jaar Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers

Transcriptie

1 jaar Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers

2 verslag 2

3

4 verslag

5 jaar verslag Voorwoord Ontwikkelingen in de luchtvaart KLM Martinair Transavia Overige maatschappijen Internationale zaken Professionele zaken Vliegtechnische zaken Organisatie en staf

6 Voorwoord Moeizaam Wat een lastig jaar ligt achter ons! De economie van de luchtvaartindustrie, zeker in Europa, valt weer behoorlijk tegen. De Europese Unie doet er alles aan om de eigen luchtvaartindustrie dwars te zitten en in andere delen van de wereld groeit met staatssteun een aantal grote luchtvaartmaatschappijen ongelooflijk hard en maakt het ons allemaal nog veel moeilijker. Ondertussen verharden de posities tussen bedrijven en personeelsvertegenwoordigingen zich overal om ons heen, stakingen in Europa zijn aan de orde van de dag. Teleurgestelde vliegers van Martinair dreigen achter de schermen met rechtszaken tegen de manier waarop het bedrijf is geïntegreerd in de KLM-groep. Een groep KLMvliegers doet van zich spreken door, geheel buiten de VNV om, te proberen de discussie over de pensioenleeftijd in hun voordeel te forceren zonder daarbij met de belangen van hun collega s rekening te houden. De voortgang van de totstandkoming van nieuwe gebalanceerde Europese werk- en rusttijdenwetgeving is bedroevend en lijkt vooral gedreven door kostenoverwegingen in plaats van veiligheid. De positie van jonge opgeleide verkeersvliegers wordt bijna met de dag slechter en er vindt op grote schaal uitbuiting van deze kwetsbare groep plaats. En toch is er reden voor optimisme, ondanks de enorme uitdagingen waar we voor staan. Het is gelukt om een oplossing te vinden voor het complexe Martinair-dossier zoals we die ook voor nieuwe problemen zullen vinden. Het ledental van de VNV blijft onverminderd hoog, waaruit blijkt dat u massaal het belang van een goede collectieve vertegenwoordiging inziet. Ondanks dat daar op deelgebieden voor individuen mogelijk af en toe nadelen aan kunnen kleven. Grote aantallen, vooral ook relatief jonge leden zetten zich dag en nacht in voor onze belangen en doen dat met een ongebreidelde energie. De VNV wordt gehoord, zowel door de pers maar ook meer en meer door politiek en collega-vliegerverenigingen gaat zeker lastig worden, maar we gaan er gezamenlijk een succesvol jaar van maken. Ik dank u voor uw steun en vertrouwen. Ontwikkelingen in de luchtvaart is wederom een bijzonder zwaar jaar voor de wereldluchtvaart. Sterk stijgende brandstofprijzen, mede als gevolg van politieke spanningen en conflicten in het Midden-Oosten en Noord-Afrika, slaan forse gaten in de budgetten van veel luchtvaartmaatschappijen. Het prille herstel van de achterliggende periode zet onvoldoende door dit jaar en bijvoorbeeld de vrachtmarkt is ronduit zwak, met dus ook daar achterblijvende inkomsten en druk op de vervoerders. Europa is extra zwaar getroffen omdat hier de economische groei sterk achterblijft bij andere delen van de wereld. Zelfs de explosieve groei van de lowcost-maatschappijen lijkt hier wat te matigen in het afgelopen jaar. Onder druk van de hoge brandstofprijzen parkeert een bedrijf als Ryanair een flink deel van de vloot gedurende de dunnere maanden, omdat de inkomsten geen gelijke pas houden met de hogere kosten van fuel. Desondanks blijft de concurrentie binnen Europa moordend en slagen maar weinig maatschappijen erin wat te verdienen. Positieve uitschieters binnen de door de VNV erkende bedrijven in Nederland zijn Transavia en ArkeFly. Evert van Zwol, president 4 5

7 Transavia is er goed in geslaagd terug te komen van de forse verliezen uit de achterliggende periode en draait weer zwarte cijfers. Extra aandacht voor het vliegen vanaf de regionale vliegvelden Rotterdam en Eindhoven brengt complicaties met zich mee, maar is vanuit een werkgelegenheidsperspectief natuurlijk mooi. De flinke capaciteitsuitbreidingen bij ArkeFly zwakken richting einde van het jaar wel af maar geven toch een beeld van een speler in de markt in Nederland die niet meer weg te denken valt. De traditionele carriers zoals Air France en KLM hebben het ondertussen nog steeds erg moeilijk. Na een veel te korte opleving na de financiële crisis drukken de tegenvallende economie en hoge brandstofkosten de performance. Dit beeld ziet men overigens terug bij veel van de concurrenten, maar bij AF/KLM lijkt de situatie er relatief zelfs slechter voor te staan dan bij anderen. Een opvallende positieve uitzondering is Delta Airlines in de Verenigde Staten. Deze SkyTeam- en Joint Venture-partner is als een van de weinige grote netwerkcarriers wel in staat geweest de gestegen brandstofkosten door te berekenen aan de passagiers. Een gelukkig door vrijwel iedereen gevoelde behoefte voorzichtig om te springen met capaciteitstoename maakt dat er voor de toekomst niet gewanhoopt hoeft te worden. Inmiddels zijn in 2012 de gesprekken over de rol van het personeel bij het gezond maken van de bedrijven op gang gekomen. De Europese Unie en ook veel landen binnen Europa blijven intussen hun best doen om de eigen luchtvaartindustrie dwars te zitten. Eenzijdig invoeren van het Emission Trading System leidt voorafgaand aan de invoering in 2012 al tot oplopende internationale spanningen. Tegenmaatregelen van landen als de VS, India, China en Brazilië lijken verre van ondenkbaar. De agressieve expansie van de carriers in het Midden-Oosten accelereert gedurende Deze maatschappijen en staten beschikken kennelijk over vrijwel ongelimiteerde hoeveelheden cash en kijken ook in Europa nadrukkelijk naar het overnemen van delen van luchtvaartbedrijven. Air Berlin kreeg in Etihad een nieuwe deeleigenaar en Qatar investeerde bijvoorbeeld in Cargolux. Canada is een van de weinige landen die de echte bedreiging van deze Gulfcarriers ziet en weigerde Emirates de gevraagde forse uitbreiding van vluchten. Daarop besloot de UAE de Canadese luchtmachtbasis te sluiten en Canadese passagiers zeer fors verhoogde visumkosten te berekenen. Een teken aan de wand? Ongetwijfeld laat 2012 zien hoe dit verder verloopt.

8 KLM Waar de eerste helft van het jaar een voorzichtig economisch herstel liet zien, met positieve cijfers en vooruitzichten, boog het beeld gedurende de zomer om naar een zich verdiepende eurocrisis. KLM ondervond de gevolgen van de crisis, toenemende concurrentie en een immer stijgende brandstofrekening. Dit kreeg zijn weerslag op de overleggen met de VNV. Ringvaart-akkoord Eén groot thema sprong er in 2011 uit: de inpassing van Martinair in de KLM-groep. Een dossier dat al twee jaar liep en steeds verder haar ontknoping naderde. Dat gebeurde begin juli met het bereiken van het Ringvaart-akkoord (RVA). Kern van het veelomvattende akkoord is het op de KLM-senioriteitslijst opnemen van alle Martinairvliegers en de verschillende activiteiten (passage/vracht) bij een van de bedrijven concentreren. Martinair zal alle full freighter-toestellen binnen de KLM-groep opereren met de bestaande Martinair-vliegers, die per 1 januari 2014 aan de KLM-senioriteitslijst worden toegevoegd. KLM richt zich primair op passage en zal een aantal extra bestemmingen aanvliegen in het Caribisch gebied. Voor het surplus aan Martinair-vliegers is een overstap naar een beginfunctie bij KLM gecreëerd met behoud van salaris. Na een intensief communicatietraject werd het akkoord in september aangenomen waarmee een veelomvattend dossier gesloten werd. Cao afgelopen De cao-onderhandelingen stonden voor de tweede helft van het jaar op het programma. Waar 2011 initieel een sterk herstel uit de crisis liet zien, tekende zich in het najaar de eurocrisis af. In het licht van de sterker wordende crisis zag KLM redenen tot heroverweging van de arbeidsproductiviteit. In dit onzekere klimaat bleek het lastig een cao overeen te komen. Overeengekomen protocollen en afspraken: Protocol senioriteit Martinair-vliegers Protocol Actualisatie cao KLM-vliegers 2007/09 Protocol cao voor KLM-vliegers 2009/10 Goedkeuring n.v.t. verklaren artikel 4.7 op Martinair Protocol Ringvaart-akkoord Goedkeuring tekstwijziging bijlagen 5A/C Protocol Interbids Pilot codeshare Transavia Protocol Nieuw Boekjaar Een tussentijdse afspraak zorgde voor ruimte voor een dialoog tussen werkgever en werknemersorganisaties over de toekomst van KLM op langere termijn. Deze dialoog wordt in 2012 gevoerd, waarna de cao-onderhandelingen worden afgerond. Vooruitblik Het monitoren van de inpassing van het Ringvaart-akkoord en de naleving van de afspraken nemen in 2012 een groot deel van de werkzaamheden in beslag. Begin 2012 gaat voor de B737-vliegers het doen van verzoeken en biedingen via Interbids van start. Een vernieuwde interface verbetert het inzicht van de vliegers in het indelingsproces en introduceert een nieuwe manier van het verdelen van invloed op de indeling. Voorts zullen de VNV en KLM een onderzoek starten naar eventuele verbeteringen aan het harde verzoekensysteem, waaronder de huidige Superjokers/-Vluchten en click-bids. Ook wordt verder gegaan met het cao-traject. Begin van het jaar vinden gesprekken plaats met de KLM-bedrijfsleiding over de bedrijfseconomische situatie en de aanpassingen die naar mening van het bedrijf noodzakelijk zijn. Het vervolg van het cao-overleg is in het voorjaar gepland. Het streven is om tot nieuwe afspraken te komen over de toevoeging van Alitalia en Martinair in de bestaande Joint Ventures, de zogenaamde productieafspraken. Ook de invulling van het Pensioenakkoord zal definitief worden, waarna de VNV de invloed van deze door overheid en sociale partners gemaakte afspraken op haar regelingen gaat analyseren. 8 9

9 Overeengekomen protocollen: Protocol detachering Martinair-vliegers bij transavia.com Protocol Martinair-cao vliegers 2011 Protocol Ringvaart-akkoord Martinair Het jaar stond volledig in het teken van het in juli 2011 bereikte Ringvaart-akkoord. Iedere dag, week en maand waren er nieuwe thema s te bespreken die onderdeel zouden kunnen worden van het akkoord. Er was voortdurend overleg tussen Martinair, KLM en de VNV om te komen tot een allesomvattende deal voor de uitfasering van de B767 en de integratie van de full freighters binnen het bedrijf. Vervolgtraject Ook na het akkoord volgde een lang en moeizaam traject om te komen tot een allesomvattende protocollaire tekst. In twee extra ingelaste ledenraadsvergaderingen in september is het uiteindelijke protocol met overgrote meerderheid van zowel de KLM- als de Martinair-ledenraad aangenomen en kon de uitvoering van het Ringvaartakkoord ter hand worden genomen. Hierbij kwamen als eerste de naar KLM overstappende vliegers in beeld en de interne omscholingen die deze overstap binnen Martinair veroorzaakte. Tweede doel was het hernieuwd opbouwen van een goede en gezonde basis tussen de bestuursleden en de ledenraadsleden van Martinair. In verschillende sessies is teruggekeken op het bereikte akkoord en tevens vooruitgekeken naar de nabije toekomst, waarin de overgang van alle Martinair-vliegers naar de KLM-cao plaats zal gaan vinden. Cao Het in december 2010 met Martinair bereikte cao-principeakkoord moest, na amendering door de Martinair-ledenraad, opnieuw met de werkgever worden uitonderhandeld. Gelukkig zag de Martinair-directie in dat een nieuwe ronde van cao-onderhandelingen opstarten toen niet opportuun was. In het voorjaar werd het gewijzigde protocol aangenomen door de ledenraad en werd onder meer met terugwerkende kracht een loonsverhoging doorgevoerd. Korte termijn De integratie van de Martinair-vliegers binnen de KLM-cao moet per 1 januari 2014 zijn afgerond. De bestuursafdeling Martinair zal dit traject zo goed mogelijk laten verlopen. De overstappende Martinair-vliegers krijgen in 2012 behalve met een nieuwe werkgever ook vrijwel allemaal te maken met een nieuw type vliegtuig. Voor de ex-b767-vliegers zal het bovendien wennen zijn om vracht te vliegen. De groep gezagvoerders die voorlopig in de rechterstoel moet plaatsnemen heeft hiervoor zeker niet gekozen. Ook het routepatroon van de vrachtvliegtuigen zal in 2012 veelvuldig aangepast worden. In een economische moeilijke tijd zal het zoeken zijn naar de winstgevende routes en zal het aanpassingsvermogen van de vliegers zeker nog verder aangesproken worden

10 Transavia V oor het eerst in 32 jaar moest Transavia verlies laten zien. Met een nieuwe visie en een duidelijke plaats binnen de KLM-groep heeft het vernieuwde management zich tot doel gesteld om Transavia op korte termijn weer winstgevend te maken. Rode cijfers gebroken boekjaar De rode cijfers kwamen mede door het stopzetten van de Denemarken-operatie en de daaruit voortvloeiende kosten was het laatste gebroken boekjaar aangezien de overstap is gemaakt naar een kalenderboekjaar. Dit boekjaar van negen maanden is op 31 december 2011 afgesloten met een bescheiden winst. Gezien de marktomstandigheden en de situatie bij andere luchtvaartmaatschappijen is dit een zeer goed resultaat. Martinair-integratie en Transavia In september werd de Transavia-ledenraad gekend in het Ringvaart-akkoord en werd toestemming gevraagd om af te zien van een productieafspraak uit de Transavia-cao. Pas na een informatiesessie met de ledenraad en inzage in een KLM-brief waarin de bestaande productieafspraken worden herbevestigd, ging de ledenraad alsnog akkoord met het afzien van het desbetreffende artikel uit de Transavia-cao. Afbouw/deeltijdregeling Sinds de invoering van de deeltijdmogelijkheid in 1995 was het nog een open punt dat naar een oplossing moest worden gezocht voor vliegers die vanuit deeltijd de afbouwregeling ingaan. Aangezien dit lang niet speelde, is pas later getracht om tot definitieve afspraken te komen. Uiteindelijk is in december 2011 de nieuwe regeling goedgekeurd door de ledenraad. De huidige afspraken voldoen aan de fiscale en civiele wetgeving en behoeden de vlieger en Transavia voor grote naheffingen. Tegelijkertijd met de afbouwregeling heeft de VNV Transavia kunnen overtuigen van de voordelen om te komen tot een deeltijdregeling. Tot nu had elke in deeltijd vliegende vlieger een individueel contract daarover met Transavia. Dat is met de nieuwe deeltijdregeling verleden tijd. Studie WRR Transavia wil, om de winstgevendheid van het bedrijf te vergroten en te continueren, bedrijfsbreed een productiviteitsverhoging realiseren van circa 10%. De VNV heeft voorgesteld om in werkgroepverband een uitgebreid WRRonderzoek te houden waarbij tevens een externe deskundige partij wordt ingeschakeld. Deze externe partij, IPSC is een onderdeel van de Amerikaanse vliegervereniging ALPA, is een aantal keren langs geweest voor onderzoek en heeft naast gesprekken met de VNV ook onderzoek gedaan binnen diverse afdelingen van Transavia. In oktober 2011 heeft IPSC haar rapport gepresenteerd tezamen met een aantal aanbevelingen. Overeengekomen protocollen en afspraken: Protocol inhuur eerste officieren (4 maart oktober 2012) Goedkeuring principeakkoord cao Transavia-vliegers Goedkeuring Afrondingsregels Goedkeuring wijziging artikelen Bijlage 21 Goedkeuring n.v.t. verklaren artikel 4.13 op Martinair Goedkeuring principeakkoord aanpassing afbouwregeling (bijlage 25) Vooruitblik Nadat in 2011 het protocol van de cao met enkele amenderingen door de ledenraad werd goedgekeurd, vinden in februari 2012 de eerste onderhandelingen plaats voor een volgende cao. Van de kant van Transavia zal de nadruk liggen op productiviteitsverhoging van de vliegers. Transavia heeft een behoorlijk aandeel van haar productie weten te realiseren vanaf regiovelden. Vooral Rotterdam en Eindhoven laten een flinke groei zien. De wens van Transavia is om in de toekomst Eindhoven en eventueel ook andere velden als basis te verwelkomen. De VNV is verheugd met de groei en is bereid constructief mee te denken hoe dit vormgegeven zou kunnen worden. Zij zal zich echter zeer kritisch opstellen als de arbeidsvoorwaarden van de Transavia-vlieger geraakt worden

11 In 2012 is de uitwerking van het pensioenakkoord aan de orde. Ook de VNV beraadt zich over het pensioenakkoord en de te nemen stappen. Per 1 januari 2013 verloopt het contract met Aegon. In dat kader volgt de VNV aandachtig de onderhandelingen tussen de SPTV en de verschillende pensioenuitvoerders. Overige maatschappijen ArkeFly Terugblik 2011 De eerste helft van het jaar lag de focus voornamelijk op de cao-onderhandelingen voor de tweede cao. Het bleek lastig om tot overeenkomst te komen met ArkeFly. In mei en juni liep het overleg tot tweemaal toe vast en werd een Actie Informatie Team ingesteld om, indien nodig, acties te organiseren. Ondanks de oplopende druk bleken ArkeFly en de VNV in staat om met open vizier naar een oplossing te blijven streven. Op 6 juli werd een principeakkoord gesloten en met meerderheid van stemmen werd de cao door de leden goedgekeurd. Naast een structurele salarisverhoging werd nu ook een in de eerste cao nog ontbrekende Regeling Vlieger Loopbaan overeengekomen. Ook een aantal knellende geschilpunten op WRR-gebied is opgelost. Daarnaast zijn aanvullende afspraken gemaakt over Interchange, inzet van freelancers en personeel van derden. Ook is een bijlage over het gebruik van vluchtgegevens en onderzoek naar een voorval opgenomen in de cao. De vloot van ArkeFly groeide van zes naar tien vliegtuigen. Twee Boeing 737 s en twee Boeing 767 s werden aan de vloot toegevoegd. Het aantal bestemmingen nam toe maar ook werden bestemmingen meer aangevlogen en rotaties gecombineerd. Dit alles leidde tot een stijging van het gemiddelde aantal vlieguren per vlieger. Het aantal vliegers nam in 2011 met circa 50 man toe. Vooruitblik 2012 Omdat de looptijd van de cao tot 1 april 2013 is, worden waarschijnlijk aan het eind van het jaar de volgende cao-onderhandelingen opgestart. Uiteraard blijft het reguliere overleg tussen de vliegercommissie en de Vliegdienst 15

12 plaatsvinden. Een aantal zaken staat op de overlegagenda om eventueel tussentijds aan te passen. Zo kijken de VNV en ArkeFly bijvoorbeeld naar een betere, eerlijkere vakantieregeling. De boekingen voor 2012 lijken door de crisis tegen te vallen. Gevolg is dat een Boeing 737 voor een jaar naar de zuiderburen verhuist. JetAirFly zal de B737 inzetten in de productie en er kunnen (vrijwillig) een aantal vliegers van Arke- Fly mee om de kist te vliegen. Er worden geen nieuwe vliegers aangenomen, een aantal promoties gaat niet door en freelancers zullen minder ingedeeld worden. CHC Terugblik 2011 Behoud van het contract met Gaz de France (een van de grootste klanten van CHC) was een van de speerpunten. Hiermee is het bedrijf weer verzekerd van vijf jaar werk op de Noordzee. Het afgelopen jaar is in goed overleg gewerkt aan het openstaande item na de laatste cao-onderhandelingen, een standby dienst -regeling. CHC wil de regeling gebruiken om aan de vraag van de klant te kunnen voldoen in geval zich een ad hoc-vlucht voordoet. Het protocol hiervoor wordt voorjaar 2012 aan de leden ter stemming voorgelegd. In november gaf CHC aan wereldwijd een reorganisatie door te gaan voeren onder de naam 100 square. Dit project moet enerzijds een besparing van 100 miljoen opleveren en aan de andere kant een cashflow van 100 miljoen genereren. De (personele) gevolgen van de reorganisatie zijn nog niet geheel te overzien. Het lijkt erop dat dit voor de vliegers van CHC Nederland geen directe gevolgen zal hebben. Vooruitblik 2012 Het 100 square -project wordt in 2012 verder uitgerold en is opgedeeld in zeven werkprocessen, binnen verschillende onderdelen van de organisatie, waarbij binnen elk proces de focus op kosten ligt. Base Transformation is een van de zeven processen, waarbij het uitgangspunt is dat CHC een helikopterbedrijf van wereldformaat is met klantgerichtheid en winstgevendheid. Base Transformation wordt over alle bases uitgerold. De VNV zal de aangekondigde reorganisatie op de voet volgen. CHC onderzoekt bijvoorbeeld ook de mogelijkheid om over te gaan naar one AOC. Dat zou kunnen betekenen dat CHC Nederland onder een buitenlandse AOC komt te vallen. De zes Sikorsky S-76B s, al operationeel in de vroege periode van Schreiner Airways, zullen vanaf 2012 gefaseerd verdwijnen. Hiervoor in de plaats komt één Sikorsky S-92 en drie nieuwe AW-139 s, wat het totaal AW s brengt op acht. Alle S-76B-vliegers worden omgeschoold naar de AW-139. Eind 2012 zullen de vliegers in de cockpit gebruik kunnen maken van de ipad. Omdat de looptijd van de huidige cao eindigt op 1 mei 2013, zullen in de tweede helft van 2012 waarschijnlijk weer de eerste onderhandelingen voor een nieuwe cao plaatsvinden. KLM Flight Academy Terugblik 2011 De cao van de vlieginstructeurs van de KLM FA verliep 1 januari De onderhandelingen voor een nieuwe cao waren tijdelijk opgeschort vanwege de overgang naar een nieuw pensioenfonds (het KLM Grondfonds) vanwege de plotselinge liquidatie van het bestaande pensioenfonds SFP. Aan het einde van het jaar werd een principeakkoord gesloten tussen de KLM FA, de Unie en de VNV. Met terugwerkende kracht is de cao per 1 januari 2011 ingegaan, met een looptijd van 24 maanden tot 1 januari Vijf vlieginstructeurs hebben, zoals contractueel in de cao is vastgelegd, de overstap naar KLM gemaakt. Zij zijn inmiddels als vlieger aan het werk. De school heeft in samenwerking met KLM een ITQ (Initial Type Qualification) voor de B747 ontvangen. Nu deze is goedgekeurd, wordt ook gewerkt aan een ITQ voor de overige wide-bodies van KLM. De ITQ zal op den duur de huidige eindopleiding van de KLM FA gaan vervangen. Vooruitblik 2012 De huidige cao loopt tot eind In de tweede helft van dit jaar worden de onderhandelingen weer opgestart voor een nieuwe cao. De vooruitzichten voor de KLM FA zijn vooralsnog niet positief en de economische vooruitzichten geven allerminst aanleiding om te denken dat het snel beter gaat in de luchtvaart. De school is inmiddels toch begonnen met het opleiden van 75 studenten in 2012, in plaats van jaarlijks 60 studenten in 2010 en

13 Internationale zaken E en jaar van contrasten was De Europese luchtvaart leek een positief resultaat te gaan genereren, maar halverwege het jaar werd het prille herstel van de vorige crisis verstoord door zorgen over de kredietwaardigheid van Europese landen. Ook de onrust in de Arabische landen en een hoge olieprijs leidden tot marginale of negatieve resultaten. Sommige maatschappijen veranderden daarom drastisch van strategie, wat vaak tot conflicten leidde met de vakverenigingen (bijvoorbeeld Qantas en Iberia). Andere maatschappijen lukt het niet om een kansrijke strategie te formuleren, zoals het Tsjechische CSA en balanceerde daarmee in 2011 op de rand van faillissement. De VNV heeft deze vakverenigingen veelal met een persoonlijke brief ondersteund. Ook hier was een succesvolle verkiezing tot IFALPA deputy president van René de Groot. Op de 66e IFALPA-conferentie in Chiang Mai, Thailand, werd hij samen met de Amerikaan Don Wykoff (president) gekozen. Het team heeft enkele belangrijke veranderingen doorgevoerd binnen IFALPA. Zo verdwijnt de vestiging van IFALPA in Engeland en vormt Montreal voortaan alleen de thuisbasis. Een logische plek gezien de aanwezigheid daar van ICAO. Als voorzitter van de commissie Administration & Finance werd Frank Nauta gekozen. SkyTeam Pilots Association Tijdens een van de twee SPA meetings, in Utrecht in oktober, gaven KLM CEO Peter Hartman, EVP FO en dep COO KLM Michiel van Dorst en EVP Flight Operations Air France, Eric Schramm presentaties. Voor het eerst in de historie was er een delegatie van China Eastern, wat inzicht gaf in de situatie van de Chinese vliegers. Met deze bijeenkomsten houdt de VNV gevoel bij de arbeidsomstandigheden van de vliegers binnen het voortdurend uitbreidende SkyTeam. Tussen Air France ALPA en de VNV is er gedurende het hele jaar intensief en prettig contact geweest over diverse onderwerpen. ECA Een onderwerp dat steeds meer aandacht vergt van de European Cockpit Association (ECA) is de voorgestelde FTL-wetgeving, door EASA gepubliceerd in een zogenaamd CRD (Comment Response Document). Over dit voorstel maakt ECA, met zijn 38 aangesloten vakverenigingen in Europa, zich nog steeds grote zorgen. Het document kreeg maar liefst commentaren van belanghebbenden tijdens de eerste consultatieperiode in het voorjaar. De opinie van drie vooraanstaande wetenschappers op het gebied van vliegwerktijden is maar gedeeltelijk verwerkt door EASA. ECA probeert het voorstel via geïntensiveerd lobbywerk een wetenschappelijke basis te geven. Een van de speerpunten van de VNV, namelijk het vergroten van bestuurlijke invloed op ECA-niveau, werd bewerkstelligd door de verkiezing van Nico Voorbach als president van ECA, voor een periode van twee jaar. IFALPA Net zoals bij ECA, ambieerde de VNV bestuurlijke posities binnen IFALPA

14 Professionele zaken Diverse bijeenkomsten werden georganiseerd, er was veel aandacht voor het internationale speelveld, maar de belangrijkste werkzaamheden waren uiteraard het leveren van bijstand aan de leden. De VNV werd aan het begin van het jaar geconfronteerd met een ongeval op Schiphol. Bij het wegrijden van een KLM B747 op het de-icing platform kwam een de-icing truck ten val waarbij de bestuurder zwaar gewond raakte. Bij een dergelijk incident willen diverse partijen, waaronder de luchtvaartautoriteiten, onmiddellijk invulling geven aan hun verantwoordelijkheden. Dat kan op gespannen voet staan met andere belangen, waaronder die van de luchtvaartmaatschappij en haar betrokken werknemers. Naar aanleiding van dit incident werd het Draaiboek Voorvallen met de bijbehorende procedures aangepast en opnieuw onder de aandacht gebracht van de luchtvaartmaatschappijen. Een belangrijke verbetering is de permanente beschikbaarheid van externe juridische bijstand via een gerenommeerd advocatenkantoor die specifieke kennis over luchtvaartgerelateerde zaken heeft. Maatschappijen De bestuursafdeling Professionele zaken werd onder andere betrokken bij de overgangsregeling in het Ringvaart-akkoord. Ondanks de onzekerheden en grote veranderingen voor de Martinair-vliegers bleven grote problemen op professioneel vlak uit. Bij CHC zorgde een reeks van voorvallen voor het op de proef stellen van een goede scheiding van de arbeidsvoorwaardelijke kant en de beroepsinhoudelijke kant van de vereniging. Met KLM en KLC is onder meer gesproken over een beoogde verandering in de wijze van trainen. Zowel Transavia als KLC zijn begonnen met het implementeren van ATQP, wat staat voor Alternate Training and Qualification Program. Insteek is meer trainen en minder checken gebaseerd op evidence based training. Verder zorgde de opleidingsgolf voor een toename van het aantal beoordelingszaken, en er waren de nodige medische gevallen. In één geval werd een beroep gedaan op de Adviescommissie Medische Verklaringen voor de Luchtvaart liet gelukkig een voorzichtig herstel zien in de relatie met Transavia. Er was sprake van een verbeterende verstandhouding en een groeiend vertrouwen in elkaars intenties. Bij ArkeFly staat het opbouwen van een goede relatie nog in de kinderschoenen. Dit heeft vooral te maken met het verschil van inzicht in een aantal essentiële onderwerpen op het gebied van human factors. Te denken valt aan het promotietraject met bijbehorende psychologische keuringen, invulling van de roosters maar ook de wijze waarop het bedrijf omgaat met haar werknemers. Commissies De drie commissies Training & Beoordeling, Aeromedisch en Commissie Juniore Vliegers vormen samen het hart van de bestuursafdeling Professionele zaken. De commissie Training en Beoordeling werd betrokken bij diverse discussies over beleidsmatige aspecten inzake trainingen. De adviezen en aanbevelingen zijn een waardevolle ondersteuning voor het beleid van de bestuursafdeling Professionele zaken. De commissie had daarnaast haar handen vol aan een continue stroom van beoordelingszaken. De Aeromedische commissie kreeg een flink aantal individuele zaken te behandelen, waarvan een aantal langdurig en zorgelijk. De commissie Juniore Vliegers organiseerde eind 2011 een themamiddag met als insteek op basis van de resultaten van een succesvolle enquête de problematiek van de juniore vlieger onder de aandacht te brengen van de stakeholders, uitgezonderd de vliegscholen. De bijeenkomst werd zeer goed bezocht en opnieuw werd duidelijk dat de problematiek uiterst serieus is. Zowel de overheid als de banken realiseren zich inmiddels dat aandacht voor deze problematiek absoluut vereist is. Er wordt intensief geïnventariseerd wat de mogelijkheden zijn om de problemen structureel aan te pakken. Projecten Veel tijd is gestoken in het actief ondersteunen van het collegiale opvangprogramma CIRP. Zo werd een themamiddag georganiseerd waarbij de 20 21

15 succesvolle Duitse Stiftung Mayday een presentatie gaf. Bijzondere mijlpaal was een bijeenkomst in Parijs waarbij het management van Air France werd geïnformeerd over het functioneren van het CIRP-programma. Een delegatie met vertegenwoordigers van SNPL, ALPA International (VS en Canada), de VNV en KLM IFS (cabine) wisten Air France te overtuigen van de noodzaak van dit opvangprogramma. Naar verwachting begint Air France in 2012 haar eigen CIRP-programma. De werkgroep Problematisch Middelengebruik werkt aan het opzetten van een nieuw opvangmodel, gebaseerd op het HIMS-programma in de VS. Er is veel aandacht voor de ontwikkelingen en directe stakeholders zijn geïnformeerd. Ook de overheid is benaderd om actief deel te nemen vanaf het moment van de oprichting. Verwachting is dat medio 2012 het eerste officiële concept gepresenteerd kan worden. De tweejaarlijkse bijeenkomst voor individuele belangenbehartigers vond voor de derde keer plaats. Hierbij komen de verschillende aanbieders van individuele begeleiding bij elkaar en wordt in kaart gebracht wie welk specialisme kan bieden. Voor het eerst waren ook de gebruikers, de luchtvaartmaatschappijen, uitgenodigd. De Hufag (HUman Factors in Aviation Group) en de VNV werken aan een vervolg van het succesvolle Just Culture-symposium uit Met t Gilde van de LVNL zijn verkennende gesprekken gevoerd om een structureel overlegpodium op te zetten voor de vele raakvlakken op de beroepsgerelateerde onderwerpen. Vliegtechnische zaken E xtra aandacht was er in 2011 voor drie aspecten die behoren tot vliegtechnische zaken. Als beroepsvereniging wil de VNV zo vroeg mogelijk worden betrokken bij de ontwikkelingen binnen de sector. Dat kan zich afspelen op ministerieel niveau, maar geldt ook voor het reguliere overleg met de maatschappijen. Hoewel de VNV nadrukkelijk niet op de stoel van de AOC-houder wil gaan zitten, is er een duidelijk gezamenlijk belang in het delen van informatie. Gezien de zorgen die de VNV heeft over de terugtredende overheid in haar taak als toezichthouder en handhaver is het van belang daarover regulier en constructief overleg te hebben. Extra aandacht was er voor de onderwerpen Flight Data Monitoring, Analyse Bureau Luchtvaart, de Dreamliner en de ontwikkelingen rondom het vervoer van lithium. Deze actuele dossiers zijn projectmatig benaderd, waarbij ook de leden zijn betrokken. Voorts was er het implementeren van een effectief en gebruiksvriendelijk IT-werkplatform. Hierin kunnen de diverse commissies hun dossiers beheren en effectief met elkaar delen. Uiteraard worden de diverse vertrouwelijke dossiers, denk daarbij vooral aan die van de Security- en de AIG-commissies, afgeschermd. Commissie Vliegtechnische zaken (VTZ) Met KLM/KLC, Martinair en Transavia is in 2011 overleg geweest en informatie uitgewisseld. Met KLM is gesproken over de vulkanische asoperatie, de implementatie van RAAS en de verschillende waarschuwingsmodes, birdstrike risico s, invulling en uitvoering van Safety Management in de organisatie, Maintenance Control Approval en digitalisering in de cockpit. Tweemaal per jaar hebben AF ALPA en de VNV vliegtechnisch overleg

16 Uitwisseling van ervaringen zijn zeer nuttig; standpunten zijn gezamenlijk ontwikkeld ten aanzien van diverse technische en operationele onderwerpen, zoals SMS, RAAS en Loss of Control. De consequenties van introductie van RAAS, Runway Alerting and Awareness System, zijn geanalyseerd met behulp van literatuuronderzoek en ervaringen van andere vliegerverenigingen. Zorgpunten zijn timing, presentatie en hoeveelheid van geluidswaarschuwingen. De geplande aanleg van een hoogspanningsleiding langs Schiphol is door de commissie op vliegveiligheid beoordeeld. Zowel ten aanzien van botsingsgevaar als van mogelijke interferentie van ILS- en GPS-signalen zijn mogelijke risico s in kaart gebracht. Er vonden twee bijeenkomsten plaats met het Luchtverkeersleiders Gilde over parallel starten op Schiphol, de converging approaches op 27 en 18C bij mindere weersomstandigheden en de problemen betreffende helikopteroperaties boven de Noordzee. Aircraft Design & Operations (ADO) Deze IFALPA-commissie houdt zich bezig met de ontwikkeling van beleid op het gebied van vliegtuigontwerp en de operatie van verkeersvliegtuigen. De commissie vertegenwoordigt verkeersvliegers wereldwijd en brengt haar stem uit inzake besluitvorming bij ICAO, nationale overheden, vliegtuigfabrikanten en luchtvaartmaatschappijen. ADO hield zich in 2011 bezig met Loss of Control, Emergency Landing-procedure, Wake Vortex-separatiecriteria, Unmanned Aerial Systems, RNP/RNAV/GNSS approach-procedures en nieuwe cockpitsystemen, waaronder EFB s en Synthetic Vision Systems. Air Traffic Services (ATS) Een groot aantal ontwikkelingen is gaande waar vliegers nu of binnen afzienbare tijd mee te maken krijgen, zoals nieuwe SID/STAR-definities, waarbij voornamelijk verticale restricties eenduidiger worden omschreven. De voorstellen hiertoe vanuit de ATS-commissie worden gesteund door zowel IFALPA als IFATCA. IFALPA is voorstander van harmonisatie van de transitiehoogte ( voet) boven Europa. Dit betekent een voordeel voor de veiligheid en de operatie, maar mogelijk een nadeel voor de capaciteit. Nieuwe loss com-procedures worden ontwikkeld. Tevens komen de verstrekkende ontwikkelingen op gebied van navigatie en ATC aan de orde zoals NextGen en SESAR, de invoering van Performance Based Navigation (PBN) en nieuwe Volcanic Ash contingency-procedures. Aerodrome Ground Equipment (AGE) Binnen IFALPA AGE kwamen onder meer de onderwerpen Runway Turn pads, LED runway and taxiway lighting, runway distance remaining signs en bird detection techniques aan bod. Verder wordt uitbreiding en professionalisering van de Local Runway Safety Teams nagestreefd. Training, Licensing en Operations (TLO) De werkgroep heeft tot doel om de ECA te adviseren over de strategie op het gebied van training, brevettering en operaties. Inmiddels zijn door EASA diverse regelingen en ontwerpregelingen geproduceerd waaraan de ECA actief heeft bijgedragen. Met de recente publicatie van Verordening 1178/2011 (de zogenaamde FCL-regelgeving) en het ontwerpbesluit inzake operaties lijkt de belangrijkste taak van de werkgroep voltooid. De komende vijf jaar staan nog talloze onderwerpen op de agenda waar ECA invloed op wil uitoefenen. Deze zijn echter zo specialistisch dat ze mogelijk in aparte workshops worden behandeld. Het gaat om onderwerpen als onbemande vliegtuigsystemen, kosmische straling, cabineluchtkwaliteit, arbeidsomstandigheden en veiligheid. Onlangs is daarom afgesproken dat de werkmethode van de TLO wordt besproken in de Executive Board van ECA. Air Traffic Management and Aerodromes (ATMA) Het werkterrein van deze commissie is de Europese in plaats van de mondiale regelgeving met betrekking tot luchthavens en luchtverkeersleiding. Op het gebied van Aerodromes zijn onderwerpen behandeld als: Airport Collaboration Decision Making, Eurocontrol Action Plan for the Prevention of Runway Excursions (EAPRE), European Adherence Campaign en Local Runway Safety Teams. Op het gebied van ATM speelden zaken als SESAR, runway incursions, TCAS RA downlinks en de vertaling van ICAO-richtlijnen naar EASA-regelgeving Helicopter Working Group Sinds 2010 kent de VTZ-commissie ook een helikoptervlieger die specifieke onderwerpen behartigt zoals offshore operatie, uncontrolled airspace en slechtzicht operaties. Ook vertegenwoordigt deze vlieger ECA in de werkgroep van EASA voor het maken van voorschriften voor offshore-operaties

17 EASA heeft daarvoor in 2011 een Rule Making Task Group opgericht. In de groep zitten vertegenwoordigers van de CAA s, helikopterfabrikanten, helikopter operators, ECA en EASA. Uitgangspunt voor de nieuw te ontwikkelen regels en richtlijnen zijn bestaande EASA-richtlijnen, veiligheidsstudies en ongevallenrapporten. In november 2011 kwam de groep voor het eerst bij elkaar. In 2012 wordt de analyse afgerond. Runway Excursion Working Group Eurocontrol leidt deze werkgroep die bestaat uit alle relevante Europese partijen, inclusief EASA. In 2010 is begonnen met de feitelijke Europese beleidsvorming inzake runway excursion prevention. Mede dankzij meerdere andere initiatieven is in 2011 op dit gebied behoorlijke voortgang geboekt. Naar verwachting wordt in 2012 een compendium met aanbevelingen gepubliceerd. Belangrijk is de consensus dat een runway excursion niet slechts een vliegerprobleem is, maar een algemeen probleem dat integrale aanpak behoeft. Landingstechnieken en take-off/landing performance-berekeningen worden geadresseerd. Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) De ICAO CAEP is het wereldwijde luchtvaartplatform voor beleid, onderzoek en certificatie op het gebied van geluid en emissies. IFALPA staat voor een verantwoorde groei van de luchtvaart, waarbij geluid en emissies worden beperkt door met nadruk een evenwichtig samenspel van technische vooruitgang, aanpassing van operationele procedures, operationele beperkingen (nachtsluitingen, beperkt baangebruik), zogenaamde market-based options en van omgevingsplanning, de zogenaamde land-use planning. Door IFALPA wordt herhaaldelijk betoogd dat veiligheid integraal moet worden meegewogen in het ontwerp van groene procedures en dat een terugval in vliegveiligheid hierbij niet wordt geaccepteerd. Het werk binnen CAEP wordt beter gecoördineerd met de overige operationele panels van ICAO. Een ICAO-document wordt met medewerking van IFALPA geschreven als standaard voor verantwoorde brandstofbesparingen in de vliegoperatie, variërend van gewichtsbesparing tot continuous descents. Deze aanwijzingen moeten dienen als blauwdruk voor operators. De luchtvaartsector heeft zich in 2011 stringente CO2-beperkingen ten doel gesteld voor de middellange en lange termijn. Deze kunnen slechts door grootschalige inzet van biobrandstof (samen met optimalisatie van luchtruimgebruik en technologische vernieuwingen) worden gerealiseerd. Nieuwe certificatie-eisen ten aanzien van geluid, fijnstof en CO2 worden ontwikkeld in CAEP. Emissiehandel is een politiek en juridisch steekspel geworden in plaats van een effectief beleidsmiddel. ICAO CAEP staat een wereldwijde invoering voor met gelijke behandeling voor alle deelnemers. Volcanic Ash Task Force Inzet van de VNV is om vliegen in de nabijheid van vulkaanuitstoot op verantwoorde wijze mogelijk te maken. In de ontwikkeling van de IFALPA-strategie is in 2010 door de VNV een belangrijke aanzet gegeven. Tot op heden is regelgeving echter nog niet afdoende om opnieuw een grootschalige luchtruimsluiting te voorkomen. Kritieke punten in ontwikkeling zijn: certificatie-eisen van vliegtuig en motoren, gezondheidsrisico s en accurate meting/modellering van vulkaanas. De VNV nam namens IFALPA in juli 2011 deel aan de tweede bijeenkomst van de International Volcanic Ash Task Force in Montreal. Hierbij is gepleit voor een onderbouwde aanpak van de problematiek van vulkanische as, onder meer gebaseerd op een door de staat goedgekeurd veiligheidsmanagementsysteem en betere en gestandaardiseerde informatieverstrekking. Verder is onder leiding en op initiatief van de VNV een amenderingvoorstel geschreven voor diverse ICAO-documenten. Met deze amendering wordt beoogd de versnippering van de operationele informatie over vliegen in of in de nabijheid van vulkanische as in ICAO-documenten en -handboeken te reduceren. Single European Sky ATM Research (SESAR) Het Europese luchtruim behoort tot de drukste in de wereld. Ontwikkelingen in structuur, organisatie en techniek moeten in een verenigd luchtruim meer efficiëntie en capaciteit van het luchtverkeer garanderen voor de toekomst, met een hoog niveau van veiligheid. Als onderdeel van het gemeenschappelijk Europees luchtruim staat SESAR voor de technologische dimensie. In 2011 is gestart met het testen en valideren van een aantal deelprojecten voor verticale begeleiding en naderingsprocedures. SESAR staat in 2012 in het teken van ontwikkeling en uitvoering

18 Runway Safety Team (RST) Schiphol Specifieke taak van het RST is het integraal initiëren, coördineren en bijsturen van maatregelen t.a.v. het terugdringen en/of voorkomen van Runway Incursions en Runway Excursions. In 2011 heeft het RST zich verdiept in de wijze waarop runway incursions en excursions geanalyseerd worden en aanbevelingen door het RST worden opgesteld. Ook de volgende onderwerpen zijn behandeld: coördinatie met OVV en LVNL, baankruisingen van sleepverkeer, RIASS (LVNL), winteroperatie en frictiemetingen en Annex 14-wijzigingen. Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen (NRV) De NRV heeft tot opdracht het risico van vogelaanvaringen in Nederland te beperken. Een convenant wordt voorbereid waarin door de partijen gezamenlijk een viersporenbeleid met bijbehorende uitwerking is vastgelegd. Ruimtelijke ordening, foerageerbeperkingen, populatiebeheer en operationele maatregelen met behulp van een vogeldetectiesysteem maken hier deel van uit. Met de uitwerking ervan is al een voorzichtige start gemaakt. In eerste instantie ligt de focus van de regiegroep op de luchthaven Schiphol. De verwachting is dat het convenant in 2012 wordt ondertekend. Ook organiseerde de NRV een symposium Luchtvaart Vogelvrij, waar de VNV een presentatie gaf over de risico s van vogelaanvaringen in de burgerluchtvaart. Accident Investigation Group (AIG) De AIG telt 21 actieve leden die als verkeersvlieger werkzaam zijn bij luchtvaartmaatschappijen waarmee de VNV een cao met een bijlage regeling gebruik vluchtgegevens en vliegveiligheidsonderzoek heeft afgesloten. Deze bijlage regelt de participatie van een gekwalificeerde VNV-onderzoeker bij onderzoeken en (verplichte) vluchtanimaties. Opleidingen De VNV en ArkeFly hebben medio 2011 een cao afgesloten, waarbij een protocol betreffende het gebruik van vluchtdata in werking getreden. Dit maakt het noodzakelijk een investigator uit de ArkeFly-gelederen te selecteren en op te leiden. Naar verwachting zullen in 2012 meerdere opleidingen plaatsvinden om toekomstige uitstroom te kunnen opvangen. Onderzoeken en vluchtanalyses in 2011: KLM: 10 tot 15 vluchtanalyses, 4 voltooide onderzoeken en 6 lopende onderzoeken. KLC: 17 vluchtanalyses, 3 voltooide onderzoeken en geen lopende onderzoeken. Martinair: geen vluchtanalyses en voltooide onderzoeken en 3 lopende onderzoeken. Transavia: ong. 35 tot 40 vluchtanalyses, 7 voltooide onderzoeken en 2 lopende onderzoeken. CHC: 4 vluchtanalyses, 1 voltooid onderzoek en geen lopend onderzoek. OVV: 2 voltooide onderzoeken en 2 lopende onderzoeken. Internationaal Een ervaren AIG-onderzoeker heeft zitting in de Accident Analyses and Prevention Committee (AAP) van IFALPA. In mei 2011 organiseerde een kleine groep AIG-leden deze bijeenkomst. Tijdens een Flight Safety Day verzorgde professor Erik Hollnagel een zeer interessante presentatie over Functional Resonance Analysis Method (FRAM) en Resilience Engineering. Daarna volgde de tweedaagse AAP-vergadering. Met de technical advisors van ECA vond afstemming plaats over het EASA Loss of Control (LOC)-seminar in Keulen met betrekking tot de gewenste follow-up. Er is een position paper geschreven dat als basis zal dienen voor verdere acties van ECA bij het voorkomen van LOC-ongevallen

19 Security Commissie (SEC) De VNV Security Commissie maakt zich sterk voor een hoog security niveau. Zij werkt aan oplossingen en aan het tot stand komen van security wet- en regelgeving. De commissie kan haar doelen alleen bereiken door overleg met andere partijen. De VNV is daartoe vertegenwoordigd in allerlei gremia, nationaal en internationaal, op het gebied van aviation security. Gerealiseerde doelen In het najaar van 2011 heeft de EU wetgeving aangenomen die het gebruik van screening apparatuur binnen de EU reguleert. Daarin staat dat alleen scanners gebaseerd op de millimeter wave-techniek (zoals de security scan op Schiphol) gebruikt mogen worden en dat het gebruik van scanners aan strikte voorwaarden is gebonden ter garantie van de gezondheid en privacy. Zo mogen geen beelden worden opgeslagen en heeft de passagier c.q. het bemanningslid het recht op alternatieve screening, de zogenaamde opt-out - mogelijkheid. Scanners die gebruik maken van de x-ray technologie mogen in de EU niet meer worden gebruikt. In samenwerking met ECA en IFALPA wordt getracht om vergelijkbare regelgeving wereldwijd te realiseren. De commissie promoot het standpunt dat niet iedere passagier (en crew) op dezelfde wijze gescreend hoeft te worden. De filosofie van de VNV is dat het security regime op de luchthaven intelligent moet zijn, en gebaseerd op een risico- en dreigingsanalyse. In de VS draait met veel succes het Known Crew Member Security Screening Program. Crew maakt hierbij gebruik van speciale security checkpoints. Het idee achter dit programma is dat crew zich met biometrische gegevens identificeert. De status van het crewlid wordt real time gecheckt. Een soortgelijk project wordt gehouden in Canada. Binnen de EU is veel discussie over dit onderwerp. Verwacht wordt dat in 2012 enkele tests opgezet gaan worden. In principe wil de commissie hierin participeren. Op het gebied van vracht vindt de VNV dat de partijen die cargo aanleveren beter en vaker gecontroleerd zouden moeten worden, dat cargo op de luchthaven op random basis gescreend zou moeten worden (nu hoeft dat helemaal niet in de meeste situaties) en dat er geen onderscheid gemaakt zou moeten worden tussen all cargo- en passagierstoestellen. Deze beleidsvoorstellen zijn neergelegd bij ECA en in oktober aangenomen als ECA-beleid. ECA draagt deze standpunten uit naar de EU. De VNV security commissie vindt dat er (inter)nationaal nog steeds te weinig aandacht is voor unruly pax. Bij partijen wordt aangedrongen om het onderwerp meer prioriteit te geven op de security agenda en om een efficiënt, eenduidig, transparant zero-tolerance -beleid te bewerkstelligen. De VNV participeert actief in het Platform Unruly Passengers (PUP). Hierin probeert de VNV onder andere met de Koninklijke Marechaussee en het Openbaar Ministerie werkafspraken te maken. In 2011 was er wederom een toename van het aantal laserincidenten in Nederland. Deze toename komt overeen met de wereldwijde trend. Dit probleem vraagt dus een nationale en internationale aanpak. In Nederland is in 2011 het voorstel tot aanpassen van het Wetboek van Strafrecht tot stand gekomen. Het voorstel is om als overtreding strafbaar te stellen het vanaf de grond (bijvoorbeeld met laseraanstraling) in gevaar brengen of hinderen van vliegtuigen en als misdrijf aan te merken indien door opzet of schuld gevaar is ontstaan voor een luchtvaartuig. Deze wetgeving wordt verwacht in werking te treden in In overleg met betrokken partijen wordt gewerkt aan het bewerkstelligen van een simpele en standaard aangifte en vervolging. Internationaal heeft de VNV input gegeven aan het European Laser Seminar en een Laser Conference in de Verenigde Staten. In de VS is inmiddels ook federale wetgeving in voorbereiding. Vanuit de VS kwam in januari 2011 bericht dat in verband met een vastgestelde dreiging per direct de zuurstofgenerators uit alle toiletten moesten worden verwijderd. De VNV vindt dat met het openbaar maken van deze informatie er inderdaad een dreiging is en dat op termijn een alternatief gevonden moet worden voor deze generators. De VNV vindt echter dat onmiddellijke uitbouw, zonder alternatief, niet gerechtvaardigd is indien de safety impact in ogenschouw wordt genomen. Uiteindelijk deelde de EU onze mening en is besloten om de regelgeving van de VS (onmiddellijk uitbouwen) op dit gebied niet over te nemen

20 Doelen en onderwerpen in 2012 Aansluitend op de verwachte nieuwe wetgeving inzake de laserproblematiek wil de VNV komen tot een standaard aangifteprocedure en een effectieve vervolgingsprocedure. Gestreefd wordt naar (werk)afspraken met alle betrokken partijen, zoals LVNL, justitie, Kmar, politie, IVW en de maatschappijen. Internationaal zal vooral op Europees niveau verder aangedrongen moeten worden op bewustzijn en regelgeving. De regelgeving op het gebied van cargo security verandert in hoog tempo. De VNV tracht haar visie ook binnen IFALPA ondersteund te krijgen, om zo te ontwikkelen ICAO-regelgeving te beïnvloedden. De VNV ondersteunt de opzet van testprojecten op het gebied van future (passenger & crew) screening, inclusief differentiatie & common crew ID en is bereid te participeren in dergelijke tests. De Security Commissie wil meedenken en meepraten over het invullen van differentiatie en aan welke voorwaarden dit moet voldoen. Een nieuw onderwerp op de agenda is Cyber security. De werkomgeving maakt steeds meer gebruik van computers en datacommunicatie. Denk bijvoorbeeld aan vliegtuigbesturing en de paperless cockpit, maar bijvoorbeeld ook aan de toekomstige CPDLC en onbemande vliegtuigen (UAV s). Kennis op dit gebied moet uitgebreid en aangepast worden om te kunnen beoordelen wat de dreiging is, waar de dreiging vandaan komt, hoe groot deze is en hoe onze werkomgeving daartegen beschermd moet worden. Er zijn op (inter)nationaal gebied nog wel wat vorderingen te maken op het gebied van airspace security. Denk bijvoorbeeld aan COMLOSS en bomb threat-procedures. ECA Flight Data Working Group De belangrijkste onderwerpen van het afgelopen jaar waren het opstellen van een Europese blauwdruk voor coördinatie-afspraken tussen justitie en de onderzoeksraad, het ontwikkelen van een FDM-protocol, de herziening van de richtlijn verplicht melden van incidenten, inventariseren van de praktijk met rapportagesysteem ECCAIRS, reacties op het misbruik van CVR-data en deelname aan de Eurocontrol Just Culture taskforce. De oude EU-richtlijn uit 1994 is herzien en omgezet in een verordening die daarmee rechtstreeks wet wordt in de lidstaten. In deze verordening inzake onderzoek en preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart is een bepaling opgenomen die lidstaten verplicht om samenwerkingsafspraken te (laten) maken tussen onderzoeksinstanties en alle andere partijen die bij activiteiten rond een ongeval betrokken zijn. Nederland kent het afstemmingsprotocol tussen OM en OVV. Dit is Europees gezien een uitzondering. De ECA-werkgroep heeft daarom samen met de federatie van verkeersleiders, IFATCA, een Template advance arrangements opgesteld en deze gepromoot bij de onderzoeksraden en ministeries van Transport in de EU. Hoewel veel luchtvaartmaatschappijen met vliegerverenigingen goede afspraken hebben over het toepassen van FDM (flight data monitoring) is dat nog lang niet Europees verspreid. Daarom is een FDM-protocol opgesteld met daarin de uitgangspunten die gebruikt zouden moeten worden bij het maken van afspraken over gebruik van FDM. Bij de Europese veiligheidsorganisatie EASA loopt een programma om in de EU het FDM verder te ontwikkelen. ECA brengt daar haar FDM-protocol als werkmateriaal in. De EU-richtlijn aangaande het verplicht melden van incidenten wordt herzien. De Europese commissie heeft als eerste stap een questionnaire opgesteld om informatie over de huidige praktijk en de wensen uit de luchtvaartsector te krijgen. In de ECA-werkgroep is meegedaan aan die enquête en ook in het vervolgtraject wordt het proces nauw gevolgd en input geleverd. De melder en de veiligheidsinformatie zoals recordergegevens, verklaringen van betrokkenen en interne bedrijfsonderzoeken moeten beter worden beschermd tegen misbruik door pers en justitie. Rekening houdend met alle verschillende juridische systemen in de verschillende lidstaten wordt dat een hele uitdaging. Het ECCAIRS-systeem is hieraan gerelateerd. Deze database wordt ook in Nederland gebruikt om de gerapporteerde voorvallen op te slaan. In Nederland betreft het zo n per jaar. Het ABL houdt zich daarmee bezig. Door diverse betrokken partijen ook ECA wordt betwijfeld of ECCAIRS wel het juiste systeem is. Het is het fundament onder zinvolle datavergaring en analyse daarvan, en moet in orde zijn voordat er waardevolle output te verwachten is