Rapport V R001 Luchttechnisch onderzoek Nota Zwaar Verkeer Effecten van de instelling van een milieuzone in het Centrumgebied

Transcriptie

1 Rapport V R001 Effecten van de instelling van een milieuzone in het Centrumgebied Status: DEFINITIEF

2 Colofon Rapportnummer: V R001 Plaats en datum: Den Haag, 27 januari 2006 Versie: 002 Status: DEFINITIEF Opdrachtgever: Gemeente Den Haag Dienst Stedelijke Ontwikkeling Post DP Den Haag Opdrachtnummer: Contactpersoon: mevrouw N. de Bruin Telefoon: Fax: Uitgevoerd door: Informatie: DGMR Industrie, Verkeer en Milieu B.V. Drs. R. Barelds Telefoon: (070) Fax: (070) Auteur(s): Drs. R. Barelds Eindverantwoordelijke: Ing. J.J.A. van Leeuwen Voor deze: Ir. M.H.J. Bakermans Code: - Secretariaat: GV l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

3 Samenvatting In opdracht van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling van de gemeente Den Haag is door DGMR Inustrie Verkeer en Milieu B.V. een luchttechnisch onderzoek uitgevoerd naar de effecten van het instellen van een milieuzone in het Centrumgebied. In dit rapport worden de effecten beschreven van het instellen van een milieuzone in het Centrumgebied van Den Haag. Er zijn in dit onderzoek vijf varianten berekend: 1. Autonome ontwikkeling; 2. Autonome ontwikkeling met milieuzone; 3. Verkeerscirculatieplan; 4. Verkeerscirculatieplan met milieuzone; 5. Autonome ontwikkeling met milieuzone, zonder beperkingen op de hoofdroutes. De invoering van een milieuzone, voor en verkeer, leidt tot een 3 tot 4% lagere verkeersbijdrage van NO x en PM 10 voor het hele Centrumgebied. Wanneer de milieuzone alleen wordt ingevoerd voor verkeer is de afname 1%. De invoering van het verkeerscirculatieplan leidt tot een toename van de verkeersbijdrage van ongeveer 3%. Wanneer hier ook een milieuzone aan toe wordt gevoegd, is de totale verkeersbijdrage gelijk aan de autonome ontwikkeling. Effect van de Milieuzone Voor het gebied waar binnen de milieuzone wordt ingesteld, is de uitstootreductie door de invoering van de milieuzone voor en verkeer gelijk aan 14% voor NO x en 11% voor PM 10. Wanneer geen beperking wordt ingevoerd voor de hoofdroutes in het Centrumgebied, liggen de percentages op 9 en 7%. Wanneer alleen voor verkeer een milieuzone wordt ingevoerd, is het effect gelijk aan 2% voor zowel NO x als PM 10. Effect van de Milieuzone in combinatie met verkeerscirculatieplan De instelling van het verkeerscirculatieplan zorgt binnen het gebied van de milieuzone voor een reductie van 18% voor beide stoffen. Wanneer in combinatie met het verkeerscirculatieplan ook de milieuzone voor en verkeer wordt ingevoerd, is de uitstootreductie voor NO x gelijk aan 29% en voor PM 10 26%. Bij een milieuzone voor alleen verkeer in combinatie met het verkeerscirculatieplan, is de uitstootreductie 20% voor beide stoffen. Het instellen van venstertijden op de Veerkades leidt tot een lagere uitstoot voor vrachtverkeer op de Veerkades. Het effect van deze maatregel op wegen in de omgeving is in dit onderzoek niet meegenomen. De verschillen in uitstoot op de Veerkades zijn relatief klein. De invoering van het verkeerscirculatieplan zorgt voor een sterke afname van de verkeersbijdrage. Het effect van de venstertijden is in vergelijking hiermee erg klein. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

4 Inhoudsopgave Pagina 1. INLEIDING UITGANGSPUNTEN Onderzoeksgebied Verkeersbijdrage en achtergrondconcentratie Berekeningsmethode VERKEERSGEGEVENS Voertuigverdeling op basis van leeftijd Uitstoot per Euro-klasse RESULTATEN NO x in Centrumgebied NO x binnen de milieuzone Venstertijden op de Veerkades en NO x PM 10 in Centrumgebied PM 10 binnen de milieuzone Venstertijden op de Veerkades en PM CONCLUSIE Bijlage 1: samenstelling wagenpark Nederland 2005 l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

5 1. Inleiding In opdracht van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling van de gemeente Den Haag is door DGMR Inustrie Verkeer en Milieu B.V. een luchttechnisch onderzoek uitgevoerd naar de effecten van het instellen van een milieuzone in het Centrumgebied. In dit rapport worden de effecten beschreven van het instellen van een milieuzone in het Centrumgebied van Den Haag. Er zijn in dit onderzoek vijf varianten berekend: 1. Autonome ontwikkeling; 2. Autonome ontwikkeling met milieuzone; 3. Verkeerscirculatieplan; 4. Verkeerscirculatieplan met milieuzone; 5. Autonome ontwikkeling met milieuzone, zonder beperkingen op de hoofdroutes. In onderstaande figuur is schematisch het Verkeerscirculatieplan weergegeven. De rode lijnen geven de ontsluitingsroutes van de parkeergarages weer. Figuur 1: overzicht Verkeerscirculatieplan l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

6 2. Uitgangspunten 2.1 Onderzoeksgebied In figuur 1 zijn de wegen weergegeven die in het onderzoek zijn opgenomen. Met het groene gebied wordt de voorgestelde milieuzone aangegeven. Binnen dit gebied worden door van rode lijnen de hoofdwegen aangegeven. De blauwe lijnen zijn wegen waarvoor een milieubeperking gaat gelden. De blauwe lijnen geven de Veerkades aan. Op deze wegen is naast het effect van de milieuzone, ook gekeken naar de effecten van de instelling van venstertijden. De oranje lijnen geven de overige wegen binnen het Centrumgebied weer. Figuur 2: Onderzoeksgebied l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

7 2.2 Verkeersbijdrage en achtergrondconcentratie In dit onderzoek is gekeken naar de uitstootreducties van NO x en PM 10 door verkeer. De uitstootreductie is echter niet bepalend voor de concentratie op straat. Deze concentratie wordt opgebouwd uit de regionale achtergrond, de stedelijke achtergrond en de verkeersbijdrage. In onderstaande figuur is schematisch de verdeling tussen de achtergrondconcentratie en de verkeersbijdrage voor NO 2 en PM 10 weergegeven. Figuur 3: herkomst concentraties NO 2 en PM 10 in stedelijk gebied met een illustratie van de lokale invloed van verkeerswegen (Bron: metingen en modellen voor 2002) De reducties die in dit onderzoek worden berekend, zijn dus reducties op de grootte van de gele wegbijdragen. Daarnaast zal de stedelijke achtergrond door de instelling van een milieuzone ook enigszins kunnen dalen. Dit effect is echter gering en in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. De achtergrondconcentratie van PM 10 in Nederland is erg hoog. Vooral in stedelijk gebied worden voor PM 10 de normen uit het Besluit luchtkwaliteit snel overschreden. De verkeersbijdrage is voor PM 10 relatief klein, de concentratie PM 10 wordt in grote mate bepaald door de aanwezige achtergrondconcentratie. Voor NO 2 is de achtergrondconcentratie aanmerkelijk lager. In stedelijk gebied neemt de lokale achtergrondconcentratie wel toe, door de plaatselijke bijdrage van wegen en woningen. De verkeersbijdrage van NO 2 is ook relatief groter dan voor PM 10. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

8 2.3 Berekeningsmethode De berekeningen zijn uitgevoerd volgens het CAR-model (Calculation of Air pollution from Road traffic). In dit model wordt met een gede emissie voor bepaalde voertuigtypen gerekend. Om de effecten van een milieuzone te kunnen bepalen, is in dit onderzoek een nadere uitsplitsing gemaakt van de voertuigtypen in Euro-klassen. Voor deze Euro-klassen is de uitstoot van NO x en PM 10 per klasse bepaald, vervolgens is van elke klasse de relatieve bijdrage aan de gede emissie bepaald. Uit deze getallen is vervolgens afgeleid wat de emissie zou zijn, wanneer een milieuzone wordt ingesteld. In hoofdstuk 4.2 is aangegeven wat de reductie op de uitstoot per voertuigcategorie is per stof. De milieuzone is een beperking voor zware en zware motorvoertuigen op basis van emissieeisen. Vanaf eind 2006 geldt binnen de milieuzone de voorwaarde dat voertuigen binnen deze zone ten minste aan de Euro 3 richtlijn moeten voldoen. Als uitgangspunt voor dit onderzoek is uitgegaan van de vervanging van vervuilende voertuigen door nieuwere en schonere voertuigen. Er is in het onderzoek geen rekening gehouden met een aanpassing van verkeersintensiteiten als gevolg van de invoering van de milieuzone. Uit ervaring met de milieuzone in Amsterdam is gebleken dat de instelling van de milieuzone zorgt voor een versnelde afschrijving van vervuilende voertuigen. De effecten van de milieuzone zijn tijdelijk van aard omdat het wagenpark ook aan normale afschrijving voldoet. Het instellen van een milieuzone zorgt ervoor dat sneller nieuwe voertuigen worden aangeschaft. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

9 3. Verkeersgegevens De verkeersgegevens zijn aangeleverd door de afdeling Verkeer van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling van de gemeente Den Haag. De verkeersgegevens staan vermeld in bijlage Voertuigverdeling op basis van leeftijd Op basis van gegevens van het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS) is een indeling gemaakt in Euro-categorieën. In bijlage 1 is de samenstelling van het wagenpark in Nederland in 2005 toegevoegd, deze gegevens zijn afkomstig van het CBS. Vervolgens is een indeling in Euro-klassen gemaakt op basis van het bouwjaar van het voertuig. In Tabel 1 is de procentuele verkeersverdeling gegeven op basis van de Eurogrenzen per bouwjaar, zoals door het RIVM 1 wordt geadviseerd ze te gebruiken. Tabel 1 Verkeersverdeling in 2005 Euroklasse Bouwjaar Middel Zwaar Bussen Euro 0 <= % 6% 32% Euro % 10% 17% Euro % 37% 22% Euro % 47% 29% Euro % 0% 0% Totaal 100% 100% 100% De aangepaste verdeling na instelling van de milieuzone, uitgaande van het instellen van een milieuzone met als minimale eis Euro 3, is op de volgende manier bepaald. Het percentage Euro 2 en lager wordt op 0 % gesteld en deze voertuigen worden verdeeld over de categorieën Euro 3, Euro 4 en Euro 5. In Tabel 2 staan de verdelingen inclusief een milieuzone. Tabel 2 Verkeersverdeling in 2010 Euroklasse Bouwjaar Middel Zwaar Bussen Euro 0 <= % 0% 0% Euro % 0% 0% Euro % 0% 0% Euro % 65% 53% Euro % 18% 24% Euro >= 24% 18% 24% Totaal 100% 100% 100% Deze getallen zijn geldig voor het gede Nederlandse wagenpark. Voor het vrachtverkeer is uitgegaan van deze gede verdeling. De leeftijdsverdeling voor lijnsen is bepaald op basis van het wagenpark van de HTM en Connexxion, wat staat beschreven aan het eind van paragraaf Bron van inspiratie, De bijdragen van het snelwegverkeer aan de emissies en concentraties NO2 en PM 10, Delft, CE, 2005, op advies van R. van de Brink van het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP). l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

10 3.2 Uitstoot per Euro-klasse In het rekenmodel CAR wordt gerekend met een gede voertuigverdeling per voertuigcategorie. Deze verdeling is representatief voor een gede weg. Er is uitgegaan van normaal stadsverkeer voor alle wegen in het Centrumgebied, de werkelijke snelheid kan hiervan afwijken. Omdat in dit onderzoek alleen verschillen worden gepresenteerd, heeft dit geen effect op de resultaten van de vergelijking. In Tabel 3 zijn de gede emissiefactoren weergegeven zoals deze in CAR worden gehanteerd. Tabel 3 Emissiefactoren CAR 2010 [g/km/voertuig] NO x PM 10 Middel Zwaar Door het MNP 2 is de uitstoot per Euro-klasse aangeleverd, zoals deze voor CAR wordt gehanteerd. In Grafiek 1 is de relatieve uitstoot per Euro-klasse weergegeven ten opzichte van Euro % Relatieve uitstoot t.o.v. Euro 0 100% Procentuele uitstoot 80% 60% 40% NOx PM10 20% 0% Euro0 Euro1 Euro2 Euro3 Euro4 Euro5 Euroklasse Grafiek 1: relatieve uitstoot per Euro-klasse Op basis van de relatieve uitstoot per Euro-klasse en de autonome voertuigverdeling is een inschatting gemaakt wat de bijdrage per Euro-klasse is aan het gede. Door de invoering van de milieuzone wordt de voertuigverdeling aangepast. Op basis van deze aangepaste voertuigverdeling is de aangepaste emissie per Euro-klasse bepaald. Uit deze getallen kan een nieuwe gede emissie voor de aangepaste voertuigverdeling worden bepaald. Dit leidt tot de volgende relatieve reducties. 2 De heer R. van de Brink van het Milieu- en Natuurplanbureau. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

11 100% Emissieverhouding milieuzone t.o.v. autonome situatie 90% 80% 70% 60% 50% 40% NOx PM10 30% 20% 10% 0% Middel Zwaar Grafiek 2: emissieverhouding milieuzone t.o.v. autonome situatie In grafiek 2 is de verhouding van de uitstoot van NO x en PM 10 weergegeven tussen de uitstoot bij de invoering van een milieuzone, vergeleken met de uitstoot in de autonome situatie. Bij de invoering van de milieuzone is de uitstoot van NO x ten opzichte van de autonome situatie gelijk aan 58% voor zware motorvoertuigen en 71% voor zware motorvoertuigen. De relatieve emissie van PM 10 is 37% voor verkeer en 30 % voor verkeer. Op basis van bovenstaande emissiegetallen zijn de emissiefactoren voor de wegen binnen de milieuzone bepaald, die staan vermeld in Tabel 4. Tabel 4 Emissiefactoren Milieuzone [g/km/voertuig] NO x PM 10 Middel Zwaar In Den Haag bestaat het wagenpark van de lijnsen, uit voertuigen die allemaal voldoen aan de Euro 3 eisen. De instelling van de milieuzone leidt dus niet tot een aanpassing van het wagenpark van de lijnsen. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

12 4. Resultaten 4.1 NO x in Centrumgebied In Grafiek 3 is de totale uitstoot voor NO x weergegeven voor de vijf verschillende scenario s. 450 Totale uitstoot NO x Totale uitstoot (kg) autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 3: totale uitstoot NO x De totale uitstoot voor NO x is hoger voor de varianten met het Verkeerscirculatieplan. Er worden in het Centrumgebied wegen afgesloten, wat zorgt voor extra voertuigkilometers door omrijdend verkeer op met name de Centrumring. Uit Grafiek 3 blijkt dat de uitstoot van e motorvoertuigen een grote bijdrage levert aan de totale uitstoot van NO x. In Grafiek 4 is de relatieve verkeersbijdrage per categorie weergegeven voor de autonome situatie. Relatieve bijdrage NO x per categorie 51% 9% 12% 28% Grafiek 4: relatieve bijdrage NO x per categorie l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

13 De totale uitstoot van NO x wordt voor 51% door e motorvoertuigen bepaald. De bijdrage van het zware verkeer is 28%. Om de verschillen tussen de varianten duidelijker weer te kunnen geven, is in Grafiek 5 het verschil bepaald ten opzichte van de autonome situatie Verschil in uitstoot NO x Uitstootreductie (kg) autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 5: verschil in uitstoot NO x De instelling van de milieuzone leidt tot een uitstootreductie van ongeveer 18 kg, dit is 4% van de verkeersbijdrage voor het gehele Centrumgebied. De invoering van het Verkeerscirculatieplan zorgt voor een toename van ongeveer 13 kg, dit wordt met name veroorzaakt door e motorvoertuigen die meer kilometers rijden. De combinatie van VCP en milieuzone leidt tot een uitstootreductie van 0.5 kg. De toename die veroorzaakt wordt door de e motorvoertuigen wordt gecompenseerd door de lagere uitstoot van zware voertuigen. Wanneer de milieuzone wordt ingesteld zonder beperkingen voor de hoofdroutes in het Centrumgebied, is de uitstootreductie ongeveer 11 kg. De instelling van de milieuzone leidt tot een afname in de uitstoot van NO x van 11 tot 18 kg. De invoering van het Verkeerscirculatieplan leidt tot een toename in uitstoot voor NO x, deze toename kan volledig worden weggenomen door de invoering van de milieuzone. De effecten van de milieuzone worden in bovenstaande vergelijking deels vertroebeld door de toename van de verkeersintensiteiten op de Centrumring. In het gebied waar de milieuzone ingesteld gaat worden zijn de relatieve verschillen in uitstoot groter dan uit bovenstaande grafieken af te leiden is. Op de volgende pagina zijn de effecten voor het gebied binnen de milieuzone in beeld gebracht. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

14 4.2 NO x binnen de milieuzone In het gebied waar de milieuzone wordt voorgesteld, zijn de relatieve verschillen groter dan voor het hele Centrumgebied. In Grafiek 6 is de uitstoot van NO x binnen de milieuzone weergegeven. 140 Uitstoot NO X in Milieuzone 120 Uitstoot (kg) autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 6: uitstoot NO x in Milieuzone De absolute uitstootreducties zijn gelijk aan de reducties zoals die in de vorige paragraaf zijn genoemd. Het Verkeerscirculatieplan zorgt binnen het gebied van de milieuzone voor een uitstootreductie van 22 kg. Als hier de milieuzone aan toe wordt gevoegd, is de reductie gelijk aan 35 kg. 100% Relatieve uitstootreductie NO x binnen Milieuzone reductie (in %) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% totaal 0% autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 7: relatieve uitstootreductie NO x binnen Milieuzone l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

15 In Grafiek 7 geven de blauwe lijnen de relatieve uitstootreductie van de verkeersbijdrage weer. Het effect van de invoering van de milieuzone is 14% op de totale verkeersbijdrage. De invoering van het Verkeerscirculatieplan zorgt voor een reductie van 18% in het Centrumgebied. De gecombineerde invoering van het Verkeerscirculatieplan en de milieuzone betekent voor NO x een uitstootreductie van 29% op de verkeersbijdrage. In grafiek 8 is de relatieve uitstootreductie uitgesplitst per voertuigcategorie. 30% Verdeling van uitstootreductie NO x 25% reductie (in %) 20% 15% 10% 5% 0% autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes grafiek 8: verdeling van uitstootreductie NO x De invoering van een milieuzone voor alleen zware motorvoertuigen leidt tot een uitstootreductie van NO x van 2%, in combinatie met de invoering van het Verkeerscirculatieplan is de reductie binnen de milieuzone 4%. Wanneer op hoofdroutes geen beperkingen worden ingevoerd, is de uitstootreductie voor verkeer 2%. Wanneer ervoor gekozen wordt de milieuzone ook in te voeren voor zware motorvoertuigen, is de uitstootreductie voor NO x van 14%. De gecombineerde invoering van de milieuzone en het Verkeerscirculatieplan zorgen voor een reductie van 20%. Daarnaast zorgt de invoering van het Verkeerscirculatieplan ook voor een uitstootreductie voor e motorvoertuigen van 9%. In totaal neemt de uitstoot voor NO x van het verkeer met 29% af. Wanneer op de hoofdroutes geen beperkingen worden ingevoerd, is het effect van de invoering van de milieuzone gelijk aan 9%. De reductie in uitstoot voor NO x wordt in grote mate bepaald door de zware motorvoertuigen. De uitstootreductie van het zware verkeer is 4 tot 5 maal groter dan de reductie voor verkeer. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

16 4.3 Venstertijden op de Veerkades en NO x Voor de Veerkades is het effect van venstertijden in kaart gebracht. De venstertijden houden in dat alleen vrachtverkeer op de Veerkades is toegestaan tussen 5.00 en uur. Uit verkeerstellingen uit 2003 en 2004 is gebleken dat 56% van het zware vrachtverkeer tussen deze tijden gebruik maakt van de Veerkades. Voor het zware verkeer is dit percentage gelijk aan 42%. Het uitgangspunt voor de berekeningen is dat deze vrachtwagens in de toekomst geen gebruik meer maken van de Veerkades. 100% Relatieve uitstootreductie NO x Veerkaden reductie (in %) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 9: relatieve uitstootreductie NO x Veerkades t.g.v. venstertijden De uitstootreductie door de invoering van een milieuzone is 16% op de Veerkades, dit komt overeen met 2.2 kg. Wanneer hier venstertijden worden ingevoerd, neemt de reductie toe tot 28%. De grootste bijdrage aan deze reductie wordt geleverd door het zware verkeer. Dit wordt veroorzaakt door het relatief lage percentage verkeer. De invoering van het Verkeerscirculatieplan zorgt op de Veerkades voor een reductie van de uitstoot NO x van 65%. Dit komt doordat de Veerkades worden afgesloten voor doorgaand verkeer. Het effect van de venstertijden is in combinatie met het Verkeerscirculatieplan daarom ook kleiner. Het combineerde effect van VCP, milieuzone en venstertijden is een reductie van 70% op de uitstoot NO x. Het effect van de venstertijden op de Veerkades is zeer locaal en leidt zeer waarschijnlijk tot toenames op straten in de omgeving, doordat het vrachtverkeer een andere route gaat rijden. Dit effect is niet in dit onderzoek opgenomen. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

17 4.4 PM 10 in Centrumgebied Voor PM 10 is dezelfde vergelijking uitgevoerd als voor NO 2. In Grafiek 10 is de totale uitstoot voor PM 10 weergegeven in het gehele Centrumgebied. 40 Totale uitstoot PM Totale uitstoot (kg) autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 10: totale uitstoot PM 10 Het aandeel van e motorvoertuigen in de uitstoot is voor PM 10 groter dan voor NO 2. Dit komt doordat het zware verkeer een relatief hoge uitstoot voor NO x heeft. In Grafiek 11 is de relatieve verkeersbijdrage voor PM 10 weergegeven per categorie. Relatieve bijdrage PM 10 per categorie 5% 4% 77% 14% Grafiek 11: relatieve bijdrage PM 10 per categorie De procentuele bijdrage van e motorvoertuigen op de uitstoot van PM 10 is 77%. Het aandeel van verkeer is 14%. De bijdrage van het zware verkeer is 4%. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

18 In Grafiek 12 is het verschil tussen de varianten in beeld gebracht ten opzichte van de autonome situatie. 1.5 Verschil in uitstoot PM 10 Uitstootreductie (kg) autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 12: verschil in uitstoot PM 10 De instelling van de milieuzone leidt tot een uitstootreductie van 1.1 kg, dit is 3% van de verkeersbijdrage. De invoering van het Verkeerscirculatieplan zorgt voor een toename van de uitstoot met 1.3 kg, net als voor NO x wordt dit veroorzaakt door de toename van het aantal voertuigen op de Centrumring. Er worden in totaal meer kilometers gereden. Wanneer de milieuzone wordt ingevoerd in combinatie met het Verkeerscirculatieplan, is de uitstoot 0.4 kg hoger dan in de autonome situatie. De invoering van een milieuzone, zonder een beperking op hoofdroutes, zorgt voor een uitstootreductie van 0.7 kg. Dit is 0.4 kg lager dan met een beperking op alle wegen in de milieuzone. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

19 4.5 PM 10 binnen de milieuzone Ook voor PM 10 is de vergelijking binnen de milieuzone uitgevoerd, deze vergelijking geeft beter het effect van de milieuzone weer. In Grafiek 13 is de uitstoot binnen de milieuzone weergegeven. 12 Uitstoot PM 10 in Milieuzone 10 Uitstoot (kg) autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 13: uitstoot PM 10 in Milieuzone Binnen de milieuzone zijn de uitstootreducties gelijk aan de aantallen zoals beschreven in de vorige paragraaf. De invoering van het Verkeerscirculatieplan zorgt binnen het voorgenomen gebied van de milieuzone voor een 1.8 kg lagere uitstoot. Wanneer hierbij het effect van de milieuzone wordt toegevoegd is de uitstootreductie gelijk aan 2.6 kg. 100% Relatieve uitstootreductie PM 10 binnen Milieuzone reductie (in %) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% totaal 0% autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 14: relatieve uitstootreductie PM 10 binnen Milieuzone l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

20 De blauwe lijnen in Grafiek 14 geven de relatieve uitstootreductie weer voor PM 10. Het effect van de invoering van de milieuzone is 11% op de totale verkeersbijdrage. De invoering van het verkeerscirculatieplan zorgt voor een reductie van 18% in het Centrumgebied. De gecombineerde invoering van het verkeerscirculatieplan en de milieuzone betekent voor PM 10 een uitstootreductie van 26% op de verkeersbijdrage. In grafiek 8 is de relatieve uitstootreductie uitgesplitst per voertuigcategorie. 30% Verdeling van uitstootreductie PM 10 25% reductie (in %) 20% 15% 10% 5% 0% autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 15: verdeling van uitstoot PM 10 De invoering van een milieuzone voor alleen zware motorvoertuigen leidt tot een uitstootreductie voor PM 10 van 2%. Ook in combinatie met de invoering van het verkeerscirculatieplan is de reductie binnen de milieuzone 2%. Wanneer op hoofdroutes geen beperkingen worden ingevoerd, is de uitstootreductie van de milieuzone voor verkeer 1%. Wanneer ervoor gekozen wordt de milieuzone ook in te voeren voor zware motorvoertuigen, is de uitstootreductie voor PM 10 van 11%. De gecombineerde invoering van de milieuzone en het Verkeerscirculatieplan zorgen voor een reductie van 13%. Daarnaast zorgt de invoering van het Verkeerscirculatieplan ook voor een uitstootreductie voor e motorvoertuigen van 14%. In totaal neemt de uitstoot van PM 10 door het verkeer met 26% af. Wanneer op hoofdroutes geen beperkingen worden ingevoerd, is de uitstootreductie voor PM 10 door de invoering van de milieuzone 7%. Net als voor NO x wordt de reductie in uitstoot voor PM 10 in grote mate bepaald door de zware motorvoertuigen. Ook de e motorvoertuigen bepalen in grote mate de uitstoot voor PM 10. De uitstootreductie van het zware verkeer is 4 tot 5 maal groter dan de reductie voor verkeer. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

21 4.6 Venstertijden op de Veerkades en PM 10 Ook voor PM 10 is het effect van venstertijden op de Veerkades in kaart gebracht. 100% Relatieve uitstootreductie PM 10 Veerkaden reductie (in %) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Grafiek 16: relatieve uitstootreductie PM 10 Veerkades t.g.v. de venstertijden De uitstootreductie voor PM 10 door de invoering van een milieuzone is 14% op de Veerkades, dit komt overeen met 0.14 kg. Wanneer op de Veerkades venstertijden worden ingevoerd, neemt de reductie toe tot 18%. Ook voor PM 10 is de bijdrage van het zware verkeer aan de totale reductie relatief klein. De invoering van het Verkeerscirculatieplan zorgt op de Veerkades voor een reductie van de uitstoot PM 10 van 71%. Het combineerde effect van VCP, milieuzone en venstertijden is een reductie van 74% op de uitstoot PM 10. l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

22 5. Conclusie De invoering van een milieuzone, voor en verkeer, leidt tot een 3 tot 4% lagere verkeersbijdrage van NO x en PM 10 voor het hele Centrumgebied. Wanneer de milieuzone alleen wordt ingevoerd voor verkeer is de afname 1%. De invoering van het verkeerscirculatieplan leidt tot een toename van de verkeersbijdrage van ongeveer 3%. Dit is het gevolg van de toename van het verkeer op de hoofdroutes. Wanneer hier ook een milieuzone aan toe wordt gevoegd is de totale verkeersbijdrage gelijk aan de autonome ontwikkeling. Effect van de Milieuzone Voor het gebied waarbinnen de milieuzone wordt ingesteld is de uitstootreductie door de invoering van de milieuzone voor en verkeer gelijk aan 14% voor NO x en 11% voor PM 10. Wanneer er geen beperking wordt ingevoerd voor de hoofdroutes in het Centrumgebied liggen de percentages op 9 en 7%. Wanneer alleen voor verkeer een milieuzone wordt ingevoerd, is het effect gelijk aan 2% voor zowel NO x als PM 10. Effect van de Milieuzone in combinatie met verkeerscirculatieplan De instelling van het verkeerscirculatieplan zorgt binnen het gebied van de milieuzone voor een reductie van 18% voor beide stoffen. Wanneer in combinatie met het verkeerscirculatieplan ook de milieuzone voor en verkeer wordt ingevoerd is de uitstootreductie voor NO x gelijk aan 29% en voor PM 10 26%. Bij een milieuzone voor alleen verkeer in combinatie met het verkeerscirculatieplan is de uitstootreductie 20% voor beide stoffen. In onderstaande grafieken is voor de verschillende varianten de opbouw van de uitstootreductie weergegeven voor NO x en PM % Verdeling van uitstootreductie NO x 30% Verdeling van uitstootreductie PM 10 25% 25% reductie (in %) 20% 15% 10% reductie (in %) 20% 15% 10% 5% 5% 0% autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes 0% autonoom milieuzone VCP VCP milieuzone Hoofdroutes Het instellen van venstertijden op de Veerkades leidt tot een lagere uitstoot voor vrachtverkeer op de Veerkades. Het effect van deze maatregel op wegen in de omgeving is in dit onderzoek niet meegenomen. De verschillen in uitstoot op de Veerkades zijn relatief klein. De invoering van het verkeerscirculatieplan zorgt voor een sterke afname van de verkeersbijdrage. Het effect van de venstertijden is in vergelijking hiermee erg klein. Den Haag, 27 januari 2006 l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

23 Bijlage 1 Samenstelling wagenpark Nederland 2005 l:\doc\v\2005\143200\v r001v002.doc

24 Park bedrijfsvoertuigen op Onderwerpen Bedrijfsvoertuigen per provincie Totaal Nederland Voertuigtype Vrachtauto Trekker Oplegger Bestelauto Auto Bouwjaren absoluut Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Bouwjaar

25 Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar

26 Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Bouwjaar Totaal bouwjaren Totaal bouwjaren RDW/CBS Park bedrijfsvoertuigen op Algemene gegevens 2. Koppelingen naar relevante tabellen en artikelen 3. Definities en verklaring van symbolen 4. Beschrijving van het onderzoek 1. ALGEMENE GEGEVENS Bedrijfsvoertuigen naar kenmerken van het voertuig (bouwjaar, gewicht, model, brandstof en merk) en van de eigenaar (provincie van vestiging). Gegevens beschikbaar vanaf : bouwjaar 1900 Frequentie : eenmalig Infoservice: Telefoon: (0,50 Euro per minuut) infoservice@cbs.nl Bestellingen: verkoop@cbs.nl Copyright (c) Centraal Bureau voor de Statistiek, Heerlen, 2005 RDW Centrum voor Voertuigtechniek en Informatie Bronvermelding is verp, verveelvoudiging voor eigen gebruik of intern gebruik is toegestaan.

27 2. KOPPELINGEN NAAR RELEVANTE TABELLEN EN ARTIKELEN Meer gedetailleerde informatie over de afzonderlijke voertuigsoorten is te vinden in de StatLinepublicatie Totaaloverzicht motorvoertuigenpark Meer informatie over alle onderwerpen van verkeer en vervoer is te vinden op de Themabeschrijving Verkeer en vervoer. 3. DEFINITIES EN VERKLARING VAN SYMBOLEN Het totale motorvoertuigenpark is samengesteld uit de volgende typen : 1. Personenauto's: motorvoertuigen ingericht voor het vervoer van ten hoogste 8 passagiers (exclusief de bestuurder). 2. Bestelauto's: 3- en 4-wielige vrachtvoertuigen, waarvan het ledig gewicht vermeerderd met het laadvermogen ten hoogste 3500 kg bedraagt. 3. Vrachtauto's: 4- en meerwielige ongelede vrachtvoertuigen, waarvan het ledig gewicht vermeerderd met het laadvermogen meer dan 3500 kg bedraagt. 4. Trekkers: motorvoertuigen ingericht voor het trekken van opleggers. 5. Speciale voertuigen: bedrijfsauto's voor bijzondere doeleinden zoals brandweerauto's, reinigingsauto's, takelwagens, enz. 6. Autosen: motorvoertuigen ingericht voor het vervoer van 9 of meer passagiers (excl. de bestuurder). 7. Aanhangwagen: wagen, die aan een voorgaande wagen wordt aangehangen en daardoor voortgetrokken. 8. Oplegger: wegvoertuig voor goederenvervoer zonder vooras, dat zodanig is ontworpen dat een gedeelte van het voertuig en een belangrijk gedeelte van zijn lading op de trekker voor het wegverkeer rusten. 9. Motortweewielers: Motorrijwielen, scooters, motorcarriers en invalidenwagens met een motorrijwiel-kentekenbewijs.

28 Verklaring van de symbolen:. : gegevens ontbreken * : voorlopig cijfer - : nihil x : geheim niets (blank) : een cijfer kan op logische gronden niet voorkomen 4. BESCHRIJVING VAN HET ONDERZOEK Deze publicatie bevat gedetailleerde gegevens over de omvang en samenstelling van het Nederlandse park van personenauto's op de peildatum 1 januari De cijfers zijn gebaseerd op de kentekenregistratie van RDW, Centrum voor Voertuigtechniek en Informatie. Met behulp van deze registratie zijn tellingen gemaakt van alle voertuigen met actuele, houderschapspige kentekens die op 1 januari 2005 in het kentekenbestand voorkwamen. Het doel van dit RDW-register is het systematisch vastleggen, opslaan en ter beschikking stellen van gegevens ten behoeve van onder andere een goede uitvoering van de Wegenverkeerswet en handhaving van voorschriften hiervan; daarnaast wordt dit bestand gebruikt voor statistische doeleinden. Met de invoering van de houderschapsbelasting op 1 april 1995 zijn de regels voor de afgifte van een geldig kentekenbewijs veranderd. Vanaf die datum is de verstrekking van een geldig kenteken rechtstreeks gekoppeld aan een aantal andere verpingen (wegenbelasting, wet aansprakelijkheid motorvoertuigen). In dit verband zijn ook de regels voor het afmelden van een voertuig bij de RDW aangescherpt. Deze wijzigingen in de opzet van de kentekenregistratie zijn uiteraard ook van invloed geweest op de statistische methode voor de bepaling van de omvang van het totale motorvoertuigenpark. Hierbij zijn met name drie aspecten van belang. 1. Gewijzigde peildatum Vóór 1995 werd de omvang van het park vastgesteld op basis van alle motorvoertuigen met een geldig Deel-III. De jaarlijkse verstrekking van de Delen-III aan alle eigenaren vond plaats tijdens de maanden oktober tot en met februari. Om de administratieve lastendruk voor de RDW te veren, vond de statistische vaststelling van het park daarom jaarlijks plaats op de peildatum 1 augustus. Nadat in 1995 het Deel-III werd afgeschaft, kon vanaf 1996 worden gekozen voor een nieuwe peildatum voor de statistische vaststelling van het motorvoertuigenpark. Vanwege aansluiting bij andere (internationale) statistieken is gekozen voor een jaarlijkse peildatum op 1 januari. Voor de bepaling en ophoging van de gereden kilometers met deze voertuigen wordt daarnaast jaarlijks nog een ged actief park berekend.

29 2. Onderscheid tussen administratief en actief park Voor 1995 werd de omvang van het motorvoertuigenpark jaarlijks vastgesteld op basis van alle motorvoertuigen met een geldig Deel-III. Omdat eigenaren van gesloopte of geëxporteerde voertuigen deze wijziging niet altijd bij de RDW aanmeldden, was er jaarlijks op de peildatum 1 augustus een verschil tussen het bestand op basis van Deel-III (het administratieve park) en het aantal voertuigen dat werkelijk in gebruik was (het actieve park). De vaststelling van dit actieve park geschiedde tot 1995 op basis van een door het CBS toegepaste correctiemethodiek. Door de stringente bepalingen van de houderschapsbelasting zijn gesloopte en geëxporteerde voertuigen thans wel op betrouwbare en volledige wijze in de kentekenregistratie verwerkt. Hiermee is het onderscheid tussen het administratief en actief park vanaf 1995 vervallen. 3. Tijdreeksen Door bovenstaande wijzigingen zijn bestaande tijdreeksen aangepast. Deze reeksen betreffen het actieve park op de peildatum 1 januari van elk jaar. Daarnaast wordt in andere publicaties (m.n. in combinatie met verkeersprestaties) gebruik gemaakt van een reeks op basis van het gede actieve park (deze sluit aan bij de oude reeksen met als peildatum 1 augustus). Bij de interpretatie van deze twee reeksen, zowel bij onderlinge vergelijking als met de gedetailleerde informatie uit de afzonderlijke jaarpublicaties uit het verleden, dient dus met bovenstaande aanpassingen rekening te worden gehouden. VERANTWOORDING Basismateriaal Het basismateriaal voor de Statistiek Motorvoertuigen wordt gevormd door de gegevens die zijn opgeslagen in het kentekenregister dat wordt beheerd door het RDW Centrum voor Voertuigtechniek en Informatie. Uit dat register worden kentekens zodanig geteld dat een overzicht kan worden gegeven van het actief motorvoertuigenpark. Daaronder wordt verstaan de verzameling motorvoertuigen die op 1 januari 2005 is voorzien van een kenteken zoals omschreven in Hoofdstuk IV van de Wegenverkeerswet. Grenzen van de waarneming Bij het bepalen van het actief park motorvoertuigen worden de volgende kentekens niet geteld: 1. De bijzondere kentekens zoals omschreven in artikel 4 van Hoofdstuk 2 van het Kentekenreglement, met uitzondering van die welke worden genoemd in lid 5 (ZZ-kentekens) 2. Kentekens die zijn afgegeven voor voertuigen in gebruik bij de Nederlandse strijdkrachten en bij in Nederland gelegerde militaire organisaties (NATO, AFNORTH e.d.)

30 3. Kentekens met een status in het register die aangeeft dat een voertuig niet actief is. Hiertoe behoren onder andere de kentekens met een actueel vrijwaringbewijs, de kentekens waarvan de houderschapsverping tijdelijk is opgeschort en de kentekens waarvan het voertuig gestolen of vermist is. Geografische onderscheidingen Bij het bepalen van het aantal voertuigen per geografische eenheid wordt uitgegaan van de woon- of vestigingsplaats die is opgegeven bij de tenaamstelling van het kenteken. Het zich vestigen van grote leasemaatschappijen in kleine gemeenten kan er toe leiden dat het aantal aldaar geregistreerde voertuigen het inwonertal overtreft. BEPERKINGEN Algemeen Het incidenteel voorkomen van onwaarschijnlijke celvullingen, zoals bijvoorbeeld recente bouwjaren van reeds lang niet meer bestaande merken, is terug te voeren op fouten die samenhangen met het onderhouden van grote en complexe bestanden. Technische gegevens Per kenteken kunnen aanvullende technische voertuiggegevens bekend zijn. De belangrijkste zijn die over de brandstofsoort, het gewicht en het model van het voertuig. Bij oudere voertuigen zijn deze gegevens niet altijd volledig aanwezig. Bronnen: Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen RDW Centrum voor Voertuigtechniek en Informatie De RDW is als uitvoeringsorganisatie van de Nederlandse overheid verantwoordelijk voor de bewaking van de veiligheids- en milieuaspecten van het Nederlandse voertuigpark. Daarnaast registreert de RDW gegevens van voertuigen, hun eigenaren/houders en de afgegeven documenten en verstrekt informatie dienaangaande aan derden. Belangrijk onderdeel van de werkzaamheden is het scheppen van voorwaarden ter voorkoming en bestrijding van fraude en criminaliteit. Met de verzelfstandiging medio 1996 is de naam 'Rijksdienst voor het Wegverkeer' veranderd in 'RDW Centrum voor Voertuigtechniek en Informatie'. Bedrijfsvoertuigen per provincie Aantal bedrijfsvoertuigen per provincie van vestiging van de houder van het voertuig. Bestelauto Bestelauto's: 3- en 4-wielige vrachtvoertuigen, waarvan het ledig gewicht vermeerderd met het laadvermogen ten hoogste kg bedraagt.

31 Vrachtauto Vrachtauto's: 4- en meerwielige ongelede vrachtvoertuigen, waarvan het ledig gewicht vermeerderd met het laadvermogen meer dan kg bedraagt. Trekker Trekkers: motorvoertuigen ingericht voor het trekken van opleggers. Auto Autosen: motorvoertuigen ingericht voor het vervoer van 9 of meer passagiers (excl. de bestuurder). Oplegger Oplegger: wegvoertuig voor goederenvervoer zonder vooras, dat zodanig is ontworpen dat een gedeelte van het voertuig en een belangrijk gedeelte van zijn lading op de trekker voor het wegverkeer rusten. Totaal bouwjaren Het bouwjaar geeft het jaartal aan dat betrekking heeft op de eerste registratie van het voertuig (jaar van afgifte kentekendocument Deel-I), dit komt doorgaans overeen met het jaar van productie van het voertuig.