Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol

Transcriptie

1 Adviesgroep AVIV BV Langestraat HA Enschede Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol Project : Datum : 9 april 2015 Auteur : ir. G.A.M. Golbach Opdrachtgever: Kuiper & Burger t.a.v. ir. M.H. van de Pavoordt Groeneweg 2 d 2718 AA Zoetermeer

2 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 1 Samenvatting De op- en overslag van vliegtuigbrandstof (Jet A-1, hierna aangeduid als kerosine) op de Luchthaven Schiphol wordt verzorgd door Aircraft Fuel Supply (hierna AFS). Ook het tanken van vliegtuigen gebeurt onder de vergunning van AFS. De inrichting van AFS valt onder het Brzo. De risicoanalyse voor deze inrichting is opgesteld in 2012 [3]. Het bestemmingsplan Schiphol, dat op 27 februari 2013 onherroepelijk is geworden, kent onvoldoende flexibiliteit op het gebied van externe veiligheid. Hiermee wordt geen recht gedaan aan de dynamiek van de bedrijfsvoering op de Luchthaven Schiphol. Het voornaamste knelpunt is dat elke geringe wijziging in de infrastructuur kan leiden tot een wijziging van de risicocontour waardoor een wijziging van de in het bestemmingsplan vastgelegde veiligheidszones nodig is om deze wijziging in infrastructuur toe te laten. De oplossing voor dit knelpunt is het vastleggen van een veiligheidscontour, waarbinnen ontwikkelingen binnen vastgestelde kaders kunnen plaatsvinden. Hiervoor is een wijziging van het bestemmingsplan nodig. In dit kader is deze risicoanalyse opgesteld. Voor het opstellen van de risicoanalyse is, conform de Handleiding risicoberekening Bevi, gebruik gemaakt van Safeti-NL versie Voor de onderbouwing van de veiligheidscontour is de bestaande risicoanalyse aangepast. Bij het opstellen van de risicoanalyse is ook rekening gehouden met de dynamiek van de bedrijfsvoering op de Luchthaven Schiphol en de thans in ontwikkeling zijnde plannen. Het betreft plannen voor de ontwikkelingen in het A-gebied en het gebied rondom het S-platform en de daaruit voortvloeiende uitbreiding van het aantal hydrantpunten. De grenswaarde van het berekende plaatsgebonden risico ligt binnen de voorgestelde veiligheidscontour. Het groepsrisico is groter dan de oriëntatiewaarde, maar is nagenoeg hetzelfde als eerder berekend voor de omgevingsvergunning van AFS.

3 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 2 Inhoudsopgave 1. Inleiding Uitgangspunten risicoanalyse Beschrijving inrichting Algemene uitgangspunten Subselectiesysteem Ongevalsscenario s aanvoer pijpleiding Ongevalsscenario s opslagtanks Ongevalsscenario s zuig- en persmanifold Ongevalsscenario s hydrantleiding Ongevalsscenario s vullen tankwagen Ongevalsscenario s parkeren tankwagen Ongevalsscenario s lossen tankwagen Normale bevoorrading J-platform Hangars Schiphol-Oost Ongevalsscenario s hydrantdispenser Ongevalsscenario s vliegtuig Positie ongevalsscenario s Parameters Safeti-NL Omgeving Resultaat risicoanalyse Plaatsgebonden risico Groepsrisico Effectafstand Overzicht Aftanken vliegtuig met hydrantdispenser Aftanken vliegtuig met tankwagen en laden van tankwagen Conclusie Referenties... 41

4 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 3 1. Inleiding De op- en overslag van vliegtuigbrandstof (Jet A-1, hierna aangeduid als kerosine) op de Luchthaven Schiphol wordt verzorgd door Aircraft Fuel Supply (hierna AFS). Ook het tanken van vliegtuigen gebeurt onder de vergunning van AFS. De inrichting van AFS valt onder het Brzo. De risicoanalyse voor deze inrichting is opgesteld in 2012 [3]. Het bestemmingsplan Schiphol, dat op 27 februari 2013 onherroepelijk is geworden, kent onvoldoende flexibiliteit op het gebied van externe veiligheid. Hiermee wordt geen recht gedaan aan de dynamiek van de bedrijfsvoering op de Luchthaven Schiphol. Het voornaamste knelpunt is dat elke geringe wijziging in de infrastructuur kan leiden tot een wijziging van de risicocontour waardoor een wijziging van de in het bestemmingsplan vastgelegde veiligheidszones nodig is om deze wijziging in infrastructuur toe te laten. De oplossing voor dit knelpunt is het vastleggen van een veiligheidscontour, waarbinnen ontwikkelingen binnen vastgestelde kaders kunnen plaatsvinden. Hiervoor is een wijziging van het bestemmingsplan nodig. In dit kader is deze risicoanalyse opgesteld. Voor het opstellen van de risicoanalyse is, conform de Handleiding risicoberekening Bevi [1], gebruik gemaakt van Safeti-NL versie Voor de onderbouwing van de veiligheidscontour is de bestaande risicoanalyse aangepast. Bij het opstellen van de risicoanalyse is ook rekening gehouden met de dynamiek van de bedrijfsvoering op de Luchthaven Schiphol en de thans in ontwikkeling zijnde plannen. Hierbij moet onder andere gedacht worden aan de ontwikkelingen in het A-gebied en het gebied rondom het S-platform en de daaruit voortvloeiende uitbreiding van het aantal hydrantpunten. In hoofdstuk 2 zijn de uitgangspunten van de risicoanalyse samengevat. Hoofdstuk 3 bevat het berekende plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Hoofdstuk 4 bevat de conclusie.

5 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 4 2. Uitgangspunten risicoanalyse 2.1. Beschrijving inrichting De opslag en verpomping van kerosine en het tanken van vliegtuigen op Schiphol vindt plaats binnen Airside, het gebied dat direct betrokken is bij het vliegverkeer. De activiteiten hiervoor vallen onder de vergunning van AFS. AFS valt onder het Brzo en is een VR-plichtige inrichting. In 2012 is een geactualiseerd veiligheidsrapport opgesteld [2]. Het veiligheidsrapport en de beschrijving van de installaties is vertrouwelijk, zodat in deze risicoanalyse geen gedetailleerde beschrijving van de installaties kan worden opgenomen. Bij de afleiding van de ongevalsscenario s zijn de noodzakelijke gegevens opgenomen. AFS krijgt de vliegtuigbrandstof aangeleverd via twee ondergrondse transportleidingen vanuit het Amsterdamse havengebied en het Europoort/Botlekgebied. De brandstof wordt opgeslagen in diverse tanks. Het grootste deel van de brandstof wordt vanaf de tanks via een ondergronds leidingnet naar de hydrantaansluitingen op de diverse platforms van de luchthaven verpompt. Het overige gedeelte van de brandstof wordt getransporteerd naar één van de tankauto-laadpunten die aanwezig zijn op het Jetplein, aan de voet van de B- pier, op de H-pier en op Schiphol-Oost. Zodra de brandstof is aangekomen bij de hydrantaansluitingen of de tankauto-laadpunten kunnen de tankdiensten erover beschikken, die vervolgens het tanken van de vliegtuigen verzorgen Algemene uitgangspunten De risicoanalyse wordt uitgevoerd voor een doorzet van 6 miljoen m 3 kerosine per jaar, gebaseerd op afspraken over de maximale groei in de komende periode. Het plaatsgebonden risico is nauwelijks gevoelig voor de gekozen doorzet. Ter onderbouwing wordt verwezen naar figuur 5 en 7. De rode contour is de contour van /jr en de gele lijn is de contour van /jr. Als de doorzet met een factor tien zou worden vergoot, dan verschuift de contour van de grenswaarde naar waar nu de contour van /jr ligt. Dat leidt dus tot een nagenoeg dezelfde ligging. Ongeacht de doorzet worden de contouren niet groter dan het invloedsgebied getoond in figuur 4. Het invloedsgebied is immers bepaald met de maximale effectafstand voor alle gemodelleerde scenario s. Het groepsrisico schaalt natuurlijk wel proportioneel met de doorzet. In de risicoanalyse zijn vervolgens uitgangspunten geformuleerd voor de doorzet per laad- en lospunt van tankwagens en per hydrantput. Voor de belading van de tankwagens is een percentuele verdeling verondersteld zoals nu gebruikelijk. Voor het lossen van tankwagens en het gebruik van hydrantdispensers is een uniforme verdeling over de mogelijke posities verondersteld. Gelet op de bovenstaand aangeduide gevoeligheid van de uitkomsten van de risicoanalyse wordt een verbijzondering naar specifieke posities niet nodig geacht, omdat dit geen cruciale extra informatie betreffende het te beoordelen risico oplevert. Overigens heeft de inrichting ook de nodige flexibiliteit

6 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 5 nodig om bijvoorbeeld rekening te kunnen houden met weersinvloeden, wijzigende dienstregelingen, uitwijkers, geluidcontouruitputting, storingen en vertragingen bij aankomst en vertrek. Het laden en lossen van vliegtuigen met kerosine kan overigens, buiten de gemodelleerde plaatsen in deze risicoanalyse, in bijzondere gevallen in principe overal op Schiphol plaatsvinden. Dit zijn echter incidentele situaties die door zeer specifieke omstandigheden kunnen ontstaan. Omdat deze locaties niet voorafgaand bekend zijn en het per locatie om beperkte hoeveelheden kerosine gaat, zijn deze handelingen niet gemodelleerd. Het laden en lossen van kerosine vindt zodanig plaats dat voldaan wordt aan het voorschriften uit de Handleiding risicoberekeningen Bevi wat betreft het mogelijk reageren van een operator op het ongewenst vrijkomen van kerosine. Deze voorschriften behelzen: 1. De ter plaatse aanwezige operator heeft van het begin tot en met het einde van de verlading zicht op de verlading en de laad-/losslang of -arm. In het bijzonder zit de operator tijdens de verlading niet in de cabine van de tankwagen of binnen in een gebouw. 2. Het ter plaatse aanwezig zijn van de operator wordt geborgd door een voorziening zoals een dodemansknop of door een procedure in het veiligheidsbeheerssysteem en wordt tijdens inspecties gecontroleerd. 3. Het inschakelen van de noodstopvoorziening door de aanwezige operator in het geval van een lekkage tijdens de verlading is vastgelegd in een procedure. 4. De ter plaatse aanwezige operator is voldoende opgeleid en is tevens bekend met de geldende procedures. 5. De noodstopvoorziening is volgens geldende normen gepositioneerd, zodanig dat er in korte tijd ongeacht de uitstroomrichting een noodknop bediend kan worden. De operator van de tankwagen of hydrantdispenser dient binnen een maximaal tijdsinterval van 2.5 min een dodemansknop te activeren. Als de dodemansknop niet op tijd wordt geactiveerd dan stopt de verlading. Hiermee wordt de aanwezigheid van de operator geborgd. Daarnaast is er een noodstopsysteem aanwezig. Bij de hydrantdispenser en het vullen van een tankwagen is er ook een noodstopsysteem aanwezig in de vorm van de lanyard. Dit is een vaste kabel die altijd vastgemaakt moet worden aan het hydrant en uitgerold wordt naar waar de operator zich bevindt. Wanneer aan deze kabel getrokken wordt, wordt het hydrant onmiddellijk gesloten (snelsluiter). Tevens is er automatische beveiliging aangebracht die reageert op een te lage druk in het hydrantsysteem. Als de druk in het hydrantsysteem < 3 bar wordt, wordt automatisch een noodstop gegenereerd. Voor de borging van de werkwijze en de kwalificatie van de operator wordt verwezen naar het veiligheidbeheerssysteem samengevat in het vigerende veiligheidsrapport. Tevens zijn er preventieve maatregelen om de kans op ontsteking te beperken, bijvoorbeeld het verplicht aanbrengen van aarding tijdens het tankproces en het vermijden van de aanwezigheid van ontstekingsbronnen. Het groepsrisico wordt hoofdzakelijk bepaald door de gevolgen die een plasbrand heeft op reizigers die zich binnen een gebouw (terminal of pier) bevinden. Bij de

7 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 6 verantwoording van het groepsrisico kan rekening gehouden worden met een aantal repressieve maatregelen, zoals: Binnen drie minuten kunnen drie crashtenders van de luchthavenbrandweer ter plaatse zijn om een brand te blussen. Een minuut later zijn er nog eens zes crashtenders beschikbaar. Het totale blusvermogen is ruim 100 m 3 dat in vijf minuten opgebracht kan worden. Conform ICAO standards is dit drie keer het volume om een crash van een Airbus A380 te blussen. Brandwerendheid gevels. De gevels van de pieren vertonen een WBDBO van minimaal 30 minuten. Binnen die tijd is de brand al geblust. In de Terminal is een uitgebreide BHV organisatie paraat die direct de ontruiming van de pier zal starten. In de Terminal zijn ontruimingsinstallaties aanwezig die ook handmatig kunnen worden gestart na alarmering van incidenten op airside Subselectiesysteem In de Handleiding risicoberekeningen Bevi is een subselectiesysteem beschreven waarmee alle insluitsystemen worden geselecteerd die significant bijdragen aan het externe veiligheidsrisico. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van effectafstanden en/of van selectiegetallen. Aangezien kerosine een vlampunt heeft hoger dan de procestemperatuur is de grenswaarde voor het toepassen van het subselectiesysteem oneindig groot, zodat alle selectiegetallen de waarde nul hebben. Voor AFS is daarom een formele toepassing van het subselectiesysteem niet gedaan. Er is nagegaan welke insluitsystemen (zie tabel 10 van het VR 2007) een relatief grote hoeveelheid kerosine bevatten en de hiermee tijdens normale operatie verbonden leidingsystemen. Deze insluitsystemen zijn geselecteerd voor de risicoanalyse. Insluitsystemen, die op nagenoeg dezelfde plek zijn gesitueerd met een aanmerkelijk kleinere inhoud, zijn niet geselecteerd (het betreft bijvoorbeeld de recoverytanks, sloptanks en scrapertanks). Ook geselecteerd zijn de verladingsactiviteiten. Voor de externe veiligheidsrisico s van de gehele inrichting zijn daarmee de volgende installaties en activiteiten relevant: Aanvoer ondergrondse leidingen DPO en ASP. Inlaatmanifold DPO en ASP. Opslagtanks. Zuig- en persmanifold. Tankautolaadinstallaties. Parkeren van tankauto s. Ondergrondse hydrantleiding. Bevoorrading vliegtuig met een tankwagen. Bevoorrading vliegtuig met een hydrantdispenser. Er zijn verder geen risicobronnen binnen de inrichting geïdentificeerd die beschouwd moeten worden in de risicoanalyse. Weliswaar kan nog op andere posities dan gemodelleerd het (de)fuellen van vliegtuigen plaatsvinden. Deze activiteiten vinden plaats

8 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 7 in de buitenlucht, zijn in omvang beperkt en vinden plaats op voldoende afstand van gebouwen waar zich permanent personen bevinden. Als externe oorzaak wordt een ongeval met een vliegtuig leidend tot het falen van installaties in het depot beoordeeld. In de risicoanalyse wordt voor kerosine alleen rekening gehouden met directe ontsteking. De kans op vertraagde ontsteking is nul. Bij de beschrijving van de ongevalsscenario s is daarom vooral de initiële bronsterkte belangrijk. Het maximale plasoppervlak voor directe ontsteking is immers het oppervlak waarbij evenwicht is tussen deze bronsterkte en de verbrandingsnelheid (of het oppervlak van de begrenzing rond het uitstroompunt indien kleiner) Ongevalsscenario s aanvoer pijpleiding De kerosine komt de inrichting binnen via twee ondergronds gelegen pijpleidingen. De jaarlijkse doorzet die voor deze analyse wordt gehanteerd is 6 miljoen m 3. De DPO-leiding is circa 86 km lang. De diameter is 12. De aanvoersnelheid varieert van 500 tot 650 m 3 /h. De druk in de leiding wordt in het DPO-gebouw gereduceerd van 10 naar 3 bar. Het filtermanifold staat opgesteld in een aparte tankput. De grootte van de tankput is 100 m 2 en de opstaande rand is circa 0.3 m. Er zijn twee parallelle straten waarvan er maximaal één in gebruik is. Een straat bevat een microfilter en een filter/waterseparator. De vulleiding naar de tanks heeft een diameter van 12. De ASP-leiding is circa 16 km lang. De diameter is 16. De maximale aanvoersnelheid is 750 m 3 /h. De druk in de leiding is 3 bar. Het filtermanifold staat opgesteld in tankput Rijk 1B. Er zijn twee parallelle straten waarvan er maximaal één in gebruik is. Een straat bevat een filter/waterseparator. De vulleiding naar de tanks heeft een diameter van 12. De ondergrondse pijpleiding tot het filtermanifold wordt niet gemodelleerd. Dit gedeelte van de leiding behoort niet tot de inrichting. Tevens leidt het vrijkomen van een brandbare K2 vloeistof uit een ondergrondse pijpleiding tot een te verwaarlozen extern veiligheidsrisico (bron: RIVM, Risicoanalyse voor buisleidingen met brandbare vloeistoffen, rapport nr /2006). Het falen van de bovengrondse leidinggedeeltes wordt gemodelleerd. Tabel 1 toont de standaard scenario s voor een bovengrondse leiding met een diameter > 6. [/m-jr] 1 Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 10% van de nominale diameter, maximaal 50 mm Tabel 1. Standaard scenario s bovengrondse leiding

9 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 8 Het microfilter en de filter/waterseparator worden gemodelleerd als een procesvat. Tabel 2 toont de standaard scenario s voor een procesvat. De inhoud van het microfilter en de filter/waterseparator is relatief klein vergeleken met de doorzet. De scenario s instantaan vrijkomen en vrijkomen in 10 min worden daarom gemodelleerd met als bronsterkte de normale doorzet door de leiding. [/jr] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud van het procesvat Vrijkomen van de gehele inhoud in 10 min in een continue en constante stroom 3 Continu vrijkomen uit een gat met een effectieve diameter van 10 mm Tabel 2. Standaard scenario s procesvat Voor het DPO-filtermanifold is de diameter van de leiding 12 en de lengte circa 10 m. Er zijn twee procesvaten. Tabel 3 toont de scenario s gecombineerd voor de leiding en de vaten. De bronsterkte bij breuk is gebaseerd op de aanvoersnelheid van circa 575 m 3 /h. De bronsterkte van de lekkages is berekend met het Safeti-NL model lekkage vloeistof en een druk van 3 bar. [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 30 mm Continu vrijkomen effectieve diameter gat 10 mm Tabel 3. Scenario s DPO-filtermanifold Voor het ASP-filtermanifold is de diameter van de leiding 12 of 16 en de lengte circa 50 m. Er is één procesvat. Tabel 4 toont de scenario s voor de leiding en het vat. De bronsterkte bij breuk is gebaseerd op de aanvoersnelheid van circa 750 m 3 /h. De bronsterkte van de lekkages is berekend met het Safeti-NL model lekkage vloeistof en een druk van 3 bar.

10 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 9 [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 40 mm Continu vrijkomen effectieve diameter gat 10 mm Tabel 4. Scenario s ASP-filtermanifold Voor elke tankput worden scenario s gemodelleerd voor de vulleiding. Voor het Van Tienendepot is de diameter 12 en de lengte circa 100 m voor elk van de twee tankputten. Voor het depot Rijk 1B is de diameter 10 en de lengte circa 100 m. Tabel 5 en 6 tonen de scenario s voor de vulleiding. De bronsterkte bij breuk is gebaseerd op de aanvoersnelheid. De bronsterkte van de lekkages is berekend met het Safeti-NL model lekkage vloeistof en een druk van 3 bar. [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 30 mm Tabel 5. Scenario s vulleiding Van Tienendepot per tankput [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 25 mm Tabel 6. Scenario s vulleiding depot Rijk 1B Het falen van ondergrondse leidinggedeeltes wordt verwaarloosd. De bronsterkte voor lekkage is berekend voor uitstroming met een druk van 3 bar. Voor breuk wordt uitgegaan van de aanvoersnelheid. De uitstroomduur voor een breuk of een lekkage is gelijk aan de maximale duur van 1800 s Ongevalsscenario s opslagtanks Tabel 7 toont de standaard scenario s voor een atmosferische opslagtank. [jr] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud Vrijkomen van de gehele inhoud in 10 min in een continue en constante stroom 3 Continu vrijkomen uit een gat met een effectieve diameter van 10 mm Tabel 7. Standaard scenario s atmosferische opslagtank

11 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 10 Op het Van Tienendepot zijn zes opslagtanks geplaatst genummerd T-201 t/m T-206. De inhoud van een tank is m 3, de diameter is 30 m en de hoogte is 17 m. Ze bevinden zich in twee tankputten met ieder drie tanks. Het oppervlak van een tankput is 5630 m 2 (equivalente diameter 85 m). De hoogte van de tankput is 5 m. Op het depot Rijk 1B zijn vier opslagtanks geplaatst genummerd T-106 t/m T-109. De inhoud van een tank is 6800 m 3, de diameter is 25 m en de hoogte is 15 m. Ze bevinden zich in een tankput met een oppervlak van 6500 m 2 (equivalente diameter 90 m). De hoogte van de tankput is 2.5 m. Tabel 8 en 9 tonen de scenario s voor de tankputten. [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud ton 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud in 10 min Continu vrijkomen effectieve diameter gat 10 mm Tabel 8. Scenario s opslag Van Tienendepot per tankput [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud ton 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud in 10 min Continu vrijkomen effectieve diameter gat 10 mm Tabel 9. Scenario s opslag depot Rijk 1B 2.6. Ongevalsscenario s zuig- en persmanifold De scenario s betreffen het falen van bovengrondse leidingen van het zuiggedeelte (in de tankputten en op de pompplekken), het falen van de pompen en het falen van bovengrondse leidingen van het persgedeelte (op de pompplekken). Voor elke tankput worden scenario s gemodelleerd voor de zuigleiding. Voor het Van Tienendepot is de diameter 20 en de lengte circa 100 m voor elk van de twee tankputten. Voor het depot Rijk 1B is de diameter 20 en de lengte circa 100 m. Tabel 10 en 11 tonen de scenario s voor de zuigleiding. De zuigleiding staat onder een druk van circa 1.4 bar(g) (hoogte 17 m en een dichtheid van de kerosine van circa 800 kg/m 3 ). Terugstroming vanuit de perszijde wordt verhinderd door terugslagkleppen in elke zuigleiding van de pomp. De bronsterkte is berekend met het Safeti-NL model lekkage vloeistof en een druk van 1.4 bar(g). De uitstroomduur is gelijk aan de maximale duur van 1800 s.

12 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 11 [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 50 mm Tabel 10. Scenario s zuigleiding Van Tienendepot per tankput [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 50 mm Tabel 11. Scenario s zuigleiding depot Rijk 1B Er is een set van twaalf pompen P-101 t/m P-112 opgesteld op het pompeneiland van het depot Rijk 1B. Het debiet van de hydrantpompen is maximaal 300 en gemiddeld 240 m 3 /h. Het oppervlak van het pompeneiland is circa 800 m 2. Het eiland is circa 0.5 m verdiept aangelegd. De bedrijfstijd per pomp is 2083 uur per jaar (afgeleid uit een doorzet van 6 miljoen m 3 per jaar met een gemiddeld pompdebiet van 240 m 3 /h per pomp). Tabel 12 toont de lengte van de leidingen bovengronds op het pompeneiland. Nr Leiding Lengte [m] 1 Zuigmanifold Zuigleiding pomp 8 (twaalf keer) 60 3 Persleiding pomp 8 (twaalf keer) 60 4 Persmanifold Tabel 12. Kenmerken leidingen pompeneiland Er is een set van drie pompen P-301 t/m P-303 opgesteld in de pompenkuil van het Van Tienendepot. Deze pompen staan ingeblokt, worden tijdens de normale operatie niet gebruikt en zijn daarom niet meegenomen in de risicoanalyse. De pompen worden maandelijks slechts kort aangezet om eventuele inzetbaarheid te waarborgen. Ook het falen van de jockeypomp P-119 (en P-120) is niet gemodelleerd. Deze pompen functioneren alleen als er geen of een geringe afname is van het hydrantleidingsysteem. Het risiconiveau van het pompeneiland wordt afdoende beschreven met de normale hydrantpompen. Tabel 13 toont de standaard scenario s voor een centrifugaalpomp met een mechanical seal (met pakking). De persdruk van het hydrantsysteem is circa 10 bar. Het debiet is gemiddeld 685 m 3 /h.

13 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 12 [/jr] 1 Catastrofaal falen Lek (10% diameter) Tabel 13. Standaard scenario s centrifugaalpomp met pakking Tabel 14 toont de scenario s voor het falen van de zuigleiding op het pompeneiland. De bronsterkte is berekend met het Safeti-NL model lekkage vloeistof voor een druk van 1.4 bar(g). [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 50 mm Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 20 mm Tabel 14. Scenario s zuigleiding pompeneiland Tabel 15 toont de scenario s voor het falen van de pompen op het pompeneiland. De frequentie is berekend uitgaande van de bedrijfstijd van de pompen. De bronsterkte voor lekkage wordt berekend voor uitstroming met een druk van 1.4 bar(g). Voor breuk wordt onderscheid gemaakt tussen het wel of niet falen van de terugstroomklep in de persleiding. De kans op falen van een terugslagklep is 0.06 per aanspraak. Als de klep faalt dan wordt voor de bronsterkte uitgegaan van de gemiddelde afvoersnelheid naar het hydrantsysteem van en de aanvoer vanuit de zuigleiding voor een tijdsduur van 1800 s. Als de klep niet faalt dan wordt uitgegaan van een druk van 1.4 bar(g). [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Catastrofaal falen 8 terugslagklep Ok Catastrofaal falen 8 terugslagklep Nok Lek (10% diameter) van 20 mm Tabel 15. Scenario s pompen pompeneiland Tabel 16 toont de scenario s voor het falen van de persleiding op het pompeneiland. Bij volledige breuk van een leiding is de bronsterkte gelijk aan de gemiddelde afvoersnelheid naar het hydrantsysteem. De bronsterkte voor lekkage is berekend uitgaande van een druk van 10 bar.

14 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 13 [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 50 mm Breuk van de leiding Lek met een effectieve diameter van 20 mm Tabel 16. Scenario s persleiding pompeneiland 2.7. Ongevalsscenario s hydrantleiding De hydrantleiding ligt ondergronds. De grootste diameter is 32, maar er zijn secties met een kleinere diameter. De Kaagbaanleiding naar de B-pier heeft een diameter van 24. De druk in de leiding is 10 bar. Het vrijkomen van een brandbare K2 vloeistof uit een ondergrondse pijpleiding leidt tot een te verwaarlozen extern veiligheidsrisico (bron: RIVM, Risicoanalyse voor buisleidingen met brandbare vloeistoffen, rapport nr /2006). De faalfrequentie van een ondergrondse transportleiding die voldoet aan NEN 3650 is /m-jr. De kans op volledige breuk van de leiding is 0.25 en op een lek met een effectieve diameter van 20 mm is Voor een vloeistofleiding wordt aangenomen dat alleen volledige breuk tot plasvorming leidt en daardoor mogelijk relevant is voor de externe veiligheid. De totale inhoud van het hydrantleidingsysteem is circa 4045 m 3. De druk in de leiding is 10 bar. Bij leidingbreuk zal er snel expansie van de vloeistof plaatsvinden naar atmosferische druk. Uitgaande van een compressibiliteit van m 2 /N volgt dat door expansie er circa 3.6 m 3 uitstroomt. Het gemiddelde debiet in de leiding is 0.19 m 3 /s (gebaseerd op een doorzet van 6 miljoen m 3 /jr). Uitstroming vindt plaats met dit debiet tot dat de pompen worden gestopt. Veronderstel dat de uitstroomtijd 120 s bedraagt. Er stroomt dan 120 x = 26.4 m 3 uit. Uitgaande van een minimale laagdikte van 5 mm volgt een maximale plas van 5280 m 2 (diameter 82 m). Deze gegevens zijn gebruikt om met Safeti-NL de risicocontouren van de leiding te berekenen. Een berekening met Safeti-NL voor een transportleiding laat zien dat het plaatsgebonden risico maximaal /jr bedraagt. De afstand van de leiding tot de contour van /jr is 35 m. Het gevonden risico is te verwaarlozen. Hierbij kan ook nog worden opgemerkt dat de volledige breuk van een ondergrondse transportleiding veelal wordt veroorzaakt door externe beschadiging. Deze oorzaak wordt voor een leiding gelegen op het terrein van de Luchthaven Schiphol minder waarschijnlijk geacht. Het falen van de ondergrondse leiding wordt verder niet meegenomen in de risicoanalyse.

15 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol Ongevalsscenario s vullen tankwagen Op vier verschillende plekken is er een tankautolaadinstallatie met één of meerdere laadpunten. Met deze installaties wordt 10% van de jaarlijkse doorzet van 6 miljoen m 3 verwerkt. Tabel 17 toont kenmerken van de installaties. Verlading vindt plaats met een laadarm. Scenario s voor het falen van het manifold en de leiding voor de inblokafsluiter worden niet gemodelleerd wegens de kleine faalfrequentie in vergelijking met het falen van de laadarm. De ligging wordt getoond in paragraaf Installatie Aantal laadpunten Doorzet [1000 m 3 /jr] Jetplein Voet B-pier 3 83 H-pier 1 9 Schiphol-Oost 1 30 Tabel 17. Overzicht tankautolaadinstallaties Tabel 18 toont de standaard ongevalsscenario s voor het beladen van een tankauto. De frequentie van elk scenario dient nog te worden vermenigvuldigd met de bedrijfstijd (uitgedrukt in uren per jaar of als fractie per jaar). Het scenario brand onder de tankwagen heeft dezelfde frequentie ongeacht of het een K1- of K2-vloeistof betreft. 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud /jr 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud uit de grootste aansluiting /jr 3 Breuk van de laadarm /uur 4 Lekkage van de laadarm /uur 5 Brand onder de tankwagen /uur Tabel 18. Standaard scenario s vullen tankwagen Er is aangenomen dat de tankwagens die hier gebruikt worden op dezelfde wijze kunnen worden gemodelleerd als transportmiddelen voor de openbare weg. Wegens het ontbreken van een eenduidig verband tussen ontwerp en faalfrequentie, ook voor tankwagens die conform het ADR zijn geconstrueerd, wordt het niet mogelijk geacht deze aanname verder te detailleren. Overigens wordt het risico bepaald door ongevalsscenario s tijdens het laden en lossen (scenario s 3 t/m 5 van tabel 18) en niet door het falen van de tankwagen zelf. De tankwagen kan in grootte variëren van 20 tot 85 m 3. Als representatieve grootte voor deze risicoanalyse is conservatief 85 m 3 aangenomen. De diameter van de grootste aansluiting van de tankwagen is 4. Het beladen van de tankwagens gaat met een inlaatdruk van gemiddeld 10 bar en een maximale laaddruk van 3.5 bar. In het beladingssysteem is geen pomp geïnstalleerd. Het

16 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 15 maximum debiet is 4 m 3 /min. Voor de laadtijd is uitgegaan van een gemiddeld debiet van 4 m 3 /min. Het laden vindt plaats onder voortdurend toezicht van de chauffeur van de tankwagen. Om dit toezicht te waarborgen dient de chauffeur binnen een tijdsinterval van maximaal 2.5 min een dodemansknop te activeren. Als de dodemansknop niet op tijd wordt geactiveerd dan stopt de verlading. Daarnaast is er een noodstopsysteem aanwezig. Bij breuk van de laadarm wordt aangenomen dat de chauffeur de noodstop onmiddellijk activeert. Bij het vullen van de tankwagen vanauit het hydrantsysteem is er ook een noodstopsysteem aanwezig in de vorm van de lanyard. Dit is een vaste kabel die altijd vastgemaakt moet worden aan het hydrant en uitgerold wordt naar waar de operator zich bevind. Wanneer aan deze kabel getrokken wordt, wordt het hydrant onmiddellijk gesloten (snelsluiter). De losprocedure voldoet hiermee aan de voorwaarden die hieraan gesteld zijn in de Handleiding risicoberekeningen Bevi. De kans op succes is 0.9 en de uitstroomduur is dan maximaal 120 s. Aangezien voor kerosine alleen directe ontsteking wordt gemodelleerd is het risico veroorzaakt door een uitstroming gedurende 120 of 1800 s overigens hetzelfde. Het effect van ingrijpen door de operator bij een lekkage is verwaarloosd. Tabel 19 toont de scenario s voor het vullen van tankwagens op het Jetplein. Uitgaande van een doorzet van 478 duizend m 3 /jr en een laaddebiet van 4 m 3 /min volgt een laadtijd van 1992 uur per jaar. De frequenties in de tabel zijn met deze bedrijfstijd berekend. Wegens de geringe bedrijfstijd vergeleken met de reguliere laadactiviteiten zijn faciliteiten als de mobiele autolaadinstallatie en de testrig niet gemodelleerd. [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud ton 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud uit de grootste aansluiting 3 Breuk van de laadarm uitstroomduur 120 s Breuk van de laadarm uitstroomduur 1800 s Lekkage van de laadarm Brand onder de tankwagen ton Tabel 19. Scenario s vullen tankwagen Jetplein Tabel 20 toont de scenario s voor het vullen van tankwagens op de B-pier. Uitgaande van een doorzet van 83 duizend m 3 /jr en een laaddebiet van 4 m 3 /min volgt een laadtijd van 346 uur per jaar. De frequenties in de tabel zijn met deze bedrijfstijd berekend.

17 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 16 [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud ton 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud uit de grootste aansluiting 3 Breuk van de laadarm uitstroomduur 120 s Breuk van de laadarm uitstroomduur 1800 s Lekkage van de laadarm Brand onder de tankwagen ton Tabel 20. Scenario s vullen tankwagen B-pier Tabel 21 toont de scenario s voor het vullen van tankwagens op de H-pier. Uitgaande van een doorzet van 9 duizend m 3 /jr en een laaddebiet van 4 m 3 /min volgt een laadtijd van 38 uur per jaar. De frequenties in de tabel zijn met deze bedrijfstijd berekend. [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud ton 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud uit de grootste aansluiting 3 Breuk van de laadarm uitstroomduur 120 s Breuk van de laadarm uitstroomduur 1800 s Lekkage van de laadarm Brand onder de tankwagen ton Tabel 21. Scenario s vullen tankwagen H-pier Tabel 22 toont de scenario s voor het vullen van tankwagens op Schiphol-Oost. Uitgaande van een doorzet van 30 duizend m 3 /jr en een laaddebiet van 1.85 m 3 /min volgt een laadtijd van 270 uur per jaar. De frequenties in de tabel zijn met deze bedrijfstijd berekend. De tankauto heeft op deze positie een maximum inhoud van 65 m 3. [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud ton 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud uit de grootste aansluiting 3 Breuk van de laadarm uitstroomduur 120 s Breuk van de laadarm uitstroomduur 1800 s Lekkage van de laadarm Brand onder de tankwagen ton Tabel 22. Scenario s vullen tankwagen Schiphol-Oost

18 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol Ongevalsscenario s parkeren tankwagen Op het Jetplein zijn 24 parkeerplaatsen ingericht voor het parkeren van tankwagens. Tabel 23 toont de standaard scenario s voor een geparkeerde tankwagen. 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud /jr 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud uit de grootste aansluiting /jr Tabel 23. Standaard scenario s parkeren tankwagen Er is conservatief aangenomen dat op elke parkeerplaats continu een tankwagen van 85 m 3 staat geparkeerd. De parkeerplaatsen 1 t/m 3, 4 t/m 18 en 19 t/m 24 zijn in Safeti-NL als drie lijnbronnen gemodelleerd, zodat rekening wordt gehouden met de geografische spreiding. De ligging wordt getoond in paragraaf Tabel 24 toont de scenario s voor een parkeerplaats. [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud ton 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud uit de grootste aansluiting Tabel 24. Scenario s parkeren tankwagen Ongevalsscenario s lossen tankwagen Normale bevoorrading Er zijn vier posities gedefinieerd waar vliegtuigen door tankwagens normaliter worden bevoorraad. De posities zijn: G-buffer, R-platform, DE-buffer en K-platform (Schiphol- Oost). Gedetailleerde gegevens over de doorzet per positie ontbreken. De doorzet met tankwagens is uniform verdeeld over de vier posities en bedraagt 0.12 miljoen m 3 /jr (conform het rapport nr uit 2012). Het lossen met de vloeistofpomp van de tankwagen vindt plaats met een debiet van 3 m 3 /min. Het lossen vindt verder plaats door twee slangen met een diameter van elk 2. Uitgegaan wordt van een tankauto van 85 m 3. Voor het lossen van de tankwagen gelden dezelfde ongevalsscenario s als voor het vullen van de tankwagen. Het lossen vindt plaats met de pomp van de tankwagen via een slangverbinding. Er wordt rekening gehouden met twee losslangen. Tabel 25 toont de standaard ongevalsscenario s voor een loslang. De frequentie is per uur.

19 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 18 [/uur] 1 Breuk van de losslang Lek van de losslang met een effectieve diameter van 10% van de nominale diameter, maximaal 50 mm Tabel 25. Standaard scenario s losslang Het lossen vindt plaats onder voortdurend toezicht van de chauffeur van de tankwagen. Om dit toezicht te waarborgen dient de chauffeur binnen een tijdsinterval van maximaal 2.5 min een dodemansknop te activeren. Als de dodemansknop niet op tijd wordt geactiveerd dan stopt de verlading. Daarnaast is er een noodstopsysteem aanwezig. Bij breuk van de losslang wordt aangenomen dat de chauffeur de noodstop onmiddellijk activeert. De losprocedure voldoet aan de voorwaarden die hieraan gesteld zijn in de Handleiding risicoberekeningen Bevi. De kans op succes is 0.9 en de uitstroomduur is dan maximaal 120 s. Bij breuk van de losslang is het debiet gelijk aan 150% van het pompdebiet [1]. Aangezien voor kerosine alleen directe ontsteking wordt gemodelleerd is het risico veroorzaakt door een uitstroming gedurende 120 of 1800 s overigens hetzelfde. Het effect van ingrijpen door de operator bij een lekkage is verwaarloosd. Er zijn geen scenario s opgenomen voor het vrijkomen van kerosine door externe beschadiging of brand in de omgeving. De reden hiervoor is dat er afdoende maatregelen getroffen zijn om externe beschadiging te voorkomen (markering, airsideregeling waardoor toelating van voertuigen en handelingen aan regels is gebonden die kans op incidenten verkleint, handhaving en toezicht door medewerkers van de frontoffice Airside Operations, die rondrijden en controleren op het juiste gebruik van de Airsideregeling). Er bevindt zich in de onmiddellijke nabijheid van de tankwagen geen grote hoeveelheid brandbaar materiaal. Als er onverhoopt toch een brand ontstaat, dan zal er snel en afdoende binnen 3 min repressief worden opgetreden door de bedrijfsbrandweer van Schiphol. Tabel 26 toont de scenario s voor het lossen van tankwagens. Uitgaande van een doorzet van 120 duizend m 3 /jr per positie en een losdebiet van 3 m 3 /min volgt een lostijd van 667 uur per jaar per positie. De frequenties in de tabel zijn met deze bedrijfstijd berekend. De totale frequentie op een ongeval per positie is /jr. De kolom fractie bevat de bijdrage van de afzonderlijke scenario s.

20 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 19 [/jr] Fractie Bronsterkte [kg/s] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud ton 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud uit de grootste aansluiting 3 Breuk van de losslang uitstroomduur 120 s Breuk van de losslang uitstroomduur 1133 s Lekkage van de losslang 5 mm Brand onder de tankwagen ton Totaal Tabel 26. Scenario s lossen tankwagen per positie Elke positie is in Safeti-NL gemodelleerd als een lijnbron om enigszins rekening te houden met de geografische spreiding. In paragraaf 2.12 is een figuur opgenomen met de ligging. In de modellering worden aan elke lijnbron de scenario s gekoppeld opgenomen in tabel 26 met de bijbehorende fractie als de kans dat het scenario optreedt J-platform Het J-platform wordt gebruikt als bufferpositie voor vliegtuigen. Vliegtuigen worden hier tijdelijk geparkeerd tot het moment waarop zij naar de desbetreffende gate gesleept kunnen worden. Op dit platform worden vliegtuigen ook incidenteel afgehandeld. Dit is het geval indien de weersomstandigheden hier om vragen dan wel dat er sprake is van een piekbelasting aan de gate waardoor het tanken al op het J-platform gebeurd. De frequentie van het gebruik van het platform voor afhandeling is gezien de onvoorspelbare weerssituatie en een groot aantal operationele factoren niet exact vast te stellen. Aangenomen is een jaarlijkse doorzet van maximaal 60 duizend m 3 /jr. Er worden dezelfde scenario s als getoond in tabel 26 gehanteerd. De modellering vindt plaats met twee lijnbronnen, de totale frequentie op een ongeval per lijnbron is gelijk aan /jr Hangars Schiphol-Oost Op Schiphol-Oost liggen drie hangars van o.a. Martinair waar vliegtuigen in aanwezig kunnen zijn. Het zijn hangar 4, 5 en 32. Het is daarbij mogelijk dat deze vliegtuigen betankt (laden dan wel lossen van kerosine) moeten worden. Dit is op last van internationale luchtvaart regelgeving niet toegestaan in de hangar, waardoor het vliegtuig eerst naar buiten moet worden gebracht. Op deze plaats, voor de hangar, zal het dan betankt worden. Voor elk van de drie posities is een jaarlijkse doorzet aangenomen van 4 duizend m 3 /jr (100 keer per jaar en 40 m 3 per keer). Tabel 27 toont de scenario s per positie.

21 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 20 [/jr] Bronsterkte [kg/s] 1 Instantaan vrijkomen van de gehele inhoud ton 2 Continu vrijkomen van de gehele inhoud uit de grootste aansluiting 3 Breuk van de losslang uitstroomduur 120 s Breuk van de losslang uitstroomduur 1133 s Lekkage van de losslang 5 mm Brand onder de tankwagen ton Tabel 27. Scenario s tankwagen Schiphol-Oost per positie Ongevalsscenario s hydrantdispenser De hydrantdispenser wordt met slangen aangesloten op een in het platform aanwezige hydrantput en op het vliegtuig. De verbinding met de hydrantput heeft een diameter van maximaal 4. Met het vliegtuig zijn twee slangen verbonden met elk een diameter van 2. De ongevalsscenario s van de losslang bepalen de kans op vrijkomen van kerosine. Het falen van andere componenten van de dispenser kan worden verwaarloosd. Voor de slangverbindingen van de dispenser worden dezelfde ongevalsscenario s gebruikt als voor de losslang van een tankwagen getoond in tabel 21. Er zijn geen bedrijfsgegevens voorhanden om gemotiveerd af te kunnen wijken van deze standaard frequentie. Voor elke hydrantput dient de ongevalsfrequentie te worden vermenigvuldigd met de bedrijfstijd. De gemiddelde bedrijfstijd voor een hydrantput is afgeleid uit een doorzet van 90% van 6 miljoen m 3 voor 191 putten met een debiet van 3 m 3 /min. Hieruit volgt een bedrijfstijd van 157 uur per jaar per hydrantput (conform het rapport nr uit 2012). In de slangverbinding tussen een hydrantput en de dispenser wordt de druk gereduceerd naar circa 6 bar(a). Falen van de verbinding tussen hydrantput en de dispenser leidt tot uitstroming vanaf deze druk. Na koppeling met het vliegtuig is de druk in de slangverbinding circa 3 bar(a). Het losdebiet bedraagt 3 m 3 /min. Het lossen vindt plaats onder voortdurend toezicht van de operator van de dispenser. Om dit toezicht te waarborgen dient de operator binnen een tijdsinterval van maximaal 2.5 min een dodemansknop te activeren. Als de dodemansknop niet op tijd wordt geactiveerd stopt de verlading. Er is een noodstopsysteem aanwezig in de vorm van de lanyard. Dit is een vaste kabel die altijd vastgemaakt moet worden aan het hydrant en uitgerold wordt naar waar de operator zich bevind. Wanneer aan deze kabel getrokken wordt, wordt het hydrant onmiddellijk gesloten (snelsluiter). Tevens is er automatische beveiliging aangebracht die reageert op een te lage druk in het hydrantsysteem. Als de druk in het hydrantsysteem < 3 bar wordt, wordt automatisch een noodstop gegenereerd. Bij breuk van de losslang wordt aangenomen dat de operator de noodstop onmiddellijk activeert. De losprocedure voldoet aan de voorwaarden die hieraan gesteld zijn in de

22 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 21 Handleiding risicoberekeningen Bevi. De kans op succes is 0.9 en de uitstroomduur is dan maximaal 120 s. Aangezien voor kerosine alleen directe ontsteking wordt gemodelleerd is het risico veroorzaakt door een uitstroming gedurende 120 of 1800 s overigens hetzelfde. Het effect van ingrijpen door de operator bij een lekkage is verwaarloosd. Er zijn geen scenario s opgenomen voor het vrijkomen van kerosine door externe beschadiging of brand in de omgeving. De reden hiervoor is dat er afdoende maatregelen getroffen zijn om externe beschadiging te voorkomen (markering, airsideregeling waardoor toelating van voertuigen en handelingen aan regels is gebonden die kans op incidenten verkleint, handhaving en toezicht door medewerkers van de frontoffice Airside Operations, die rondrijden en controleren op het juiste gebruik van de Airsideregeling). Er bevindt zich in de onmiddellijke nabijheid van de hydrantdispenser geen grote hoeveelheid brandbaar materiaal. Als er onverhoopt toch een brand ontstaat, dan zal er snel en afdoende binnen 3 min repressief worden opgetreden door de bedrijfsbrandweer van Schiphol. Tabel 28 toont de frequentie voor de scenario s van de hydrantdispenser met de bedrijfstijd van 157 uur per hydrantput per jaar. De totale frequentie op een ongeval per hydrantput is /jr. De kolom fractie bevat de bijdrage van de afzonderlijke scenario s. De getoonde bronsterkte is het initiële debiet. Door uit te gaan van dit debiet gedurende minimaal 120 s wordt het risico conservatief berekend. [/jr Fractie Bronsterkte [kg/s] 1 Breuk van de losslang 4 uitstroomduur 120 s Breuk van de losslang 4 uitstroomduur 1800 s Lek van de losslang met een effectieve diameter van 10 mm 3 Breuk van de losslang 2 uitstroomduur 120 s Breuk van de losslang 2 uitstroomduur 1800 s Lek van de losslang met een effectieve diameter van 5 mm Totaal Tabel 28. Scenario s hydrantdispenser per hydrantput Om de rekentijd te beperken is niet elke hydrantput afzonderlijk gemodelleerd, maar zijn meerdere putten gecombineerd tot een lijnbron. In paragraaf 2.12 is een figuur opgenomen met de ligging. Tabel 29 toont het aantal putten per gemodelleerde lijnbron en de totale frequentie op een ongeval. Voor bijvoorbeeld lijnbron B1 is deze totale frequentie gelijk aan 14 x = /jr. In de modellering worden aan elke lijnbron de scenario s gekoppeld opgenomen in tabel 28 met de bijbehorende fractie als de kans dat het scenario optreedt.

23 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 22 Nr Aanduiding Aantal Frequentie [/jr 1 B B C D D D D E E F G G H A A A A S S Tabel 29. Aantal hydrantputten en ongevalsfrequentie voor elke lijnbron Ongevalsscenario s vliegtuig De inrichting is gelegen naast een aantal landingsbanen. Een vliegtuig kan van de baan raken tijdens het landen of opstijgen of direct voor de landing of na het opstijgen uit de lucht vallen. Figuur 1 toont de plaatsgebonden risicocontouren voor 2007 (bron: Milieu & natuurcompendium website Planbureau voor de Leefomgeving). Van binnen naar buiten worden getoond de contouren voor , en /jr. Het plaatsgebonden risico wordt berekend door uit te gaan van een cirkelvormig effectgebied (de straal is afhankelijk van het maximale startgewicht MTOW en gemiddeld circa 50 m) en een kans op letaliteit binnen dit effectgebied van (bron: RIVM, Ontwikkeling van het groepsrisico rond Schiphol , rapport nr /2005). De kans dat een bepaalde plek binnen het effectgebied van een vliegtuig ligt is daarmee circa vier keer zo groot als het plaatsgebonden risico.

24 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 23 Figuur 1. Plaatsgebonden risicocontouren Schiphol jaar 2007 Voor AFS kan daarmee de kans dat de inrichting geraakt wordt door een vliegtuig als volgt worden geschat. Het plaatsgebonden risico bij AFS is in ieder geval kleiner dan /jr. Veronderstel een plaatsgebonden risico bij AFS van /jr. De kans dat een vliegtuig een insluitsysteem op het terrein raakt is dan dit plaatsgebonden risico vermenigvuldigd met vier. Er volgt een frequentie van x 4 = /jr. In de Handleiding risicoberekeningen Bevi wordt gesteld dat een scenario voor de gevolgen van een neerstortend vliegtuig moet worden meegenomen wanneer de frequentie groter is dan 10% van de standaard frequentie van catastrofaal falen van een insluitsysteem. De frequentie van catastrofaal falen van een atmosferische opslagtank is /jr. De frequentie van een neerstortend vliegtuig is 2% van deze waarde, zodat de gevolgen van een neerstortend vliegtuig niet hoeven te worden gemodelleerd. Ook voor andere insluitsystemen is de bijdrage kleiner dan 10%.

25 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol Positie ongevalsscenario s Figuur 2 toont de positie van de ongevalspunten voor de aanvoer, opslag en afvoer bij AFS en het Jetplein. Tabel 30 toont hoe de posities samenhangen met de scenario s afgeleid in de vorige hoofdstukken. Figuur 2. Ongevalspunten voor de aanvoer, opslag en afvoer bij AFS en het Jetplein.

26 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 25 Nr Aanduiding Scenario s 1 DPO-filtermanifold Tabel 3 2 Tankput Rijk 1B Tabel 4 ASP-filtermainifold Tabel 6 vulleiding Tabel 9 opslagtanks Tabel 11 zuigleiding 3 Tankput Van Tienen Tabel 5 vulleiding Tabel 8 opslagtanks Tabel 10 zuigleiding 4 Tankput van Tienen Tabel 5 vulleiding Tabel 8 opslagtanks Tabel 10 zuigleiding 5 Pompeneiland Tabel 14 zuigleiding Tabel 15 pompen Tabel 16 persleiding 6 Tankwagenlaadinstallatie Tabel 19 vullen tankwagen Jetplein 7 Parkeren 1 t/m 3 Tabel 24 parkeren tankwagen 8 Parkeren 4 t/m 18 Tabel 24 parkeren tankwagen 9 Parkeren 19 t/m 24 Tabel 24 parkeren tankwagen Tabel 30. Ongevalspunten voor de aanvoer, opslag en afvoer bij AFS en het Jetplein. Figuur 3 toont de positie van de ongevalspunten voor de tankdiensten zonder het parkeren op het Jetplein. De nummering van de posities onderscheiden naar activiteit wordt getoond in tabel 31. Figuur 3. Ongevalspunten voor de tankdiensten zonder het parkeren op het Jetplein.

27 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 26 Activiteit Nr Aanduiding Scenario s Tankwagen 1 Jetplein Tabel 19 vullen tankwagen laden / lossen 2 Voet B-pier Tabel 20 vullen tankwagen 3 H-pier Tabel 21 vullen tankwagen 4 Schiphol-Oost Tabel 22 vullen tankwagen 5 Hangar 4 Tabel 27 tankwagen 6 Hangar 5 7 Hangar 32 Hydrantdispenser 1 B1 Tabel 28 hydrantdispenser 2 B2 3 C 4 D1 5 D2 6 D3 7 D4 8 E1 9 E2 10 F 11 G1 12 G2 13 H 14 A1 15 A2 16 A3 17 A4 18 S1 19 S2 Tankwagen 1 G-buffer Tabel 26 tankwagen 2 R-platform Frequentie /jr 3 DE-buffer 4 K-platform 5 J-platform-1 Tabel 26 tankwagen 6 J-platform-1 Frequentie /jr Tabel 31. Ongevalspunten voor de tankdiensten zonder het parkeren op het Jetplein Parameters Safeti-NL De risicoanalyse is uitgevoerd met Safeti-NL versie 6.54 voor de meteorologische omstandigheden van het weerstation Schiphol. De ruwheidslengte heeft de standaard waarde van 0.3 m. Het vlampunt van kerosine varieert afhankelijk van de samenstelling van 38 tot 52 o C. Het is daarmee een klasse 2 vloeistof. De kans op directe ontsteking is 0.01 en de kans op vertraagde ontsteking is 0.0 (onafhankelijk van de bronsterkte). Als voorbeeldstof voor kerosine wordt in deze risicoanalyse n-nonaan gebruikt. In Safeti-NL worden K2-vloeistoffen niet juist gemodelleerd. Standaard wordt ook bij deze vloeistoffen wel vertraagde ontsteking gemodelleerd. Om deze fout te omzeilen is de frequentie voor elk scenario een factor 100 verlaagd en de kans op directe ontsteking een waarde van 1.0 gegeven.

28 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol Omgeving De inrichting is gelegen op Schiphol. Figuur 4 toont de omgeving van de inrichting. In de figuur is een indicatie opgenomen van het gebied dat bestreken wordt door de effecten van de ongevalsscenario s (de gele lijnen). De getoonde begrenzing van dit gebied is gebaseerd op de plaatsgebonden risicocontour van /jr. Binnen of nabij deze maximale effectafstand bevinden zich een aantal gebouwen van derden, de terminal en de pieren van Schiphol. Deze gebouwen zijn in de figuur blauw gemarkeerd. De gebieden waar vliegtuigen worden afgehandeld en werknemers zich buiten bevinden zijn roze gemarkeerd. Ten noorden van AFS bevindt zich een brandweerpost. Figuur 4. Omgeving van de inrichting Binnen het invloedsgebied voor het betanken van vliegtuigen bevindt zich personeel buiten bij de vliegtuigen en mogelijk reizigers binnen de gebouwen. In Safeti-NL is het niet mogelijk om voor elk bebouwingsgebied afzonderlijk aan te geven of de personen

29 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 28 zich binnen of buiten een gebouw bevinden. Dit is alleen mogelijk met dezelfde waarde voor alle gebieden die in de studie zijn gedefinieerd. Om het groepsrisico te kunnen berekenen is daarom een aanname nodig. In deze studie is aangenomen dat alle personen zich binnen bevinden. Door Schiphol zijn gegevens aangeleverd voor de aanwezigheid van personeel buiten voor de afhandeling van vliegtuigen. Er zijn 30 gebieden gedefinieerd. De ligging van de gebieden wordt getoond in figuur 4 (roze gemarkeerd). Tabel 32 bevat het aantal personen aanwezig per gebied. Bij de afleiding van de gegevens is o.a. rekening gehouden met het type vliegtuig, het aantal personen dat voor elk vliegtuig gemiddeld aanwezig is en het tegelijkertijd afhandelen van meerdere vliegtuigen in een gebied. Nr Aanduiding Aantal 32 B-pier B-pier C-pier C-pier D-pier D-pier D-pier D-pier E-pier E-pier F-pier F-pier G-pier G-pier H-pier R-platform S-platform H14 platform 0 50 K-platform (oost) 6 51 H buffer 3 52 J-platform J-platform Buiten hangar Buiten hangar Buiten hangar A-pier A-pier A -pier A -pier S-platform-2 82 Tabel 32. Aanwezigheid personen tijdens betanken vliegtuig Door Schiphol is tevens aangegeven hoeveel personen aanwezig zijn in de gebouwen van derden, de terminal en de verschillende pieren. Er zijn 31 gebieden gedefinieerd. De ligging van de gebieden wordt getoond in figuur 4 (blauw gemarkeerd).tabel 33 bevat het aantal personen aanwezig per gebied. Voor de gebieden gemarkeerd met een * is de

30 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 29 aanwezigheid van personen berekend uitgaande van het totaal aantal reizigers met een gemiddelde verblijfstijd van 20 min in de gehele terminal. Verder is de brandweerpost ten noorden van AFS gemodelleerd. Hier zijn continu negen personen aanwezig. Nr Aanduiding Dag Avond 1 B-pier ACC gebouw C-pier D-pier steel D-pier zuid D-pier noord E-pier F-pier G-pier H-pier Terminal 1* Terminal 2* verbinding terminal 2-3* Terminal A-pier A -pier S-platform uitbreiding Copex Nippon Vracht Vracht Vracht Vracht Motorenwerkplaats Hangar Hangar Hangar Hangar Hangar Hangar Hangar Tabel 33. Aanwezigheid personen in gebouwen binnen het invloedsgebied

31 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol Resultaat risicoanalyse 3.1. Plaatsgebonden risico Figuur 5 toont de grenswaarde van het plaatsgebonden risico voor zowel AFS als alle activiteiten van de tankdiensten. Tevens is de voorgestelde veiligheidscontour opgenomen. De berekende grenswaarde ligt binnen de voorgestelde veiligheidscontour. Figuur 5. Grenswaarde plaatsgebonden risico en veiligheidscontour /jr grenswaarde Veiligheidscontour De berekening van de grenswaarde van het plaatsgebonden risico is in twee gedeeltes uitgevoerd: enerzijds de contour voor de activiteiten op het Jetplein en bij AFS, anderzijds de contour voor de tankdiensten. De reden hiervoor is dat in Safeti-NL de grootte van het rekengrid van invloed is op de ligging van de berekende contour. Bij een groot rekengrid wordt de contour (in geringe mate) ruimer. Voor het Jetplein leidde een groot rekengrid

32 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 31 tot een grenswaarde van het plaatsgebonden risico die net over het naastgelegen vrachtgebouw reikte, bij een kleiner rekengrid was dit niet meer het geval Groepsrisico Het groepsrisico wordt getoond in figuur 6. Het berekende maximum aantal slachtoffers is circa driehonderd. Het groepsrisico is groter dan de oriëntatiewaarde. Figuur 6. Groepsrisico Figuur 7 vergelijkt het groepsrisico zoals nu berekend voor de veiligheidscontour met de referentie uit het rapport van Er is nauwelijks een verandering. De maximale overschrijding van de oriëntatiewaarde is berekend. Voor zowel het referentie groepsrisico als het groepsrisico berekend voor de veiligheidscontour treedt de maximale overschrijding op bij 120 slachtoffers. Het referentie groepsrisico is bij 120 slachtoffers een factor 563 groter dan de oriëntatiewaarde. De cumulatieve frequentie is /jr. De oriëntatiewaarde gedefinieerd als fn 2 = 10-3 heeft bij 120 slachtoffers een cumulatieve frequentie van /jr. Het groepsrisico berekend voor de veiligheidscontour is bij 120 slachtoffers een factor 632 groter dan de oriëntatiewaarde. De cumulatieve frequentie is /jr.

33 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 32 Figuur 7. Groepsrisico vergelijking met referentie Figuur 8 toont hoe het groepsrisico berekend voor de veiligheidscontour is samengesteld. Onderscheiden zijn de activiteiten dispenser, tankauto laden en tankauto lossen. De activiteit opslag levert geen bijdrage aan het groepsrisico. Duidelijk is te zien dat het tanken van vliegtuigen met een dispenser de grootste bijdrage aan het groepsrisico levert. Wel leidt het laden van een tankauto tot een scenario met het grootste aantal slachtoffers (dit is het scenario plasbrand tijdens verlading op de B-pier met een frequentie van /jr en een plasdiameter van circa 147 m).

34 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 33 Figuur 8. Samenstelling groepsrisico veiligheidscontour Figuur 9 toont de samenstelling van het groepsrisico berekend voor de veiligheidscontour voor de dispensers. Aangegeven zijn de dispensers bij pier D en C, deze leveren de grootste bijdrage. Verder zijn aangegeven pier A en het S platform, deze zijn nieuw ingericht met dispensers voor de berekening van het groepsrisico van de veiligheidscontour.

35 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 34 Figuur 9. Samenstelling groepsrisico veiligheidscontour dispensers 3.3. Effectafstand Overzicht Effectafstanden zijn berekend voor alle scenario s. Het betreft voor alle scenario s een plasbrand, waarbij de afstand tot 1% kans op overlijden voornamelijk wordt bepaald door de omvang van de plas (bepaald door de begrenzing van een tankput of het evenwicht tussen uitstroming en verbranding). Tabel 34 toont de afstand tot 1% kans op overlijden en tot 35, 10 en 3 kw/m 2 voor weersklasse D-5.0. De afstanden voor andere weersklassen zijn nagenoeg dezelfde en daarom niet opgenomen. De aanduiding in de kolommen onderdeel en scenario zijn een referentie naar de tekst in hoofdstuk 2.

36 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 35 Onderdeel Scenario 1% Over lijden 35 kw/m 2 10 kw/m 2 3 kw/m 2 DPO-Filtermanifold Breuk DPO-Filtermanifold Lekkage30mm DPO-Filtermanifold Lekkage10mm ASP-Filtermanifold Breuk ASP-Filtermanifold Lekkage40mm ASP-Filtermanifold Lekkage10mm VulleidingVanTienenA Breuk VulleidingVanTienenA Lekkage VulleidingVanTienenB Breuk VulleidingVanTienenB Lekkage VulleidingRijk1B Breuk VulleidingRijk1B Lekkage TanksVanTienenA Breuk TanksVanTienenA Continu10min TanksVanTienenA Lekkage10mm TanksVanTienenB Breuk TanksVanTienenB Continu10min TanksVanTienenB Lekkage10mm TanksRijk1B Breuk TanksRijk1B Continu10min TanksRijk1B Lekkage10mm ZuigleidingVanTienenA Breuk ZuigleidingVanTienenA Lekkage ZuigleidingVanTienenB Breuk ZuigleidingVanTienenB Lekkage ZuigleidingRijk1B Breuk ZuigleidingRijk1B Lekkage ZuigleidingPompeneiland Breuk500mm ZuigleidingPompeneiland Lekkage50mm ZuigleidingPompeneiland Breuk200mm ZuigleidingPompeneiland Lekkage20mm PompenPompeneiland BreukTerugslagklepOk PompenPompeneiland BreukTerugslagklepNOk PompenPompeneiland Lekkage20mm PersleidingPompeneiland Breuk800mm PersleidingPompeneiland Lekkage50mm PersleidingPompeneiland Breuk200mm PersleidingPompeneiland Lekkage20mm TankwagenJetpleinLaden Instantaan TankwagenJetpleinLaden ContinuAansluiting TankwagenJetpleinLaden BreukNoodstopOk TankwagenJetpleinLaden BreukNoodstopNOk TankwagenJetpleinLaden Lekkage10mm TankwagenJetpleinLaden Brand TankwagenB-PierLaden Instantaan TankwagenB-PierLaden ContinuAansluiting TankwagenB-PierLaden BreukNoodstopOk TankwagenB-PierLaden BreukNoodstopNOk TankwagenB-PierLaden Lekkage10mm TankwagenB-PierLaden Brand TankwagenH-PierLaden Instantaan TankwagenH-PierLaden ContinuAansluiting TankwagenH-PierLaden BreukNoodstopOk TankwagenH-PierLaden BreukNoodstopNOk TankwagenH-PierLaden Lekkage10mm

37 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 36 Onderdeel Scenario 1% Over lijden 35 kw/m 2 10 kw/m 2 3 kw/m 2 TankwagenH-PierLaden Brand TankwagenOostLaden Instantaan TankwagenOostLaden ContinuAansluiting TankwagenOostLaden BreukNoodstopOk TankwagenOostLaden BreukNoodstopNOk TankwagenOostLaden Lekkage10mm TankwagenOostLaden Brand TankwagenJetpleinParkeren Instantaan TankwagenJetpleinParkeren ContinuAansluiting Hydrantdispenser Breuk100mmNoodstopOk Hydrantdispenser Breuk100mmNoodstopNOk Hydrantdispenser LekkageSlang10mm Hydrantdispenser Breuk50mmNoodstopOk Hydrantdispenser Breuk50mmNoodstopNOk Hydrantdispenser LekkageSlang5mm TankwagenLossen Instantaan TankwagenLossen ContinuAansluiting TankwagenLossen BreukNoodstopOk TankwagenLossen BreukNoodstopNOk TankwagenLossen LekkageSlang5mm TankwagenLossen Brand Tabel 34. Effectafstand ongevalsscenario s voor weersklasse D-5.0 [m] Ter illustratie worden in figuur 10 en 11 effectafstanden getoond voor een brand met de omvang van tankput Rijk 1B voor weersklasse D-5.0. Figuur 10. Kans op overlijden

38 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 37 Figuur 11. Warmtestraling Aftanken vliegtuig met hydrantdispenser Voor het aftanken van een vliegtuig met een hydrantdispenser is het bepalende scenario voor de plaatsgebonden risicocontour van /jr de breuk van de 4 losslang bij een druk van 5 bar(g) en uitstroming gedurende (minstens) 120 s. De bronsterkte is kg/s. Er ontstaat een vloeistof jet en bij ontsteking een vloeistof fakkel en plasbrand. Figuur 12 en 13 tonen de contouren voor de kans op overlijden voor de fakkel en de plasbrand voor weersklasse D-5.0. Een kans op overlijden van 1% komt overeen met een warmtebelasting van 10 kw/m 2. Het midden van de contouren is niet het uitstroompunt.

39 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol 38 Figuur 12. Kans op overlijden scenario breuk van de losslang 4 gevolg jetbrand Figuur 13. Kans op overlijden scenario breuk van de losslang 4 gevolg plasbrand

40 Risicoanalyse veiligheidscontour AFS - Schiphol Aftanken vliegtuig met tankwagen en laden van tankwagen Voor het aftanken van een vliegtuig met een tankwagen en het laden van een tankwagen is het bepalende scenario voor de plaatsgebonden risicocontour van /jr brand onder de tankwagen. Dit scenario is gemodelleerd met een bronsterkte van 62 ton en een plasoppervlak met een diameter van 147 m bepaald door de veronderstelde minimale laagdikte van 5 mm. Figuur 14 toont de contouren voor de kans op overlijden voor deze plasbrand voor weersklasse D-5.0. Een kans op overlijden van 1% komt overeen met een warmtebelasting van 10 kw/m 2. Het midden van de contouren is ongeveer het uitstroompunt. Figuur 14. Kans op overlijden scenario brand onder de tankwagen