Zichttijd/-afstand bij werken aan railinfrastructuur in persoonlijke waarneming

Transcriptie

1 Zichttijd/-afstand bij werken aan railinfrastructuur in persoonlijke A.C.D. Lemans - TU Delft Stichting railalert

2

3 Onderzoeksstage Zichttijd/-afstand bij werken aan railinfrastructuur in persoonlijke Door: In opdracht van: Begeleiders: A.C.D. Lemans Stichting railalert Ir. P. Wiggenraad (TU Delft) Drs. H. de Lange (RET NV/Stichting railalert) Juni 2014

4

5 Inhoud Voorwoord 5 Samenvatting 7 1. Inleiding Aanleiding Betrokken partijen Zoekgebied Leeswijzer Probleemanalyse Vraagstelling Werkzaamheden in PW Huidige procedures Beperkingen zichtveld Doelstelling Referenties Hoofdspoor Regelgeving Tijd bij AHOB Lokaal spoor GVB RET BRU HTM Samengevat Onderbouwing Buitenland België Verenigd Koninkrijk Australië Duitsland Verenigde Staten & Canada Conclusie Opbouw zichttijd Invloed zichttijd Psychische gesteldheid Condities Actietijd veiligheidsman Reactietijd baanwerkers Ontruimingstijd Bestuurder Toekenning waardes Afleiding Reactietijd Signaal Onderschatting/werkdruk Oppakken gereedschap Looptijd Veiligheidsmarge Conclusie Zichtafstand 35 3

6 5.1 Van zichttijd naar zichtafstand Zichtafstand in bogen Conclusies 40 Referenties 42 Bijlage A: Onderzoeksvraag 44 Bijlage B: Beheerste toelating trambaan 46 Bijlage C: Bevindingen schouwen 47 Bijlage D: Verslag gesprekken 48 Bijlage E: Lijst van gebruikte afkortingen 49 4

7 Voorwoord Om de veiligheid op het spoor te garanderen is heldere regelgeving nodig. Met behulp van de steeds verbeterende regelgeving is het aantal ongevallen op het spoor in de afgelopen jaren flink afgenomen. De belangrijkste oorzaak hiervan is het ontnemen van de bron van het gevaar, waarbij er vaker s nachts en in het weekend gewerkt wordt op momenten waarbij het spoor buiten dienst of buiten bedrijf is gesteld. Het zogenoemde werken in persoonlijke komt steeds minder voor op het hoofdspoor. Op het lokaalspoor zijn voor het werken in persoonlijke per vervoerder verschillende regels vastgelegd, maar deze zijn nog niet uniform op elkaar afgestemd. Eén daarvan is de minimum zichttijd en bijbehorende zichtafstand. Om deze zichttijd te bepalen is door Stichting railalert een stageopdracht bij de TU Delft neergelegd. Deze opdracht heb ik in september aangenomen en vanaf maandag 24 september ben ik drie maanden actief geweest op de afdeling Risk & Veiligheid van de RET NV in Rotterdam. Vanaf deze dag heb ik het nodige bijgeleerd over de activiteiten op en rondom het spoor. Zo kreeg ik de kans een bezoek te brengen aan het GVB, de BRU, de HTM, Stichting railalert en BAMrail, mocht ik een dag meekijken in de bestuurderscabine van de metro, ben ik twee dagen wezen schouwen langs het spoor, mocht ik een middag zelf in een tram rijden onder begeleiding van een traminstructeur, heb ik een nacht mee mogen lopen met de onderhoudsploeg van de bovenleiding en heb ik enkele instructiecursussen over veiligheid mogen meepakken. Tijdens deze activiteiten kreeg ik de kans om met veel ervaren mensen te praten, die allen hebben bijgedragen aan de totstandkoming van dit rapport. Dank gaat naar hen uit. In het bijzonder wil ik graag mijn begeleider van de TU Delft, ir. Paul Wiggenraad namens de sectie Transport & Planning, bedanken voor zijn tijd en zijn advies, dat mij vaak tot nieuwe inzichten bracht. Speciale dank gaat uit naar drs. Hans de Lange, beleidsmedewerker van de afdeling Risk & Veiligheid van de RET. Gedurende drie maanden heeft hij mij intensief begeleid en wist hij me op enthousiaste wijze te betrekken bij de activiteiten op en rondom het spoor. Daarbij dank ik de RET NV en Stichting railalert door mij de kans te geven als stagiair aan de slag te mogen. Het is mij duidelijk geworden dat veiligheid een constant aanwezige factor is op en rondom het spoor. Een ongeluk zit in een klein hoekje en brengt snel fatale gevolgen met zich mee. Met dit rapport hoop ik dat ik een bijdrage heb kunnen leveren ter verhoging van deze veiligheid. Niek Lemans December

8

9 Samenvatting In dit rapport is onderzoek gedaan naar een minimale zichttijd met bijbehorende minimale zichtafstand bij werkzaamheden op de railinfrastructuur in persoonlijke (PW). Hiervoor zijn voor lokaal spoor nog geen uniforme regels vastgesteld. Bij het uitvoeren van werkzaamheden in PW waarschuwt een veiligheidsman (VHM) de baanwerkers voor een naderend railvoertuig. Om tot een zichttijd en bijbehorende zichtafstand te komen is in dit rapport beschreven wat de taken zijn van deze VHM en wat de invloeden zijn op zijn werkzaamheden. Het zicht van de VHM kan belemmerd wordend door obstakels als begroeiing, geluidswanden, hekwerken, gebouwen, bovenleidingmasten, viaducten en voertuigen in het nevenspoor, maar ook door duisternis en slecht weer. Vooral wanneer deze obstakels zich bevinden in of vlak voor bogen wordt het zicht ernstig belemmerd met als gevolg dat de zichtafstand onvoldoende groot is. Daarnaast is er gekeken naar zichttijden en zichtafstanden in het buitenland. Het blijkt dat bij railinfrabedrijven in binnen- en buitenland gebruik wordt gemaakt van werkzaamheden in PW en dat er nagedacht is over een zichttijd. Deze waarden liggen tussen de 15 en 30 seconden met veelal een zichttijd van 20 en 25 seconden. Een zichttijd rond deze waarden wordt daarom verwacht. Bij het beschrijven van de invloeden op de zichttijd blijken de volgende handelingen tijd met zich mee te brengen: afleiding, reactietijd VHM, tijd voor het geven van het signaal, reactietijd baanwerkers, onderschatting/werkdruk baanwerker(s) en de ontruimingstijd (opgebouwd uit het oppakken van het gereedschap en de looptijd). Bij het optellen van deze tijden volgt een zichttijd van 13,75 seconden. Over deze tijd gaat een veiligheidsmarge, omdat er mensenlevens op het spel staan. Deze marge bedraagt geen 100%, omdat er vanuit gegaan mag worden dat een bestuurder van een railvoertuig let op dat wat voor hem gebeurt. Omdat een trambestuurder actief deelneemt aan het verkeer zal deze beter opletten. De bijbehorende veiligheidsmarge is daarom lager dan op de metrobaan en bedraagt 25%. De veiligheidsmarge op de metrobaan bedraagt 50%. Hieruit volgt een zichttijd van 17,18 seconden op de trambaan en 20,63 seconden op de metrobaan. Deze zichttijd kan omgezet worden in een zichtafstand, afhankelijk van de geldende baanvaksnelheid. Deze zichtafstand volgens dit rapport is in onderstaande tabel voor tram en metro weergegeven. Baanvaksnelheid (km/uur) Zichtafstand voor metro (meter) Zichtafstand voor tram (meter) nvt nvt Aan de hand van deze zichtafstanden kan bepaald worden waar wel en waar niet op baan gewerkt mag worden in PW. Deze locaties kunnen aangegeven worden op een kaart. Deze kaart kan worden ontwikkeld door gebruik te maken van ontwerptekeningen en door te meten in het veld met behulp van GPS of een tachymeter. Bij het uitvoeren van werkzaamheden kan een werkplekvoorbereider deze kaart raadplegen. 7

10

11 1. Inleiding Bij het uitvoeren van werkzaamheden op de railinfrastructuur (spoor-, metro of trambaan) is aanrijdgevaar een belangrijk risico dat beheerst moet worden. De meest veilige manier hiervoor is het ter plaatse staken van het railverkeer door het spoor buiten dienst te nemen. Dit is niet altijd mogelijk of wenselijk. Een alternatief is in dat geval dat de personen in het spoor tijdig worden gewaarschuwd voor het naderende railverkeer. Een daartoe opgeleide en aangewezen functionaris heeft daarbij als enige taak het opletten en visueel vaststellen of er railverkeer nadert. Als er railverkeer nadert waarschuwt hij de baanwerkers en begeleidt ze naar een veilige plaats om het railverkeer te laten passeren. Dit is het zogenaamde werken in persoonlijke (PW). Dit regime is uitgesloten op het hoofdspoor, maar wordt nog wel toegepast op lokaal spoor bij de metro en tram. 1.1 Aanleiding De tijd die nodig is om het railverkeer te zien naderen, de ploeg te waarschuwen en de veilige wijkplaats te bereiken is variabel. Deze is onder andere afhankelijk van de reactiesnelheid van de waarnemer, de gereden snelheid op het baanvak, de aard van de werkzaamheden en de afstand tot de wijkplaats. De vereiste zichttijd is in het veld moeilijk te bepalen. Deze moet voor een praktische toepassing worden vertaald in een minimale zichtafstand. Binnen de branche van infrabeheerders en spooraannemers (via de Stichting railalert) leeft de wens om een heldere norm te stellen voor deze zichtafstand bij het werken in PW. Door hierin landelijk te harmoniseren, zodat de norm bij de verschillende metro-, tram en spoorbedrijven gelijkwaardig wordt toegepast, moet de arbeidsveiligheid worden verhoogd. Hierbij is er behoefte aan een gedegen (wetenschappelijke) onderbouwing van de norm zodat deze ook toekomstvast zal zijn. De kernvraag luidt: is er een eenvoudig in de praktijk toepasbare norm te bepalen die voor een beperkt aantal verschillende toepassingsgebieden (metro, trein, tram) de minimale zichtafstand geeft voor werken in PW. Figuur 1.1 Wie houdt hier de naderende tram in de gaten? 1.2 Betrokken partijen Zoals in vorige subparagraaf vermeld leeft de vraag vanuit de infrabeheerders en de spooraannemers. De onderzoeksvraag komt rechtstreeks uit de werkkamer van de Stichting railalert. Deze stichting bundelt de infrabeheerders op het gebied van veiligheid door gezamenlijk ervaringen uit te wisselen, werkwijzes af te spreken en regels op te stellen. De belangrijkste infrabeheerders en spooraannemers zijn ProRail (en diverse spooraannemers) voor het hoofdspoor en de infraafdelingen van de lokale vervoersbedrijven voor het lokaal spoor. Deze vervoersbedrijven zijn de RET voor de regio Rotterdam, de HTM voor de regio Den Haag, het GVB voor de regio Amsterdam en de BRU voor de regio Utrecht. Voor dit onderzoek zal ProRail minder op de voorgrond treden, aangezien het onderzoek in grotere mate gericht is op lokaal spoor. 9

12 Specifiek richt het onderzoek zich op de veiligheid van de baanwerker. In het verleden zijn meerdere slachtoffers gevallen onder baanwerkers op het hoofdspoor. Volgens een artikel uit de Volkskrant uit 2006 heeft (of inmiddels had) een baanwerker zelfs de gevaarlijkste baan van Nederland. 1 Hij is dus het meest gebaat bij veilige werkomstandigheden. De reglementen en omstandigheden voor hoofd-, metro- en tramspoor zijn verschillend van elkaar, waardoor een baanwerker niet zomaar op elk type spoor kan worden ingezet. De bestuurder in het tegemoetkomende railvoertuig ziet een baanwerker op zijn spoor staan. Ook hij is er bij gebaat dit tijdig waar te nemen, een aanrijding wil hij ten koste van alles voorkomen. In noodgeval zou hij nog kunnen remmen. Echter trambestuurders rijden op zicht en zijn continu actief bezig met het verkeer om hen heen; trein- en metrobestuurders rijden op seinen en hoeven niet continu rekening te houden met het verkeer om hen heen. Kan van hen wel verwacht worden dat zij uit zichzelf de snelheid aanpassen aan de situatie? Of dat zij tijdig remmen indien nodig? Een baanwerker is dus gebaat bij een veilige minimale zichtafstand voor de VHM, zodat deze de baanwerker tijdig naar de veilige wijkplaats kan sturen. 1.3 Zoekgebied Er wordt onderzoek gedaan naar veilige zichtafstanden voor de metro en de tram bij werkzaamheden van diverse aard. Hoewel deze werkzaamheden veelal s nachts plaatsvinden heeft het vanwege sociale en financiële redenen de voorkeur deze overdag plaats te laten vinden. Overdag vindt echter de exploitatie plaats en deze exploitatie dient zo min mogelijk belemmerd te worden. Aan de hand van onder meer de zichtafstanden dient bepaald te worden of deze werkzaamheden ook daadwerkelijk altijd veilig mogelijk zijn. Om veiligheidsredenen vinden in tunnels amper werkzaamheden plaats tijdens de exploitatie. Dit gebeurt hoofdzakelijk s nachts wanneer het spoor buiten bedrijf of buiten dienst (wel werkverkeer mogelijk) is. Tunnels maken daarom geen onderdeel uit van het zoekgebied. 1.4 Leeswijzer Het belangrijkste verschil tussen tram en metro is dat een tram op zicht rijdt en een metro op seinen, net als een trein. Waar in dit rapport gesproken wordt over het hoofdspoor wordt hierbij heavy rail of conventioneel spoor bedoeld. Met lokaal spoor wordt de metro en tram bedoeld in en rondom de steden Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Onder lokaal spoor valt in dit rapport geen museumrails en rails op bedrijventerreinen. Waar in dit rapport het begrip veilige wijkplaats aan de orde komt, wordt hiermee de aangewezen ruimte buiten de gevarenzone van de railbaan bedoeld. Deze ruimte staat gelijk aan begrippen als veilige zone, wijkplaats en uitwijkplaats. In dit rapport wordt veelvuldig de afkorting VHM (veiligheidsman) gebruikt. Hiermee wordt de persoon bedoeld die bij werkzaamheden in persoonlijke op de uitkijk staat en die bij een naderend voertuig de baanwerkers waarschuwt. In dit rapport worden personen aangeduid met de mannelijke vorm. Met de termen hij, hem en zijn worden zowel mannen als vrouwen bedoeld. Wanneer vermeld staat dat iets geconcludeerd wordt uit praktijkkennis volgt deze conclusie uit de gesprekken die zijn gevoerd met bestuurders, baanwerkers en veiligheidsdeskundigen. Van een deel van deze gesprekken is een verslag gemaakt. Deze verslagen zijn te vinden in bijlage D. 1 Baanwerker heeft gevaarlijkste baan, uit Volkskrant, 1 augustus

13 2. Probleemanalyse Om tot een gericht onderzoek te komen zullen de problemen zo nauwkeurig mogelijk omschreven worden. Deze problemen zijn gevonden door middel van eigen (bij het schouwen en het meerijden in tram en metro) en gesprekken met onder andere baanwerkers, metrobestuurders en veiligheidsadviseurs. Deze omschrijvingen kunnen een leidraad vormen voor het vinden van nieuwe inzichten op het gebied van veiligheidsvoorschriften. 2.1 Vraagstelling Om exploitatie op railinfrastructuur goed te laten verlopen is regelmatig onderhoud noodzakelijk. Dit onderhoud vindt om sociale en financiële redenen bij voorkeur overdag plaats. Overdag vindt echter het grootste deel van de exploitatie plaats. Dit betekent dat tijdens werkzaamheden baanwerkers te maken krijgen met tegemoetkomend en passerend trein-, metro- en/of tramverkeer. Dit kan gevaarlijke situaties opleveren. De baanvaksnelheid van treinen ligt stukken hoger dan bij metro s en trams. Naar aanleiding van dit aanrijdgevaar en de ernstige gevolgen hiervan is er besloten om niet tot nauwelijks meer te werken aan het spoor tijdens de exploitatie op het hoofdspoor. 2 Dit heeft geleid tot een afname in het aantal ongevallen met baanwerkers. Dit valt terug te zien in grafiek 2.1. Grafiek 2.1. Aantal ongevallen baanwerkers hoofdspoor Dit besluit geldt echter niet voor het werken in persoonlijke (PW) op tram- en metrobaan. Wel worden de veiligheidsregels steeds verder aangescherpt. Bij veel onderhoudswerkzaamheden wordt er gewerkt in PW. Aan de hand van een veiligheidsman (VHM) wordt bereikt dat baanwerkers tijdig worden gewaarschuwd voor naderende voertuigen, zodat zij zich op tijd naar een veilige plek (uitwijkplaats) kunnen begeven. Deze veiligheid hangt af van het 2 VVW conventioneel spoor/hsl/br 2.1, september Railveiligheidsindicatoren 2011, IL&T, Ministerie van I&M, 1 juni 2012, p11 11

14 zicht en het gedrag van de VHM. Het gedrag van de VHM wordt enerzijds beïnvloed door goede opleiding en instructies. Anderzijds dient hij over voldoende verantwoordelijkheid te beschikken; een VHM kan de regels en procedures dan wel kennen, hij moet ze ook naleven. Daarnaast dient de VHM over voldoende zicht te beschikken. Dit wordt bereikt met goede ogen, voldoende (dag)licht en vrij zicht zonder obstakels tussen VHM en voertuig. Een belemmering van het zicht zorgt voor een belemmering van de veiligheid. Deze veiligheid dient echter volop aanwezig te zijn. Hoofdvraag Tot hoever moet een veiligheidsman kunnen kijken zodat hij en de baanwerkers op tijd op de veilige wijkplaats kunnen komen? Met andere woorden: wat is een veilige, minimale zichtafstand om tóch tijdens de exploitatie werkzaamheden aan het spoor te verrichten bij persoonlijke? Om tot een antwoord te komen op deze hoofdvraag worden de volgende subvragen gesteld: - Wat is een veel gebruikte zichttijd in PW bij verschillende infrabeheerders en -aannemers? - Wat zijn de oorzaken van het beperkt zicht? - Wat zijn de invloeden op de zichttijd? - Wat is de minimale zichttijd? - Hoe wordt de zichttijd vertaald naar een zichtafstand? 2.2 Werkzaamheden in PW In de inleiding is kort benoemd wat werken in persoonlijke (PW) inhoudt. Werkzaamheden in PW zijn veelal licht van aard, kortdurend tot maximaal enkele minuten en verricht door één tot enkele baanwerkers. De veiligheidsman (VHM) staat tijdens deze werkzaamheden in of nabij het spoor met zijn gezicht richting het naderende voertuig. Vaak heeft hij zich hiervóór aangemeld bij de centrale verkeersleiding (CVL) van het lokale vervoersbedrijf. Meestal worden bestuurders via de interne radio of mobilofoon van de werkzaamheden op de hoogte gebracht. Werkzaamheden in PW worden uitgevoerd in het op één na minst veilige regime. Deze regimes hebben betrekking op de arbeidshygiënische strategie die aangeeft hoe veilig er gewerkt wordt. In tabel 2.1 is deze in het oranje te vinden. Bij Voorkomen/elimineren wordt de bron van het gevaar (de trein) geëlimineerd, waardoor aanrijdgevaar niet meer aanwezig is. Bij Beperken/isoleren wordt de werkplek gescheiden van het in dienst zijnde spoor door middel van een wand. Bij werkzaamheden in het spoor betekent dit dat het werkspoor buiten dienst is. Bij Collectieve bescherming wordt gewerkt in gegarandeerde (GW) of persoonlijke (PW). Bij PW wordt gebruik gemaakt van waarschuwingsinstallaties. Bij Individuele bescherming dient een baanwerker zelf actief op te letten zonder enige bescherming. 12

15 Aanrijdgevaar Elektrocutiegevaar Werkspoor Nevenspoor Stations 1. Voorkomen/elimineren BD BD BD SL (enkelspoor) BT BT BT 2. Beperken/isoleren FA 3. Collectieve PW PW PW bescherming 4. Individuele bescherming Tabel 2.1 Arbeidshygiënische strategie 4 BD = Buiten dienst FA = Fysieke afscherming SL = Spanningloosstelling BT = Beheerste toelating PW = Persoonlijke 2.3 Huidige procedures Zoals reeds hierboven genoemd is het werken in persoonlijke (PW) op het hoofdspoor door ProRail en de spooraannemers vrijwel niet meer toegestaan. Vanaf 1 januari 2014 geldt een Niet, tenzij -regime, waarbij er geen geplande activiteiten in PW worden uitgevoerd, er een volledig verbod is op het repeterend uitvoeren van PW-activiteiten en PW-activiteiten alleen nog zijn toegestaan als dit technisch noodzakelijk is of in geval van een dreigende calamiteit. 5 Zij en de spooraannemers opereren vrijwel uitsluitend buiten dienst, wat vaak leidt tot werkzaamheden in de nacht en in het weekend. Dit is nog niet het geval op de metro- en trambaan. Hier wordt vaak nog wel gewerkt in PW tijdens de exploitatie. Stichting railalert heeft in haar Voorschrift Veilig Werken voor het hoofdspoor (VVW) bepaald dat in beide richtingen minimaal 30 seconden zichttijd dient te zijn bij werkzaamheden op conventioneel spoor. De afstand die hierbij hoort is afhankelijk van de baanvaksnelheid van het voertuig. Een dergelijke richtlijn is er nog niet voor de metro- en trambaan namens railalert, evenals dat er nog geen VVW-m (metro) bestaat. Sinds december 2013 is er wel een VVW-t (tram), maar vermeldt deze nog geen richtlijn voor een zichttijd. Wel hebben de BRU en het GVB hun eigen zichtafstand opgesteld voor respectievelijk sneltram en metro. Op de trambaan ziet men vaak werkzaamheden in beheerste toelating (BT). De werkzaamheden zijn dan te omvangrijk om in PW te werken. In bijlage B staat een beschrijving van beheerste toelating. In de praktijk zijn zichttijden lastig te hanteren, aangezien de zichtafstanden die hierbij horen niet op kaart zijn aangebracht en baanwerkers daardoor niet weten waar zij wel of niet veilig kunnen werken. Daarbij is het voor een VHM moeilijk te bepalen welke afstand bij welke zichttijd past. 2.4 Beperkingen zichtveld Langs en op de railbaan kan het zichtveld worden beperkt door obstakels, bogen en weersomstandigheden. Veelal zorgt een combinatie van beiden ervoor dat de zichtafstand ernstig wordt belemmerd. Hierdoor zien baanwerker en metro- of trambestuurder elkaar later, waardoor de beschikbare zichttijd van beiden wordt verlaagd. Een baanwerker belast met onderhoudswerkzaamheden krijgt hierdoor minder tijd de veilige wijkplaats te bereiken. Voorbeelden van obstakels zijn: begroeiing als bomen en hoog struikgewas, geluidswanden, hekwerken, gebouwen, bovenleidingmasten, viaducten en voertuigen in het nevenspoor. Vooral wanneer deze obstakels zich bevinden in of vlak voor bogen wordt het zicht ernstig belemmerd. Theoretisch gezien zouden bomen en hoog struikgewas gekapt kunnen worden, maar dat is in de 4 Bron: handboek Veiligheidsvoorschriften werken aan de metrobaan GVB VVW conventioneel spoor/hsl/br 2.1, september

16 praktijk vrijwel onmogelijk uit te voeren vanwege de hoge kosten, de verantwoordelijkheid van gemeenten en het esthetische belang voor omwonenden. Het slechte zicht is niet beperkt tot horizontale bogen. Ook in het verticale alignement kunnen bogen zorgen voor beperkt zicht als gevolg kleine afrondingsbogen. Deze bogen komen vanwege de flauwe hellingen op de tram- en metrobaan echter niet veel voor, maar ook hier dient rekening mee gehouden te worden. Als laatste kan het zicht worden belemmerd door de weersomstandigheden als in mist en overvloedig hemelwater. Bij deze omstandigheden wordt er echter niet gewerkt aan het spoor bij persoonlijke. In figuur 2.1 is een voorbeeld van het zicht vanuit een tram te zien op werkzaamheden. Op deze foto wordt een vernieuwd stuk tramspoor getest. Figuur 2.1 Indicatie tramzicht bij werkzaamheden De bevindingen van twee dagen schouwen door de auteur zijn te vinden in bijlage C. Hier is onder meer aan de hand van foto s te zien hoe het zicht belemmerd kan worden. 2.5 Doelstelling Het onderzoek heeft als doel om tot een gefundeerde minimale zichtafstand te komen. Met behulp van de zichttijd kan met de bekende baanvaksnelheid een minimale zichtafstand bepaald worden. Door deze afstand breeduit te onderbouwen weet een baanwerker waarom hij deze richtlijn in acht moet nemen. Met de gevonden minimale zichtafstand kan bepaald worden waar het wel of juist niet is toegestaan om tijdens de exploitatie onderhoudswerkzaamheden te verrichten aan het spoor bij persoonlijke. Bij een onvoldoende zichtafstand kan dit betekenen dat er bijvoorbeeld niet gewerkt mag worden nabij of in bogen gedurende de exploitatie. Met deze gegevens kan dit in kaart gebracht worden, waardoor tijdens de werkvoorbereiding precies nagegaan kan worden waar wel of niet veilig werkzaamheden in persoonlijke kunnen plaatsvinden. 14

17 3. Referenties Op het gebied van zichtafstanden en zichttijden hebben railinfrabeheerders - soms onafhankelijk van elkaar - (concept)richtlijnen opgesteld. Allereerst zullen deze richtlijnen hieronder worden genoemd. Om een beeld te krijgen van deze zichtafstanden en de daarmee gepaarde onderbouwing zullen deze richtlijnen naast elkaar worden gelegd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van bekende en gevonden gegevens van het hoofdspoor, lokaalspoor en buitenlandse referenties. Dit hoofdstuk eindigt in een conclusie van de gevonden waarden. 3.1 Hoofdspoor Op dit moment hebben de infrabeheerders GVB, RET en BRU en de hoofdspoorbeheerders en aannemers, gebundeld via Stichting railalert, al dan niet conceptuele richtlijnen opgesteld voor zichtafstanden bij werkzaamheden in persoonlijke (PW) Regelgeving 6 Op het hoofdspoor wordt de laatste jaren steeds minder gewerkt in persoonlijke (PW). De hoge snelheid van de trein, de vele ongevallen in het verleden en de hieraan gekoppelde veiligheidseisen liggen hieraan ten grondslag. De volgende activiteiten mogen in PW-veiligheidsman worden uitgevoerd: Controle ATB-gebreken; Controle retourverbindingen vrije baan; Controle geïsoleerd spoor; Inmeten maatvoering; Opnamen/schouw/inspectie binnen gevarenzone (zone A); Storingsherstel niet-complexe situaties Bij deze activiteiten gelden de volgende eisen: 1. Het doorlopen van de arbeidshygiënische strategie is het uitgangspunt. 2. De activiteit wordt gedurende de dag tussen zonsopgang en zonsondergang uitgevoerd. 3. De zichttijd naar beide richtingen berdaagt tenminste 30 seconden. 4. De maximale baanvaksnelheid is 140 km/uur. 5. De gevarenzone (zone A) kan binnen 5 seconden worden ontruimd. 6. Elk ploeglid staat 15 seconden vóór het passeren van de trein op de veilige wijkplaats. 7. De veilige wijkplaats moet obstakelvrij bereikbaar zijn. 8. Tijdens de uitvoering van de activiteit is te verwachten dat niet meer dan 1 trein de werplek zal passeren. 9. De activiteit wordt uitgevoerd door maximaal 1 werkende in de gevarenzone (zone A). 10. De veiligheidsman stelt zich zodanig op dat hij/zij maximaal zicht heeft op naderende treinen. Dit kan zijn in de gevarenzone (zone A), zone B of zone C Benodigd handgereedschap weegt maximaal 5 kg. 12. De gehele activiteit binnen de gevarenzone (zone A) is binnen 4 minuten uit te voeren en mag niet in meerder deelactiviteiten worden opgeknipt en/of in korter periodes worden onderverdeeld. 6 VVW trein 3.0 oktober 2013, p19 en 20 7 Zonering staat beschreven in VVW conventioneel spoor/hsl/br 2.1, september 2012, p4 15

18 13. De activiteiten controle ATB/gebreken, controle retourverbindingen vrij baan, controle geïsoleerd spoor en storingsherstel niet-complexe situaties mogen niet repeterend worden uitgevoerd. Er is een verbod op het werken in persoonlijke op de Hogesnelheidslijn (HSL). De 30-secondenregel bij het hoofdspoor is een tijdsregel die al decennialang gebruikt wordt Tijd bij AHOB Automatische Halve OverwegBomen (AHOB) vormen één van de beveiligingstypes voor Nederlandse overwegen. De overweg wordt actief beveiligd door middel van lichten die gaan knipperen, bellen die gaan rinkelen en spoorbomen die de weg voor het wegverkeer afsluiten als er een trein aankomt. 8 Figuur 3.1 Voorbeeld van een AHOB Een AHOB treedt in werking als de trein op 27 seconden genaderd is, uitgaande van de geldende baanvaksnelheid. De bellen gaan rinkelen en de rode lampen gaan knipperen. Ongeveer 5 seconden hierna gaan de bomen dalen. Twaalf seconden daarna zijn ze horizontaal en worden de bellen stil. Er zijn ook overwegen waarbij de bellen aan de linkerkant blijven doorrinkelen, om voetgangers te waarschuwen. Ongeveer 10 seconden later passeert de trein. Zodra de trein de overweg is gepasseerd, gaan de bomen in ongeveer 12 seconden weer open tenzij er ondertussen uit tegenstelde richting ook een trein nadert. De totale wachttijd voor het wegverkeer is bij een trein rijdend met de baanvaksnelheid dus ongeveer 40 seconden, plus de tijd die de trein nodig heeft om in zijn geheel de overweg te passeren Lokaal spoor Onder lokaal spoor wordt de tram en metro verstaan. In vier steden in Nederland is een tram- en/of metrolijn: Amsterdam (GVB), Den Haag (HTM), Rotterdam (RET) en Utrecht (BRU). 8 Wikipedia

19 3.2.1 GVB 10 Bij het GVB in Amsterdam hanteert men sinds 2012 een nieuwe richtlijn wat betreft zichtafstanden op de metrobaan. Deze richtlijn is tevens in april 2012 ter beoordeling voorgelegd bij de Werkkamer Lokaal Spoor van Stichting railalert. Aan de hand van de verkregen zichtafstand kan nagegaan worden waar wel en waar niet gewerkt kan worden in PW. Dit wordt uiteindelijk op kaart weergegeven. Er gelden de volgende uitgangspunten: 1. De zichtafstand geldt naar beide kanten van de railinfra. 2. De zichtafstand is van toepassing bij werkzaamheden in zone A. 3. Bij van een railvoertuig wordt binnen 5 seconden: a. zone A ontruimd met meeneming van werkmaterialen en b. zone B bereikt. 4. De voertuigsnelheid bedraagt 70 km/uur. 5. De zichtafstand wordt als volgt berekend: Ontruimingstijd zone A = 5 seconden Remvertraging = 1,05 m/s 2 Veiligheidsmarge = +20% 6. Bij het invullen van bovenstaande formule, waarbij de snelheid omgezet wordt naar m/s, verkrijgt men onderstaande tabel. Snelheid voertuig (km/uur) Zichtafstand (meter) Tabel 3.1 Zichtafstanden GVB 7. Op een kleurenkaart is aangegeven op welke gedeelten van de baan onvoldoende zichtafstand is in verband met het uitvoeren van werkzaamheden in zone A. 8. Indien het ontruimen van zone A inclusief het bereiken van zone B langer duurt dan 5 seconden, moet 20 meter voor iedere extra seconde worden opgeteld bij de zichtafstand. 9. Om te kunnen voldoen aan de zichtafstanden kan eventueel een tijdelijk snelheidsbeperking worden aangevraagd. 10. Voor het oversteken van sporen vergewist men zich ervan dat men voldoende zichtafstand heeft. 10 Veiligheidsvoorschriften werken aan de metrobaan, GVB Infra b.v., versie 1.0, , onbeheerd exemplaar, p7. 17

20 3.2.2 RET 11 Bij de RET is naar aanleiding van een incident een onderzoeksrapport in januari 2011 opgesteld, waarin aan de hand van metingen en bevindingen een advies is uitgebracht. Volgens dit rapport zijn er metingen verricht waaruit blijkt dat 20 seconden zichttijd voldoende is om medewerkers te kunnen waarschuwen en veilig te stellen. Aan de hand van deze zichttijd en de geldende baanvaksnelheid (maximaal 80 km/uur voor metro) vloeit hier een zichtafstand van 444 meter uit voort. Het rapport adviseert het aanschaffen van Gegarandeerde Waarschuwing (GW) en op lange termijn het gebruiken van een nieuw veiligheidssysteem, waarbij snelheidsbeperkingen voor baanvakken binnen de spoorbeveiliging kunnen worden ingesteld. Hierbij is snelheidsbeperking per baanvak mogelijk BRU 12 Sinds 15 december 2010 is Bestuur Regio Utrecht (BRU) eigenaar en beheerder van de infrastructuur van de Sneltram Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein (SUNIJ). Tot 15 december was het Rijk eigenaar en lag het beheer in handen van ProRail. De BRU heeft sindsdien een Kader Werkzaamheden Tramweg (KWT) opgesteld. In dit KWT is sprake van vier regimes met oplopende veiligheidsmaatregelen. In regime A wordt het tramverkeer niet gehinderd en wordt er gewerkt in PW. In dit regime geldt de 15-secondenregel, waarbij minimaal 15 seconden zichttijd is op de naderende tram. In onderstaande tabel 3.2 wordt deze zichttijd omgezet in een zichtafstand en afgerond. Baanvaksnelheid (km/uur) Zichtafstand (m) Tabel 3.2. Zichtafstanden BRU Wanneer een tram wordt waargenomen kan het risicogebied binnen 5 seconden worden ontruimd met meeneming van werkmaterialen en staan de werkende op een uitwijkplaats 5 seconden voor het passeren van de naderende tram HTM De HTM maakt geen gebruik van een zichtafstand bij werken in persoonlijke (PW). Op het Haagse RandstadRail-gedeelte is het weliswaar toegestaan om te werken in PW, maar wordt er in de praktijk niet in PW gewerkt Samengevat Wanneer we de waarden naast elkaar leggen krijgen we de volgende tabel (tabel 3.3 en grafiek (grafiek 3.1). Hierbij zijn de nog onbekende waarden in het rood aan de hand van de bijbehorende methode ingevuld. Zichtafstand (meter) GVB Zichtafstand (meter) BRU Zichtafstand (meter) RET Onderzoek naar optimalisering van actualisering van maatregelen en procedures voor veilig werken langs metrobanen, D. Kronenburg, Kader Werkzaamheden Tramweg, BRU, versie 3.1, juni 2012, p11 18

21 Zichtafstand (meter) Zichttijd/-afstand bij werken aan railinfrastructuur in persoonlijke Tabel Snelheid voertuig (km/uur) Zichtafstand (meter) GVB Zichtafstand (meter) BRU Zichtafstand (meter) RET Grafiek 3.1 In deze grafiek is af te lezen dat de zichtafstand bij het GVB een licht exponentieel gedrag vertoont. Dit komt door het kwadratische gedeelte in de formule van deze grafiek. In tegenstelling tot de andere referenties is deze grafiek gebaseerd op een remafstand, waarbij de participatie van de bestuurder een rol speelt Onderbouwing Bovengenoemde richtlijnen zijn gebaseerd op bevindingen, onderzoek en deels op aannames. Het is daarom goed om deze met elkaar te vergelijken en de onderbouwing hiervan in kaart te brengen. Allereerst valt op dat er verschillende zichttijden worden gebruikt. Waar zijn deze tijden op gebaseerd? De geadviseerde zichttijd van 20 seconden bij de RET is gebaseerd op metingen. Deze metingen zijn helaas niet meer te achterhalen. 13 De BRU hanteert een 15-secondenregel. Deze is gebaseerd op het VVW voor conventioneel spoor, waarbij de verhouding snelheid en zichttijd tussen trein en stadstram in acht is genomen. Strikt gezien worden zowel snelheid (140 naar 70 km/uur) als zichttijd (30 naar 15 s) gehalveerd. Door de lagere snelheid heeft de tram sneller de mogelijkheid om stil te staan. Daarnaast rijden de bestuurders op zicht waardoor zij alerter zijn om voor elk gevaar stil te staan. Het GVB neemt als enige de remafstand op in de berekening voor de zichtafstand bij de metro. Hiermee wordt een relatie gelegd tussen de anticipatie van de bestuurder op de werkzaamheden op zijn spoor en de zichtafstand. Deze relatie is ook terug te vinden bij werkzaamheden op de trambaan wanneer er wordt gewerkt in beheerste toelating. Uit de grafiek valt te zien dat de zichtafstanden in de buurt komen van de zichtafstanden van de BRU en de RET. In de formule is de remvertraging van het minst presterende voertuig gebruikt. Wanneer de remvertraging van het minst presterende 13 Onderzoek naar optimalisering van actualisering van maatregelen en procedures voor veilig werken langs metrobanen, D. Kronenburg,

22 voertuig op den duur wordt verbeterd (bijvoorbeeld van 1,05 m/s 2 naar 1,25 m/s 2 ), verlaagt dit de berekende zichtafstand met 35 meter bij een snelheid van 70 km/uur. Bij een sterk toenemende remvertraging wordt de remafstand veel kleiner. Met een bepaalde veiligheidsfactor wordt een kleinere veiligheidsafstand bereikt. Deze afstand kan onder meer ruimte bieden voor een variërende reactietijd en bijbehorende reactieafstand. Dus als de remvertraging sterk wordt verbeterd, is er een kleinere veiligheidsafstand en daardoor minder ruimte voor een reactieafstand. Volgens de auteur is deze formule daarom bij een sterk verbeterde remvertraging niet direct toepasbaar. Daarnaast heeft het GVB een veiligheidsmarge van 20%. 3.3 Buitenland Via internet is gezocht op referenties in het buitenland. De gevonden informatie is verre van compleet, maar geeft een indicatie van gebruikte zichttijden in andere landen België 14 Infrabeheerder Infrabel gebruikt in haar Veilig werken bij Infrabel aankondigingafstanden. De Belgische LWB wordt een veiligheidsbediende genoemd. Baanwerkers worden bedienden genoemd. Een zogenoemde schildwacht komt overeen met de werkzaamheden van de VHM. Deze schildwacht staat buiten de gevarenzone en dus niet in het spoor. Een schildwacht wordt gekozen onder geschikte bedienden en vervolgens medisch gekeurd. De aankondigingstijd is de som van de uitwijktijd, veiligheidstijd en de stijd. Bij drie of meer tewerkgestelde bedienden komt hier nog een transmissietijd bij. De aankondigingstijd moet proefondervindelijk worden bepaald voordat de werken worden gestart. Bij drie of meer tewerkgestelde bedienden bedraagt de veiligheidstijd minimaal 8 seconden. Voor de uitwijktijd, stijd en de transmissietijd zijn geen waarden bekend. Minimale aankondigingstijden Eén of twee tewerkgestelde bedienden ( kijk uit ) De aankondigingstijd mag nooit kleiner zijn dan: 8 seconden: - bedienden aan het werk buiten het spoor; - zeer licht gereedschap; - uitwijkplaats aansluitend bij de werkplek. 12 seconden: - bedienden aan het werk in het spoor; - zwaarder gereedschap; - verder gelegen uitwijkplaats. Drie of meer tewerkgestelde bedienden ( ploegen ) De aankondigingstijd mag nooit kleiner zijn dan: 12 seconden: - ploegen van smeerders; - ploegen van max. 4 bedienden voor sneeuwruimen met het gewone gereedschap. 15 seconden: - ploegen van max. 4 bedienden voor sneeuwruimen met speciaal draagbaar gereedschap; - andere ploegen van max. 4 bedienden met licht handgereedschap. 25 seconden: 14 Veilig werken bij Infrabel, januari

23 - grotere ploegen; - moeilijker weg te nemen gereedschap. Zichttijd/-afstand bij werken aan railinfrastructuur in persoonlijke Met de aankondigingstijd en de referentiesnelheid (maximale baanvaksnelheid) wordt de aankondigingafstand bepaald. In tabel 3.4 staan de bijbehorende waarden. Tabel 3.4 Aankondigingafstand Infrabel Verenigd Koninkrijk 15 Werken in PW wordt in het Verenigd Koninkrijk Lookout-operated warning system (LOWS) genoemd. De VHM wordt een lookout en een LWB wordt een COSS (controller of the site safety) genoemd. De COSS kan ook als lookout fungeren. Network Rail hanteert 20 seconden zichtafstand. 16 Deze 20 seconden bestaan uit 5 seconden voor het neerleggen van het werk en het materieel, 5 seconden om de veilige uitwijkplaats te bereiken en 10 seconden aan minimale tijd om op de uitwijkplaats te wachten voordat de trein passeert. Network Rail maakt ook gebruik van een intermediate lookouts en distant lookouts op afstand van een normale lookout. Bij gebruik van deze speciale lookouts wordt voor elk 5 seconden extra zichttijd gebruikt. Er wordt tussen de lookouts gecommuniceerd via een afgesproken communicatiemiddel genaamd Pee Wee. Serco Metrolink hanteert een zichttijd van minstens 25 seconden van tram/metro tot baanwerkers Australië Werkplekbeveiliger RailCorp RailSafe heeft op haar website 18 een formulier met een opbouw van de zichttijd, zoals te zien valt in figuur 3.2. De zichttijd bestaat uit: - Minimaal 2 seconden waarneemtijd - Ontruimingstijd - Veiligheidsfactor van 10 seconden - 5 seconden extra voor elke tussen-vhm 15 Network Rail: COSS Handbook, april RAIB: Accident at Leather 29 August 2007, Report 19/2008, October 2008, p17 17 RAIB: Near miss of two track persons by a tram on the Manchester Metrolink, Radcliffe, Report 09/2006, 8 November 2005, p

24 Er zijn geen waardes gevonden voor de ontruimingstijd. Met een aanname hiervoor van 5 seconden en de afwezigheid van een extra VHM volgt een minimale zichttijd van 17 seconden. Figuur 3.2 Digitale berekening zichtafstand bij RailSafe (Australië) Duitsland In Duitsland wordt een VHM Sicherungsposten genoemd. 19 Deze draagt in tegenstelling tot het VVW, RR en metro RET een geel vest. De overige werkers dragen een oranje vest. Dit is ook te zien in figuur 4.3 op pagina 28. Bouwbranchevereniging BG Bau hanteert een ontruimingstijd van 15 seconden en een veiligheidsmarge van 15 seconden. De zichttijd is dus net als in het VVW 30 seconden. De maximale baanvaksnelheid is hierbij 160 km/h in tegenstelling tot de 140 km/h in het Voorschrift Veilig Werken Verenigde Staten & Canada In de Verenigde Staten wordt bij de Federal Railroad Administration een minimale zichttijd van 15 seconden gebruikt. 21 Ook in Canada wordt volgens de Transportation Safety Board een minimale zichttijd van 15 seconden gebruikt. 22 Bij beide bronnen is geen onderbouwing te vinden. 3.4 Conclusie Het blijkt dat bij veel railinfrabeheerders is nagedacht over zichttijden en zichtafstanden. Een onderbouwing blijft echter vaak achterwege of is slechts deels beschreven. Veelal is een wijktijd en een veiligheidstijd, dat een baanwerker op de wijkplaats moet staan vóór het passeren, genoemd. Zo wordt onder andere bij Infrabel (België) en RailSafe (Australië) geen waarde gegeven voor een FRA Roadway Worker Protection

25 waarneemtijd en bij Infrabel geen waarde voor een wijktijd. Bij Infrabel en Network Rail (niet in dit rapport gepubliceerd, wel te vinden in de bron) is een tabel gegeven met zichtafstanden voor verschillende zichttijden. Er wordt echter niet duidelijk genoemd wanneer welke zichttijd gebruikt dient te worden. In tabel 3.5 worden bovenstaande bevindingen schematisch samengevat. Opvallend is het gebruik van de remafstand bij het GVB, de afstand die het voertuig nodig heeft tot stilstand te komen. Deze afstand wordt niet gebruikt bij de andere partijen. De maximale baanvaksnelheid in het buitenland is niet volledig nagegaan, maar deze zal naar verwachting redelijk overeenkomen met de snelheden die in Nederland worden gebruikt. Hoe hoger de snelheid des te groter is de invloed van de tijd op de afstand. Een langzame reactie van de VHM zorgt bij een hoge snelheid voor een groter afgelegde afstand dan bij een lage snelheid. Referentie Modaliteit Uitgangspunt Maximale baanvaksnelheid (km/uur) Hoofdspoor Trein 30 secondenregel 140 AHOB Trein 27 seconden 140 GVB Metro Remafstand 70 RET Metro 20 secondenregel 80 (advies) BRU Sneltram 15 secondenregel 70 Infrabel (België) Trein Diverse minimale nb zichttijden Network Rail (VK) Trein Minimaal 20 seconden nb Serco Metrolink (VK) Trein en metro Minimaal 25 seconden nb Railcorp (Australië) Trein, lightrail Divers met 17 seconden nb als ondergrens Duitsland Trein 30 secondenregel 160 Verenigde Staten/Canada Trein 15 secondenregel nb Tabel 3.5. Vergelijking richtlijnen railinfrabeheerders Aangenomen kan worden dat uiteindelijk een zichttijd tussen de 15 en 30 seconden gevonden zal worden. Hierbij zijn de waarden van Infrabel en het GVB niet meegenomen. De waarden van Infrabel zijn hiervoor te divers (met minimale waardes tussen 8 en 25 seconden) en de waarden van het GVB geven geen zichttijd, maar een zichtafstand. 23

26 4. Opbouw zichttijd Om meer inzicht te krijgen in de opbouw van een zichttijd is het nuttig om alle handelingen en de invloeden die daar op werken stuk voor stuk te benoemen. Aan deze invloeden kan een weging gegeven worden en kan er getracht worden deze invloeden te minimaliseren. Dit gebeurt in paragraaf 4.1. In paragraaf 4.2 zullen de waardes toegekend worden. Met behulp van deze zichttijd én een veiligheidsmarge wordt een minimale zichttijd gevonden. Deze conclusies staan in paragraaf Invloed zichttijd In figuur 4.2 staat een schematisch overzicht van alle handelingen en bijbehorende invloeden die de zichttijd kunnen bepalen. Dit schema zal in dit hoofdstuk worden toegelicht. Omdat de psychische gesteldheid van invloed is op meerdere vlakken in dit schema wordt deze allereerst toegelicht in de eerste subparagraaf. De subparagrafen die daarna volgen zijn de directe invloeden op de minimale zichttijd (de oranje blokken in het schema) m.u.v. de veiligheidsmarge, deze volgt later Psychische gesteldheid Om taken goed uit te voeren moeten de veiligheidsman (VHM) en de baanwerkers fris voor de dag komen en met hun gedachten bij hun taak zijn. De psychische gesteldheid kan negatief beïnvloed worden door privéomstandigheden (o.a. relationeel, financieel), door vermoeidheid als gevolg van gebrek aan slaap, een lange dag werken of door ouderdom, door drank-, drugs- en medicijngebruik en door onopgemerkte achteruitgang van de gezondheid. Dit is schematisch weergegeven in figuur 4.1. Psychische gesteldheid Privéomstandigheden Vermoeidheid Drank/drugs/medicijnen Gezondheid Figuur 4.1. Invloeden op psychische gesteldheid De psychische gesteldheid van de VHM en de baanwerkers is van invloed op meerdere vlakken in het PW-proces. De invloeden hierop zullen daarom niet telkens opnieuw beschreven worden. De psychische gesteldheid van de VHM kan niet altijd worden bepaald door collega s op de dag zelf. De VHM is zelf verantwoordelijk om te bepalen of hij voldoende in staat is om zijn werk uit te voeren. Een VHM is onder meer geselecteerd en medisch gekeurd op zijn verantwoordelijkheid en gezondheid. Deze keuring is verderop nader uitgewerkt. In de praktijk blijkt dat een VHM dusdanig bewust is van zijn taken dat hij bij relationele en/of financiële problemen en vermoeidheid dit aangeeft Condities Bij werkzaamheden aan het spoor in persoonlijke (PW) staat een VHM langs of in het spoor op de uitkijk, kijkend in de richting van waaruit het voertuig komt. Om dit voertuig tijdig waar te nemen spelen een vrij zichtveld, het inschattingsvermogen en de zintuigen van de VHM een rol. 23 Zie ook Veiligheid en Routine, Een onderzoek naar de alertheid van de veiligheidsman door J.J.M. Kwakman, VU Amsterdam,

27 Zintuigen veiligheidsman Het waarnemen door de veiligheidsman (VHM) gebeurt via zijn ogen bijgestaan door zijn oren. Dit horen zal minder nut hebben bij werkzaamheden met lawaai en bij een waar te nemen voertuig dat nadert van een grote afstand. Het is daarom belangrijk dat de VHM zijn oog- en hoorzintuigen goed op orde heeft. Dit wordt bij de medische keuring nagegaan. Op deze zintuigen is de psychische gesteldheid, maar ook fysieke afleiding van invloed. Wanneer zijn psychische gesteldheid niet op orde is, zal hij minder alert zijn wat de waarneemtijd zal verlengen. Met afleiding wordt bedoeld dat de VHM wordt afgeleid door bijvoorbeeld een baanwerker die hem wat vraagt, een overvliegend vliegtuig, een telefoon of een voorbijlopende mooie vrouw. Hierbij zal zijn oplettendheid mogelijk tijdelijk afwezig zijn. Bij het uitvoeren van de VHM-werkzaamheden dient de VHM zich te onthouden van privételefoongesprekken zodat hij niet afgeleid wordt. Voorafgaand en na afloop van zijn taak kan hij zijn telefoon gebruiken om contact op te nemen met de CVL. Verder is het in de praktijd goed voorstelbaar dat de VHM even een andere kant opkijkt wanneer er iets bijzonders te zien is. Deze tijd dient daarom meegenomen te worden. Vrij zichtveld Het vrij zichtveld geeft aan hoever men vrij zicht heeft in de nabijgelegen ruimte. Dit zichtveld kan beperkt worden door obstakels langs en over de spoorbaan en door weersomstandigheden. Obstakels kunnen zijn: viaducten, geluidschermen, begroeiing, gebouwen, hekwerken, bovenleidingmasten en voertuigen op het nevenspoor. Vaak staan deze obstakels in bogen. Bomen, struiken, geluidschermen, hekwerken of gebouwen kunnen een gehele binnenboog afdekken. Wanneer een voertuig in het nevenspoor de werkplek passeert en wegrijdt over een binnenboog kan dit voertuig het aankomende voertuig op het werkspoor uit deze buitenboog verhullen. Hierdoor neemt de VHM het naderende voertuig later waar. Verticale bogen kunnen bij een topboog zorgen voor een beperking van het vrij zichtveld. Hoe kleiner de boogstraal des te kleiner de zichtafstand. Bij slechte weersomstandigheden wordt door het beperkte zicht het voertuig later waargenomen. Het gaat hierbij om hevige regen- en sneeuwval en mist, maar ook laagstaande zon. Daarnaast is er nog een verschil in dag en nacht. Vanwege de duisternis wordt er tussen zonsondergang en zonsopgang niet gewerkt in PW. Inschattingsvermogen Wanneer een VHM een voertuig waarneemt moet hij zeker weten dat het voertuig op het werkspoor rijdt en niet op een nevenspoor. Bij twijfel kan er kostbare tijd verloren gaan. Daarnaast speelt het Engels begrip looming een rol 24. Naarmate een voertuig dichterbij komt wordt het beeld van het voertuig groter. De VHM kan daarbij een verkeerde naderingssnelheid inschatten. Ervaring kan een VHM helpen de nadering van een trein goed in te schatten. 24 RAIB: Fatal accident at Mexico footpath crossing (near Penzance), 3 October 2011, p27 25

28 Afleiding Zintuigen VHM Psychische gesteldheid Boogstraal Oogzintuigen Begroeiing Hoorzintuigen Viaducten Obstakels Gebouwen Condities Vrij zichtveld Weersomstandigheden Hekwerken Dag/nacht Bovenleidingmasten Inschattingsvermogen Looming Voertuigen op nevenspoor Ervaring/routine Reactietijd Karakter Actietijd VHM Competentie VHM Opleiding Signaal Onderschatting Onderschatting Autoriteit VHM Minimale zichttijd Weersomstandigheden Omgevingslawaai Reactietijd baanwerkers Hoorbaarheid Afstand tot VHM Hoorzintuigen Mankracht Werkdruk Planning Afstand tot veilige wijkplaats Spoortype Ligging spoor Leeftijd Conditie baanwerker Vermoeidheid Ontruimingstijd Loopsnelheid Ondergrond Fysieke gesteldheid Gereedschap Gladheid Obstakels Struikelgevaar Zichtbaarheid Alertheid Psychische gesteldheid Veiligheidsmarge Figuur 4.2. Schema invloeden op minimale zichttijd 26

29 4.1.3 Actietijd veiligheidsman Wanneer de veiligheidsman (VHM) een voertuig op het werkspoor eenmaal heeft waargenomen, laat hij de komst van dit naderende voertuig weten aan de baanwerkers door middel van een signaal. De tijd die verstreken gaat vanaf het waarnemen tot en met het afgeven van het signaal wordt hieronder beschreven. Reactietijd veiligheidsman Om tot een actie te komen is enige reactietijd nodig. In het verkeer bijvoorbeeld wordt deze reactie gesteld op één seconde bij een fitte bestuurder. 25 Competentie veiligheidsman Tussen het waarnemen en het afgeven van een signaal zit enige tijd die afhankelijk is van de verantwoordelijkheid en het inzicht van de veiligheidsman (VHM). De regels en procedures leert een VHM bij de opleiding, die bestaat uit enkele dagen. Wanneer de VHM een signaal afgeeft hangt echter ook af van zijn karakter en ervaring. Een naderend voertuig is mogelijk veel verder weg dan de minimale zichtafstand die nodig is. Of juist minder ver weg. Rijdt het voertuig wel de snelheid van de voorgeschreven baanvaksnelheid? Door onderschatting of gemakzuchtigheid kan hij later dan waargenomen een signaal geven. Deze inschatting kan door ervaring beïnvloed worden. Een gevaar van ervaring kan routine zijn, waardoor hij als het ware op een automatische piloot gaat werken en fouten kan gaan maken. Het is daarom verstandig dat een VHM niet elke dag als VHM aan het werk is. Het is van belang dat elke VHM wordt gekeurd. Deze keuring bestaat uit de volgende aspecten 26 : Medische geschiktheidseisen - Oogheelkunde - Audiologie - Hart- en vaatziekten - Neurologie - Orthopedie - Endocrinologie - Overige ziekten - Psychiatrie - Medicijn-, alcohol- en druggebruik Psychologische geschiktheidseisen Een beschrijving van deze keuring kan worden teruggevonden via de website van Stichting railalert. 27 Signaal Wanneer de VHM een voertuig heeft waargenomen op het werkspoor laat hij de komst van dit naderende voertuig weten aan de baanwerkers door middel van een signaal op een toeter of een fluit. Dit signaal moet een geluidsniveau hebben dat aanzienlijk hoger is dan het omgevingslawaai, maar ze mogen vanwege kans op gehoorbeschadiging ook niet té luid zijn. Voor het verlaten van de werkplek zijn twee signalen van belang 28 : - Noodsignaal (minimaal 5 korte tonen): verlaat direct het spoor. - Stop werk (lange toon, korte toon, lange toon): verlaat het spoor. 25 Meerdere bronnen, onder meer websites OM, politie en ANWB 26 Medische en psychologische geschiktheidseisen m.v.t. uitvoering van veiligheidstaken, versie 1.3, Stichting railalert, Toolbox geluidssignalen, Stichting RailAlert, 1 juli

30 Voor de communicatie dienen deze signalen onder de baanwerkers duidelijk te zijn. De VHM kan met zijn baanwerkers ook alternatieve waarschuwingssignalen geven, zolang dit maar duidelijk onderling is afgesproken Reactietijd baanwerkers Wanneer het signaal is gegeven is het aan de baanwerkers de taak om het spoor te verlaten en uit te wijken naar de veilige wijkplaats. Voordat zij gaan lopen verstrijkt er enige tijd. De eerste tijd die verloren gaat is de reactietijd. Daarnaast kunnen onderschatting, hoorbaarheid, de neiging tot het afmaken van het werk en het oppakken van gereedschap leiden tot verlenging van de reactietijd van de baanwerkers. Onderschatting Bij het horen van een signaal hoort een baanwerker zijn gereedschap op te pakken en het spoor te verlaten. Dit hoeft niet te betekenen dat hij dit ook daadwerkelijk doet. Mogelijk denkt de baanwerker zelf dat hij nog voldoende tijd heeft, wanneer hij de VHM niet serieus neemt. De autoriteit van de VHM is hiermee in het geding. In de praktijk blijkt dat elke baanwerker zijn veiligheid voorop stelt en hij blindelings en direct de aanwijzingen van de VHM opvolgt. Hoorbaarheid Het kan ook zijn dat door het lawaai van gebruikte machines of van omgevingslawaai de baanwerkers het signaal niet tijdig horen. Het signaal kan daarbij verzwakt zijn door de sterkte en de richting van de wind en door de afstand tussen veiligheidsman (VHM) en de baanwerkers. Om het signaal te horen dient de baanwerker vanzelfsprekend over goede hoorzintuigen te beschikken. Bij slechte weersomstandigheden wordt niet gewerkt zodat het weer nauwelijks invloed heeft op de hoorbaarheid. In Duitsland wordt bij werkzaamheden in persoonlijke gebruik gemaakt van een CO 2 -geluidshoorn zoals te zien valt in figuur 4.3. Dit zorgt voor een voldoende luid signaal (terzijde: de vraag is of dit geen gehoorschade oplevert bij baanwerkers). De maximale afstand tussen VHM en baanwerkers is 10 meter. Voor een goede communicatie kan hij het best dicht bij de baanwerkers staan. Figuur 4.3. Twee voorbeelden van werken in PW in Duitsland met een CO 2-geluidshoorn. Op de foto s is ook te zien dat de baanwerker een oranje en de VHM een geel vestje draagt (bron: DBS Bahnsicherung) Werkdruk Werkzaamheden in PW betreffen over het algemeen kortdurende activiteiten. Bij langer durende activiteiten kan de baanwerker geneigd zijn de klus af te maken voordat hij het spoor verlaat als hij 28

31 denkt binnen enkele seconden klaar te zijn. Deze neiging kan te maken hebben met een te hoge werkdruk. Deze werkdruk wordt verhoogd door een krappe tijdsplanning of een tekort aan mankracht. In de praktijk blijkt dit niet van invloed te zijn; de baanwerker hecht veel waarde aan zijn veiligheid en zal zich direct begeven naar de veilige wijkplaats Ontruimingstijd De tijd die nodig is voor het daadwerkelijke ontruimen hangt af van de afstand tot de veilige wijkplaats en de loopsnelheid. Hierbij bestaat het gevaar dat de baanwerker struikelt. Afstand tot veilige wijkplaats Volgens tabel 4.3 van dit rapport bedraagt de afstand tussen de veilige wijkplaats en het hart van het spoor 2,25 meter. Bij werkzaamheden aan de buitenste spoorstaaf bedraagt de afstand 3 meter. Bij tramspoor is niet altijd een veilige wijkplaats aanwezig en staan baanwerkers veel dichter op het tramspoor. Ook bij een ligging op een viaduct of een emplacement kunnen deze afstanden verschillen. De vraag is of hier dan wel in PW gewerkt mag worden. Loopsnelheid De loopsnelheid is afhankelijk van de conditie van de baanwerker, de ondergrond en het te dragen gereedschap. De baanwerker zal naarmate hij ouder wordt minder snel en minder wendbaar worden. Vermoeidheid kan veroorzaakt worden door langdurig werken (bijvoorbeeld bij werk aan het eind van de middag of week), gebrek aan slaap en/of stress. Tot slot kan zijn conditie zijn aangetast door fysieke ongemakken. Mogelijk heeft de baanwerker enkele dagen er voor een lichte blessure opgelopen bij het sporten waardoor zijn loopsnelheid verminderd wordt. De baanwerker loopt over een ongelijke ondergrond wat zijn snelheid niet ten goede komt. In een spoorbaan met een ballastloos bed is het makkelijker om te verplaatsen dan in een spoorbaan met een traditioneel ballastbed. Gladheid als gevolg van weersomstandigheden kan hierbij een rol spelen. Tot slot hangt de loopsnelheid af van het te dragen gereedschap. De loopsnelheid zal lager zijn bij het dragen van gereedschap van 23 kg dan van 1 kg. Gereedschap De ontruiming wordt belemmerd door het gehanteerde gereedschap. Voordat de baanwerker daadwerkelijk gaat lopen dient hij nog zijn gereedschap te pakken en op te staan. Dit gereedschap neemt hij mee naar de veilige wijkplaats. Volgens de ARBO is het maximaal te tillen gewicht 23 kg. Het oppakken en verplaatsten zal bij dit gewicht meer moeite en meer tijd kosten dan bij gereedschap van slechts 1 kg. Struikelgevaar De baanwerker beweegt zich tijdens het ontruimen voort op het spoor, waarin spoorstaven, ballastbed, dwarsliggers, bevestigingsonderdelen en elektra liggen. Bij onoplettend bestaat er een kans dat de baanwerker bij het bewegen richting de veilige wijkplaats over één van deze hindernissen struikelt. Deze alertheid kan negatief beïnvloed worden door zijn psychische gesteldheid. Tot slot is er voldoende (dag/kunst)licht nodig. Bij slecht zicht kan de baanwerker niet zien waar hij loopt waardoor de kans groter is om te vallen. Hoewel de kans klein is om te vallen, dient er wel rekening mee gehouden te worden. Deze tijd kan meegenomen worden in de loopsnelheid Bestuurder Een onderdeel dat niet genoemd wordt in het schema is de bestuurder. De zichttijd is er op gericht om de baanwerkers met een minimale zichttijd een ruime marge te geven voor hun veiligheid. Deze marge bestaat uit onderdelen die zij zelf in de hand hebben. Ze zijn daarom, los van de VHM, niet 29

32 afhankelijk van anderen zoals de bestuurder van het naderende voertuig. Om deze reden wordt de bestuurder niet meegenomen in het schema van figuur 4.2. Het is wenselijk dat het voertuig zonder oponthoud door het werkspoor kan. In de praktijk mindert de bestuurder na van de baanwerkers vaak zijn snelheid om het werk voor de baanwerkers veiliger te maken. Deze anticipatie van de bestuurder geeft de baanwerkers extra tijd om de veilige wijkplaats te bereiken en kan daarom worden beschouwd als een extra veiligheid, die de veiligheidsmarge kan beïnvloeden. Een trambestuurder is actiever dan een metrobestuurder, omdat hij deelneemt aan het verkeer. Hij zal daarom mogelijk beter anticiperen. Dit kan meegenomen worden in een veiligheidsmarge. 4.2 Toekenning waardes Diverse handelingen nemen tijd in beslag. Aan de hand van bovengenoemde beschrijvingen zijn dit de volgende handelingen: - Afleiding - Reactietijd veiligheidsman (VHM) - Tijd voor het geven van het signaal - Reactietijd baanwerkers - Onderschatting/werkdruk baanwerker(s) - Ontruimingstijd (opgebouwd uit het oppakken van het gereedschap en de looptijd) Afleiding Zoals reeds genoemd valt het vrijwel uit te sluiten dat een VHM onafgebroken één richting op blijft kijken. Door het minste of geringste kan hij even omkijken. Deze tijd tussen dat hij net omkijkt terwijl een voertuig nadert en dat hij deze ziet kan variëren. De VHM is echter opgeleid en geselecteerd om zijn taken verantwoordelijk uit te voeren. Hij zal daarom veelvuldig blijven kijken. De maximale tijd die in beslag wordt genomen door afleiding wordt geschat op 3 seconden Reactietijd Tweemaal is er sprake van een reactietijd, één vanuit de VHM en één vanuit de baanwerker(s). Reactietijden zijn in veel onderzoeken gemeten en kunnen afhankelijk van de persoon en de situatie verschillende waarden aannemen. Bij de eerste bron (Green 30 ) is er bij de reactietijd een onderscheid tussen waarneemtijd en een actietijd, de handeling waarbij de hand met de fluit of toeter naar de mond gaat. Bij een verwacht gevaar bedraagt de waarneemtijd 0,5 seconden en de actietijd 0,2 seconden; bij een onverwacht gevaar bedraagt de waarneemtijd 1,0 seconden en de actietijd 0,2 seconden en bij verrassingsgevaar bedraagt de waarneemtijd 1,2 seconden en de actietijd 0,3 seconden. Ter verduidelijking staat dit vermeld in tabel 4.1 Waarneemtijd (s) Actietijd (s) Totaal (s) Verwacht gevaar 0,5 0,2 0,7 Onverwacht gevaar 1,0 0,2 1,2 Verrassingsgevaar 1,2 0,3 1,5 Tabel 4.1. Reactietijden volgens Green De tweede bron bevat een overzicht van verschillende reactietijden samengesteld door P.L. Olson van de University of Michigan. In tabel 4.2 staan deze bevindingen. Ter verduidelijking: de 85 e percentiel van 1,2 seconden geeft aan dat 85% van beproevingen een score had van minder dan 1,2 seconden. 29 Volgens dr. ir. J.A.A.M. Stoop is dit een goed uitgangspunt

33 Tabel 4.2 Samenvatting van gevonden reactietijden bij verschillende onderzoeken 31 Olson heeft geconcludeerd dat 1,5 seconden de meest aannemelijke reactietijd is bij onverwachte gevaren. Bij de eerste bron kan in eerste instantie uitgegaan worden van onverwacht gevaar en niet zozeer verrassingsgevaar, de veiligheidsman is immers weliswaar op de hoogte van gevaar, maar heeft geen idee wanneer dit gevaar nadert. De handeling om de fluit of toeter te pakken kan meer tijd kosten dan de twee tienden die nu genoemd worden. Er kan daarom beter worden gekozen voor de waarde bij verrassingsgevaar en bedraagt de reactietijd ook hier 1,5 seconden. Beide bronnen geven een waarde van 1,5 seconden. Dit is een minimale reactietijd die voorkomt bij zowel de veiligheidsman als de baanwerker. Aangezien het hier een minimale reactietijd betreft, is een veiligheidsmarge gerechtvaardigd Signaal Voor het ontruimen van de werkplek klinkt een lang-kort-lang-signaal uit een fluit of een toeter. De signaaltijd kan bepaald worden door het gemiddelde te nemen van een reeks gemeten waarden, maar kan ook met gezond verstand en een stuk inleving bepaald worden op 2 seconden Onderschatting/werkdruk Hoewel onderschatting en werkdruk wel worden genoemd, zullen deze geen tijd in beslag nemen. De ervaring is dat een baanwerker bewust met zijn veiligheid bezig is en de aanwijzingen van de veiligheidsman direct opvolgt. 31 Transport Research Laboratory (TLR): Driver reaction times to familiar but unexpected events, maart

34 4.2.5 Oppakken gereedschap Het is erg aannemelijk dat de baanwerker het stuk gereedschap in de hand heeft tijdens de werkzaamheden. Mogelijk heeft hij twee stukken gereedschap bij zich, waarbij een tweede stuk op het spoor ligt. Hij zal in elk geval omhoog moeten komen voordat hij begint te lopen. De tijd voor het opstaan met het stuk gereedschap wordt geschat op 2 seconden Looptijd Om de looptijd te bepalen is het handig om een beeld te krijgen van het dwarsprofiel van de spoorbaan. In figuur 4.3 is een voorbeeld van een dwarsprofiel van het hoofdspoor te zien. Het dwarsprofiel van het hoofd-, metro- en tramspoor verschilt van elkaar in breedte, waarbij de maatgeving afhangt van de baanvaksnelheid. Op kunstwerken is weinig ruimte voor het schouw- /inspectiepad. Figuur 4.3 Dwarsprofiel van dubbelsporige spoorbaan in rechtstand op maaiveldhoogte; B.S. = bovenkant spoorstaaf, K.A.B. = kant aardebaan 32 De looptijd hangt af van de loopsnelheid en de afstand tot de veilige wijkplaats. De loopsnelheid is op haar beurt afhankelijk van de ondergrond; de afstand tot de veilige wijkplaats is onder meer afhankelijk van de geldende baanvaksnelheid zoals te zien valt in tabel 4.3. Snelheid in km/uur Grens gevarenzone (zone A) t.o.v. hart spoor in meters , , , ,00 Tabel 4.3 Minimale veilige afstand tot veilige wijkplaats 33 Afstand t.o.v. dichtstbijzijnde spoorstaaf in meters 1,50 1,65 2,00 2,25 32 Uit dictaat CT2800 Wegen & Spoorwegen, prof.dr.ir. A.A.A. Molenaar en ir. L.J.M. Houben, november VVW conventioneel spoor/hsl/br 2.1, september 2012, p12 32

35 Figuur 4.4 Overzicht wijkplaats Maatgevend is een snelheid van 70 of 80 km/uur voor de metrobaan met een bijpassende afstand van hart spoor tot de gevarenzone. Volgens tabel 4.3 uit het VVW 2012 bedraagt deze afstand 2,25 meter. Bij de RET kan deze wijkplaats op de metrobaan binnen de ruimte beperkte toegang (rbt) vallen, zie 4.5. Figuur 4.5 Toegang metrobaan RET 34 ; rbt = ruimte beperkte toegang De looptijd is afhankelijk van de afgelegde afstand en de loopsnelheid. De maximale loopafstand is 3 meter (2,25 + 0,75 meter van hart spoor naar buitenstaaf). De loopsnelheid is afhankelijk van de ondergrond. Op een ballastloos spoor is het eenvoudiger voort te bewegen dan op een ballastspoor. Volgens een onderzoek van het Britse RAIB (Rail Accident Investigation Branch) bedraagt de loopsnelheid bij het oversteken van spoorrail bij overwegen 0,8 m/s voor kwetsbare personen (vrouwen boven de 65 jaar) tegen 1,2 m/s voor mannen onder 65 jaar. 35 Baanwerkers kunnen omschreven worden als kwetsbaar door het gebruik van licht en/of zwaar gereedschap (met een 34 Reglement Metro RET, versie 1.0, september 2012, p26 35 RAIB: Fatal accident at Mexico footpath crossing (near Penzance), 3 October 2011, p18,19 33

36 maximaal ARBO-gewicht). Daarnaast zullen zij zich voorzichtig voortbewegen over het ballastspoor zodat zij niet struikelen. Een snelheid van 0,8 m/s is daarom een passende maat. Bij een loopafstand van 3 meter en een loopsnelheid van 0,8 m/s hoort een looptijd van 3,75 seconden Veiligheidsmarge Wanneer alle genoemde tijden bij elkaar worden opgeteld wordt een zichttijd zonder veiligheidsmarge gevonden. De werkzaamheden op het spoor zijn daarentegen zodanig gevaarlijk dat een veiligheidsmarge gewenst is. Het VVW voor hoofdspoor uit 2012 hanteert 15 seconden voor de baanwerkers om vóór het passeren van het voertuig op de veilige wijkplaats te staan. Deze 15 seconden kan gezien worden als een veiligheidsmarge in de 30 seconden zichttijd uit het VVW (100%). Omdat er gewerkt wordt met mensenlevens is een ruime veiligheidsmarge gewenst, 100% is hierbij passend. Omdat een bestuurder anticipeert op de gebeurtenissen voor zich kan een kleinere marge genomen worden. Voor de metro wordt gekozen een veiligheidsmarge van 50%. Deze veiligheidsmarge is niet terug te vinden in bestaande literatuur maar is gezien de mogelijke extra tijd voor onder anderen afleiding, reactietijd, onderschatting en werkdruk een goed uitgangspunt volgens dr. ir. J.A.A.M. Stoop 36. Een trambestuurder is vanwege zijn deelname aan het verkeer actiever dan een metrobestuurder, omdat die geen rekening hoeft te houden met het verkeer. Voor de tram wordt de veiligheidsmarge bepaald op 25%. De extra tijd die deze marges met zich meebrengen bevat onder meer een tijd voor de baanwerkers en veiligheidsman om voor het passeren van het voertuig op de veilige wijkplaats te staan. 4.3 Conclusie Met de hierboven beschreven tijden kan een optelsom gemaakt worden die resulteert in onderstaande tabel 4.4. Het resultaat is een zichttijd van 20,63 seconden voor de metro. Deze waarde ligt tussen de verwachte waarden van 15 en 30 seconden zoals in hoofdstuk 3 staat beschreven. Voor de tram geldt een zichttijd van 17,18 seconden. In de derde kolom is de betrouwbaarheid van de waarde genoemd. In enkele gevallen is er een aanname gedaan. Deze aannames kunnen verder worden onderzocht maar zijn volgens de expertise van Stoop reële uitgangspunten. Actie Seconden Betrouwbaarheid Afleiding 3 Aanname Reactietijd VHM 1,5 Literatuur Signaal 2 Aanname Reactietijd baanwerkers 1,5 Literatuur Onderschatting/werkdruk 0 Ervaring Oppakken gereedschap 2 Aanname Looptijd 3,75 Berekening Totaal 13,75 Tram veiligheidsmarge 25% 3,43 Aanname Totaal tram 17,18 Metro veiligheidsmarge 50% 6,88 Aanname Totaal metro 20,63 Tabel 4.4 Optelsom zichttijd 36 Korte onderbouwing van de veiligheidsmarges op zichttijden voor tram en metro, dr. ir. J.A.A.M. Stoop, Gorinchem, december

37 5. Zichtafstand In dit hoofdstuk zal de zichttijd vertaald worden in een zichtafstand. Deze afstand is niet op elk traject mogelijk, hoofdzakelijk in bogen. Daarom zal deze relatie worden beschreven. 5.1 Van zichttijd naar zichtafstand Nu de zichttijd bepaald is kan de zichtafstand bepaald worden. Deze zichtafstand is afhankelijk van de baanvaksnelheid, welke gecontroleerd wordt door het beveiligingssysteem in het voertuig. De baanwerker hoeft dus niet te vrezen dat de bestuurder sneller rijdt dan de toegestane maximale baanvaksnelheid. In het vorige hoofdstuk is een zichttijd van 20,63 seconden voor metro en 17,18 seconden voor tram bepaald. De bijbehorende zichtafstand staat beschreven in tabel 5.1. Deze afstand wordt gevonden door de snelheid in km/uur om te zetten naar een snelheid in m/s (delen door 3,6) en te vermenigvuldigen met de zichttijd. Als extra veiligheidsfactor kan de afstand 37 bij een noodstop worden meegenomen. Deze dient ruim korter te zijn dan de zichtafstand, zodat een bestuurder alsnog op tijd kan stoppen wanneer een baanwerker bijvoorbeeld door een ongeluk niet uit het spoor kan komen. Dit valt te zien in figuur 5.1. Figuur 5.1 Remweg noodstop als veiligheidsfactor Deze afstand wordt bereikt met: A = Met A = afstand noodstop r = reactietijd, deze is 2 seconden v = geldende baanvaksnelheid a = remvertraging bij noodstop De remvertraging wordt bepaald op 1,5 m/s 2, lager dan de daadwerkelijke remvertraging bij een noodstop. Deze bedraagt rond de 2,7 m/s 2 voor metro en tram. Zodoende wordt rekening gehouden met onder meer gladheid en heeft het een kleine veiligheidsmarge. De uitkomsten staan in dezelfde tabel 5.1. Baanvaksnelheid Zichtafstand tram Zichtafstand Remweg noodstop (km/uur) (meter) metro (meter) SWOV: De positie van de sneltram binnen een duurzaam-veilig verkeerssysteem, drs. ing. T. Hummel,2009 p

38 Tabel 5.1. Zichtafstand Het blijkt dat de remweg voor een noodstop kleiner is dan de zichtafstand. Dit biedt de mogelijkheid voor bestuurders om in noodgevallen op tijd te kunnen stoppen wanneer een baanwerker of veiligheidsman middels handseinen. Met behulp van deze zichtafstand kan op kaart worden aangegeven waar er wel of niet gewerkt mag worden in persoonlijke. Een voorbeeld van een deel van zo n kaart is te zien in figuur 5.2. De zichtafstand in het traject kan worden nagegaan door gebruik te maken van ontwerptekeningen en door te meten in het veld met behulp van GPS of een tachymeter. Figuur 5.2 Indicatie zichtafstanden op kaart 5.2 Zichtafstand in bogen De meest voorkomende locatie waar zichtafstanden worden beperkt is te vinden in de bogen van de railinfrastructuur. Significant gaat het hier om de binnenbogen. Op veel locaties wordt het zicht in de binnenboog volledig afgedekt door dichte begroeiing, hekwerken en gebouwen. Bij het werken nabij of in deze bogen met persoonlijke zien bestuurder en VHM elkaar minder tijdig dan bij vrij zicht. De zichtafstand is hierbij afhankelijk van de straal van de boog, de zichtontnemende obstakels in de binnenboog en de afstand tussen de binnenboog en het hart van het spoor (locatie van VHM en bestuurder). Wanneer aangenomen wordt dat de binnenboog volledig afgedekt is, kan bepaald worden wat de relatie is tussen zichtafstand (tussen bestuurder en VHM) en de boogstraal. Aan de hand hiervan kan bij een bekende zichttijd met bijbehorende zichtafstand enerzijds de minimum boogstraal of anderzijds de maximum baanvaksnelheid bepaald worden waarbij veilig in PW gewerkt kan worden. 36

39 Figuur 5.3 Belemmering zichtafstand door begroeiing in binnenboog en de te ondernemen actie 38 Na enig rekenwerk met behulp van de stelling van Pythagoras volgt een minimum boogstraal. ( ) (1) Met R = binnenste boogstraal (m) A = zichtafstand (m) x = afstand tussen binnenste boog en hart van het spoor Evenzo volgt bij een bekende boogstraal een maximum zichtafstand. (2) Bij een bekende zichttijd t z (nog te bepalen in dit rapport) en een maximum zichtafstand A in een boog volgt een maximum baanvaksnelheid v b voor de genoemde boog. (3) (4) Aan de hand van de bekende baanvaksnelheid kan bekeken worden welke minimale boogstraal hierbij hoort. Deze wordt in tabel 5.2 weergegeven voor de waarden x=2,5 meter en x=5,0 meter. Dit geeft een indicatie voor de grootte van de boogstraal. Het blijkt dat deze waarden zeer groot zijn, zodat er óf niet gewerkt kan worden in PW óf de baanvaksnelheid verlaagd dient te worden. Het is echter niet praktisch om een baanvaksnelheid aan te passen gedurende werkzaamheden. In de toekomst is dit wellicht via de ATB handmatig aan te passen door een LWB of werkplekvoorbereider. In figuur 5.4 is een schets van de situatie weergegeven

40 Baanvaksnelheid (vb in km/uur) Minimale zichtafstand (A in m) Minimale boogstraal bij x = 2,5 (R in m) Minimale boogstraal bij x = 5 m (R in m) Tabel 5.2 Minimale boogstralen bij gegeven baanvaksnelheid en minimale zichtafstand voor metro 38

41 Figuur 5.4 Zichtafstand bij gegeven boogstraal (700 meter) en gegeven afstand tussen hart spoor en zichtbelemmerende boog (x = 3,3 meter) 39

42 6. Conclusies In hoofdstuk 4 is aan de hand van een onderbouwing een zichttijd gevonden. Deze zichttijd is in hoofdstuk 5 omgezet tot een zichtafstand, afhankelijk van de maximaal geldende baanvaksnelheid. De zichttijd is bepaald op 20,63 seconden voor metro en 17,18 seconden voor tram. Met de gevonden zichtafstand kan op kaart worden aangegeven waar wel en waar niet gewerkt mag worden in persoonlijke. Zo n kaart kan er ongeveer uitzien als in figuur 5.1 in het vorige hoofdstuk. Op deze kaart dienen nog wel de exacte locaties bepaald worden. De gevonden waarden uit het vorige hoofdstuk zijn voor meer bruikbare snelheden weergeven in tabel 6.1. Bij de tram is een snelheid van 50 km/uur gangbaar, maar een tram kan op sommige trajecten ook sneller rijden. Baanvaksnelheid (km/uur) Voorbeeld Zichtafstand metro (meter) 15 Stapvoets Tram in de stad Metro GVB en HTM, Zichtafstand tram (meter) 401 nvt sneltram BRU 80 Metro RET 458 nvt 100 Randstadrail 573 nvt Tabel 6.1 Gevonden waardes voor zichtafstand Na afronding volgen beter toepasbare waarden in tabel 6.2. Baanvaksnelheid (km/uur) Voorbeeld Zichtafstand metro (meter) Zichtafstand tram (meter) 15 Stapvoets Tram in de stad Metro GVB en HTM, sneltram BRU 400 nvt 80 Metro RET 450 nvt 100 Randstadrail 600 nvt Tabel 6.2 Afgeronde waarden voor zichtafstand De zichttijd komt overeen met veelgebruikte waardes bij railinfrabeheerders en -aannemers en werkplekbeveiligers. Deze zichttijd bevat echter nog enkele aannames. Het volgende zal daarom nog moeten worden nagegaan: Hoeveel tijd wordt een VHM maximaal afgeleid? Of wat is een veilige aanname? Hoeveel tijd kost het oppakken van gereedschap? Om de locaties te vergroten waar gewerkt kan worden in PW zou het volgende kunnen worden ondernomen: Baanvaksnelheid verlagen. Hierdoor wordt de zichttijd vergroot en daarmee de zichtafstand verkleind. Het is echter niet praktisch om baanvaksnelheden bij korte werkzaamheden aan te passen. In de toekomst is het wellicht mogelijk om met vernieuwde apparatuur baanvaksnelheden handmatig door de VHM te laten aanpassen. Het verwijderen van begroeiing langs de spoorbaan. Dit zorgt voor ruimer zicht. Op veel plekken op het traject staan ook geluidsschermen, deze kunnen niet verwijderd worden. 40

43 Aanwezigheid van 2 e VHM. Dit kan bereikt worden door meer baanwerkers hiervoor op te leiden. Vaak is een 2 e VHM maar op enkele punten nodig, zodat hij op de overige plekken kan meewerken met de werkploeg. De huidige regelgeving schrijft echter voor dat deze procedure niet is toegestaan. 39 Aanschaf van WIBU s op trajecten met een kleine zichtafstand of op blackspots. Voor een beter inzicht in de (on)veiligheid op en rondom het spoor is het volgende wellicht interessant om na te gaan: Waar zijn de blackspots in het net? Zijn deze er wel? Waar komen de meeste (bijna) ongevallen met baanwerkers voor? Er kan gekeken worden of op deze plekken extra veiligheidsmaatregelen kunnen worden genomen. Hoeveel gereedschap wordt maximaal meegenomen in het spoor door een baanwerker? Wat kan er misgaan bij het verlaten het spoor met dit gereedschap? 39 Volgens drs. H. de Lange 41

44 Referenties Hieronder staat een overzicht van de bronnen die zijn geraadpleegd of bruikbaar zijn geweest voor dit rapport. Het merendeel hiervan staat in het rapport al genoteerd als voettekst. Stichting railalert VVW conventioneel spoor/hsl/br 2.1, september 2012 VVW trein, versie 3.0, oktober 2013 VVW tram, versie 1.0, december 2013 Medische en psychologische geschiktheidseisen m.v.t. uitvoering van veiligheidstaken, versie 1.3, Normenkader Veilig Werken (NVW), juli 2012 Toolbox geluidssignalen, Stichting RailAlert, 1 juli 2012 Afkortingen- en begrippenlijst behorend bij NWV VVW 2012, versie 0.4, RailAlert Reglementen gemeentelijke vervoersbedrijven Handboek Veiligheidsvoorschriften werken aan de metrobaan GVB Reglement Metro RET, versie 1.0 concept, september 2012 Reglement Veilig Werken T rambaan RET, 1 maart 2012, bijlage F Veiligheidsvoorschriften werken aan de metrobaan, GVB Infra b.v., versie 1.0, Kader Werkzaamheden Tramweg, BRU, versie 3.1, juni 2012 Reglement RandstadRail, april 2010, versie 1.0 Rail Accident Investigation Branch Accident at Leather 29 August 2007, Report 19/2008, October 2008 Near miss of two track persons by a tram on the Manchester Metrolink, Radcliffe, Report 09/2006, 8 November 2005 Fatal accident at Gipsy Lane footpath crossing, Needham Market, Suffolk, 24 August 2011 Fatal accident at Mexico footpath crossing (near Penzance), Report 10/2012, 3 October 2011 Krantenartikelen Baanwerker heeft gevaarlijkste baan, Volkskrant, 1 augustus 2006 Gleisarbeiten-unter-aufsicht, Nordwest-Zeitung, 25 oktober 2012 Personen In bijlage D staan verslagen van gesprekken die zijn gevoerd. Ir. P. Wiggenraad Drs. H. de Lange Dr. ir. J.A.A.M. Stoop Diverse tram- en metrobestuurders en baanwerkers Cursus Veilig Werken Trambaan Divers Website Duitse werkplekbeveiliger DBS GmbH, dochteronderneming van Bahnbau Wels Website Duitse Bouwbranchevereniging BG Bau Duitse hobbysite over werkzaamheden aan het spoor Bundel 63, Veiligheids- en gezondheidsmaatregelen bij het uitvoeren van opdrachten beheerd door Infrabel 42

45 Onderzoek naar optimalisering van actualisering van maatregelen en procedures voor veilig werken langs metrobanen, D. Kronenburg, Veilig werken bij Infrabel, januari 2005 Interactive sighting distance calculator, Railsafe Network Rail: COSS Handbook, april 2005 RSSB: Handbook 1, General duties and track safety for track workers, december 2011 Railveiligheidsindicatoren 2011, IL&T, Ministerie van I&M, 1 juni 2012, p11 Hobbywebsite over treinen en railinfrastructuur Websites OM, politie en ANWB voor reactiesnelheden in het verkeer Keuringseisen LWZ, Railned b.v Driver reaction time, Green, Transport Research Laboratory (TLR): Driver reaction times to familiar but unexpected events, maart 2008 SWOV: De positie van de sneltram binnen een duurzaam-veilig verkeerssysteem, drs. ing. T. Hummel, 2002, p. 13 Veiligheid en Routine, Een onderzoek naar de alertheid van de veiligheidsman door J.J.M. Kwakman, VU Amsterdam, 1992 Dictaat CT2800 Wegen & Spoorwegen, prof.dr.ir. A.A.A. Molenaar en ir. L.J.M. Houben, november 2010 Dictaat CT3711, Geometrisch ontwerp van wegen en spoorwegen, prof. dr.-ing. I.A. Hansen m.m.v. P.C.H. Opstal en ir. P.B.L. Wiggenraad, januari

46 Bijlage A: Onderzoeksvraag ONDERZOEKSVRAAG Zichttijd/-afstand bij werken aan railinfrastructuur in regiem persoonlijke Inleiding Bij het uitvoeren van werkzaamheden op de railinfrastructuur (spoor-, metro of trambaan) is aanrijdgevaar een belangrijk risico dat beheerst moet worden. De meest veilige manier hiervoor is het ter plaatse staken van het railverkeer door het spoor buiten dienst te nemen. Dit is niet altijd mogelijk of wenselijk. Een alternatief is in dat geval dat de personen in het spoor tijdig worden gewaarschuwd voor het naderende railverkeer. Een daartoe opgeleide en aangewezen functionaris heeft daarbij als enige taak het opletten en visueel vaststellen of er railverkeer nadert. Als er railverkeer nadert waarschuwt hij de werkenden en begeleidt ze naar een veilige plaats om het railverkeer te laten passeren. Dit is het zogenaamde werken in persoonlijke (PW). Vraag De tijd die nodig is om het railverkeer te zien naderen, de ploeg te waarschuwen en de veilige wijkplaats te bereiken is variabel. Deze is onder andere afhankelijk van de reactiesnelheid van de waarnemer, de gereden snelheid op het baanvak, de aard van de werkzaamheden en de afstand tot de wijkplaats. De vereiste zichttijd is in het veld moeilijk te bepalen. Deze moet voor een praktische toepassing worden vertaald in een minimale zichtafstand. Binnen de branche van infrabeheerders en spooraannemers (via de Stichting railalert) leeft de wens om een heldere norm te stellen voor deze zichtafstand bij het werken in PW. Door hierin landelijk te harmoniseren, zodat de norm bij de verschillende metro-, tram en spoorbedrijven gelijkwaardig wordt toegepast, moet de arbeidsveiligheid worden verhoogd. Hierbij is er behoefte aan een gedegen (wetenschappelijke) onderbouwing van de norm zodat deze ook toekomstvast zal zijn. De kernvraag is hierbij is: is er een eenvoudig in de praktijk toepasbare norm te bepalen die voor een beperkt aantal verschillende toepassingsgebieden (metro, trein, tram) de minimale zichtafstand geeft voor werken in PW. Onderzoek Het onderzoek omvat het bepalen van een norm (en een rekenmethode om tot de norm te komen), het testen/toepassen van deze norm in de praktijk en het doen van een uitspraak over de betrouwbaarheid van de norm. In dit multidisciplinaire onderzoek (kunnen) daarbij de volgende aspecten aan de orde komen: - menselijk gedrag (reactievermogen, veiligheidsbewustzijn, verplaatsingssnelheid); - menselijke vermogens (gezichtsvermogen, auditieve vermogens); 44

47 - techniek (aard van de werkzaamheden, gebruikte gereedschappen, fysieke omgeving (tunnel, talud, maaiveld, boog, rechtstand)); - fysica (snelheid railverkeer, afstanden, gewichten); - ergonomie (zichtbaarheid railverkeer, werken bij licht/duisternis, hoorbaarheid signalen); - statistiek (waarschijnlijkheid, frequentie van voorkomen). Mogelijk is de uitkomst van het onderzoek zelfs dat de norm slechts toepasbaar is voor een beperkt aantal werkzaamheden in een beperkt aantal omstandigheden. Dat zal uit het onderzoek moeten blijken. Begeleiding De onderzoeker zal inhoudelijk worden begeleid door een lid uit de werkkamer lokaal spoor van de Stichting railalert. De vraagstelling komt ook nadrukkelijk uit deze werkkamer (metro en tram). Aangezien de vraag om een PW-norm ook leeft bij het grote spoor is de vraagstelling daarmee uitgebreid. 45

48 Bijlage B: Beheerste toelating trambaan Zichttijd/-afstand bij werken aan railinfrastructuur in persoonlijke Bij werkzaamheden op de trambaan in beheerste toelating (BT) wordt op 5 meter 40 voor de werkplek een rode kegel in het spoor gezet. De trambestuurder is verplicht om voor deze rode kegel te stoppen. De VHM staat hierbij en geeft een fluitsignaal wanneer een tram nadert. De baanwerkers gaan dan naar de veilige wijkplaats. In sommige gevallen (o.a. door plantsoendiensten) wordt in plaats van een kegel met een rode vlag gewerkt. Bij werkzaamheden langer dan 10 minuten wordt op 30 meter voor de werkplek een gele kegel geplaatst naast het spoor. Dit is voor de trambestuurder een waarschuwing voor werkzaamheden. Vanaf deze kegel mag hij niet harder rijden dan 15 km/h. Op 30 meter na de werkplek staat een groene kegel, wat een einde van de snelheidsbeperking betekent. Bij slecht zicht anders dan door weersomstandigheden kan gebruik gemaakt worden van een tweede VHM. Figuur B. Situatie werkzaamheden op trambaan in BT 40 Volgens Sander Röell (HTM) ligt een voorstel op 10 meter, maar in de praktijk wordt deze door de VHM bepaald. 46