vereniging van nederlandse verkeersvliegers februari 2012 Onrust Down under! Op Weg naar De Bok Luchtvaarteconomie in beweging

Transcriptie

1 vereniging van nederlandse verkeersvliegers februari 2012 Onrust Down under! Op Weg naar De Bok Luchtvaarteconomie in beweging

2 VLIEG Hypotheken Als het gaat om uw hypotheek, staan wij liever met twee benen op de grond. VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie! VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft. Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt. VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst. Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) , VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs Makelaardij Hypotheken Verzekeringen Pensioenen

3 februari 2012 evident p. 2 voorwoord p. 3 woord en wederwoord p. 4 van het bestuur p.24 van de ledenraad p.32 onrust down under p. 6 vnv-feest 2012 p. 13 uit de post geplukt p. 14 op weg naar de bok p. 16 luchtvaarteconomie in beweging p. 18 1

4 evident Evert van Zwol, president Legacy carriers? voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur 2 Zonde van het geld Mijn eerste reactie toen ik hoorde van de staking die onze Franse collega s begin februari hielden, is niet geschikt om in dit keurige maandblad af te drukken. Ook van veel VNVleden krijgen wij dergelijke geluiden te horen. Staken om een overheidsmaatregel tegen te gaan en daarmee je eigen bedrijf forse schade toe te brengen, staat nou eenmaal veraf van het gedachtegoed van de Nederlandse arbeidsverhoudingen. Toch ga ik proberen om u ook de andere kant van het verhaal te laten zien, zodat u wellicht meer begrip krijgt voor de situatie. Tijdens de ledenraad van SNPL Air France ALPA op 9 februari mocht ik een dringende oproep doen aan de aanwezige vliegers om snel terug te keren naar de onderhandelingstafel. Alleen daar kunnen immers resultaten bereikt worden die de financiële situatie van het bedrijf kunnen verbeteren. Een overgrote meerderheid van de collega s in Parijs denkt er precies zo over, heb ik kunnen constateren. Het handelen van Air France onder leiding van de nieuwe CEO heeft echter totaal verkeerd uitgepakt in dat proces. Door het voor het eerst in 40 jaar vrijwel volledig opzeggen van de vlieger-cao is de staking tegen inperking van het stakingsrecht uitgelopen op een keiharde confrontatie die veel meer gaat over macht en positie. Dit terwijl het bestuur van AF ALPA van tevoren duidelijk heeft aangegeven met open vizier over alle mogelijke oplossingen te willen praten. Beide partijen weten nu waar ze staan en ik roep ze hierbij nogmaals op om vooral ruzie te maken over de inhoud maar het gezamenlijke doel daarbij niet uit het oog te verliezen. Enkele dagen na het bezoek aan Parijs waren delegaties van AF ALPA en de VNV te gast in Atlanta om met de vliegers van Delta Airlines over de Joint Venture over de North Atlantic te spreken. We hebben daar goede afspraken gemaakt hoe om te gaan met toekomstige nieuwe toetreders tot de JV. Vervelende situaties als destijds met de toetreding van Alitalia kunnen daarmee hopelijk vermeden worden en de onderlinge banden zijn weer versterkt. Het nieuwe Pilot Protocol wordt binnenkort aan de ledenraad gepresenteerd. Ik ben zelf de afgelopen periode zeer betrokken geraakt bij het uitstekende initiatief van de Ierse vliegervereniging IALPA om de vliegers bij Ryanair te helpen zich te verenigen. De roep om representatie van deze grote groep vliegers komt duidelijk van binnenuit en wij, maar ook vele andere Europese vliegerverenigingen, willen ze daar graag bij helpen. U kunt ook behulpzaam zijn door vrienden en/ of kennissen die bij Ryanair werkzaam zijn te wijzen op dit initiatief en uw steun aan ze uit te spreken. Dank voor uw hulp en vertrouwen! De maatschappij met de grote Skippy op de staart heeft andere problemen dan Europese maatschappijen. Maar het is even interessant als nuttig om toch naar de problemen down under te kijken. Pim Lamers groef, zocht en vond de wereld daar op de kop. Deze editie brengt het debuut van Eva van der Ben. Deze zelfverklaarde wannabe-pilot moet met mijn dringende aanbeveling onmiddellijk een baan krijgen bij welke maatschappij dan ook, als ze net zo goed kan vliegen als ze schrijft. Terwijl de gemiddelde nevenfunctionaris in de vliegdiensten last heeft met elke d- en t-vervoeging die hij schrijft, fonkelt hier een taaldiamantje net buiten de poorten van de Nederlandse maatschappijen. Niemand mag de tragiek bagatelliseren die er schuilt in het lot van een net afgestudeerde vlieger. De KLS-wachtlijster met een goed contract ziet nog licht in de tunnel hoewel het járen kan duren voordat hij dat licht bereikt. Een KLSwachtlijster kan in die tijd zijn master halen in een heel ander vakgebied, waarschijnlijk zelfs promoveren als er geen gigantische rentelast in de weg zou staan. Honderden, straks zelfs duizend andere studenten zien dat licht niet. Ze moeten zich een weg bikken naar gewoon, een baan in ons vak. Daarover beschrijft Eva nu één aspect. En wee de vliegschool die deze tragiek valselijk aanziet voor romantiek! In dit nummer maakt de redactie een begin met het kritisch volgen van maar ook meedenken over de economische crisis die de wereld en in het bijzonder de luchtvaart treft. Eelco Wiemans spreekt twee luchtvaarteconomen die, wellicht ten overvloede, niet in de cockpit zitten. Zij kunnen een start maken met het bepalen van de toestand in de wereld. Maar die toestand wordt aldoor snel achterhaald. Maatschappijen gaan nu echt onderuit. De concurrenten weigeren de ETS-belasting te betalen. En wij? Wij krijgen te maken met een Russische mafkees de zich maandag 13 februari tussen vertrekhal 1 en 2 opsluit op een toilet en onze toch al minieme financiële marges soepeltjes naar de knoppen helpt. In volgende edities gaan we uitzoeken wat de internationale economische term level playing field zou moeten inhouden. Er is nog veel te zeggen over de huidige financiële en economische tijden. Legacy carriers, ik vind de term een ongenuanceerde vergaarbak. Volgens mij is de term niet anders te vertalen dan met de betekenis erfenis. De nalatenschap, dat wat in de jaren is verworven, een hoofdstuk in de geschiedenis. Een bijzondere geschiedenis misschien zelfs. Eentje waar op zijn minst een Londen-Melbourne-race in is gewonnen. Ik zou zeggen dat bijvoorbeeld Pan Am en TWA legacy carriers zijn. Die een bijzondere historie hebben gehad. Glorietijden met een treurig slot: Pan Am ging ter ziele omdat het de onmenselijke terreurdaad die bekend staat als Lockerbie 1988 niet te boven kon komen. TWA werd opgegeten door American Airlines. Zijn legacy carriers dan maatschappijen die nog met straight-jets hebben gevlogen? Die nog coupon-tickets hebben verkocht? Die al opereerden in de tijd van de telex? De twee luchtvaarteconomen geven, heb ik de indruk, legacy carriers een negatieve connotatie. Alsof ze last hebben van het verleden. Ik denk dat ze juist een lange historie hebben omdat ze zoveel hebben doorgemaakt en geleerd in het verleden. Een proces dat nieuwe maatschappijen allemaal nog moeten ondergaan. Maatschappijen gaan nu echt onderuit. De concurrenten weigeren de ETS-belasting te betalen. En wij? 3

5 4 Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement). Een zoetje in de koffie? Ik sta er elke keer weer van te kijken hoeveel vliegers én cabinepersoneel tijdens de vlucht een zoetje in hun koffie of thee doen of een colaatje light drinken. Als je op straat aan tien mensen zou vragen: Wat is volgens u gezonder, gewone cola of cola light? Dan zouden negen van de tien mensen zeggen: Cola light, want daar zit namelijk geen suiker in! Het is natuurlijk waar dat teveel suiker niet gezond is, maar (riet)suiker groeit wel gewoon in de natuur. Wat de meeste mensen (en dus ook vliegers) niet weten, is dat de zoetstoffen aspartaam (E951) en sucralose (E955) uiterst giftig zijn en allerlei gezondheidsproblemen kunnen veroorzaken! Deze (en andere) zoetstoffen zitten nu al in meer dan producten zoals Cola Light, Coke Zero, Optimel, Vifit, Crystal Clear, limonade voor de kinderen, sugarfree kauwgom, zoetjes etc. Hele volksstammen gooien wekelijks hun boodschappenkar vol met dit soort producten. Tegelijkertijd is er een enorme toename in allerlei westerse ziekten zoals: diabetes, obesitas, ADHD, migraine, kanker... Is er daartussen wellicht een verband? Voor u als vlieger zijn de volgende bijwerkingen van kunstmatige zoetstoffen van belang: zichtproblemen, gehoorverlies, slaapproblemen, hoofdpijn, buikpijn, epilepsie en depressie. Ga naar en voor meer informatie. Er zijn twee artikelen geschreven voor vliegers over de gevaren van zoetstoffen. Zoek op Google naar: A Pilot s Story: Fit to Fly, en naar: Aspartame & Flying. In 2004 kwam de 90 minuten durende aspartaam-documentaire Sweet Misery uit. Deze schokkende film laat zien hoe de goedkeuring van aspartaam op politieke wijze(!) tot stand is gekomen en welke enorme gezondheidsschade aspartaam kan veroorzaken. De film Sweet Misery is te zien op YouTube. Ga naar YouTube en zoek naar: Sweet Misery aspartame. Als u uw gezondheid (en die van uw familie) belangrijk vindt, dan is deze documentaire een must! Luchtvaartverhalen Bij het doorlezen van de januari Op de Bok kwam ik de bespreking van het boek Luchtvaartverhalen van Aart van Wijk tegen. Daarin wordt een passage aangehaald uit non-standard/brandstofbesparende nadering, welke beschrijving van mijn hand is. Leuk om te ervaren dat deze beschrijving ludiek genoeg was om te worden aangehaald. Echter, en dat komt in het boek niet tot uiting, het type toestel is niet een Electra zoals verondersteld, maar een DC-7 C in vrachtuitvoering. Zelf heb ik nooit turboprops gevlogen, dus kan ik niets zeggen over de remmende werking van die props in fine-pitch en idle, maar ik denk zo dat die bij de DC-7 een aantal malen groter is. Op de 7 was het een sport zo n beetje vanaf TOD tot de landing praktisch niet meer aan het gas te komen, dus de hele landingsprocedure alleen met de mogelijkheden van het toestel uit te voeren, dus Vne/fine pitch/speedbrakes/flaps/ gear. Dat is natuurlijk alleen s nachts mogelijk met weinig verkeer en goed zicht. Nota Bene: Van mijn hand verschijnen in Vrije Vogels, het orgaan van de VG (Vereniging van Gepensioneerden) Belevenissen van een vlieger, waarin ik weergeef wat ik op mijn pad als verkeersvlieger zoal ben tegengekomen of heb ervaren. Piet Janssen DC 7C PH-DSG KLM AMS (Foto: Ralf Manteufel) 7e Editie Alpe d HuZes Ook dit jaar neemt een Transavia-team (aangevuld met een ArkeFly-vlieger) deel aan de sponsortocht Alpe d HuZes onder de naam Team VliegTuig. Op 6 en 7 juni wordt de zevende editie van deze fietstocht naar de top van de Alpe d Huez verreden met het doel om zoveel mogelijk geld bijeen te krijgen voor het KWF. Op 6 juni 2006 werd de eerste editie van deze tocht door 66 man verreden. Met aan sponsorgeld was dat natuurlijk een prachtig begin. In de jaren daarop werd de organisatie steeds professioneler en werden de bijdragen steeds hoger. Afgelopen jaar is een recordbedrag van ruim 20 miljoen bij elkaar gefietst! Het meest bijzondere is dat het hele bedrag ook echt besteed wordt aan de uitgekozen doelen. Bij de organisatie van Alpe d HuZes wordt alles op vrijwillige basis gedaan, waardoor het geld terechtkomt waar het nodig is en dat maakt het uniek. De vijf clusters waar het geld naartoe gaat zijn: 1. Sneldiagnose 2. A-CaRe (revalidatie van kankerpatiënten) 3. Leven met Kanker 4. Kanker en Voeding 5. Bas Mulder Award (prijs voor jonge onderzoekers) Daarnaast steunt Alpe d HuZes een aantal belangrijke projecten die vallen onder de noemer Ontwikkelen en toepassen van nieuwe methoden van diagnose en (na)behandeling. De beschrijving van alle clusters is terug te vinden op de website van Alpe d HuZes: We vragen u om ons te steunen in het realiseren van ons doel. Dat kan via: Laten we ervoor zorgen dat deze verschrikkelijke ziekte een halt wordt toegeroepen! Team VliegTuig KLM Flight Academy Met enige verbazing las ik in de laatste Op de Bok dat er n.a.v. een vraag van raadslid Klaversteijn twijfel bestaat betreffende doorstroming c.q. aanname van KLS-leerlingen bij KLM. Er is sprake van dat men een verhaal heeft gehoord, waarbij in het midden wordt gelaten of het op enige waarheid berust. Misschien wordt het voor een ieder duidelijk als hoofdstuk 11 van de overeenkomst voor de basisopleiding tot verkeersvlieger aan de KLM Flight Academy openbaar wordt. De letterlijke tekst wil ik u niet onthouden: KLM heeft nadrukkelijk bij KLS aangegeven dat zij studenten die na 1 januari 2010 met de opleiding aan de KLS beginnen niet in selectie zal nemen. Ook wanneer de vraag naar verkeersvliegers weer aantrekt zal KLM deze uitsluitend werven onder studenten die de opleiding voor 1 januari 2010 zijn aangevangen of na een nog nader te bepalen datum. Uw lichting zal daar in ieder geval geen deel van uitmaken. U dient derhalve geen enkele verwachting te hebben ten aanzien van een dienstverband bij KLM. Vanaf tekenen de nieuwe KLS-cursisten het contract met dit extra hoofdstuk. Niet ondertekenen is niet in opleiding gaan. Deze letterlijk tekst heb ik begin 2010 reeds naar een VNV-vertegenwoordiger g d en kreeg als antwoord dat men zich er terdege bewust van was, maar gezien het feit dat de nieuwe cursisten nog geen VNV-lid zijn er geen ondersteuning vanuit de VNV kon worden geboden. Het verbaast mij derhalve dat niemand binnen de VNV de nieuwe toevoeging in het contract kent en het geheel wordt afgedaan als gerucht (verhaal). Ik hoop hierbij enig licht te hebben verschaft. Peter Grob, KLM Dank en afscheidsgroet Na ruim 33 jaren altijd met veel plezier gevlogen en samengewerkt te hebben met de collega s in en buiten de cockpit, is het door verplichte pensionering tijd om afscheid te nemen. Het vliegen is altijd hobby gebleven, initieel de jongensdroom vervullend, tot later de manier van leven: het reizen, het mogen ontdekken van andere landen en culturen, de contacten met vele collega s, passagiers, stationmanagers. Ik zal het zeker gaan missen, het vliegen, maar nog meer de vele aardige, enthousiaste, interessante collega s die ik in de loop der jaren heb mogen ontmoeten. Allen heel veel dank voor alles! Speciaal mijn laatste BKK crew die mij continu in de bloemen heeft gezet! Het allerbeste toegewenst en Many happy and safe landings!!! André Conradi, ex gezagvoerder B-744 Bovenste rij: Jelmer Blacquiere, Audrey Findlay, Cora van den Heuvel, Ellen Schutt, Martijn Deurloo, Koos Hilt, Brian O daly. Middelst rij : Robert Pellegrom, Marie van der Toolen, Ferdi Hoogendoorn, Noor Schoonhoven, Renate Heisen, Nicole Pirson, Cristien Halkes. Onderste rij: André Conradi, Hildegard Braam, Nora Elgharraf en helaas niet in beeld: Jeff Robertson, Patrick Müller en Margot Ris. 5

6 Onrust Down under! Tekst: Pim Lamers Foto: M. Tian

7 Het rommelt bij flagcarrier Qantas. Het afgelopen jaar kwam de Australische maatschappij meermalen in het nieuws door acties van niet vliegend personeel en dreigende stakingen. Uiteindelijk werd zelfs de hele vloot door het bedrijf aan de grond gehouden. Hoewel Australië een heel eind bij ons vandaan is, staat dit conflict misschien wel model voor de problemen bij veel meer luchtvaartmaatschappijen. Wereldwijde processen als de economische crisis van de laatste jaren en globalisering zijn hierin een belangrijk en herkenbaar thema. 8 Al sinds begin 2011 loopt het conflict tussen de bonden en Qantas. Loonsverhoging en arbeidszekerheid vormden toen de voornaamste redenen. In juli kwamen er werkonderbrekingen bij de bagagemedewerkers en luchtvaarttechnici van Qantas. Het conflict liep alleen maar verder op toen de Qantas-directie in augustus 2011 een nieuw plan aankondigde. Om flink op de kosten te besparen worden Aziatische dochterbedrijven opgericht. In totaal zouden duizend banen in Australië verloren gaan. Premium Het nieuwe pian behelst de oprichting van nieuwe luchtvaartmaatschappijen in Singapore en Maleisië om Australië met Azië te verbinden. Tevens wil Qantas hiermee binnen Azië de strijd aangaan met haar concurrenten. De nieuwe bedrijven worden premiummaatschappijen onder Qantas-vlag, maar gaan niet de naam Qantas dragen. Volgens de Qantas-directie is het niet mogelijk om op de Aziatische markt de concurrentie aan te gaan onder Australische voorwaarden. Ook een nieuwe, in samenwerking met Japan Airlines op te richten, Japanse dochteronderneming van Qantas moet op lagekostenbasis vluchten gaan uitvoeren. Deze maatschappij, JetStar Japan, gaat vallen onder JetStar, de low cost-dochter van Qantas. Volgens de Qantas-directie is het niet mogelijk kostentechnisch gezien om op de Aziatische markt de concurrentie aan te gaan onder Australische voorwaarden. Uiteraard zijn de veel hogere Australische loonkosten daar debet aan. Volgens Qantas liggen de kosten daardoor 20% hoger dan bij de concurrentie uit zowel Azië als het Midden-Oosten. Vliegeracties Voor de bonden van bagageafhandelaars en luchtvaarttechnici waren de plannen opnieuw reden voor actie. Ook de vliegers van Qantas, verenigd in de Australian and International Pilots Association (AIPA), waren niet blij. De AIPA beperkte haar acties tot het informeren van het publiek. Zo werd aan boord tijdens de vlucht door vliegers het belang van goede en gemotiveerde Qantas-vliegers voor Qantas aan passagiers uitgelegd. Daarnaast droegen de vliegers dassen met de tekst Qantas Flight, Qantas Pilot erop gedrukt. Contact met de media werd gezocht en er werden billboards geplaatst. Opschorten vliegoperatie Het conflict escaleerde tot, na een aantal weken waarin als gevolg van stakingsacties van personeel de vliegschema s keer op keer gewijzigd Teamsters Local 911 shows its solidarity with locked-out Qantas workers. werden, voor de Qantas-directie de maat vol was. De directie besloot op 29 oktober 2011 tot het onmiddellijk stilleggen van de hele operatie. Op dat moment stonden sommige vliegtuigen al klaar voor vertrek. Omdat volgens de directie door de acties en de dreigende stakingen de vliegveiligheid in het geding kwam waarbij het met name om de technische staat van de vloot ging hield het bedrijf de vloot aan de grond. Overigens hadden alleen de bagageafhandelaars en luchtvaarttechnici voor deze dagen acties gepland, de vliegers niet. Tegelijkertijd met het stilleggen van de vloot werd alle betrokken werknemers de toegang tot hun werk ontzegd. Als gevolg van het opschorten van de vliegoperaties strandden Qantaspassagiers op luchthavens wereldwijd. Bindende arbitrage Omdat de Australische economie grote schade dreigde op te lopen door het conflict, greep de Australische regering in. Directie en bonden moesten hun medewerking aan een bindende arbitrage toezeggen, waarvan de uitkomst bindend is voor beide partijen. De arbitrage vindt plaats onder leiding van Fair Work Australia, Australian and International Pilots Association De AIPA is opgericht in 1980 nadat de vliegers van Qantas zich van de AFAP (Australian Federation of Air Pilots) hadden afgescheiden. De Qantas-vliegers vonden dat een eigen vereniging hun belangen beter kon behartigen dan de brede vereniging AFAP. Nog maar sinds 2007 vertegenwoordigt AIPA die tot dan alleen de Qantas-vliegers representeerde ook (een deel van de) vliegers van dochterbedrijf JetStar. AIPA is met leden de grootste vliegervereniging van Australië en is aangesloten bij de Australische vakbondskoepel ACTU, en lid van IFALPA. 9

8 vraag hoe de door Qantas bestelde Boeing 787 s verdeeld worden tussen Qantas en low costdochter JetStar. Zonder deze nieuwe vliegtuigen krimpt de Qantas-vloot. Jackson vindt dat Qantas de loopbaan van met name de jonge generatie vliegers op het spel zet, omdat het de vraag is of ze binnen Qantas ooit nog door kunnen groeien. The Flying Kangaroo QANTAS werd opgericht op 16 november 1920, in Winton, Queensland als Queensland And Northern Territory Aerial Services. Op KLM na is het de oudste nog bestaande luchtvaartmaatschappij ter wereld. In mei 1935 vloog het de eerste internationale vlucht van Darwin naar Singapore. Qantas startte in 1944 the Flying Kangaroo - route over de Indische oceaan, waarbij een tot verkeersvliegtuig omgebouwde B-24 Liberator -bommenwerper als eerste de afbeelding van een kangoeroe op de romp droeg die synoniem met Qantas is geworden. In 1959 begon met de Boeing 707 het straaltijdperk voor Qantas, dat mede door een aantal overnames uitgroeide tot de grootste airline van Australië, met Sydney en Melbourne als grootste hubs. Qantas heeft een vloot van 143 vliegtuigen en 41 bestemmingen, waarvan 21 internationaal. Het heeft ook een aantal dochterondernemingen, waarvan low cost operator JetStar dat ook weer buitenlandse dochterondernemingen heeft de grootste is met meer dan 60 vliegtuigen. In 2010 schreef Qantas met A$ 253 miljoen winst nog zwarte cijfers, maar over 2011 wordt rekening gehouden met een verlies. Qantas is lid van de Oneworld-alliantie. 10 Een nieuwe Japanse dochteronderneming van Qantas, JetStar Japan, moet op lagekostenbasis vluchten gaan uitvoeren. een overheidsinstantie die de standaarden en controles op arbeidgebied in Australië waarborgt. Op dit moment is de verwachting dat deze arbitrage pas halverwege dit jaar begint. Australisch blijven AIPA vecht de arbitrage sowieso aan bij het Australische hooggerechtshof, omdat ze niet betrokken was bij onderbrekingen of andere zaken die de bedrijfsuitvoering kunnen schaden. Volgens AIPA-vicepresident Richard Woodward wil CEO Alan Joyce van Qantas een Aziatische airline maken. Daarvoor bekijkt de Australische senaat op aandringen van de bonden of Qantas nog voldoet aan de norm die bij de privatisering van het bedrijf is gesteld, namelijk dat het bedrijf grotendeels Australisch zou blijven. Qantas claimt dat haar internationale netwerk verliesgevend is; er zou zelfs 200 miljoen Australische dollars per jaar op toegelegd moeten worden. Ze zou dus geen keus hebben anders dan activiteiten naar low cost-luchtvaartmaatschappijen te verplaatsen dit terwijl een dag voor de beslissing van Qantas om alle vluchten te staken CEO Alan Joyce een loonsverhoging kreeg en accepteerde van maar liefst 70%! Overtolligheid Sinds augustus 2011 hebben ongeveer 150 vliegers van Qantas onbetaald verlof gekregen met toestemming om voor andere maatschappijen ook voor concurrenten van Qantas in het Midden-Oosten te werken. Zij zijn voorlopig namelijk overtollig bij Qantas. Volgens AIPA-president Barry Jackson loopt dit aantal de komende jaren op tot 400 van de vliegers bij Qantas. Wel hangt dit mede af van de McDonalds Volgens Philip van den Heever, executive director van AIPA, wordt Qantas te vergelijken met McDonalds, die overal ter wereld franchises met hetzelfde logo en dezelfde hamburgers heeft, maar haar werknemers overal tegen lokale arbeidsvoorwaarden aanneemt. De Nieuw-Zeelandse franchise JetStar New Zealand bijvoorbeeld heeft alleen een brievenbus als kantoor in Nieuw-Zeeland, maar behandelt haar werknemers naar Nieuw-Zeelandse voorwaarden en betaling. Alle werknemers worden door het Australische moederbedrijf aangenomen en getraind. De AIPA vindt het niet meer dan normaal dat werknemers van een Australisch bedrijf behandeld worden zoals werknemers in Australië behandeld worden. Ook vindt AIPA dat Australiërs in eigen land carrièremogelijkheden moeten hebben tegen Australische arbeidsvoorwaarden. Veel jonge vliegers worden nu gedwongen in het buitenland te werken tegen veel slechtere buitenlandse voorwaarden. De AIPA vindt het niet meer dan normaal dat werknemers van een Australisch bedrijf behandeld worden zoals werknemers in Australië behandeld worden. Predatory Airlines Paul Strachan, president van de Canadese vliegervereniging Air Canada Pilots Association, heeft in een ingezonden brief naar de Sydney morning herald ook de Australische regering aangesproken. In de brief stelt hij dat de Australische markt geheel door de regering is vrijgegeven aan buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Ook zo door hem genoemde predatory airlines kunnen makkelijk aan rechten komen. Met name de luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten, zonder eigen markt maar met aanzienlijke staatssteun, worden in zijn optiek te gemakkelijk toegelaten. Hij benadrukt dat de Canadese overheid hier veel voorzichtiger en doordachter te werk gaat, om werkgelegenheid in eigen land te behouden. Nog altijd staat Qantas te boek als een van de veiligste luchtvaartmaatschappijen, dat nog nooit een fataal ongeluk heeft gehad met een straalvliegtuig. Beroemd is een scène uit de film Rain Man waarin Charlie Babbitt samen met zijn autistische broer wil vliegen, maar Raymond (gespeeld door Dustin Hoffman) niet mee wil. Hij noemt alle ongelukken met de luchtvaartmaatschappijen op waarmee ze zouden kunnen vliegen. Charlie vraagt Raymond of er dan wel een luchtvaartmaatschappij is die nooit is gecrasht. Daarop antwoordt Raymond Qantas never crashed. Van den Heever benadrukt ook naar andere vliegerverenigingen wereldwijd dat in zijn optiek de situatie bij Qantas een belangrijk precedent is. Als de Qantas-directie haar zin krijgt, dan kun je verwachten dat meer luchtvaartmaatschappijen het voorbeeld van Qantas gaan volgen. De gebeurtenissen die zich voor ons ver weg down under afspelen, zijn misschien dichterbij dan we denken. Qantas B op Sydney airport (Foto: Maxim75) 11

9 Hard tegen hard bij Australian pilots dispute juni 2012 VNV-feest De Angelsaksische cultuur, en Australië is daarop geen uitzondering, kent van oudsher felle conflicten tussen vakbonden en directies van bedrijven, die beide vaak hard tegen hard spelen. Een bekend voorbeeld, ook al betrof het hier niet Qantas of de AIPA, is het 1989 Australian pilots dispute. Taets Art Gallery Zaandam Occupy-optocht voor Qantas in Melbourne. (Foto: wordpress) 12 In deze periode kende Australië een strak gereguleerde luchtvaartsector met een binnenlandse two-airline policy, waarin het marktaandeel verdeeld was en buitenlandse concurrentie geweerd werd. Vlak voor 1989 ontstond bij de regering de wens de markt te dereguleren, waarbij binnenen buitenlandse concurrentie onbeperkt toegestaan zouden worden. Daarbovenop werd door de Labor-regering, geleid door premier Bob Hawke, voor alle Australische werknemers loonmatiging doorgevoerd en afgesproken met de vakbondskoepel ACTU (waarvan Hawke de vroegere voorzitter is). Aanleiding voor acties In 1989 vertegenwoordigde de AFAP (Australian Federation of Air Pilots) de vliegers bij de binnenlandse maatschappijen Ansett Australia met dochters East-West en Ipec alsook Australian Airlines. Zij was met haar leden van mening dat er in de loop der jaren flink in koopkracht was ingeleverd. Loonmatiging en een flinke stijging van de kosten voor levensonderhoud in de jaren 80 in Australië waren hier debet aan. De bond eiste dan ook een forse loonsverhoging in ruil voor een afgesproken productieverhoging, waarmee de directies van de betrokken binnenlandse luchtvaartmaatschappijen (Ansett Australia (met dochterbedrijven) en Australian Airlines) het uiteraard niet eens waren. Toen de vliegervereniging op geen enkele manier tegemoet werd gekomen, ging men tot acties over. Miljoenenclaim De spanningen tussen de vliegervereniging en de directies van de twee airlines escaleerden tot uiteindelijk de overheid moest bemiddelen. De uitkomst hiervan was dat de toenmalige Laborregering vond dat vliegers met werknemers in andere sectoren (aangesloten bij ACTU) vergeleken moesten worden, en dat hun eisen niet redelijk waren. De vliegers besloten door te gaan met actievoeren door slechts nog van 9 tot 5 te werken, zoals de werknemers in andere sectoren. De betrokken directies voerden de druk hoog op twee fronten op. Allereerst werden de vliegers die zich niet meldden buiten bovengenoemde uren op staande voet ontslagen. Daarnaast werd de financiële schade die de maatschappijen liepen verhaald op deze vliegers via een miljoenenclaim. Velen dreigden alles te verliezen, zelfs beslaglegging op hun huizen zou hieruit voortkomen. Door deze dreiging zag AFAP, na uitgebreid juridisch onderzoek, zich genoodzaakt om alle vliegers te adviseren ontslag aan te vragen. Onder een hoedje Als gevolg hiervan ontstonden er grote verstoringen in het Australische luchtverkeer. Tot grote frustratie van de vliegers werd de staking gebroken met hulp van de Labor-regering. De luchtmacht werd ingezet Hercules-transportvliegtuigen voerden lijnvluchten uit en buitenlandse chartervliegtuigen werden met vliegers en al binnengehaald, gesteund via vergemakkelijkte immigratie- en taaleisen. De regering gaf ook financiële steun aan de betrokken maatschappijen. Saillant is dat ook tycoon Rupert Murdoch en zijn multinational Newscorp betrokken waren als aandeelhouder van Ansett. Achteraf hebben de vliegers het sterke vermoeden gekregen dat premier Hawke van begin af aan onder een hoedje speelde met de betrokken directies. Zowel de overheid als de directies zagen immers kans de machtige AFAP, de sterkste vliegervereniging van het land, sterk te verzwakken. Het dispuut leidde ertoe dat vele Australische vliegers werkloos raakten, en gedwongen werden in het buitenland werk te zoeken. De financiële claim tegen hen is nooit ingetrokken. Een gedeelte van hen is zo ook in de Nederlandse luchtvaart terechtgekomen en VNV-lid geworden. Uiteindelijk gingen op termijn alle betrokken maatschappijen failliet. info en tickets op

10 uit de post geplukt Mee met de tijd Geen gebedskaartjes meer bij de maaltijd voor passagiers van Alaska Airlines. Na ruim dertig jaar stopt de maatschappij met deze gewoonte omdat men het niet meer van deze tijd vindt. Een zakenman uit Seattle die regelmatig vliegt met Alaska Airlines is er blij om. Het gaf mij altijd het gevoel dat ze bang waren dat er iets ergs zou gebeuren en dat je daarom maar beter kon bidden. Overigens werd het stichtelijk woord sinds 2006 alleen nog in de businessclass verstrekt, omdat alleen daar de passagiers nog een maaltijd krijgen. Omdat het bedrijf steeds vaker klachten kreeg van niet-gelovige passagiers over de ongewenste bijbelteksten, is het voortaan gedaan met deze van oorsprong als marketingtool geïntroduceerde traditie bij Alaska Airlines. Bron: Seattle Times Oproep voor illustrator voor Op de Bok Aanmelden via Nog veel vaker wil de redactie gebruik maken van illustraties, cartoons, tekeningen, spotprenten en hoe je het verder maar noemen wilt. Ben je handig en creatief en kun je gemiddeld een keer of drie per jaar een illustratie voor het blad maken, aarzel dan niet om contact op te nemen. Natuurlijk mag je ook langskomen bij de redactie in het VNV-kantoor. Geld gaat over gevoel. Wij creëren duidelijkheid zodat jij kunt doen waar je goed in bent: Vliegen 14 Onderzoek naar kartelvorming De Europese Commissie is een onderzoek gestart naar kartelvorming op de transatlantische routes tussen de Verenigde Staten en Europa. In 2010 richtten Air France, KLM, Alitalia en Delta Airlines een joint venture (JV) op voor deze routes. Alle deelnemende maatschappijen behoren tot de Skyteam-alliantie, maar volgens de commissie gaat de JV veel verder. De maatschappijen stemmen hun routes, dienstregeling en tarieven op elkaar af. Bovendien delen de partijen hun winsten en verliezen. Vraag voor de Europese Commissie is of consumenten hiervan de dupe zijn. Zeker wanneer op bepaalde routes geen andere concurrenten actief zijn kunnen de tarieven te hoog uitvallen. Het onderzoek door de commissie staat niet op zichzelf. Soortgelijke onderzoeken vinden ook plaats bij de andere allianties, zoals Oneworld met onder meer British Airways en Star waarvan Lufthansa deel uitmaakt. Bron: Haarlems Dagblad En dat is twee Een week na elkaar zijn er in Europa weer twee luchtvaartmaatschappijen kopje onder gegaan. Het Spaanse Spanair zette eind januari noodgedwongen haar vliegtuigen aan de grond. Eerder die dag liepen onderhandelingen met Qatar Airways, dat overwoog om een belang te nemen in de verlieslijdende maatschappij, stuk. Spanair is een voormalig dochterbedrijf van SAS en lid van Star Alliance. Precies een week later was het de beurt aan de Hongaarse nationale luchtvaartmaatschappij Malev. Vrijdag 3 februari om 6 zes uur s ochtends stegen er voor het eerst in 66 jaar geen toestellen van de maatschappij meer op, aldus Malev op haar website. Het Oneworld-lid verkeerde in acute financiële problemen. Ook hier was aanvankelijk nog hoop op redding, door middel van een doorstart, maar de opstelling van leveranciers gooide roet in het eten. Die vroegen de laatste dagen om vooruitbetalingen, waardoor het laatste geld versneld moest worden uitgegeven. Bron: luchtvaartnieuws.nl Vanuit een specifieke vraag over onze tweede woning heeft Reijn&partners ons daadkrachtig begeleid in het financieringstraject. En dat heeft ons niet alleen veel tijd en geld bespaard, door de pro-actieve houding van Reijn&partners is onze hele financiële situatie verbeterd! Jolanda Stevens Eerste Officier A330 Bij Reijn&partners kreeg ik een transparante en scherpe offerte tegen concurrerende kosten, die niemand anders bood. Fons Claerbout Gezagvoerder A330 Naar alle tevredenheid Reijn&partners als second opinion geraadpleegd. Met als resultaat een zeer scherp aanbod voor mijn hypotheek wat ons een enorm financieel voordeel opleverde. Jeroen van der Pauw Kraan Gezagvoerder B De Lairessestraat PK Amsterdam Tel.: +31 (0) Fax: +31 (0) Na diverse keren op onbegrip te stuiten bij de diverse banken en adviseurs kwam ik in gesprek met Jan Reijn van Reijn&partners. Een geheel andere en heldere aanpak wat dan ook resulteerde in de oplossing van mijn probleem. Een vriendelijk en professioneel kantoor met een hoge kwaliteit van dienstverlening. Berry Aarts Gezagvoerder B info@reijn-partners.nl

11 Een knipoog en een stralende glimlach, meer is er niet nodig om de door mij gewenste gegevens los te krijgen. Ik ben in gesprek met een bekende van een bevriende collega. Na het spel van subtiele vleierij geeft hij wat ik nodig heb: het persoonlijke mailadres van de chef Vliegdienst van een jonge maatschappij. Deze kruiwagen blijft niet onbenut. Ik knik, ik lach, ik betuig mijn enthousiasme. Terwijl mijn nieuwe connectie op de spreekstoel plaatsneemt, begin ik in mijn hoofd alvast met een sollicitatiebrief die er niet om liegt. 16 Op weg naar de bok Tekst: Eva van der Ben Ik behoor tot de categorie wachtlijst. Na het afronden van de vliegopleiding word je geconfronteerd met vooral jezelf. Hoe vind je je weg in de zo goed als uitzichtloze markt. Wat ga je doen? Het vergt een niet te onderschatten kracht om er altijd volledig voor te blijven gaan. Om tegen beter weten in te blijven schrijven op vacatures met een minimum ureneis, vijfvoudig aan wat staat opgetekend in je logboek. Een gezellig avondje doorbrengen met oude vliegschoolvrienden heeft meer weg van een onderlinge concurrentieanalyse. Het laat je scherp naar jezelf kijken: hoe zorg je dat je opvalt? Hoe zorg je dat je niet blijft stilstaan, en dat je de bitterheid niet toelaat na de zoveelste dichtgesmeten deur? Verdrink niet in de wachtlijstvijver. Het is zaak om hieruit op te springen; om erop uit te gaan en je gezicht te laten zien waar dat nodig is. Soms is de weg naar een baan geplaveid, hoewel voorzien van obstakels als DLR-testen en honderden medewandelaars. Veel vaker echter zijn het goed verborgen kronkelpaden, waar iemand uit je netwerk je op moet wijzen. In een markt die overvol is, moeten de wannabe s het grotendeels hebben van via via. Die heeft nog een tip, daar kun je het proberen, richt je eens tot die, ik doe een goed woordje voor je daar... Netwerken, daar gaat het om! Het draait om wie je kent, niet om wie je bent. Netwerken is een vaardigheid die ik pas na afronding van mijn vliegopleiding echt heb ontwikkeld. En niet zonder reden. Al dat netwerken, in combinatie met de geluksfactor en de juiste timing, vergroot mijn baankans toch zéker met... eh, lastig te zeggen. Hoe dan ook: op de terugvlucht uit Portugal na het verlengen van mijn ME/IR, zit ik vanzelfsprekend op de jumpseat. Ik ga van boord met de gegevens van de first officer. Een dag later ontvang ik een mail vol tips: van hoe ik me van mijn low time-concurrenten kan onderscheiden, tot waar ik voor betaalbare simtraining moet zijn. Een ontmoeting met een flight dispatcher van AirBaltic, weet ik vervolgens zo te sturen dat deze mijn cv die week hoogstpersoonlijk bij HR in Riga aflevert. Ook de goede band met mijn voormalig vlieginstructeur houd ik graag aan. In zijn eigen zoektocht naar een baan in Indonesië, neemt hij ook mijn cv mee en is wellicht een referent van waarde. De jacht naar connecties en mogelijkheden kent voorlopig geen einde. Mijn little black book breidt steeds verder uit. Zorgvuldig bewaar ik de gegevens van MP-flirts, HV-kennissen en KL-connecties. Via via hoeft maar één gouden tip te komen. De tip of aanbeveling die leidt tot een selectie, tot een baan. Ook wanneer ik in Haarlem, hét pilotendorp van Nederland, op een willekeurige avond naar de kroeg ga, lijkt het al snel of ik op een netwerkborrel sta. Zodra ik hoor dat mijn gesprekspartner al enige tijd op de linker- of rechterstoel mag plaatsnemen, staat de netwerkende aspirant in mij op scherp. De flirtmodus, voor zover die nog niet aanstond, gaat nu op standje tien. Soms levert dit een nuttig gesprek en een handige connectie op, soms een lesje inzicht in menselijke kortzichtigheid. Niet alle aanstaande collega s zijn even tactvol. Bijvoorbeeld de coco die alle plezier in het vliegen heeft verloren en zich heftig beklaagt over zijn lot als relief-pilot. Hij heeft geen boodschap aan mijn aspirantenlot, en meent gladjes dat het tijd is voor een belangrijkere kwestie doen we nog een wijntje, bij jou of bij mij? Zucht. Gelukkig tref ik meestal vliegers, die met plezier hun grote verhalen, maar ook hun kennis en tips delen, en die me via de sociale media later nog eens terugvinden. En zo groeit mijn netwerk. Staande langs de zijlijn loopt voor mij de tijd echter door. Ik voel me Icarus. Mijn vleugels verzwakken onder een steeds hetere zon. 17

12 Luchtvaarteconomie in beweging Tekst: Eelco Wiemans, illustratie: Emanuel Wiemans

13 Wat staat de Nederlandse vlieger in deze roerige economische tijden te wachten? In januari viel het doek voor Spanair en zette Malev haar hele vloot aan de grond. Tegelijkertijd maakte Norwegian bekend een historisch grote order in voorbereiding te hebben van 222 vliegtuigen. De luchtvaartindustrie lijkt meer dan ooit in beweging. Op de Bok sprak met luchtvaarteconoom Jan Veldhuis en trendwatcher Raymond Kollau om een en ander in kaart te brengen. Ondanks alle dramatische verhalen die de ronde doen, krimpt de luchtvaartsector niet. Het vervelende voor de legacy carriers als Air France-KLM, Lufthansa en British Airways is dat economische groei minder in Europa plaatsvindt. Brazilië, Rusland, India, China (ook wel de BRIC-landen genoemd) en Afrika, en de rest van Latijns-Amerika zitten middenin een grote economische groeispurt. Het gevolg daarvan is dat er nieuwe passagiersstromen aan het ontstaan zijn. Traditioneel liep de grote lijn van Amerika via Europa naar Azië met als belangrijk staartstuk de Kangoeroe-route naar Australië (en vice versa). Raymond Kollau legt uit: De afgelopen vijftien jaar is de passagiersstroom tussen Europa en Azië enorm in omvang toegenomen. De laatste jaren zie je echter een sterke groei en toename in de routes tussen Azië, Afrika en Latijns-Amerika. Vaak worden die gevlogen via het Midden-Oosten. Ook de Afrikaanse bestemmingen zijn vanuit het Verre Oosten in trek. Eind januari bijvoorbeeld kondigde Korean Airlines als eerste Aziatische maatschappij aan vanaf Seoul direct naar Nairobi in Kenia te zullen vliegen. Tegelijkertijd zal South African Airways direct gaan vliegen op Beijng. Het is een typisch voorbeeld dat aantoont dat de sterkte hub-positie van de Europese legacy carriers niet meer vanzelfsprekend is. Investeren in groeimarkten Zoals het bovenstaande voorbeeld aangeeft, schrijdt de globalisering voort. Voor maatschappijen zijn wereldwijde allianties van groot belang. Dat belang is onder te verdelen in twee aspecten. Ten eerste kan een maatschappij via een alliantie verdienen aan passagiersstromen die niet via de eigen thuisbasis lopen. Kollau: De transatlantische joint venture van Air France- KLM, Delta Airlines en Alitalia kan worden gezien als één bedrijf. De opbrengsten van bijvoorbeeld de directe lijndienst Frankfurt-New York van Delta gaan via een verdeelsleutel naar alle partijen. Daarnaast breiden allianties het netwerk uit in groeimarkten als Afrika, Latijns-Amerika en Azië. Kollau: Wat Latijns-Amerika betreft loopt het SkyTeam echter achter. De enige partner die men momenteel heeft is het verlieslijdende Aerolineas Argentinas. Delta heeft wel kortgeleden geïnvesteerd in de Braziliaanse lowcost carrier GOL om de invloed aldaar uit te breiden. Malaysian Airlines kondigde in 2011 aan de samenwerking met het Skyteam van Air France- KLM te verbreken en zich aan te sluiten bij Oneworld. Daardoor is Skyteam op het moment niet vertegenwoordigd in Zuidoost-Azië. Dat het de Europese economie slecht gaat, betekent overigens niet dat de vraag vanuit Europa helemaal is weggevallen. Zo zit er potentie in de chiquere vakantiebestemmingen als Las Vegas en het Caribisch gebied. Van die toeristen is een aanzienlijk deel bereid een paar honderd euro meer te betalen voor een comfortabelere overtocht in de premium class van KLM. Daarnaast groeit binnen Europa zelf het high speed railvervoer. Zolang de treinreis korter is dan vijf uur, is voor de zakelijke reiziger het spoor een goed alternatief. De reis gaat van stadscentrum naar stadscentrum, zonder allerlei ergerlijke beveiligingspoortjes en instapprocedures. Daar komt bij dat het gemakkelijker werken is in de trein en wordt er vaak internet aangeboden. Maatschappijen zouden op die concurrerende trajecten codeshares met operators kunnen aangaan. Op sommige trajecten wordt dat trouwens al gedaan. De eurocrisis Los van al het bovenstaande speelt de eurocrisis. Over de duur en de invloed van de crisis verschillen de luchtvaarteconomen opvallend genoeg van mening. Veldhuis meent dat de Europese economie richting een recessie gaat. De tweede dip is nog niet geweest. Het wordt eerst slechter, voordat het beter gaat. Landen als Italië en Spanje staan voor enorme economische problemen die niet in paar jaar zijn opgelost. Kollau verwacht juist dat de economie voorlopig op hetzelfde niveau blijft doorkwakkelen. De onzekerheid zal blijven en het consumentenvertrouwen blijft laag. Een tweede dip is inder- Raymond Kollau is econoom en trendwatcher, oprichter van airlinetrends.com, een internationaal opererend adviesbureau over trends en innovaties in de luchtvaart. Jan Veldhuis is als luchtvaarteconoom verbonden, via de Stichting Economisch Onderzoek (SEO), aan de Universiteit van Amsterdam, oprichter van airneth, een denktank voor vraagstukken die gaan over de Nederlandse luchtvaart in brede zin. Zo denkt men na over dingen als concurrentieposities van de Nederlandse vliegvelden, geluidhinderconflicten en capaciteitsproblematiek. daad mogelijk bijvoorbeeld als er landen uit de eurozone stappen. Ik voorzie daarna echter geen stijgende lijn, maar eerder een kwakkelende economie net als in Japan. Daar kwakkelt de economie al tien jaar omdat er talloze banken zijn met een rampzalige balans. Men zal wel blijven reizen, omdat enerzijds het bedrijfsleven geglobaliseerd is en anderzijds vliegreizen hoog op het verlanglijstje staat van de consument. Bedrijven en consumenten zullen nog sterker op zoek gaan naar de beste deal waardoor de traditionele thuismarkt van de legacy carriers voorlopig minder zal opleveren. Brede concurrentie Zowel binnen als buiten Europa zijn maatschappijen opgestaan die tegen een lager tarief hetzelfde of soms zelfs een beter product aanbieden. Binnen Europa zijn dat onder andere easyjet en Norwegian Air Shuttle. Het grootste deel van die maatschappijen doet alleen point-to-point-verkeer. Ze vliegen bijvoorbeeld eenmaal (soms meermaal) daags van Glasgow naar Bordeaux. Anders dan de grote legacy carriers hebben ze geen duur hub-spoke-netwerk in stand te houden. Kollau: Ryanair wordt vaak genoemd als concurrent van de legacy carriers, maar in feite is ze dat niet. Ryanair heeft met haar stuntprijzen en bestemmingen een nieuwe markt aangeboord. Ze vliegt alleen op secundaire airports en biedt daar vandaan alleen het absolute minimum aan. Voor al het extra, zoals bijvoorbeeld bagage inchecken, betaalt de passagier bij. De doelgroep is voornamelijk leisure. Ze kan daarom eerder worden gezien als concurrent van Transavia. EasyJet opereert veel meer op de primaire velden en is daarom een geduchte concurrent voor de grote bedrijven. Buiten Europa zijn maatschappijen aan het groeien die hun hub gunstig hebben liggen in de groeiende passagiersstromen. Veldhuis: Dat zijn maatschappijen die hun thuisbasis hebben in het Midden-Oosten, zoals Turkish Airlines, Etihad en Emirates. Zij hebben, evenals de nieuwe Europese spelers, lagere personeelskosten. Het gevolg is dat zij tegen een laag tarief intercontinentale tickets kunnen aanbieden vanaf dezelfde vliegvelden die de legacy carriers als hun thuisbasis zien. De grote Chinese maatschappijen worden in de toekomst trouwens ook grote concurrenten. Ze hebben een grote thuismarkt. Op het moment zijn ze hun hubs aan het positioneren. Zo wil China Southern (partner van Air France-KLM) haar hub-activiteiten in Guangzhou uitbreiden voor vluchten tussen Europa en Australië, de zogenaamde Canton Route. Maar de concurrentie is breder. De ontwikkeling van middelgrote long range-vliegtuigen zorgt er voor dat maatschappijen uit het Midden-Oosten nu kunnen vliegen op secundaire Europese velden als Edinburgh en Glasgow. Veldhuis: Voorheen konden die afstanden alleen afgelegd worden met de grote wide bodies, die vanaf die bestemmingen moeilijk winstgevend te opereren waren. Met de komst van onder andere de A330 en straks de Dreamliner kunnen de Gulfcarriers knabbelen aan het hub-spoke-systeem van de grote Europese maatschappijen. Het is namelijk vanaf dit soort kleinere (continentale) velden dat het (meestal verlieslijdende) Europese deel van de legacy carriers passagiers ophaalt naar de thuisbases, de hubs, zoals Londen of Parijs. Vanaf daar reist de passagier door met de winstgevende intercontinentale vloot. Ik verwacht niet dat ze het hele hub-spoke-systeem van de Europese carriers zullen leegeten. De kans is echter wel aanwezig dat die netwerken kleiner worden. Het gevolg daarvan is dat die maatschappijen kleiner zullen worden. Minder afhankelijk van de zakelijke markt Zoals gezegd, zolang de eurocrisis aanhoudt, valt er vanuit Europa over de gehele linie minder te verdienen. Het businessmodel waarin de intercontinentale zakenreiziger en de full fare intercontinentale economy passagiers de verlieslijdende Europese feeder sponsoren komt daardoor onder druk te staan. Immers, ook de zakelijke markt brengt minder in het laatje. Kollau: Van alle kanten staan de marges onder druk. Op de shorthaul-routes vanaf de eerdergenoemde lowcost- (of lowfare, zie inzet) maatschappijen. Op het longhaul-segment zijn

14 maatschappijen met structureel lagere kosten, zoals de Gulfcarriers en de grote Chinese maatschappijen de belangrijkste bedreigingen. De Europavloot zal dus haar eigen geld (liefst winst) moeten gaan verdienen. Het is daarnaast nuttig om te investeren in een klasse tussen full business en economy. Werknemers krijgen van hun bazen namelijk steeds vaker te horen dat ze overdag economy dienen te reizen. Een economy plus-klasse is dan een goed alternatief. Maatschappelijk verantwoord concurreren? Daarmee is het verhaal over concurrentie nog niet compleet. Succesvol ondernemen moet mede onder druk van de steeds maar stijgende olieprijzen en de milieubewuste kritische klant groen en duurzaam. Daarnaast dwingen overheden bedrijven maatschappelijk verantwoord te ondernemen via wet- en regelgeving. Het Emission Trading System (ETS), dat afgelopen januari van start is gegaan, is hier een voorbeeld van. Maatschappijen die vliegen van en naar bestemmingen binnen Europa moeten de CO 2 die ze uitstoten nu financieel compenseren. De absolute kosten van dit systeem zouden mee kunnen vallen. Veldhuis: De crux voor wat betreft het concurrentieverhaal zit hem echter in een mogelijk concurrentienadeel voor maatschappijen met hun thuisbasis in Europa. Iedere vlucht die vanaf Europese bodem vertrekt zal moeten compenseren voor de emissie-uitstoot die de betreffende vlucht genereert. Een ticket met Emirates van Amsterdam naar Bangkok via Dubai valt alleen onder ETS voor de eerste stretch van de reis. Een directe vlucht van Amsterdam naar Bangkok zal dus meer belast worden door het ETS, omdat die hele vlucht wordt belast. Driemaal concurreren Concurreren kan door geconcentreerd te blijven op drie dingen: kosten beperken, aansluiting houden met de industriestandaard en het netwerk verbeteren. Dit laatste punt sluit nauw aan op het eerdergenoemde belang van de allianties. De twee andere punten worden hieronder toegelicht. Kosten beperken De belangrijkste stap die de maatschappijen moeten nemen is kosten reduceren. Als de kosten laag zijn, kunnen de ticketprijzen laag zijn. Met lage ticketprijzen kan beter worden geconcurreerd met de prijsvechters. Het zal overigens lastig worden om op bijvoorbeeld de route Amsterdam-Bangkok goedkoper te zijn dan Emirates. Tijd is echter nog steeds geld. De (zaken)reiziger vermijdt liever een overstap in Dubai, zeker als de overstaptijd lang is. Voor die tijdwinst is hij bereid meer te betalen en minder luxe te accepteren. Het prijsverschil mag echter Wat een lowcost carrier precies is, daar verschillen de meningen over. Lowfare-maatschappij is misschien een betere benaming. Hoe dan ook, de laatste jaren is er in de lowcost-markt een differentiatie ontstaan. Ultra lowcost carrier: ticketprijs is laag, maar er komen overal toeslagen bij, vluchtfrequentie op sommige bestemmingen is laag. Voorbeeld Ryanair. Lowcost carrier. Voorbeeld: Norwegian Air Shuttle Hybride: een lowcost carrier plus, zo biedt men een frequent flyer-programma en -product aan en bedient soms, maar niet altijd een netwerk: Germanwings, Air Berlin, easyjet. niet te gek worden, want dan gaat hij naar de concurrent. Veldhuis: Het advies kosten reduceren geldt overigens voor alle Nederlandse maatschappijen. Transavia zal dat moeten doen om zich te kunnen weren tegen Ryanair en easyjet. Ook ArkeFly en Corendon Dutch Airlines zullen op hun kosten moeten letten. Een grotere groep consumenten zal minder te besteden hebben voor vliegvakanties. Als de ticketprijzen te hoog zijn zal, als alternatief, een autovakantie of vakantie in eigen land worden geboekt. Dat Transavia productie over zal nemen van KLM ligt minder voor de hand dan wel wordt gedacht. Kollau: Betreft het bestemmingen waar voornamelijk toeristen naartoe worden vervoerd, dan is het mogelijk. Echter, een businessclass passagier die vanuit Los Angeles via Amsterdam reist naar Barcelona zal niet het Transavia-product willen accepteren. Aansluiting houden met de industriestandaard De mate van comfort is ook iets dat de afgelopen jaren aan grote veranderingen onderhevig is geweest. De verhoging van de industriestandaard is in een stroomversnelling gekomen. Voorheen hoefde een bedrijf slechts rond de acht jaar zijn product te vernieuwen om aansluiting met de concurrent te houden. Emirates, Etihad en Singapore Airlines hanteren nu een productcyclus van vier tot vijf jaar. Dat betekent dat zij om de paar jaar een significante investering doen om het interieur van hun vloot grondig te updaten, de inflight entertainment service te ontwikkelen et cetera. Kollau: Stilstand is in feite teruggang. Ook dit is een goede reden voor de legacy carriers om hun kosten in toom te houden. Zonder inkomsten zullen banken niet Legacy carriers is vakjargon van managers en luchtvaartanalisten om oude maatschappijen aan te duiden. Welke kenmerken legacy carriers hebben staat nergens strak omschreven. Welke maatschappijen onder het kopje vallen is evenmin helemaal duidelijk. Een legacy carrier doet het op dit moment overigens niet per se slecht (of juist goed). geneigd zijn om noodzakelijke investeringen te financieren. Tegelijkertijd willen passagiers geen dure tickets betalen om in een ouderwetse vloot met gedateerde stoelen vervoerd te worden. Air France-KLM had na de fusie als doel een smart leader te zijn. Kollau: Dat is ze op het moment niet. Met name het businessproduct loopt achter op de concurrenten, hoewel dit op het moment wel prioriteit heeft. Zo introduceert KLM binnenkort full flat-stoelen en wordt de priority tijdens het instap- en uitstapproces verbeterd. Daar hechten met name zakenreizigers veel waarde aan. Op het gebied van social media en selfservice loopt de groep overigens wel vooruit. Draadloos internet overigens, zal op de korte termijn niet veel in Europese vliegtuigen worden aangeboden. Vooralsnog is het te duur. Het dataverkeer loopt via satellietverbindingen. In de VS staan de telefoonmasten, anders dan in Europa, omhoog. Met dat signaal kan een op het internet aangesloten wifi-netwerk worden gemaakt. Naar verwachting zullen vliegtuigen binnenkort wel een server ingebouwd krijgen. Via een lokaal netwerk kan er dan tijdens de vlucht inflight entertainment worden gedownload op mobiele apparaten. Kosten naar beneden. Hoe dan? Het grootste deel van de kosten die maatschappijen maken zijn afhankelijk van externe marktwerking. Problematisch is dat aan de ene kant er maatschappijen zijn die via allerlei wegen hun uitgaven laag weten te houden. Anderzijds lopen uitgaven in kleine en grote mate op door bijvoorbeeld stijgende brandstoflasten of regelingen als het ETS. Kollau: Brandstofkosten, landings- en overvliegrechten of het wegvallen van een lucratieve markt door politieke instabiliteit, het zijn allemaal dingen waar een bedrijf lastig invloed op kan uitoefenen. Wat wel rechtstreeks te beïnvloeden valt, zijn de loonkosten en de interne organisatiekosten. De salarissen maken ongeveer 30% uit van de vaste lasten. De legacy carriers hebben cao s afgesloten met een lange voorgeschiedenis. Werkgevers zullen zich in allerlei bochten wringen om zo goedkoop mogelijk te kunnen opereren. Iberia bijvoorbeeld wil net als Qantas (zie elders in dit blad) een nieuwe maatschappij beginnen met een hele nieuwe en uitgeklede cao. Ik verwacht dat de aankomende jaren er wereldwijd confrontaties gaan komen tussen werkgevers en bonden. Een voorproefje daarvan hebben we vorig jaar gezien met British Airways. Ontslagen zullen er bij de Nederlandse maatschappijen op korte termijn niet zo snel vallen. De ontslagvergoedingen zijn te duur. Daarnaast heeft bijvoorbeeld KLM in een eerder stadium haar kostenniveau redelijk omlaag gebracht. Het ligt het meest voor de hand dat werknemers wordt gevraagd harder te werken voor hetzelfde geld. Daarnaast ligt een verzoek tot loonbevriezing in de lijn der verwachtingen. Op de langere termijn is het overigens zeker mogelijk dat een maatschappij zoals KLM, die sterk afhankelijk is van transfers, wat zal moeten inkrimpen. Tijdsdruk Norwegian heeft in de derde week van januari voor een schok gezorgd door bekend te maken een historisch grote order te willen plaatsen van 222 nieuwe vliegtuigen. Een deel daarvan zal worden gebruikt om het netwerk in Europa uit te breiden. Het Scandinavische SAS heeft een zwak long haul-pakket. De Noorse maatschappij rekent op een grote thuismarkt, ook op het intercontinentale segment. Kollau: Volgend jaar, 2013, zal Norwegian gaan vliegen op New York en Bangkok met de Boeing 787 in een soort lowcost longhaul-concept. Oslo ligt gunstig in de zogenaamde Nordic Routes. Het zijn dezelfde relatief korte routes vanuit Noord-Amerika via Scandinavië naar het Verre Oosten waar ook Finnair zich op concentreert. Vervelend voor KLM, want Scandinavië is een belangrijk feeder-gebied. De grootste zorg echter voor het hub-en-spokesysteem van de legacy carriers is dat Golfcarriers de traditionele feeder-bestemmingen zullen leegvliegen. De aankomende vijf jaar zal dat steeds duidelijker zichtbaar worden. Kollau: Emirates heeft nu nog slechts twintig Airbus A380 s, in 2017 zijn dat er 92. Dan heb ik het nog niet eens over de grote hoeveelheid Boeing 777 s waarover ze beschikt. Daarbij komt dat de gulfcarriers belangen nemen in Europese maatschappijen om hun netwerken te versterken. Etihad heeft recent bijvoorbeeld belangen genomen in AirBerlin. In de komende jaren gaan deze operators dus een sterk netwerk opbouwen, met hoge vluchtfrequenties en korte overstaptijden. Enige haast van de legacy carriers met aanpassen is dus geboden.

15 Vrijstaande villa ,- v.o.n. Vrijstaande en geschakelde villa s op de mooiste locatie in Mossenest II te Noordwijkerhout. Ruimte in de woning; woonoppervlakten vanaf ca. 160 m 2 tot 192 m 2 Ruimte op de kavel; kaveloppervlakten vanaf ca. 276 m 2 tot 578 m 2 Ruimte in de wijk; royaal gesitueerd aan een brede verkeersluwe hof Ruimte om te kiezen; standaard keuze uit drie indelingsvarianten en een woning mét of zonder garage. Geschakelde villa s v.a ,- v.o.n. Heemskerk Makelaardij Wildlaan JZ Noordwijkerhout (0252)

16 p e