5 VERKEERSVEILIGHEID DOELSTELLING 3: DE VERKEERSONVEILIGHEID IN VLAANDEREN VERDER TERUGDRINGEN MET HET OOG OP

Transcriptie

1 5 VERKEERSVEILIGHEID DOELSTELLING 3: DE VERKEERSONVEILIGHEID IN VLAANDEREN VERDER TERUGDRINGEN MET HET OOG OP EEN WEZENLIJKE VERMINDERING VAN HET AANTAL VERKEERSSLACHTOFFERS De derde doelstelling van het mobiliteitsbeleid heeft tot doel de verkeersveiligheid te verhogen. De verkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt, blijkt niet altijd even veilig te zijn als maatschappelijk gewenst. Als zodanig stelt de onveiligheidsproblematiek een waarachtig samenlevingsprobleem. Gelukkig daalt de verkeersonveiligheid sinds het begin van de jaren zeventig. Toch blijft het aantal slachtoffers hoog, zeker bij een vergelijking met andere Europese lidstaten. De bestrijding van de objectieve en subjectieve onveiligheid is en blijft dan ook een belangrijke maatschappelijke prioriteit. Op lange termijn wordt gestreefd naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. In het verkeersveiligheidsbeleid wordt dit vision zero genoemd. Tegen 2010 is de Vlaamse achterstand in verkeersonveiligheid t.a.v. de Europese koplopers gehalveerd. Dit betekent niet alleen dat de verkeersveiligheid in Vlaanderen de huidige verkeersveiligheid bij de Europese koplopers moet benaderen, maar ook dat er rekening moet worden gehouden met de ambities die in die landen voor het jaar 2010 gesteld worden. 5.1 Maatschappelijke behoeften aan verkeersveiligheid De verkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt, blijkt niet altijd even veilig te zijn als maatschappelijk gewenst is. In alle Europese landen stelt de onveiligheid op de weg een waarachtig samenlevingsprobleem: de kans om in het wegverkeer te sterven is er per uur 40 maal zo groot als op het werk en 12 maal zo hoog als tijdens thuisactiviteiten 170. Vlaanderen is helaas geen uitzondering, en behoort tot de regio s waar het aantal verkeersslachtoffers zeer belangrijk is. Volgens de statistieken van de letselongevallen vielen er in 1999 in Vlaanderen 806 doden, zwaargewonden en lichtgewonden te betreuren in letselongevallen. Gelet op de huidige omvang is verkeersveiligheid nog steeds een probleem van volksgezondheid. Het is één van de belangrijkste oorzaken van overlijden, voor jongeren zelfs de belangrijkste. Het werkelijk aantal ongevallen en gekwetsten is nog veel groter 171. In het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen werden de respondenten gevraagd naar het aantal ongevallen dat zij in de voorbije twaalf maanden hadden meegemaakt. 9% zegt één of meer ongevallen ondergaan te hebben. Omgerekend naar de Vlaamse bevolking zou dat 170 ETSC,: "Exposure data for travel risk assessment: Current practice and future needs", juni 1999, 171 Er dient op gewezen dat niet alle verkeersongevallen door politie en rijkswacht worden geregistreerd. Dit komt enerzijds omdat de bij het ongeval betrokken personen nalaten om het de politiediensten op te roepen, anderzijds omdat niet altijd het registratieformulier wordt overgemaakt aan het NIS. De ongevallen met een dodelijke afloop worden nagenoeg allemaal geregistreerd. Vooral ongevallen waarbij slechts één weggebruiker bij betrokken was, lichtere ongevallen en ongevallen met zwakke weggebruikers worden minder geregistreerd. In Duitsland zouden b.v. slechts 25% van de fietsongevallen worden gemeld, in Nederland wordt slechts 60% geregistreerd van de ongevallen, waarbij de slachtoffers in een ziekenhuis werden opgenomen en slechts 25% van de ongevallen, waarbij de slachtoffers enkel eerste hulp behoefden. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 149

2 betekenen dat per jaar ongeveer Vlamingen met een ongeval worden geconfronteerd. Uit ander onderzoek blijkt dat niet alle gekwetsten in de Belgische statistieken van de letselongevallen zijn opgenomen. FIGUUR 36 EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN BINNEN 30 DAGEN IN HET WEGVERKEER IN BELGIË (TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN 1999) aantal doden binnen 30 dagen België Vlaanderen jaar BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING FIGUUR 37 EVOLUTIE VAN HET AANTAL ZWAAR GEWONDEN IN HET WEGVERKEER IN BELGIË (TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN 1999) aantal zwaar gewonden België Vlaanderen jaar BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING 150 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

3 Het grote gevoel van verkeersonveiligheid bij de bevolking steunt niet alleen op ongevallen. In het verkeer gebeurt het regelmatig dat men het gevoel heeft van net aan een ongeval ontsnapt te zijn. Volgens het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen komt dat in iets meer dan één op honderd verplaatsingen voor. Achthonderd jaarlijkse verkeersdoden zijn met andere woorden slechts het topje van een ijsberg van de bijna in ongevallen betrokken personen en ongeveer 50 à 60 miljoen personen die een verkeersincident als een bijna-ongeval hebben ervaren. Gelukkig neemt de verkeersveiligheid toe sinds het begin van de jaren zeventig (zie Figuur 36 en Figuur 37). De voorbije tien jaar nam het aantal ongevallen in de periode met 13,1% af, het aantal verkeersdoden daalde met 29,7% en het aantal zwaargewonden met 36,9%, en dit ondanks de toegenomen verkeersdrukte. Het verkeersveiligheidsbeleid, gericht op het verbeteren van het rijgedrag, de veiligheidsuitrusting van voertuigen en de infrastructuur, heeft ongetwijfeld bijgedragen tot deze positieve evolutie. Het aantal verkeersslachtoffers blijft in absolute cijfers evenwel indrukwekkend. Minder gunstig is ook dat het aantal ongevallen weer licht stijgt gedurende de drie laatste jaren. De bestrijding van de objectieve en subjectieve onveiligheid is en blijft een belangrijke maatschappelijke prioriteit. De MiNa-raad stelt bijvoorbeeld: Het streefdoel op lange termijn moet zich minimaal richten op het niveau van de Europese koplopers op dit vlak. Dit impliceert in grote lijnen een halvering van het aantal dodelijke slachtoffers 172. In het Regeerakkoord van de Vlaamse Regering werd gesteld: Door een gezamenlijke aanpak op alle beleidsniveaus moet een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers met één derde worden nagestreefd. In de komende 5 jaar wenst de Vlaamse regering dat op basis van objectieve behoefteanalyses extra wordt geïnvesteerd in veiligheid op de weg, inzonderheid voor de zwakke weggebruiker 173. En recent nog heeft een Federale Senaatscommissie het verbeteren van de verkeersveiligheid tot topprioriteit van het te voeren mobiliteitsbeleid genoemd. Deze hoge en moeilijk waar te maken ambities zijn terecht, niet alleen omwille van het onnoemelijk persoonlijk leed dat verkeersongevallen veroorzaken, maar ook omwille van de belangrijke maatschappelijke gevolgen en maatschappelijke kosten van een te hoge onveiligheid. In de eerst plaats zijn er de immateriële kosten. Hierbij gaat het om pijn, verdriet en gederfde levensvreugde en om personenschade voorzover die niet het vermogen, maar het welzijn van de getroffenen raakt 174. De immateriële kosten kunnen worden geraamd door mensen te vragen wat ze er voor over zouden hebben om een ongeval met een bepaalde ernst niet mee te maken (the willingness-to-pay methode). Bij de materiële kosten kan onderscheid gemaakt worden tussen directe en indirecte kosten. De directe kosten zijn gerelateerd aan het ongeval zelf. Daarbinnen worden de volgende kostenposten onderscheiden: De administratieve kosten veroorzaakt door het ongeval (afhandelingskosten, politie en hulpdiensten); De schade aan voertuigen, wegmeubilair, gebouwen en aanplantingen; De medische kosten (ziekenhuis, thuisverpleging, rehabilitatie, prothesen, enz ); De tijdelijke verhoging in filevorming en vermindering in doorstroming; 172 Mina-Raad, zitting 2 april 1998 Advies over Mobiliteit en Infrastructuur, p Een nieuw project voor Vlaanderen, Brussel 13 juli Zie: S.D. Lindenbergh, Smartengeld, Leiden 1998, hoofdstuk 1 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 151

4 De meeste kosten worden daarbij op korte termijn veroorzaakt, maar vooral medische kosten kunnen nog lang na het ongeval ontstaan. In de tweede plaats zijn er de indirecte kosten. Dit zijn de kosten die veroorzaakt worden doordat verkeersslachtoffers gedurende enige tijd niet of niet volledig aan het productieproces kunnen deelnemen. Dit kan tijdelijk zijn (ziekteperiode tot herstel) of definitief (door dood of volledige arbeidsongeschiktheid). In de derde plaats zijn er de kosten als gevolg van een hoog onveiligheidsgevoel. Men mag immers niet vergeten dat naast de onaanvaardbare objectieve verkeersonveiligheid (gemeten aan het aantal ongevallen en slachtoffers), ook de subjectieve onveiligheid (zoals het gevoeld is door de mensen) een belangrijk probleem stelt voor de bevolking. Uit een bevraging van de bevolking 175 is gebleken dat verkeersonveiligheid in de eigen leefomgeving een onveiligheidsprobleem van eerste orde is. Het onveiligheidsgevoel leidt ertoe dat kinderen niet meer zelfstandig de openbare weg op mogen en dat ouderen zich in hun bewegingsvrijheid beperkt zien. De maatschappelijke kost van de Vlaamse verkeersonveiligheid in 1999 kan, al naar gelang de bron, de kostenaspecten en de methodiek, geraamd worden op minimaal 32 miljard BEF 176, maar met meer waarschijnlijkheid op 161 miljard BEF 177. Het BIVV hanteert voor België een cijfer dat hier tussenin ligt, namelijk een jaarlijks macro-economisch verlies van 150 miljard BEF 178. Bij het beoordelen van het al dan niet aanvaardbaar zijn van risico s spelen een aantal factoren een rol: De mate waarin men het risico waarmee men geconfronteerd wordt zelf kan beheersen: OV-gebruikers en passagiers van een vliegtuig accepteren een lager risico dan zelfstandig aan het verkeer deelnemende motorrijders en wagenbestuurders; het risico voor een spelend kind wordt als niet aanvaardbaar gezien; het risico veroorzaakt door spookrijders of door onaangekondigde wegenwerken worden als minder aanvaardbaar gevonden; De mate waarin men zelf beschermd is en de andere onbeschermd: het risico dat voetgangers en fietsers lopen wordt als minder aanvaardbaar aanzien dan het risico dat automobilisten lopen; De vermijdbaarheid van het risico: situaties waarbij het risico éénvoudig vermeden had kunnen worden, bijvoorbeeld risico s als gevolg van verkeersagressie (sommige ongevallen lijken bewust veroorzaakt te zijn), hoog alcoholgebruik of extreem overdreven snelheid wordt als minder aanvaardbaar gezien dan situaties waarbij het risico niet of veel minder vermeden had kunnen worden; De catastrofale aard van het risico: één ongeval met 100 doden lijkt belangrijker dan 100 ongevallen met één dode; Het belang dat men zelf hecht aan een verplaatsing: een automobilist die bijvoorbeeld te laat vertrokken is voor een belangrijke bespreking, neemt meer risico s dan iemand die vertrekt voor een uitstap. 175 Bron: Ministerie van Binnenlandse Zaken, Veiligheidsmonitor De Europese Unie raamt de kosten van verkeersonveiligheid à rato van 40 miljoen BEF per dodelijk ongeval. 177 De Borger en Proost ramen de kosten van onveiligheid à rato van ongeveer 200 miljoen BEF per dodelijk ongeval. Rekening houdend met de verschillen in ongevallen en de ernst ervan komt dit erg dicht bij de raming van de ongevalskost die in Nederland wordt vooropgesteld (zie o.a. F. Poppe, Investeren in een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem, SWOV, Leidschendam 1999, SER Investeren in verkeersveiligheid, advies 99-13, 1999, pp. 21 en 22. en ten slotte NVVP beleidsvoornemen, 2000.) 178 R. Dieleman, Huidige ontwikkelingen van het verkeersveiligheidsbeleid, BIVV, doc 00.12n-7/12/00, p ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

5 Maatschappelijk wordt daarbij vooral belang gehecht aan: Een hoge verkeersveiligheid voor kinderen en jongeren; Een hoge verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers; Het voorkomen van ernstige calamiteiten of catastrofes. Dit heeft er in het verleden toe geleid dat nogal wat inspanningen toegespitst werden op verkeersveiligheidsmaatregelen in de directe school- en woonomgeving. 5.2 Aspecten van verkeersveiligheid Gewenste ontwikkeling en ontwikkeling van het risico inzake verkeersveiligheid Het beperken van risico Elke menselijke activiteit verloopt niet altijd zoals gewenst was. Door een ongewenste combinatie van omstandigheden en gebeurtenissen ontstaan ongevallen, met schade en letsels als gevolg. Dat geldt zeker voor complexe en massaal uitgevoerde activiteiten als verkeer en vervoer. Elk (verkeers)veiligheidsprobleem kan worden beschreven op basis van drie principiële risicodimensies 179. Zij verwijzen in feiten naar de drie belangrijkste fasen in elk ongeval (voor, tijdens en na een ongeval). De eerste dimensie is de grootte van de activiteit die kan resulteren in ongevallen: de expositie. Zij kan worden gemeten in termen van het aantal verplaatsingen, de verplaatsingsafstand en de verplaatsingsduur. De tweede dimensie verwijst naar het risico (de kans op een verkeersongeval), dat gelopen wordt bij het uitoefenen van de activiteit. Een verkeersongeval wordt omschreven als: een ongewenst treffen van verkeersdeelnemers en/of hun voertuigen op de openbare weg, onderling en/of met de weginfrastructuur zelf en/of met personen en objecten langs de weg) waarbij schade of gekwetsten vielen 180. Ongevallen tussen meer dan twee voertuigen worden daarbij beschouwd als één ongeval. De derde risicodimensie verwijst tenslotte naar het gevolg (de ernst van de afloop) van een ongeval. Afhankelijk van de ernst maakt men in de NIS-ongevalstatistieken onderscheid tussen: Dode: elke persoon die overleed ter plaatse of voor opname in het ziekenhuis; Dodelijk gewonde: elke persoon die overleed aan de gevolgen van het ongeval, binnen de 30 dagen na de datum van dit ongeval, maar die niet is gestorven ter plaatse of voor opname in het ziekenhuis; Ernstig gewonde: elke persoon, die in een verkeersongeval gewond wordt en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis 179 OECD, Road safety principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident consequence models, Parijs, 1997, p In de statistieken van het NIS spreekt men slechts van een verkeersongeval, wanneer ten minste één voertuig betrokken is. Een voetganger die valt omwille van een slecht onderhouden voetpad valt niet onder de definitie van het NIS, een fietser die valt omwille van een slecht onderhouden fietspad wel. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 153

6 noodzakelijk is. Niet elke persoon voldoet daarbij aan de medische omschrijving van ernstig gewonde. Licht gewonde: elke persoon, die in een verkeersongeval wordt gewond en op wie de bepaling van dodelijk of ernstig gewonde niet van toepassing is. Omgevallen met uitsluitend materiële schade worden officieel niet geregistreerd. Deze drie dimensies, namelijk expositie, ongevalrisico en risico op ernstige gevolgen, bedekken de drie belangrijkste effecten t.a.v. veiligheid. Veranderingen in één van deze drie dimensies, zal de volledige veiligheidssituatie beïnvloeden: ongevallen slachtoffers slachtoffe rs = expositie (1) expositie ongevallen De eerste factor impliceert dat bij een toenemend verkeersvolume meer ongevallen en meer gekwetsten te verwachten zijn. De laatste twee factoren beschrijven respectievelijk het risico op een ongeval per verkeersvolume en het risico op een al dan niet ernstige afloop van een ongeval (het aandeel doden of gewonden per ongeval). Dit is in feite een maat voor de kwetsbaarheid van de verkeersdeelnemers. Ingrijpen op het ongevalrisico impliceert dat het aantal ongevallen vermindert en er bijgevolg ook minder slachtoffers zijn. Ingrijpen op de tweede verhouding impliceert dat er minder slachtoffers vallen per ongeval en dat de afloop van een ongeval minder ernstig is. De ernst van een ongeval is niet altijd alleen afhankelijk van het ongeval zelf, de energie die daarbij uitgewisseld wordt en de kwetsbaarheid van het slachtoffer op zich, maar ook van de tijd en de kwaliteit waarin de eerste hulp en de finale behandeling worden verleend én van de revalidatie en psychologische bijstand. Als we de basisgegevens bekijken, waarmee de onveiligheid kan worden geanalyseerd, blijkt dat zij erg onvolledig en dikwijls onbetrouwbaar zijn. Dit geldt zowel voor de expositiegegevens, de ongevalgegevens zelf als voor de gevolgen (al dan niet ernstige slachtoffers) die in verkeersongevallen te betreuren waren. Vergt een geïntegreerde aanpak Elk ongeval is meestal een rechtstreeks gevolg van het falen in één of meerdere van drie op elkaar inwerkende elementen: De intrinsieke veiligheid van het voertuig; De intrinsieke veiligheid van de weg (en zijn omgeving); Het gewenste gedrag van de weggebruiker. Vooral de wisselwerking tussen deze factoren speelt een belangrijke rol. Verkeersveiligheidsmaatregelen moeten erop gericht zijn de samenloop van factoren te doorbreken, die in een concrete situatie aanleiding geven tot een ongeval. Indien één van deze invloedsfactoren kan worden gewijzigd is de kans reëel dat het ongeval niet plaats vindt. Minder ongevallen betekent bijgevolg een veiliger weggedrag van de weggebruiker, veiliger voertuigen en veiliger verkeersinfrastructuur. Dat kan bijvoorbeeld door een betere opleiding, een betere rijgeschiktheid of meer ervaring van de weggebruikers worden bereikt. Maar het kan ook bereikt worden door een weginrichting, die voor minder conflicten voor de weggebruikers zorgt of door een ruimtelijke inrichting die bijvoorbeeld maakt dat schoolkinderen minder een belangrijke weg moeten oversteken. Ook intrinsiek 154 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

7 veiliger voertuigen kunnen, bijvoorbeeld als zij meer zichtbaarheid op de omgeving geven of als zij betrouwbaarder remmen, voor meer veiligheid zorgen. Onderzoek geeft aan dat het hier veelal om een combinatie van elementen gaat die al dan niet onderling op elkaar inwerken. Het is een systeem, waarbij er talrijke terugkoppelingen tussen de verschillende onderdelen (mogelijk) zijn. De veilige werking van de interfaces tussen de onderdelen zijn bijgevolg van even wezenlijk belang als de intrinsieke veiligheid van de weggebruiker, zijn voertuig en de weg op zich. Maar stelselmatig wordt ook erkend dat het belangrijkste aandeel bij de weggebruiker te vinden is: te roekeloos, te vermoeid, te veel gedronken, te weinig aandacht, te snel, te onervaren In het algemeen stelt men dat in vijf van de zes gevallen de oorzaken van ongevallen bij de weggebruiker te vinden zijn. In ongeveer één op zes speelt de onveilige wegsituatie een belangrijke rol en in één op de twintig gevallen zijn er ook factoren terug te vinden die te maken hebben met onvoldoende performante of falende voertuigonderdelen. Zowel ongevallen tussen verkeersdeelnemers als ongevallen waarbij slechts één verkeersdeelnemer betrokken is Indien men over verkeersongevallen spreekt denkt men meestal aan ongevallen tussen verkeersdeelnemers. De ernst van de ongevallen is dan niet enkel het gevolg van de snelheid, maar ook van het massaverschil tussen de betrokken voertuigen. Naarmate dit massaverschil groter is zijn de gevolgen van de ongevallen veelal ernstiger; In tegenstelling tot het beeld dat men normaal van ongevallen heeft, zijn ongevallen niet alleen het gevolg van botsingen tussen verschillende verkeersdeelnemers. Soms zijn ongevallen ook het gevolg van een verlies van een controle over het voertuig. Dit kan zowel het gevolg zijn van een infrastructuurprobleem, een tekort aan het voertuig als een falen van de verkeersdeelnemer. Indien als gevolg hiervan een botsing optreedt met objecten in de omgeving van de weg of met verkeersinfrastructuur zelf, kunnen de gevolgen ernstig zijn: bijna drie op acht van de dodelijke slachtoffers vallen in dergelijke éénzijdige ongevallen. Externe factoren Mens, voertuig en omgeving vormen geen afzonderlijke eenheden. Zij worden ieder beïnvloed door externe factoren: de weg door het systeem van netwerken waartoe de weg behoort en de ruimte waarin die netwerken gesitueerd zijn, het individu dat ingebed is in een groep, bedrijf of institutie, het vervoersmiddel dat gestuurd is vanuit een aanbod aan verschillende soorten vervoersmiddelen en de keuze voor één van deze vervoermiddelen. Deze vormen in feite second order -factoren. Tenslotte zijn er zogenaamde third-order-factoren die vooral te maken hebben met de mogelijkheden tot implementatie van de maatregelen. Zij zorgen ervoor dat er te weinig vooruitgang is bij de realisatie van de maatregelen (organisatie, budgettaire ruimte, coördinatie, kennis, maar ook waarden, normen ). Vanuit negen aangrijpingspunten Verkeersveiligheidsmaatregelen moeten: Voorkomen dat er incidenten voorkomen en vermijden dat een incident een accident wordt; Als toch een ongeval plaats vindt, de lichamelijke en stoffelijke schade beperken; ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 155

8 Beletten dat de opgelopen schade en letsels uitbreiding nemen en deze deskundig hersteld (kunnen) worden. Combinatie van risicodimensies en de drie belangrijkste ongevalsbeïnvloedende elementen leidt tot negen aangrijpingspunten voor het veiligheidsbeleid, aangegeven in het schema van Haddon 181. TABEL 34 SCHEMA VAN HADDON Weg en omgeving weggebruiker voertuig Vóór het ongeval O1 W1 V1 Tijdens het ongeval O2 W2 V2 Na het ongeval O3 W3 V3 Via aangepaste systeemeisen voor een minder risicovol, veiliger verkeerssysteem Het verkeersveiligheidsbeleid dient zich op korte termijn bijgevolg in de eerste plaats te richten op de weggebruiker en zijn verkeersgedrag. Maar tegelijkertijd is het ook noodzakelijk om zowel de weg als het voertuig zodanig vorm te geven dat fouten die de weggebruiker maakt, alleszins voor een deel worden opgevangen, en minstens aanleiding geven tot minder ernstige ongevallen. In een duurzaam veilig verkeerssysteem dat pas realiseerbaar is op langere termijn zal de kans op ongevallen door de vormgeving van de infrastructuur en door de systemen in de voertuigen bij voorbaat al drastisch beperkt zijn. En als er nog ongevallen plaats vinden, is het ongevalsproces zo gestuurd, dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten is. Een duurzaam veilig wegverkeer is te bereiken met maatregelen die de regelgeving, de voertuigen en de infrastructuur beter afstemmen op de onvolkomen eigenschappen van de weggebruiker (fouten makend en kwetsbaar). Een aangepast verkeersgedrag Maar ook de weggebruiker verdient aandacht. Zich in het verkeer bewegen blijft ook in duidelijker vormgegeven omgevingen moeilijk. Voor perceptueel en motorisch moeilijke taken, die een grote mate van automatisering vergen om in het gewenste tempo en met weinig fouten te kunnen worden uitgevoerd, is ongeveer 1000 uren lerende praktijkervaring nodig. Dit geldt zowel voor lezen en schrijven als voor (brom)fietsen of autorijden. Dat verklaart ook waarom in de eerste jaren na het behalen van het rijbewijs het risico enkele malen hoger is als daarna. Er is daarom aandacht nodig voor een verbeterde opleiding voor beginners via een langduriger, stapsgewijze in steeds complexer omstandigheden verlopende en continu begeleide leertijd (naar Zweeds voorbeeld). Eenvoudiger verkeerstaken in uniforme en goed herkenbare verkeersomgevingen kunnen dit leerproces vergemakkelijken. Daar staat tegenover dat vereenvoudiging van verkeerstaken ook verveling met zich mee kan brengen, die nieuwe behoeften van sensation seeking oproept. De sociale marketing van verkeersveilig gedrag en het aanbieden van vervangende functionele prikkels (bijvoorbeeld in de vorm van elektronisch teruggekoppelde informatie over potentieel dreigend gevaar) kunnen deze mogelijke vorm van verhoogde risicocompensatie ondervangen. In de toekomst zal hiertoe meer gebruik kunnen gemaakt 181 Haddon, Insurance Institute for Highway Safety, USA, Complexere beschrijvingen van de verkeersonveiligheid zijn de dynamische systeembenadering van de verkeersonveiligheid door E. Asmussen en A. Sanders-Kranenburg, SWOV, Nederland, 1985 en het pizza-model, AVV, NL, ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

9 worden van elektronische hulp-, controle- en toezichtsmiddelen voor gevaarlijk regelovertredend rijgedrag. Tenslotte is er eveneens blijvend aandacht nodig voor een geoptimaliseerde beïnvloeding van en toezicht op specifieke groepen die tijdelijk niet voldoende rijgeschikt zijn (door vermoeidheid, alcohol- en drugsgebruik, ziekte, stress, te geëmotioneerd ). Ook hier kan in de toekomst meer gebruik worden gemaakt van elektronische hulp-, controle- en toezichtsmiddelen. En intrinsiek veiliger voertuigen Tenslotte moet ook maximaal ingezet worden op veiliger voertuigen. Dit betreft met name de letselpreventieve aspecten van verbeterde passieve veiligheidsconstructies, maar ook de actieve veiligheidsaspecten van voertuigen en de eisen die gesteld moeten worden aan de toelating van voertuigen. Het veiligheidseffect van actieve veiligheidsvoorzieningen die de voertuigbestuurder een merkbare veiligheidswinst opleveren, maar de waarneming van en de anticipatie op gevaar niet verbeteren, kan al gauw door hoger risicogedrag teniet worden gedaan. Actieve veiligheidsvoorzieningen die hoofdzakelijk de signalering van gevaar vergroten, vertonen dat compensatie-effect niet. Voorbeelden van deze laatste voorzieningen zijn: betere spiegels, ruimer zicht, een betere lichtvoering, zowel overdag als bij duisternis, defectsignalering en elektronische voorwaarschuwingen. In de geïntegreerde mens-weg-voertuigbenadering van een duurzaam veilig verkeer zou het beleid aan dit type actieve voorzieningen dan ook meer prioriteit moeten geven dan aan actieve voorzieningen voor zogenaamde veilige sportiviteit, die door de industrie worden gepropageerd. De belangrijkste bijdrage aan een reductie van het letselrisico is echter te verwachten van passieve veiligheidsvoorzieningen. Voor de bescherming van de autoinzittenden zelf komen met name in aanmerking: een airbag in combinatie met geautomatiseerde gordels en constructies voor energieabsorptie bij flankbotsingen. Voor de bescherming van botspartners valt vooral te denken aan energieabsorberende en afschermingsvoorzieningen aan vrachtwagens en het gebruik van nieuwe energieabsorberende materialen in de voor- en achterzijde van personenauto s. Optimistische schattingen spreken van tientallen procenten afname van het risico op dodelijk en ernstig letsel met behulp van deze geoptimaliseerde passieve veiligheidsvoorzieningen. In de geïntegreerde mens-weg-voertuigbenadering behoort ook dit facet te worden geïntegreerd, met name door in internationaal overleg terzake meer vaart te brengen in de wijzigingen van voorschriften voor de Europese toelatingseisen van voertuigen. Blijvende zorg voor hulpverlening Medische hulpverlening aan verkeersslachtoffers speelt in een duurzaam veilig wegverkeer dan ook een minder belangrijke rol. Dat neemt niet weg dat er, gezien de huidige lacunes in de hulpverlening, in de tussentijd wel een geoptimaliseerd systeem van noodmelding, eerste hulpverlening, ambulancevervoer, ziekenhuisbehandeling, revalidatie en nazorg nodig is. In de overgangsfase naar een duurzaam veilig wegverkeer kan zo n systeem leiden tot een belangrijke reductie van het overlijdensrisico, van de kans op blijvende invaliditeit, van de mate van arbeidsongeschiktheid en van de psycho-traumatische gevolgen bij verkeersslachtoffers. Daar komt nog bij, dat zo n systeem ook zijn vruchten afwerpt bij de hulpverlening aan slachtoffers van andere ernstige ongevallen. Het duurzaam veilige verkeerssysteem kent derhalve een infrastructuur die qua vormgeving aangepast is aan de beperkingen van de menselijke vermogens, voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taak van de mens te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen, én een ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 157

10 verkeersdeelnemer die adequaat wordt opgeleid, geïnformeerd en waar nodig gecontroleerd. In die duurzaam veilige verkeersstructuur zijn, ondanks de toegenomen mobiliteit, dodelijke ongevallen geen dagelijks gebeuren meer en komen ongevallen met ernstig letsel in heel Vlaanderen gemiddeld niet veel vaker dan éénmaal per dag voor. Met oog voor inpassing in het grotere geheel Het maatregelenpakket inzake verkeersveiligheid moet blijven aansluiten bij de andere mobiliteitsdoelstellingen. Er moet enerzijds zoveel mogelijk ingespeeld worden op het maatregelenpakket dat noodzakelijk is om de andere mobiliteitsdoelstellingen te realiseren, er moet anderzijds ook geopteerd worden voor een eigen specifiek pakket van maatregelen ten gunste van een hogere verkeersveiligheid, die niet in tegenstrijd zijn met de andere doelstellingen. Daarbij is het wenselijk dat op korte termijn de aandacht gericht wordt op de veiligheid van een aantal specifieke doelgroepen, met name jongeren, voetgangers en fietsers. En het overschrijden van beperkte bevoegdheden De bevoegdheden van het Vlaamse Gewest inzake verkeersveiligheid zijn beperkt tot het infrastructuurbeleid op de gewestwegen en autosnelwegen. De verkeerswetgeving is federale materie, de verkeershandhaving is vrijwel volledig federale en gemeentelijke bevoegdheid 182 en de wetgeving m.b.t. voertuigen is in feite een Europese verantwoordelijkheid. Ervan uitgaande dat in één van zes gevallen de infrastructuur één van de determinerende, zoniet de determinerende factor bij ongevallen was, betekent dit dat een volledig veilige gewestelijk wegennet, autosnelwegen en provinciewegen inbegrepen in 1999 zou geresulteerd hebben in ± 11% (± 92) minder verkeersdoden en in ± 10% ( ± 3.300) minder ongevallen. Intrinsiek veilige gemeentewegen zouden dan geresulteerd hebben in ± 7% minder ongevallen en in ± 5 % minder verkeersdoden. Maar een intrinsiek veilig verkeersgedrag, of een verkeershandhaving door politie en rijkswacht, die zou leiden tot een intrinsiek veilig verkeersgedrag, zou leiden tot 650 à 700 minder verkeersdoden. Gewoon ter vergelijking. Wettelijk is het dragen van gordels voorin verplicht sinds 1 juni 1975, en vanaf 1 januari 1991 ook achterin. De wetgeving is aangepast op 1/9/1996. Toch blijken Vlamingen het moeilijk te hebben met de gordel: voorin 70%, achterin 40%. Indien de gordeldraagplicht met 20% zou toenemen (wat bij de Europese koplopers wordt gehaald) zou het aantal verkeersdoden even sterk dalen als er met een intrinsiek veilige gewestelijke en provinciale verkeersinfrastructuur mogelijk is. Conclusie Bij het formuleren van de veiligheidsambitie voor Vlaanderen zal dus onderscheid worden gemaakt tussen het gewenste risico van de verschillende modi en de gewenste ontwikkeling van de verkeersveiligheid bij de verschillende modi. Er zal daarbij meer nadruk worden gelegd op de veiligheid van de alternatieven voor de auto en het vrachtverkeer over de weg. 182 Uitgezonderd het decreet op de aslasten dat handhavingsbevoegdheden m.b.t. overlading en te hoge aslasten 158 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

11 5.2.2 De bijdrage van de verschillende vervoermodi aan de verkeersonveiligheid De algemene bijdrage aan de verkeersonveiligheid van de verschillende soorten lijninfrastructuur De verkeersonveiligheid is vooral hoog bij weggebonden verkeer en vervoer. Zowel voor goederen- als personenvervoer zijn spoor en waterweg enkele tientallen malen veiliger. TABEL 35. VERKEERSONVEILIGHEID OP WEG, SPOOR EN WATER (1999) Ongevallen met gekwetsten doden zwaar gekwetsten Weg Spoorweg Waterweg BRON: NIS, NMBS EN WATERWEG (GEGEVENS VOOR BINNENVAART ZIJN NIET VOLLEDIG BEKEND) Gelet op het hoge aandeel van de weg in de verkeersonveiligheid richten we ons hierna in het bijzonder op de onveiligheid op de weg. De bijdrage van de verschillende vervoersmodi aan de verkeersveiligheid over de weg In onderstaande tabel zijn de risico op een dodelijke en een ernstige afloop per vervoerswijze weergegeven. TABEL 36 RISICO S PER MILJARD PERSOONKILOMETER (1995) VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERMODI (1995) IN VLAANDEREN Expositie (mln pkm) doden (30d) risico op dodelijke afloop zwaar gewond risico op ernstig gewond Te voet 867, , Per fiets 3078, , Per bromfiets (type A en B) 293, , Per moto 220, , Als autobestuurder , , Als autopassagier , , Als busgebruiker 2.416,8 1 0, Als tramgebruiker 222,6 0 0,0 0 0 Per trein ,6 3 0, Andere 1.990,5 4 2, Totaal , , Per vrachtwagen ,6 26 5, BRON: DE EXPOSITIES: OVG-1995; SLACHTOFFERS: NIS, 1995 EN EIGEN VERWERKING 183 Het betreft hier het totaal voor België. De gegevens m.b.t. de onveiligheid op het Vlaamse grondgebied zijn opgevraagd, maar nog niet binnen gekomen. 184 Voorlopig de cijfers voor België (ongevalscijfers niet meegeteld in totaal) 185 exclusief trein 186 Hiervoor is beroep gedaan op de raming van het aantal vrachtwagenkilometer in België van het MVI, 1998, een aandeel van 60% op de Vlaamse wegen en een gemiddelde bezettingsfactor van 1,1 personen per voertuigkilometer. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 159

12 Hieruit blijkt duidelijk dat in Vlaanderen de voor de weggebruiker veiligste vervoersmodi de bus, de tram en de trein zijn. De gevaarlijkste vervoersmodi zijn de gemotoriseerde tweewielers, met de moto als extreem. Maar ook te voet gaan en per fiets zijn relatief gevaarlijke vervoersmodi. Het is daarom wenselijk eerst de verkeersveiligheid te verbeteren, vooraleer deze vervoersmodi sterk gepromoot zouden mogen worden. Bovendien leidt het veelvuldig gebruik van deze modi in het voor- en natransport van openbaar vervoer er ook toe dat het reële risico (rekening houdend met de totale verplaatsing) voor openbaar vervoergebruikers hoger ligt dan in bovenstaande tabel is aangegeven. In onderstaande Tabel 37 is het Europese gemiddelde weergegeven. TABEL 37 DODELIJKE SLACHTOFFERS PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERMODI IN EUROPA (EU15) IN 1997 Weg Dodelijke Slachtoffers mrd pkm 1997 doden per mrd pkm Voetgangers Fietsers Gemotoriseerde tweewielers Personenwagens Bussen en autocars ,4 Vracht- en bestelwagens Andere voertuigen Treinpassagiers ,48 Vliegtuigpassagiers ,04 BRON: EU Daaruit blijkt dat verplaatsingen als voetganger, gemotoriseerde tweewieler en per vrachtwagen in Vlaanderen relatief meer risico inhouden dan gemiddeld in Europa voorkomt. Om het risico op een dodelijke afloop voor voetganger en fietser te beperken is een verlaging van de snelheid van het gemotoriseerd verkeer noodzakelijk en zijn, waar dit niet gewenst is, gescheiden infrastructuren aangewezen. Ook zouden personenwagens botsvriendelijker kunnen worden gemaakt en zou het gebruik van dergelijke voertuigen kunnen worden gestimuleerd. Het belang van conflicten binnen en tussen de verschillende modi in het risico per modus In de periode waren er in totaal bestuurders van een voertuig (of als voetganger) in een ongeval met gekwetsten betrokken. 10% hiervan vielen in een éénzijdig ongeval, een ongeval waarin slechts één weggebruiker betrokken was. De verdeling over de vervoerswijze is in onderstaande tabel weergegeven: 160 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

13 TABEL 38 EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR AARD VAN DE BETROKKEN WEGGEBRUIKER EN AFLOOP IN VLAANDEREN ( ) weggebruiker aantal procent dood %betrok. voetganger 92 0, ,5 fiets ,0 85 2,2 bromfiets ,4 87 1,9 moto , ,5 auto , ,1 bus 268 0,5 11 4,1 vrachtwagen , ,3 anderen en onbekend 244 0,4 11 4,5 totaal , ,4 BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING Het aandeel voetgangers, bussen en anderen in dergelijke ongevallen blijft beperkt tot enkele fracties van een procent. Het aandeel tweewielers, (die zich in feite instabiel op twee steunpunten verplaatsen) is in totaal goed voor 21,6%; het aandeel fietsers, bromfietsers en motos schommelt tussen de 8,4% en de 6,1%. Het aandeel vrachtwagens ligt, rekening gehouden met het feit dat het hier dikwijls om professionele bestuurders gaat, met 6,2% aan de hoge kant. Het merendeel van de ongevallen betreft evenwel personenwagens. Eénzijdige ongevallen hebben dikwijls een ernstige afloop. Van de doden vielen er doden in een ongeval met slechts één betrokken weggebruiker; dat is bijna 3 op 8 verkeersdoden. Het aandeel doden per ongeval van dit type is vooral hoog bij voetgangers, motos en personenwagens. Op gemeentewegen komen dergelijke ongevallen het meest voor bij voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders. Ongevallen waarin één auto betrokken is, komen het meest voor op gewestwegen, maar het aantal ongevallen op gemeentewegen is vrijwel even hoog. Ongevallen met vrachtwagens en bussen komen vrijwel evenveel voor op de drie beschouwde categorieën van wegen. TABEL 39 EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR WEGTYPE EN GEBRUIKTE VERVOERSWIJZE IN VLAANDEREN ( ) weggebruiker autosnelweg gewest- of gemeente- totaal en opritten provincieweg weg voetganger fiets bromfiets moto auto bus vrachtwagen anderen en onbekend Totaal BRON: NIS ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 161

14 Op gewest- en gemeentewegen vallen bijna twee derde van dergelijke ongevallen buiten de bebouwde kom. Enkel ongevallen met een voetganger of fietser doen zich verhoudingsgewijze meer voor binnen de bebouwde kom. In het overgrote deel van de ongevallen zijn evenwel meerdere bestuurders betrokken. In onderstaande Tabel 40 is een overzicht gegeven voor alle ongevallen met gekwetsten in de periode TABEL 40 ONGEVALLEN TUSSEN VOERTUIGEN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1991 EN 1999) Ongevallen fiets Voet- brom- moto auto bus vracht- Anderen Ganger fiets wagen en onbek. 1. voetganger 8 2. fiets bromfiets moto auto bus vrachtwagen anderen en onbekend BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING In de hierna volgende tabel zijn de dodelijke slachtoffers weergegeven die in deze ongevallen te betreuren waren. Hierbij is aangegeven bij welke partij de dodelijke slachtoffers vielen. Uit beide voorgaande tabellen kan o.a. het volgende worden afgeleid: Voetgangers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met fietsers en bromfietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; Fietsers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met vrachtwagens, bromfietsers en andere fietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate ongevallen met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; Bromfietsers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met fietsers, vrachtwagens en voetgangers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate ongevallen met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; Motorrijders komen vooral in conflict met personenwagens, in veel mindere mate met vrachtwagens en fietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; Personenwagens komen vooral in conflict met andere personenwagens, in mindere mate met respectievelijk fietsers, bromfietsers, vrachtwagens en personenwagens. Vooral ongevallen met andere personenwagens, in mindere mate met respectievelijk vrachtwagens, voetgangers, fietsers en motorrijders leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; 162 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

15 TABEL 41 DODEN NAAR BETROKKEN VERKEERSDEELNEMERS IN MEERZIJDIGE ONGEVALLEN IN VLAANDEREN ( ) fiets Fiets 6 2 Type ongeval Voet- 1 e weggebruiker 2 e weggebruiker Ganger Voetganger Voetganger _ Bromfiets Bromfiets 5 1 Moto 21 4 Auto moto auto bus Vrachtwagen Bus 13 _ Vrachtwagen 114 _ anderen en onbek. Anderen+onbek 13 _ Fiets Fiets 19 Bromfiets 7 6 Moto 34 3 Auto Bus 17 _ Vrachtwagen 282 _ Anderen+onbek 15 _ Bromfiets Bromfiets 7 Moto 2 2 Auto Bus 7 _ Vrachtwagen 94 _ Anderen+onbek 7 _ Moto Moto 8 Auto Bus 4 _ Vrachtwagen 79 2 Anderen+onbek 13 _ Auto Auto 1328 Bus Bus 79 1 Vrachtwagen Anderen+onbek 46 8 Bus Vrachtwagen 2 1 Anderen+onbek 1 Vrachtwagen Vrachtwagen 84 Anderen+onbek 9 Anderen+onbek Anderen+onbek - BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING (OMSTAANDERS EN OVERIGE VERKEERSDEELNEMERS IN KETTINGBOTSINGEN NIET MEEGETELD) Bussen komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met respectievelijk fietsers, vrachtwagens, bromfietsers en voetgangers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate met bromfietsers en vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 163

16 Vrachtwagens komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met fietsers, bromfietsers en andere vrachtwagens. Vooral ongevallen met personenwagens, fietsers, voetgangers, bromfietsers en andere vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen. Uit bovenstaande tabel blijkt bovendien dat dodelijke slachtoffers, onafhankelijk van hun verantwoordelijkheid in het ongeval, vrijwel uitsluitend bij de zwakste partij (met de laagste maximale snelheid en de laagste massa) vallen. Dit stelt duidelijke grenzen aan het mengen van verkeer met verschillende snelheden en verschillende massa s. Elke toename van het aantal voertuigkilometer met personenwagens en vrachtwagens zal bijgevolg leiden tot een hogere onveiligheid. Gelet op de ernst van de ongevallen, waarin vrachtwagens betrokken zijn, moet, gelet op de verwachte sterke stijging bij stijgend aantal voertuigkilometers per vrachtwagen eveneens rekening worden gehouden met een relatieve toename van de ernstige ongevallen. 5.3 Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten In deze paragraaf worden enige algemene ontwikkelingen geschetst. Daarbij wordt zowel terug als vooruit gekeken. De ontwikkelingen zijn afgeleid op basis van statistieken en op basis van de trendprognoses van het MMM Personenvervoer voor Vlaanderen. De trendprognoses hebben betrekking op de periode Bij de prognoses is uitgegaan van trendmatige ontwikkelingen in Vlaanderen en doorzetting van het huidige beleid. Dit beleid wordt kort toegelicht Algemene ontwikkelingen in het recente verleden De ontwikkelingen gedurende de laatste 10 jaar Trendmatig blijft de weg de gevaarlijkste infrastructuur; spoor- en waterweg zijn vele malen veiliger. In het hierna volgende richten we ons dan ook uitsluitend op de ontwikkelingen in de onveiligheid op de weg. Algemeen komen de volgende trends naar voor: Er is een constante daling in het aantal ongevallen, het aantal dodelijke en zwaar gewonde verkeersslachtoffers waar te nemen, maar de laatste jaren is, o.m. door de groei van de automobiliteit, een zekere stabilisatie opgetreden; De verhouding tussen het aantal verkeersdoden en het aantal gewonden verschuift steeds meer in de richting van meer gewonden. Dat geldt vooral voor ongevallen waarin alleen personenwagens zijn betrokken. Ongevallen blijken wat minder ernstige gevolgen te hebben. Lagere snelheden bij ongevallen (in bebouwde kommen), meer passieve (en actieve) veiligheidssystemen en een beter functioneren van de nazorg hebben daarin ieder ongetwijfeld een positieve bijdrage gehad. Er is nog steeds een groot verschil in veiligheid van de verschillende wegtypes en plaats Autosnelwegen zijn in verhouding tot de verkeersdrukte het veiligst: er vinden per miljard voertuigkilometer 8 maal minder ongevallen plaats dan op gemeentewegen en meer dan 5 maal minder ongevallen dan op de overige gewestwegen en provinciewegen (zie Tabel 42). Wel zijn de gevolgen van ongevallen op autosnelwegen gemiddeld bijna tweemaal zo ernstig als op de andere wegen. Maar in totaliteit blijft is het risico op dodelijke afloop per voertuigkilometer er gemiddeld driemaal lager dan de andere wegcategorieën. 164 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

17 TABEL 42 ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE IN 1999 Expositie Onge- Onge- Doden Dodelijk Doden/ (1) vallen vals- (30d) risico ong. risico Autosnelwegen en wisselaars 18, , ,5 42,5 Genummerde wegen 20, , ,7 25,3 Gemeentewegen 11, , ,5 17,5 Totaal 51, , ,7 23,5 Bron: NIS, verkeersongevallen op de openbare weg met doden of gewonden, MVI, Verkeerstellingen (1) en eigen verwerking EXPOSITIE: IN MILJARD VOERTUIGKILOMETER ONGEVALSRISICO: ONGEVALLEN MET GEKWETSTEN PER MILJARD VOERTUIGKILOMETER DODELIJK RISICO: DODEN PER MILJARD VOERTUIGKILOMETER Die daling doet zich in Vlaanderen niet overal even sterk voor. De daling van het risico (gemeten in ongevallen per miljard voertuigkilometer) was het sterkst op genummerde wegen (gewestwegen en provinciewegen) en op gemeentewegen. Het aantal ongevallen nam het sterkst af binnen de bebouwde kom. Op autosnelwegen nam het ongevalrisico zelfs wat toe; wel leidde de toenemende passieve veiligheid ertoe dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers er minder snel steeg dan de verkeersdrukte (zie Figuur 38). FIGUUR 38 EVOLUTIE VAN HET ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE TUSSEN 1991 EN ongevallenkans per miljard vtgkm autosnelwegen genummerde wegen gemeentewegen BRON: NIS, MVI EN EIGEN BEWERKINGEN Sommige punten zijn hierbij duidelijk onveiliger dan anderen. Ongeveer 800 punten voldoen nog steeds aan de criteria van gevaarlijk punt, zoals gedefinieerd in de ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 165

18 objectieve behoeftenanalyse, gebruikt in de prioriteitstelling van AWV 187. Hiervan liggen er 77 op autosnelwegen (met inbegrip van R0 en R1), 61 op de overige ringwegen en 190 op doortochten. Op de specifieke verbindingswegen (primaire en secundaire wegen) liggen er bijgevolg nog 386 gevaarlijke punten. Gemiddeld is het aantal ongevallen het hoogst op de overige ringwegen, vervolgens in de doortochten en autosnelwegen. Op de specifieke verbindingswegen ligt het gemiddeld aantal ongevallen wat lager. Ongeveer 15% van het totaal aantal ongevallen op gewestwegen doet zich voor op dergelijke gevaarlijke punten. FIGUUR 39. GEVAARLIJKE PUNTEN IN VLAANDEREN Bron: Objectieve behoefteanalyse 2000 en eigen bewerkingen Sinds 1991 zijn er toch zijn er een aantal opvallende trends: Het aandeel ongevallen (en hun ernst) op kruispunten nam af in de periode terwijl het elders toenam; de ongevallen buiten kruispunten zijn bovendien ernstiger dan deze op kruispunten; Zowel gezien naar aantal ongevallen, als naar dodelijke slachtoffers nam de problematiek af in bebouwde kommen, terwijl deze buiten de bebouwde kom quasi stabiel bleef. Dit wijst er enerzijds op dat het beleid gericht op het reduceren van ongevallen op zwarte punten en in doortochten duidelijk zijn effect heeft, maar wijst er ook op dat ongevallen steeds verspreider voorkomen, en dat het steeds moeilijker wordt om met ruimtelijk geconcentreerde maatregelen belangrijke effecten te bekomen. 187 Het gehanteerde criterium is daarbij als volgt:. Een locatie waar in de laatste drie jaar drie of meer ongevallen gebeurd zijn en waarvoor de prioriteitswaarde berekend volgens de formule hieronder minstens 15 bedraagt. Als prioriteitswaarde wordt de volgende formule gebruikt:: P = X + 3 x Y + 5 x Z, waarin X = aantal lichtgewonden Y = aantal zwaargewonden Z = aantal dodelijke slachtoffers Na correctie van de locaties van de ongevallen door de provincies blijken er voor de periode in totaal 1008 locaties aan de criteria te voldoen. 166 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

19 Er is nog steeds verschil in ongevalsbetrokkenheid en verschil in ernst van het ongeval naar gelang de vervoerswijze De meeste verkeersdoden vallen bij ongelukken met auto s. Wanneer we evenwel rekening houden met het totaal aantal afgelegde kilometers, zijn het voetgangers, fietsers en bestuurders van brom- en motorfietsen die de meeste kans lopen om ernstig gekwetst te worden in het verkeer (zie hoger). Vooral het aantal gedode motorrijders neemt steeds meer toe; het aantal gedode motorrijders overtrof in 1999 het aantal gedode voetgangers in Vlaanderen. Bij gebrek aan tijdreeksen over de verkeersdeelname per vervoerswijze kunnen slechts globale uitspraken over de verschuivingen in veiligheid worden gemaakt. We nemen hierbij 1991 als referentiepunt, zodat vergelijkingen m.b.t. het risico (zie hoger) onder hypothesen van gelijkblijvende verkeersdeelname mogelijk blijven. FIGUUR 40 EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN EN ZWAAR GEWONDEN NAAR VERVOERSWIJZE TUSSEN 1991 EN 1999 (1991 = 100) voetganger fietser bromfietser motorrijder autobestuurder vrachtwagenbestuurder BRON: NIS EN EIGEN BEWERKINGEN Toch blijft het aandeel gedode en zwaar gewonde voetgangers en fietsers hoog in de bebouwde kom (81 doden op 200 en 771 zwaar gewonden op in 1999). Trends in éénzijdige en meerzijdige ongevallen Het aantal éénzijdige ongevallen (ongevallen waarin slechts één voertuig of voetganger betrokken was) is vrij stabiel. Belangrijk naar dit type ongeval is dat ongeveer 3 op 8 doden vielen in ongevallen waarin slechts één voertuig betrokken was. Er is een lichte tendens in de richting van een groter aandeel doden in éénzijdige ongevallen. Ook het aandeel zwaar gekwetsten ligt in verhouding tot de ongevallen, waarin meerdere voertuigen en/of voetgangers betrokken zijn, aan de hoge kant. Het verminderen van éénzijdige ongevallen is mogelijk door locale infrastructurele maatregelen (bijv. in bochten, bermbeveiliging, onderhoud van fietspaden ), door ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 167

20 handhaving (dikwijls is de directe aanleiding de te hoge snelheid of een te lage rijgeschiktheid omwille van alcoholgebruik, vermoeidheid e.d.m.) en door opleiding. Op sommige tijdsstippen is het verkeer gevaarlijker dan op andere tijdstippen Zowel s nachts (van u tot u) als tijdens het weekend (van vrijdag u tot s maandags u) vinden er, rekening houdend met de verkeersdrukte meer en ernstiger ongevallen plaats. TABEL 43 RELATIEVE RISICO S NAAR PERIODE VAN DE WEEK (1999) Expositie Ongevallen Doden 30d Ernstig gewonden % % % % Weekdag 69,1 66,5 48,6 56,8 Weeknacht 4,8 6,0 13,5 8,6 Weekenddag 21,7 20,4 21,5 23,1 Weekendnacht 4,4 7,1 16,4 11,5 Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 BRON: NIS, MVI EN EIGEN VERWERKING De ongevallen tijdens de nachtperiodes leiden in verhouding tot meer dodelijke slachtoffers dan tijdens de dagperiodes. In de periode nam het aandeel van de ongevallen tijdens de weekdagen lichtjes toe, het aandeel van de ongevallen tijdens weekendnachten af van 8,8% in 1991 tot 7,1% in Het aandeel verkeersdoden tijdens weekendnachten nam af van 19,6% tot 16,4%. Het aandeel weekenddagen nam evenwel toe van 15% tot 21,5%. Er is nog steeds een groot verschil in leeftijds- en geslachtskenmerken van bestuurders betrokken in ongevallen Er is een erg duidelijk verband tussen leeftijdskenmerken en ongevalsbetrokkenheid. De meest bij ongevallen betrokken leeftijdsgroep situeert zich rond 20 jaar. Daarna neemt de ongevalsbetrokkenheid langzaam af. In onderstaande tabel zijn de onveiligheidsdimensies van Vlamingen naar leeftijd en geslacht weergegeven. Jonge volwassenen vormen nog steeds de grootste risicogroep: het aantal dodelijke verkeersslachtoffers ligt bij 15- tot 24-jarigen 50 tot 90% hoger dan bij de bevolking in haar geheel. Voor een deel is dat het gevolg van een relatief grote verkeersdeelname. Daarbij lopen jonge mannen statistisch gezien overduidelijk het grootste risico. Het extreme aandeel jongeren neemt evenwel sinds 1991 wat af. Maar ook bij oudere personen is de kans om ernstig gekwetst te worden groter dan gemiddeld. Ouderen reageren over het algemeen trager of onaangepast, of helemaal niet. Zij hebben vooral moeilijkheden op intersecties, op opritten van autowegen, kruispunten zonder verkeerslichten, bij richtingsveranderingen, enz Zij hebben ook sneller zwaardere kwetsuren bij ongevallen. Daar staat tegenover dat zij vooral overdag rijden, trager rijden, minder drinken achter het stuur. Tenslotte rijden ze niet roekeloos, en 168 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN