Goede ruimtelijke onderbouwing in het kader van de omgevingsvergunning voor Aircraft Fuel Supply, Schiphol. Opdrachtgever: Aircraft Fuel Supply B.V.

Transcriptie

1 Goede ruimtelijke onderbouwing in het kader van de omgevingsvergunning voor Aircraft Fuel Supply, Schiphol Opdrachtgever:

2 Goede ruimtelijke onderbouwing in het kader van de omgevingsvergunning voor Aircraft Fuel Supply, Schiphol Opdrachtgever: Rapportnummer : PK15078/D01 Status : Definitief Datum : 28 januari 2016 Projectleider : ir. M.H. van de Pavoordt Auteur : drs. J. van Dijk 2 van 15

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Opbouw en leeswijzer Beoogde ontwikkelingen Omschrijving Beoogde ontwikkelingen i.r.t. het vigerend bestemmingsplan Schiphol Conclusie Externe Veiligheid Verantwoording groepsrisico AFS in vigerend bestemmingsplan Effecten beoogde ontwikkelingen op PR en GR Plaatsgebonden risico Groepsrisico Verantwoording groepsrisico AFS na beoogde ontwikkelingen Nieuw bestemmingsplan Conclusie Bijlage van 15

4 1 Inleiding 1.1 Aanleiding (hierna AFS) vraagt een omgevingsvergunning aan voor het aanpassen van het hydrantsysteem op de E-Pier op luchthaven Schiphol. Deze aanvraag is ingediend conform de reguliere procedure (milieuneutrale wijziging). Om te kunnen beoordelen of de beoogde ontwikkeling binnen het bestemmingsplan Schiphol (gemeente Haarlemmermeer, vastgesteld 15 december 2011) past, is een kwalitatieve risicoanalyse (QRA, AVIV, december 2015) opgesteld. Hieruit blijkt dat de plaatsgebonden risicocontour 10-6 van de beoogde situatie, op enkele plaatsen marginaal afwijkt van de veiligheidscontour zoals opgenomen in het bestemmingsplan Schiphol. De beoogde ontwikkeling past hierdoor niet binnen het bestemmingsplan. De beoogde situatie past wel binnen het bestemmingsplan Schiphol waar de gemeente nu aan werkt, waarin een veiligheidscontour wordt opgenomen. Het geldende bestemmingsplan biedt geen mogelijkheid om op dit punt af te wijken. De Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo, 1 oktober 2010) biedt wel de mogelijkheid om af te wijken van een bestemmingsplan. Dit betekent wel dat er een uitgebreide procedure doorlopen moeten worden. De belangrijkste voorwaarde hierbij is dat de omgevingsvergunning moet voldoen aan een goede ruimtelijke ordening. De omgevingsvergunning moet daarom vergezeld gaan van een zogenaamde goede ruimtelijke onderbouwing. Voorliggend rapport vormt deze goede ruimtelijke onderbouwing. Ten behoeve van de helderheid en transparantie is volledig aangesloten bij de in het vigerende bestemmingsplan gebruikte rekenmethoden voor de QRA, toetsingseisen voor het plaatsgebonden risico en argumenten voor verantwoording van het groepsrisico. 1.2 Opbouw en leeswijzer De wet stelt geen eisen aan de inhoud van een goede ruimtelijke onderbouwing. Wel dient deze minimaal alle relevante aspecten vanuit de ruimtelijke ordening te belichten om aan te tonen dat de ontwikkeling voldoet aan een goede ruimtelijke ordening, net als een bestemmingsplan. Voor de beoogde ontwikkelingen van AFS is Externe Veiligheid het enige relevante aspect. De ruimtelijke onderbouwing richt zich dan ook alleen op de toelichting en verantwoording van de veranderde risico s. Voor de overige ruimtelijke aspecten blijven de uitgangspunten uit het vastgestelde Bestemmingsplan Schiphol ongewijzigd gelden. In hoofdstuk 2 is de locatie en de beoogde ontwikkelingen toegelicht en is ingegaan op het relevante vigerende beleid. Dit betreft het bestemmingsplan Schiphol en de aspecten waarop de beoogde ontwikkelingen afwijken van dit plan. Hoofdstuk 3 vormt de kern van de ruimtelijke onderbouwing. In dit hoofdstuk is ingegaan op de Externe Veiligheid en de verantwoording van de veranderde risicocontour. Hoofdstuk 4 tenslotte bevat de conclusie. 4 van 15

5 2 Beoogde ontwikkelingen 2.1 Omschrijving De luchthaven Schiphol is bezig met het verplaatsen van brandstofhydranten aan oostzijde van de E-pier. In verband met de realisatie van een nieuwe gatehuis op vliegtuigopstelplaats (VOP) E6 en een nieuwe businjectiepunt op VOP E4 vindt een herinrichting plaats van de vliegtuigmix op deze posities, waardoor een verplaatsing plaatsvindt van de vier hydrantputten. Hierdoor zal de ondergrondse kerosineleiding verlegd worden, waardoor ook de huidige drainput een andere locatie krijgt. E-pier Figuur 1. Ligging beoogde ontwikkeling E-Pier Samengevat betreft de ontwikkeling het buiten gebruik stellen van vier hydrantputten en één drainput, het aanleggen van vier nieuwe hydrantputten en één drainput en het verleggen van een ondergrondse leiding. De wijze van tanken blijft gelijk aan de wijze waarop nu wordt getankt. Figuur 2 Verplaatsing van hydrantputten 5 van 15

6 2.2 Beoogde ontwikkelingen i.r.t. het vigerend bestemmingsplan Schiphol Legenda Verkeer - Luchtverkeer 3 Veiligheidszone - bevi E-pier Bouwvlak Functieaanduiding specifieke vorm van verkeer spoortunnel Centrum Luchthaven Voor het gehele gebied geld de Geluidszone gezoneerd industrieterrein Figuur 3. Uitsnede plankaart Bestemmingsplan Schiphol Ter plaatse van de beoogde ontwikkeling aan de E-pier gelden drie bestemmingen/gebiedsaanduidingen, te weten: Verkeer - Luchtverkeer 3, Geluidzone gezoneerd industrieterrein en Veiligheidszones bevi. Artikel 22: Verkeer - Luchtverkeer 3 In dit artikel is o.a. geregeld dat de voor Verkeer - Luchtverkeer 3 aangewezen gronden bestemd zijn voor bestaande Bevi (Besluit externe veiligheid inrichtingen) -inrichtingen ter plaatse van en voor zover passend binnen de aanduiding veiligheidszone-bevi. Dit artikel vormt geen belemmering voor de ontwikkeling. De beoogde ontwikkelingen betreft geen nieuwe Bevi-inrichting. Het betreft hier een verandering van de bestaande inrichting. Artikel 36: Geluidzone gezoneerd industrieterrein Ter plaatse van de aanduiding 'geluidzone gezoneerd industrieterrein' gelden beperkingen met als doel om een te hoge geluidbelasting als gevolg van het gezoneerde industrieterrein, buiten de aangewezen gronden, tegen te gaan. Dit artikel vormt geen belemmering voor de ontwikkeling. Akoestiek vormt geen relevant onderwerp bij de beoogde ontwikkelingen. Artikel 39: Veiligheidszones bevi, - lpg en - propaan Voor de begrenzing van de Veiligheidszones bevi is de risicocontour PR 10-6 opgenomen op de plankaart. Deze contour komt uit het Rapport Onderzoek Externe Veiligheid t.b.v. bestemmingsplan Schiphol (DHV, januari 2011). In dit artikel is o.a. geregeld dat Burgemeester en wethouders zijn 6 van 15

7 bevoegd de aangeduide veiligheidszones te verkleinen of op te heffen indien door wijziging van wetgeving of verandering of verwijdering van de inrichting, kleinere of geen veiligheidscontouren meer van toepassing zijn. Dit artikel vormt de belemmering voor de realisatie van de beoogde ontwikkeling. Van de wijzigingsbevoegdheid, zoals beschreven in Artikel 39 kan geen gebruik worden gemaakt, aangezien de beoogde ontwikkelingen geen verkleining of opheffing van de veiligheidszone betreffen. Over een deel van de E pier ligt de functieaanduiding voor de spoortunnel maar dat niet over het deel waar de hydrantputten verplaatst worden. 2.3 Conclusie De activiteit op zich is niet strijdig met het bestemmingsplan. Echter door het verplaatsen in de hydrantputten verandert de PR 10-6 contour en daarmee de Veiligheidszone-bevi. 7 van 15

8 3 Externe Veiligheid Externe veiligheid gaat over de risico s voor de omgeving die te maken hebben met de opslag, het gebruik, de productie en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor Schiphol zijn de risicobronnen op het gebied van Externe Veiligheid geïnventariseerd in het Rapport Onderzoek Externe Veiligheid t.b.v. bestemmingsplan Schiphol (DHV, januari 2011). AFS verzorgt de aanvoer, opslag en levering van kerosine aan de tankdiensten op Schiphol en vormt hiermee één van de risicobronnen van Schiphol. Als bron voor de risico-inventarisatie voor AFS is in bovengenoemd rapport de Risicoanalyse Aircraft Fuel Supply (AVIV, 16 december 2010), hierna QRA- AFS 2010, gebruikt. In de QRA-AFS 2010 is geconcludeerd dat voor AFS geen toetsing hoeft plaats te vinden aan de grenswaarde van het plaatsgebonden risico. Binnen de betrokken plaatsgebonden risicocontour bevindt zich alleen bebouwing die onderdeel uitmaakt van Luchthaven Schiphol. De Luchthaven Schiphol valt onder het Bevi 1. Het groepsrisico komt echter boven de oriëntatiewaarde uit. In het bestemmingsplan is door het bevoegd verantwoord waarom de situatie aanvaardbaar wordt geacht. Hierna wordt op deze verantwoording ingegaan. 3.1 Verantwoording groepsrisico AFS in vigerend bestemmingsplan Het advies voor deze verantwoording (Bestemmingsplan Schiphol, Verantwoording groepsrisico, AVIV, kenmerk , 14 maart 2011) is als bijlage bij het bestemmingsplan Schiphol opgenomen. Het groepsrisico van AFS wordt hoofdzakelijk bepaald door de gevolgen die een plasbrand heeft op reizigers die zich binnen een gebouw (terminal of pier) bevinden. Berekend volgens het standaard rekenvoorschrift, overschrijdt het groepsrisico de oriëntatiewaarde (factor 300). De berekende aantallen slachtoffers betreffen personen die zich modeltheoretisch in de brandende plas bevinden. Aangezien de brand buiten ontstaat, speelt in de escalatie van een brand een aantal repressieve maatregelen een belangrijke rol, zoals: Binnen drie minuten kunnen drie crashtenders van de luchthavenbrandweer ter plaatse zijn om een brand te blussen. Een minuut later zijn er nog eens zes crashtenders beschikbaar. Het totale blusvermogen is ruim 100 m 3 dat in vijf minuten opgebracht kan worden. Conform ICAO standards is dit drie keer het volume om een crash van een Airbus A380 te blussen. Brandwerendheid gevels. De gevels van de pieren vertonen een WBDBO van minimaal 30 minuten. Binnen die tijd is de brand al geblust. In de Terminal is een uitgebreide BHV organisatie paraat die direct de ontruiming van de pier zal starten. In de Terminal zijn ontruimingsinstallaties aanwezig die ook handmatig kunnen worden gestart na alarmering van incidenten op airside. 1 In het Bevi is opgenomen dat de eisen die aan het plaatsgebonden risico worden gesteld voor (beperkt) kwetsbare objecten niet van toepassing zijn wanneer het gaat om (beperkt) kwetsbare objecten van een inrichting die onder het Bevi valt (ook wel Bevi-inrichtingen genoemd). 8 van 15

9 Het scenario met de grootste schadeafstanden is een brand onder een tankwagen, waardoor 62 ton kerosine uitstroomt en in brand raakt. De straal van de plasbrand is ca. 75 m, maar wordt specifiek bepaald door de lokaal aanwezige voorzieningen (goten, verdiepte gedeelten). Tot op ca. 90 m van de bron lopen mensen buiten een kans op overlijden van 1% (10 kw/m 2 ). Het interventieniveau voor beschermd brandweeroptreden (3kW/m 2 ) ligt op ca. 180 m. Wanneer de brand zich zo ver verspreidt is de brandduur beperkt. In het veiligheidsbeheerssysteem van AFS zijn de barrières beschreven om uitstroming en ontsteking van kerosine te voorkomen. Het bevoegd gezag Veiligheidsregio en arbeidsinspectie inspecteren dit systeem in het kader van het Besluit risico s zware ongevallen. Verantwoording groepsrisico zoals opgenomen in bestemmingsplan Schiphol: De gemeente acht de voorgenomen ruimtelijke ontwikkeling aanvaardbaar. Het bestaande groepsrisico is op een vergelijkbaar niveau. Het bestaande beeld van de omvang van een maximaal incident wijzigt niet. Het karakter van het scenario (plasbrand) in combinatie met de bescherming door het gebouw voor binnen verblijvende personen en het niveau van de preventieve en repressieve voorzieningen maken de kans op een onbeheerste brand met veel slachtoffers nog aanzienlijk kleiner dan in de risicoberekening tot uiting komt. 3.2 Effecten beoogde ontwikkelingen op PR en GR Ten behoeve van de beoogde ontwikkelingen uit hoofdstuk 2, is er een geactualiseerde risicoanalyse opgesteld (Bijlage 1, AVIV, 22 december 2015, notitie ), hierna QRA-AFS In deze paragraaf zijn de effecten op de risico s door de beoogde ontwikkelingen ten opzichte van de reeds door bevoegd gezag verantwoorde risico s uit het Bestemmingsplan samengevat Plaatsgebonden risico Figuur 4 laat het plaatsgebonden risico 10-6 zien zoals dat is vastgesteld in het bestemmingsplan (blauwe lijn) en na de beoogde ontwikkelingen (rode lijn). 9 van 15

10 Figuur 4: Plaatsgebonden risicocontour na de beoogde ontwikkeling. In figuur 4 is de plaatsgebonden risicocontour 10-6 na de beoogde ontwikkeling weergegeven als rode lijn en de plaatsgebonden risico contour uit de QRA 2012 als blauwe lijn. Vergelijking van beide lijnen geeft aan dat de plaatsgebonden risicocontour aan de binnenzijde van de zuidoost zijde van de E-pier zeer beperkt toeneemt en aan de noordwestzijde van de E-pier afneemt. Er komt hiermee minder bebouwing binnen de plaatsgebondenrisicocontour te liggen dan in het huidige bestemmingsplan (zie ook figuur2). 10 van 15

11 3.2.2 Groepsrisico Het maximum aantal slachtoffers, zoals verantwoord in het bestemmingsplan is berekend op circa 500 (figuur 5). Als gevolg van de eerder doorgevoerde aanpassingen aan de C pier is het maximaal aantal slachtoffers berekend op ongeveer 300 personen (figuur 6). Na het realiseren van de beoogde ontwikkelingen is er geen relevant verschil met de eerder berekende groepsrisico (figuur 7). Figuur 5. Groepsrisico zoals verantwoord in het bestemmingsplan (Conform QRA-AFS 2010) Figuur 6. Groepsrisico voor de beoogde ontwikkeling (Conform QRA-AFS 2013) Figuur 7. Groepsrisico na de beoogde ontwikkeling (Conform QRA-AFS 2015) De afname van het maximaal aantal slachtoffers komt door de eerder vergunde verandering aan de C pier. De nu beoogde verandering aan de E-pier leidt niet tot een ander maximaal aantal slachtoffers en blijft dus maximaal circa van 15

12 3.3 Verantwoording groepsrisico AFS na beoogde ontwikkelingen Het groepsrisico dat de beoogde ontwikkeling met zich meebrengt is te verantwoorden op basis van onderstaande: 1. Er ontstaat een gelijke situatie aan de door bevoegd gezag reeds verantwoorde situaties. In het bestemmingsplan Schiphol is reeds het groepsrisico verantwoord door het bevoegd gezag (zie hoofdstuk 3.1). 2. Het maximum aantal slachtoffers blijft ca Zie hoofdstuk De door bevoegd gezag voldoende geachte repressieve maatregelen blijven onverminderd van kracht. Bij de verantwoording van het bestaande groepsrisico heeft het bevoegd gezag rekening gehouden met de repressieve maatregelen, zoals weergegeven in hoofdstuk 3.1. Deze maatregelen blijven gelden, ook voor de nieuwe hydrantputten. 12 van 15

13 4 Nieuw bestemmingsplan Een aanpassing van het vigerende bestemmingsplan is in voorbereiding. De aanpassing betreft het opnemen van een Veiligheidscontour conform het Bevi in het bestemmingsplan. In de notitie van AVIV (bijlage 1) is het plaatsgebonden risico getoetst aan de nieuwe veiligheidscontour. Geconcludeerd wordt dat de plaatsgebonden risicocontour 10-6 van de voorgenomen ontwikkeling valt binnen de veiligheidscontour zoals die in het nieuwe bestemmingsplan voorzien is. Tevens is het groepsrisico getoetst aan het in de veiligheidscontour gehanteerde groepsrisico. Geconcludeerd wordt dat er geen verandering optreedt. Hiermee is onderhavige verandering is overeenstemming met het nieuwe bestemmingsplan. 13 van 15

14 5 Conclusie Op basis van de voorgaande hoofdstukken kan geconcludeerd worden dat de verplaatsing van het plaatsgebonden risicocontour 10-6 geen belemmering vormt voor de beoogde ontwikkeling. Er valt alleen bebouwing die bij Luchthaven Schiphol hoort binnen de verplaatste contour, waarbij de omvang van de bebouwing binnen de contour afneemt. Aangezien de Luchthaven Schiphol onder het Bevi valt hoeft er voor de bebouwing die hoort bij deze inrichting geen toetsing plaats te vinden aan de grenswaarde van het plaatsgebonden risico. Ten tweede kan geconcludeerd worden dat het groepsrisico te verantwoorden is. Voor de verantwoording wordt aangesloten bij de reeds verantwoorde hydrantputten. Dit betreffen immers vergelijkbare situaties. Samengevat biedt voorliggend rapport een goede ruimtelijke onderbouwing voor de omgevingsvergunning om af te wijken van het vigerende bestemmingsplan. 14 van 15

15 Bijlage 1. Risicoanalyse Aircraft Fuel Supply, d.d. 22 december 2015 Deze bijlage moet als vertrouwelijk worden behandeld. 15 van 15