNSI) - Brancheorganisatie van gebruikers van producten van de Al-lijst Daarnaast heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat/Divisie Scheepvaart (IVW/DS, voorheen Scheepvaartinspectie) de status van waarnemer in het College. De NoBo's Lloyd s Register of Shipping Rotterdam (LR) en European Certification Bureau Nederland BV (ECB) zijn de twee aangesloten Certificerende Instanties. ECB is de eerste Nederlandse Notified Body, die is geaccrediteerd inzake de richtlijn uitrusting zeeschepen voor genoemde onderwerpen, terwijl ook LR Rotterdam door IVW/DS hiervoor is aangewezen. Werkwijze Indien één van de leden een aanvraag tot advies, norm interpretatie of werkwijze indient bij het College, dient deze aanvraag vergezeld te gaan van een duidelijke omschrijving van de problematiek en een voorgestelde oplossing; zodanig dat het College op een redelijke termijn tot een uitspraak kan komen. De inhoud en opzet van de interpretatie- en adviezenlijst zal door de aangesloten certificerende instanties gebruikt worden teneinde tot een meer uniforme certificatie te komen. De interpretatie- en adviezenlijst is op aanvraag tevens voor derden beschikbaar. Naast bedrijven die met een probleem of vraag bij het College kunnen aankloppen, hebben de aangesloten Certificerende Instanties in bepaalde gevallen de plicht om advies te vragen, o.a. bij: Wijzigingen aangaande aard en inhoud van het geaccrediteerde certificatieschema; Wijzigingen aangaande model certificeringovereenkomsten, beroepen en klachten reglementen; Wijzigingen aangaande eisen en methoden van onderzoek, die ten grondslag liggen aan het certificatieschema indien deze niet rechtstreeks door (MO) normen worden voorgeschreven; Bij toepasstng van relevante certrficemgmodules, de frequentie waarmee keuringen en/of beoordelingen moeten worden herhaald om vast te stellen of bij voortduring aan de gestelde eisen wordt voldaan; Wijzigingen in de voorschriften voor het gebruik en de betekenis van het certificaat ervtof certificatiemerk, beeldmerk of predikaat. Het College dient dus om de MED en de werking van Nederlandse Notified Bodies inzichtelijker te maken en zo tot een zo uniform mogelijke certificatie te komen. Meer informatie over de Marine Equipment Directive kan men vinden op de website van MarED ( Pieter A van der Weide is directeur van European Certification Bureau Nederland BV te Volendam, aangewezen keunngsinstantie voor de Marine Equipment Directive en de Richtlijn Pleziervaartuigen. Nick Wessels is projectleider bij Holland Manne Equipment, brancheorganisatie van maritieme toeleveranciers. w w w.v IKIN G safetyshop.com A fu n c tio n a l and h ig h -q u a lity fa c ility e n a blin g you to retrieve all th e data and in fo rm a tio n you may need and to e n te r an e n q uiry fo r VIKING products w h ich w ill be addressed im m e d ia te ly - w ith o u t any o b lig a tio n on yo u r part. com VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT B V P.O. Bo« AG Zwijndrecht The Netherlands Tel: Fax: viking-nl@viking-life.com Safety of life at sea is of prime concern to VIKING To produce life-saving equipment to the highest possible safety standards must be the distinguished aim of any manufacturer in this field. Having learnt valuable lessons through our more than 40 years of existence in the maritime business. VIKING stands for quality, reliability and safety.

17 Regelgeving Gert-Jan H uisink Veiligheid in de zeevaart O verdaad aan regelgeving De zeescheepvaart is de meest veilige transportmodaliteit ter wereld. Bij geen andere modaliteit vallen zo weinig menselijke slachtoffers per ton kilometer vervoerde lading. Dit is mede te danken aan de internationale aanpak en actieve inzet van landen in IMO. Momenteel onderscheiden we drie ontwikkelingen op veiligheidsgebied, die nader toegelicht dienen te worden: overregulering, kwaliteitsdifferentiatie en ramptoerisme onder politici. Overregulering Algemeen kan worden gesteld dat bij veiligheidsregelgeving de sector geconfronteerd wordt met een overdaad aan regels. Vrijwel alles aan boord is gereguleerd. De eerste conferentie van IMO in 1960 stond in het teken van het SOLAS verdrag. Inmiddels bevat S0- LAS een scala aan maatregelen op het gebied van constructie, uitrusting, managementsystemen en beveiliging. Sinds 1960 is een enorme hoeveelheid aan internationale zeevaartwetgeving gemaakt. Op dit moment zijn zo n veertig verdragen van kracht, meer dan 800 codes en meer dan duizend veiligheidscirculaires. Daarbovenop kent de sector Europese richtlijnen en verordeningen en bestaan er nog steeds aanvullende nationale regels. Een groot probleem waarmee de sector wordt geconfronteerd, is dat er nog steeds nieuwe regels bij komen. De effectiviteit hiervan valt te betwijfelen. Honderd procent veilig zal een sector niet worden; de vraag kan worden gesteld wat de toegevoegde waarde is van een nieuwe maatregel. Waar in 1960 elke inspanning die werd verricht een relatief groot effect genereerde, wordt dit effect steeds geringer naarmate een sector zelf veiliger wordt. nieuwe regels opstellen, kan zelfs een negatief effect sorteren. Als de noodzaak en de effectiviteit van een regel niet wordt onderkend, zal een sector moeite hebben om deze regel te accepteren. Met andere woorden; de sector wordt veiliger als het veiligheidsbewustzijn wordt verhoogd, niet als er repressief wordt opgetreden met regels die geen functie dienen. Toch worden er tal van regels opgesteld waarvan de toegevoegde waarde op zijn minst dubieus is te noemen. Het evalueren van bestaande regels is echter een lastig proces en daarom veel minder aantrekkelijk dan het aanscherpen van bestaande regels of het opzetten van nieuwe regels. Kwaliteitsdifferentiatie Het niet voldoen aan veiligheidsregels brengt een kostenvoordeel met zich mee. Substandaard schepen komen in de zeevaart nog steeds te veel voor. Het creëren van nieuwe regels heeft voor deze groep geen nut. Het vergroot eerder de kloof tussen standaard en sub-standaard schepen. De kwalitatieve hoogwaardige reder wordt hiervan de dupe. De kwaliteit van schepen varend onder Nederlandse vlag is goed te beoordelen aan de hand van jaarverslagen van de Havenstaat controle. De belangrijkste indicator is het jaarverslag van Pans MOU. In dit jaarverslag wordt onder meer een lijst gepresenteerd waarin per vlagstaat wordt aangegeven hoeveel schepen van elke vlagstaat zijn geïnspecteerd op de naleving van internationale regelgeving. Indien een schip met voldoet aan de norm, wordt het schip aangehouden, totdat alle zaken weer in orde zijn gemaakt. Dit wordt uitgedrukt in een zogenaamd detentiepercentage. Deze percentages worden gebruikt in een overzicht waarbij de vlagstaten worden ingedeeld op een 'black, grey en white lisf. Lijstaanvoerder op de black list (slechtste performance) is Albanië, lijstaanvoerder van de white list (beste performance) is het Verenigd Koninkrijk. De Nederlandse vlag staat al jarenlang op de white list bij de beste tien vlagstaten. In 2002 stond de Nederlandse vlag bij het voortschrijdend gemiddelde over 2000 t/m 2002 op de zevende plaats van de white list van Paris MOU. In het verslagjaar 2002 stonden 26 vlagstaten op de white list, 29 vlagstaten op de grey list en 25 vlagstaten op de black list. Op zo'n prestatie mogen we met recht trots zijn. Het is eerst en vooral een verdienste van Nederlandse reders en de bemanningen op hun schepen. Het is immers aan hen om het internationale milieu- en veiligheidsbeleid daadwerkelijk gestalte te geven. & ro c/) Steeds Wet van de afnemende meerwaarde De prestatie van de sector is mede afhankelijk van de prestatie van de overheid. Geconstateerd wordt echter dat bij de implementatie van internationale verplichtingen structurele achterstanden aanwezig zijn. Wijzingen van veiligheidswetgeving lopen ongeveer vijf jaar achter op de actualiteit. Dit kan in de toekomst worden ondervangen door een nieuwe opzet van het Schepenbesluit, die naar verwachting eind dit jaar wordt afgerond. Van veel grotere zorg is het afkalven van het maritieme ministerie. Sinds het opheffen van DGSM in 1997 lijkt steeds minder geïnvesteerd te worden in capaciteit op zeevaartgebied. Bij de implementatie

18 van nieuwe beveiligingswetgeving moet nog worden afgewacht of de overheid in staat is zowel haar internationale verplichtingen na te komen, alsmede de sector in staat te stellen om vroegtijdig te kunnen voldoen aan nieuwe regels die uit de wijzigingen voortvloeien. Ramptoerisme onder politici Helaas heeft iedere scheepsramp tevens een waar 'ramptoerisme' onder politici tot gevolg. Tenminste, als zo n ramp schade berokkent aan OECOJanden. Rampen met bijvoorbeeld veerboten en tankers in of bij wateren van ontwikkelingslanden krijgen veel minder aandacht. Tot voor kort gold dit ook ten aanzien van rampen met bulkcarriers. Zodra een ramp plaatsvindt waarbij OECOJanden schade ondervinden, buitelen politici over elkaar heen in hun haast te roepen dat het nu afgelopen moet zijn', om vervolgens bestaande regelgeving aan te scherpen en nieuwe regelgeving toe te voegen. De oorzaak van de betreffende rampen is vrijwel zonder uitzondering met gelegen in het ontbreken van regelgeving, maar in het niet naleven van bestaande regelgeving. De aanvullende regelgeving die is ontstaan na de ramp met de Estonia had die ramp met kunnen voorkomen en het verlies aan mensenlevens waarschijnlgk nauwelijks verminderd. De aanvullende regelgeving die ontstond na de rampen met de Erika en Prestige, had deze rampen ook niet kunnen voorkomen. Naast de kennelijke 'arbeidsvreugde' onder politici om nieuwe regelgeving te maken, lijkt deze geestdrift ook voort te komen uit de wens om het eigen falen als vlag- of kuststaat te maskeren. De Sea Empress, Erika, Castor en Prestige vroegen allen om toestemming om een noodhaven aan te mogen lopen. Die toestemming werd prompt geweigerd. Hadden de Sea Empress, Erika en Prestige wel een noodhaven mogen aanlopen, dan was de schade aanzienlijk beperkter gebleven. Bij de Castor liep een en ander uiteindelijk goed af, maar dit schip heeft wel zes weken lang (!) in de Middellandse Zee rondgevaren en vergeefs geprobeerd een noodhaven aan te lopen. Het 'Castor-incidenf is in IMO aanleiding geweest voor een nieuw agendapunt dat aanvankelijk 'Ports of Refuge heette maar onder druk van kuststaten (of havens?) prompt werd omgedoopt m ptaces of refuge'. Dat klinkt al wat verder van huis... Strategienota De KVNR participeert actief op diverse nationale en internationale niveaus bij de opzet en implementatie van regelgeving. Daarbij is de inzet pnmair gericht op nut en noodzaak, effectiviteit en praktische toepasbaarheid van regelgeving. De operationele veiligheidswetgeving is mede bepalend voor het ondernemersklimaat van de Nederlandse reder. Eén van de belangnjkste aandachtspunten van de KVNR blijft het creëren en behouden van een gunstig ondernemersklimaat voor Nederlandse zeescheepvaartbedrijven. Op dit moment wordt gewerkt aan een strategische visie voor de komende vier jaar om bovenstaande te kunnen realiseren. Naar verwachting wordt de strategienota in november 2003 gepresenteerd. Gert-Jan Huismk is stafmedewerker bij de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). Vrtpack tl «en gerenommeerd architectenbureau waar ca. 45 menten werkzaam lijn. Het bureau u gespecialiseerd in het ontwerpen van kwalitatief hoogwaardige jachten voor iwtionale en internationale opdrachtgevers. Elk ontwerp is uniek en bestemd voor veeleisende werven en particulieren. De ontwerpen vaneren van 6 tot 85* meter welke met gezamenlijke inspanning worden opgezet door onze afdelingen Styling & Interieur. Scheepsbouw en Maritieme Werktuigbouw. Tevens fungeert het bedrijf ah teken- en rekentechnisch centrum voor veel bekende werven en architecten In het binnen- en buitenland. De afdeling Vripack Y»cht & Ship Brokers bemiddelt in de verkoop van luxueuze jachten.

19 Wetgeving door Andries van D ijk Naar een nieuwe Bi n nen vaart wet C oncentratie van de huidige, versnipperde wetgeving Momenteel is een nieuwe Binnenvaartwet in voorbereiding. Deze wet beoogt de integratie van drie bestaande wetten, te weten de Wet vervoer binnenvaart, de Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart en de Binnenschepenwet, en van relevante internationale regelgeving in één wet. De nieuwe wet dient een overzichtelijk beeld te geven van de bepalingen die in de binnenvaart de toegang tot het beroep, de techniek, de arbeidsomstandigheden en de veiligheid regelen. Daarbij worden bestaande inconsistenties binnen de huidige regelgeving opgelost en wordt mede op basis van onderzoek en overteg met de sector gekomen tot een efficiëntere wetgeving met een betere handhaafbaarheid en lagere handhavingslasten. Achtergrond In mei 2001 is binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat het project Kaderwet binnenvaart, thans Binnenvaartwet genaamd, opgestart, nadat de wenselijkheid van de modernisering van een groot deel van de op de binnenvaart betrekking hebbende wetgeving was komen vast te staan. De meest belangrijke redenen hiervoor zijn de bestaande versnippering van de wetgeving voor de binnenvaart en de behoeften aan verbetering van de handhaafbaarheid van de wetgeving, mede in relatie tot de vorming van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). De bestaande versnippering komt onder meer tot uiting in het naast elkaar bestaan van een drietal belangrijke wetten voor de binnenvaart: de Wet vervoer binnenvaart, de Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart en de Binnenschepenwet. Uitgangspunten Bij de hercodificatie (integratie en actualisering) van de wetgeving worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: deregulering, d.w.z. minder gedetailleerde regelgeving op het gebied van techniek, veiligheid, vakbekwaamheid en arbeidsomstandigheden; efficiënt en veilig vervoer wordt daarbij nadrukkelijk gezien als een gezamenlijke verantwoordelijkheid en taak van marktpartijen en overheid; het daartoe in samenwerking met het bedrijfsleven onderzoeken hoe een betere verdeling van deze gezamenlijke verantwoordelijkheid kan worden geëffectueerd, hoe handhavingslasten kunnen worden verminderd, en hoe er meer ruimte kan komen voor het innovatieve vermogen van de markt; het ontwikkelen van randvoorwaarden op dit gebied, zonder dat dit tot een verstoring van de bestaande concurrentieverhoudingen leidt; het streven naar gelijke concurrentievoorwaarden ook binnen de internationale context; het beleid dient gencht te zijn op een verdere liberalisatie en harmonisatie, met als doel een open markt met gelijke uitgangsposities. Integratie wetgeving De lopende herziening concentreert zich op de drie eerdergenoemde wetten. Deze wetten hebben een breed toepassingsgebied in de binnenvaart en zijn niet specifiek gericht op een marktsegment (bijvoorbeeld het vervoer van gevaarlijke stoffen) of op een bepaald doel (zoals de sloopregelingen). Gekozen is voor integratie van de drie wetten die, thematisch samengevat, betrekking hebben op respectievelijk de toelating tot de markt voor de ondernemer, op de bemanning en op het binnenschip. De bestaande drie wetten vertonen een sterke overlapping en zijn zeer gedetailleerd opgezet, maar in bepaalde gevallen onvoldoende onderling afgestemd. Vergroting van het Integratie, actualisering en opschoning innovatieve vermogen van de markt, vermindering van handhavingslast en een efficiënt vervoerssysteem komen daardoor in de knel. Integratie, actualisering en 'opschoning' van deze regelgeving bieden grote voordelen, omdat dit leidt tot één regeling die: op een efficiënte en overzichtelijke wijze de voorwaarden inventariseert waaraan moet worden voldaan voor toelating tot de binnenvaartmarkt, op welk niveau ook; de geconstateerde inconsistenties tussen en knelpunten binnen de huidige regelgeving oplost; als verankering kan dienen voor internationale regelingen die identieke onderwerpen regelen en geïmplementeerd moeten worden; implementatie van internationale regelgeving om redenen van efficiëntie op een lager niveau van regelgeving regelt dan tot nu toe gebruikelijk is (ministeriële regeling in plaats van algemene maatregel van bestuur). Nieuwe Binnenvaartwet De nieuwe Binnenvaartwet zal de volgende elementen bevatten: de technische eisen waaraan het schip moet voldoen (veiligheidseisen die mede betrekking hebben op de arbeidsomstandigheden). de toegang tot de markt (opleidingseisen waaraan de ondernemer moet voldoen voor zowel nationaal als internationaal beroepsvervoer). de nautische opleidingeisen (eisen waaraan de binnenvaartondernemer moet voldoen om als schipper te mogen varen). de nautische eisen voor de overige bemanningsleden (de ondernemer/schipper en de bemanning moeten voldoen aan alle eisen om met een standaard schip binnen Nederland te mogen varen). Voor de vaart op de Rijn, zowel in Nederland (met inbegrip van de Waal en de Lek) als buiten Nederland is met name de regelgeving van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) van belang. Het gaat om regelingen die een uitwerking vormen van de Herziene Rijnvaartakte en die inhoudelijk sterk overeenkomen met hetgeen in de Binnenschepenwet en de Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart is geregeld. Implementatie voor de nationale wateren die onder het bereik vallen van de Herziene Rijnvaartakte geschiedt in een aantal algemene maatregelen van bestuur die sinds 1 mei 2002 formeel zijn ingekaderd in beide voornoemde wetten. Voorts is een groot aantal Elk/erordenmgen en -richtlijnen op de binnenvaart van toepassing. Stand van zaken In het eerste kwartaal van dit jaar heeft de minister van Verkeer en Waterstaat een eerste afgerond concept van de nieuwe Binnenvaartwet ter becommentariëring aangeboden aan het Deelorgaan Binnenvaart van de Overlegor

20 ganen Verkeer en Waterstaat. In een algemene reactie heeft het Deelorgaan begin juli waardering uitgesproken voor de door het ministerie gekozen benadering om de drie wetten (Wet vervoer binnenvaart, Binnenschepenwet en Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart) tot één geheel te maken. Deze samenvoeging is naar de mening van het Deelorgaan beleidsmatig een goede keuze en zal tot meer overzichtelijkheid voor de binnenvaartsector leiden. Het Deelorgaan Bnnerv vaart steunt de viste om zoveel mogelijk de wetgeving te concentreren m de Binnenvaartwet, waarbij in de toekomst nadere wetgeving "aangebouwd kan worden aan deze wet. De nieuwe wet zou bovendien zoveel mogeüjk tot een vermindering van administratieve lasten moeten leiden (zowel wat betreft tijdbesparing als kostenbesparing). Het wetsvoorstel moet nu nog de hete formele wetgevingsprocedure doorlopen, waaronder behandeling door respectievelijk de Tweede en Eerste Kamer. Het zal daarom nog wel tenminste anderhatf jaar duren voordat de nieuwe Bmnenvaartwet gefaseerd m werking kan treden. mr. Andries D. van Dijk, Ministerie van Verkeer en Waterstaat mar'n Praktijkgerichte ontwerpen en adviezen Optimale prijs/kwaliteitverhouding Uitgebreid servicenet Kracht en kwaliteit: A N TW E R P S E U O T O R E N W E R K E NV Elzasweg 12 B-2030 Antwerpen Tel. -f32 (0) uur te bereiken via voke mail Fax +32 (0) officeoamwbe BAF BV BUTTERFLY VALVES BAF BV levert vlindsrklep afsluiters op maat en volledig conform liw specificatie en wensen Ontwerp, maatvoering on materiaal keuze voldoon aan (intor)nationale normen en standaarden. BAF vlinderklep afsluiters zijn bij uitstek geschikt voor toepassingen in de (drink)watervoorz lening en zl n voorzien van het Klwa keurmerk. BAF BV beschikt over een eigen reparatie afdeling die elk type- en merk vlinderklep afsluiter voor U recondltloneerl, modificeert en met de benodigde materiaal- en test certificaten aflovort. Inclusief standaard waarborg garantie. BAF BV, Uw partner In proces en waterbeh eersin g Pumps I Pa Postbus AA Oostertiout Kanaalstraat BH Oosterhout Tel : Fax: I,!». «Internet: ^ ' K l W a lnfo@batbv.nl 2 K «W * XE Hardinxveld AA Hardinxveld Tel Fax