Best Practice Guidelines voor het verplicht wegen van containers

Transcriptie

1 DOW RESTRICTED Best Practice Guidelines voor het verplicht wegen van containers Seminarie Logistiek in de chemie: veilig, duurzaam en efficiënt Voka 25 maart i.s.m. LITC, Essenscia, BACD en Cefic

2 Wat is het probleem? Verschillende incidenten (met name het zinken van de MSC Napoli) zijn toegeschreven aan het foutief declareren van het gewicht van de containers, naar verluidt 20% van alle containers aan boord. Dit heeft geresulteerd in een verplichting tot wegen van alle containers, opgenomen in SOLAS (Chapter VI Regulation 2), goedgekeurd in 2014 en van kracht in de nationale wetgeving van alle IMO lidstaten, in juni DOW RESTRICTED 2

3 Wat staat er precies in dit reglement? Reglement 2 Cargo informatie De nieuwe paragrafen 4, 5 en 6 worden toegevoegd na paragraaf 3 en luiden: 4 Van lading die vervoerd wordt in een container, behalve wanneer die container voor een korte internationale reis, zoals bepaald in reglement III/3, op een chassis of trailer op een ro-ro schip gereden wordt, moet de verlader het bruto gewicht, zoals bepaald in paragraaf 2.1 van dit reglement, verifiëren door ofwel:.1 de geladen container te wegen op gecalibreerde en gecertifieerde toestellen; of.2 alle paketten en onderdelen van de lading te wegen, inbegrepen het gewicht van de palletten, garnering en andere materialen gebruikt om de lading te zekeren in de container en bij de som van deze individuele gewichten het tarra gewicht van de container op te tellen, gebruik makend van een gecertifieerde methode die goedgekeurd is door de competente autoriteit in de lidstaat waar het laden van de container voleindigd werd. 5 De verscheper van de container zal er zorg voor dragen dat dit geverifieerde gewicht op de verschepingspapieren staat. Dit document dient:.1 door een door de verscheper geautoriseerde persoon getekend te worden; en.2 aan de kapitein of zijn vertegenwoordiger en aan een vertegenwoordiger van de terminal tijdig bezorgd te worden, zoals vereist door de kapitein of zijn vertegenwoordiger, opdat die het stuwage plan van het schip kan maken. 6 Indien dit verschepingsdocument betreffende de geladen container het geverifieerde gewicht niet bevat en de kapitein of zijn vertegenwoordiger en de vertegenwoordiger van de terminal dit geverifieerde gewicht niet ter beschikking hebben, dan mag de geladen container niet op het schip geladen worden. Voetnoot: de originele Engelstalige tekst is in bijlage gevoegd. 3

4 Implicaties voor de Industrie Containers worden vaak niet gewogen, hun gewicht wordt berekend op basis van gegevens waar de verlader over beschikt, zoals het gewicht van het geladen product, palletten inbegrepen. Het tarra gewicht van de container wordt hierbij meestal niet meegenomen. Afhankelijk van de interpretatie die individuele lidstaten geven aan alternatief 2, bestaat het risico dat dit niet langer kan. Dit betekent dat: Ofwel alle containers gewogen moeten worden; Ofwel alle individuele items in een container gewogen moeten worden, daarbij inbegrepen de palletten en andere verplakkingsmaterialen, en die gewichten bij het tarra gewicht van de container opgeteld moeten worden om het totale gewicht te bekomen. DOW RESTRICTED 4

5 Hoe verder? CEFIC, CLECAT, ESC en GSF hebben gezamenlijk een BPG (Best Practices Guideline) uitgebracht die aangeeft hoe alternatief 2 gebruikt kan worden. Een geauditeerd QMS of ERP-systeem of door de competente autoriteit aanvaarde en gecertifieerde weeg-protocollen moet volstaan. Een 5-staps proces wordt daarin voorgesteld waarbij het gewicht door het ERP-systeem berekend wordt: Stap 1 gewicht van het geladen product; Stap 2 gewicht van verpakking; Stap 3 gewicht van palletten, garnering en zekeringsmateriaal; Stap 4 tarra gewicht van de lege container; Step 5 totaal gewicht van de geladen container. Aanvaardbare afwijking: ± 5%. Informatie-overdracht: tijdig; elektronisch; ook door een 3PL. 5

6 Stand van zaken in de EU Verschillende lidstaten, zoals Nederland, het VK en Duitsland, hebben reeds aangegeven dat ze berekeningsmethoden die gangbaar zijn in de Industrie zullen aanvaarden en certifiëren, op voorwaarde dat de betrouwbaarheid aangetoond kan worden (bvb via een ISO certifiëring of AEO certifiëring). Met de Belgische overheid zijn de gesprekken volop gaande. Hierin neemt Essenscia samen met ESC het voortouw. De kans dat de Belgische overheid ook de nu reeds binnen de industrie gangbare berekeningsmethoden zal aanvaarden, is aanzienlijk. DOW RESTRICTED 6

7 Appendix Engelstalige tekst Regulation 2 Cargo information The new paragraphs 4, 5 and 6 are added after the existing paragraph 3, as follows: 4 In the case of cargo carried in a container, except for containers carried on a chassis or a trailer when such containers are driven on or off a ro-ro ship engaged in short international voyages as defined in regulation III/3, the gross mass according to paragraph 2.1 of this regulation shall be verified by the shipper, either by:.1 weighing the packed container using calibrated and certified equipment; or.2 weighing all packages and cargo items, including the mass of pallets, dunnage and other securing material to be packed in the container and adding the tare mass of the container to the sum of the single masses, using a certified method approved by the competent authority of the State in which packing of the container was completed. 5 The shipper of a container shall ensure the verified gross mass is stated in the shipping document. The shipping document shall be:.1 signed by a person duly authorized by the shipper; and.2 submitted to the master or his representative and to the terminal representative sufficiently in advance, as required by the master or his representative, to be used in the preparation of the ship stowage plan. 6 If the shipping document, with regard to a packed container, does not provide the verified gross mass and the master or his representative and the terminal representative have not obtained the verified gross mass of the packed container, it shall not be loaded on to the ship. 7