Levensduui verlengend onderhoud

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 133 juni 2012 l D Levensduui verlengend onderhoud S choon s ch ip m aken \JÊÊK. I a t l ' j j. -

2 Bureau Veritas Marine Nederland Nationaal netwerk van 2 vestigingen (Rotterdam en Groningen) en 60 m edewerkers. Leveringsprogram m a: ontwerp beoordeling, evaluaties, inspecties en certificering. Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie. Vestiging Rotterdam Vissersdijk G W RO TTERDAM B U R E A U V E R I T A S MOVE FORWARD WITH CONFIDENCE POSTBUS BA Rotterdam Tel Fax Vestiging Groningen M arcellus Enantslaan 1A 9721 TK G roningen Tel: Fax: Bekijk ook onze website w w w.veristar.com. BureauVeritas l o r - v b o p f - M c l t - L i L T i l

3 Bezoek ook onze website: w w w. s wzonlin e.nl Inhoudsopgave Werken op zee 20 Hoe gaan assets langer mee? In deze tijd waarin steeds meer assets verouderen wordt steeds meer onderzoek gedaan naar levensduurverlenging. Als afstudeeropdracht voor de studie maritiem officier aan de Hogeschool voor de Zeevaart te Rotterdam ontwierpen twee studenten bij Heerema Marine Contractors (HMC) een model dat advies geeft over het uitvoeren van levensduurverlengend onderhoud. 26 Schoon schip maken De afgelopen jaren is het equipement dat op RoRo-terminals wordt gebruikt steeds schoner geworden. In de nabije toekomst worden de normen nog verder aangescherpt. Dit heeft ook invloed op de luchtkwaliteit in het ruim van RoRoschepen tijdens het laden en lossen, maar desondanks wordt al jaren hetzelfde ventilatievoud aangehouden. 32 3D-printen van scheepsmodellen Al eerder dan men tekeningen van schepen maakte werden er schaalmodellen vervaardigd met als doel in het klein af te beelden hoe het schip er in het groot Verder in dit nummer uit zou gaan zien. Als ontwerphulpmiddel dus. En zelfs nu computermodellen tekeningen hebben vervangen is de behoefte aan tastbare modellen nog niet verdwenen. Niet alleen om metingen aan te doen, zoals bij sleeptank- modellen, maar ook om de mens een getrouw beeld van het uiteindelijke product te kunnen geven. De modelfabricagetechniek heeft de laatste jaren nogal w at veranderingen ondergaan en dit artikel geeft een indruk van de mogelijkheden en knelpunten. 2 Nieuws 3B Havencongres 5 Voor u gelezen Rotterdam 2012 B Maritiem e markt 41 Nieuwe uitgaven 8 M aand maritiem 42 MARS Report 1B Lagerhuisdiscussie 2 44 Verenigingsnieuws 24 Tegenwind voor SkySails 3G Verwijderen afgebroken bouten In de rubriek Maritieme Markt bespreekt Antoon Oosting deze maand de inbreng van de Nederlandse maritieme industrie met betrekking tot offshore windparken in Noordwest- Europa. Het blijkt dat wij een grote rol spelen in de installatie van offshore windturbines en bijkomende infrastructuur. Niet alleen op het Nederlandse plat, maar ook langs de kust van vrijwel alle Noord-Europese landen waar offshore windparken worden geplaatst. De productie van windturbines voor offshore toepassingen daarentegen vindt vrijwel niet in ons land plaats. De grote betrokkenheid bij het installeren van constructies en, meer in het algemeen, het werken op zee past in de Nederlandse traditie. Al heel lang was, en is, Nederland een grote speler bij het bergen van schepen en bij baggerwerkzaamheden. Later, vanaf de jaren '70 van de vorige eeuw, bij de opkomst van offshore olie- en gaswinning w a ren het Nederlandse bedrijven die wereldwijd toonaangevend waren bij de installatie van vaste en drijvende platformen, het leggen van pijpleidingen, et cetera. Het is dus niet zo vreemd dat de Nederlandse maritieme industrie bij de opkomst van offshore windparken vooral de installatie en inbedrijfstelling voor zijn rekening neemt en minder betrokken is bij de productie of bouw van de installaties. Het ziet ernaar uit dat in de komende jaren de vraag naar een aantal grondstoffen, met name zeldzame metalen, de bestaande winningscapaciteit op land zal overtreffen. Daarom is de verwachting dat uitgeweken zal moeten worden naar winning van deze grondstoffen op en in de oceaanbodem. Met de ervaring die in ons land is opgebouwd ligt het voor de hand dat ook in deze opkomende markt van diepzeemijnbouw de inbreng van de Nederlandse maritieme sector aanzienlijk zal zijn. Om werkzaamheden op zee veilig en efficiënt uit te voeren is uitgebreide engineering noodzakelijk, en moeten gespecialiseerde vaartuigen met complexe uitrusting worden ontwikkeld en gebouwd. Nederland kent dan ook een aantal gerenommeerde ingenieursbureaus en onderzoeksinstituten op maritiem gebied die een goede boterham verdienen aan de support voor deze werkzaamheden. H otze B oonstra, Omslag: Installatie offshore windturbine (foto Flying Focus) h o o fd re d a c te u r

4 Veel animo voor Schip van het jaar-prijs M T S A m ule t, w in n a a r K NVTS S chip van h e t J a a r-p rijs 2011 Voor de vijftiende KNVTS Schip van het Jaarprijs is wederom een groot aantal schepen ingeschreven die in Nederland zijn ontwikkeld en gebouwd. Uiteindelijk dingen elf schepen mee naar Nederlands meest prestigieuze maritieme prijs, die wordt uitgereikt tijdens het Maritime Awards Gala op 8 november. Bijna alle categorieën die de Schip van het Jaarprijs kent, te weten zeevaart, jachtbouw, offshore, binnenvaart en speciale vaartuigen, zijn vertegenwoordigd. 'Het geeft goed de diversiteit, expertise en innovatiekracht weer van wat de Nederlandse scheepsbouw als geheel te bieden heeft, aldus jury-voorzitter Willem de Jong. 'Alleen voor de categorie visserij is dit jaar geen inzendingen ontvangen. Dat de prijs leeft in de industrie blijkt wel uit de zorg die aan de inschrijvingen is besteed en aan het enthousiasme waarmee onderbouwd wordt waarom een bepaald schip zou moeten winnen. Medio september zullen de genomineerden bekend worden gemaakt, waarna het aftellen begint naar 8 november. Dan wordt in de Rotterdamse Cruise Terminal bekend gemaakt welk schip de prijs wint. Schepen die in aanmerking komen voor deze prijs moeten in Nederland zijn ontworpen, grotendeels zijn (af)gebouwd en tussen 1 mei 2011 en 1 mei 2012 zijn opgeleverd. De jury toetst de ingediende schepen aan de criteria Ontwerp, Economie, Duurzaamheid, Veiligheid en Bouwproces. Vorig jaar werd de prijs toegekend aan de binnenvaarttanker Amulet, in de jaren daarvoor aan de sleephopperzuiger Vox Maxima, het droge-ladingschip Deo Volente, de schelpenkotter Jacoba Prins en de fast crew supplier Dona Angela Maria T. M aritim e Innovation Experience Op woensdag 12 september 2012 vindt de M a ritime Innovation Experience plaats in de Sportboulevard Dordrecht. De Proeftuin M aritieme Innovatie maakt het voor professionals en studenten mogelijk om elkaar te ontmoeten op de Innovatiemarkt, bij workshops, Speed Solving sessies en lezingen. Doel van de Maritime Innovation Experience is het delen van kennis over marktontwikkelingen in de maritieme sector, succesvolle innovaties, toekomstige innovatieprojecten en personele ontwikkelingen. Bedrijven presenteren innovatievraagstukken en openstaande vacatures. Studenten krijgen de mogelijkheid om interessante maritieme bedrijven te ontmoeten en zichzelf aan hen te presenteren. Op dit maritieme evenement worden ongeveer 350 professionals uit het bedrijfsleven en 150 studenten verwacht. De studenten (HBO en MBO) zijn o.a. afkomstig van de opleidingen Werktuigbouwkunde, Scheepsbouwkunde, Elektrotechniek, Logistiek & Technische vervoerskunde, en Maritiem Officier. Dankzij steun van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling is deelname aan dit innovatie- en carrière-evenement voor zowel P ro e ftuin M a ritie m e in n o v a tie : In n o va tie m a rkt, w o rksh op s, SpeedSolving sessies en lezingen bedrijven als studenten kosteloos. Bedrijven kunnen zich aanmelden tot 30 juni Kijk op voor meer informatie, het programma en aanmelding. Uitvinding voorkom t breken kunststof sleepkabels A zim uth fric tio n fre e to w in g p o in t: d ra a ie nde w ie ic o n s tru c tie die de sieepdraad w rijvingioos geieid De Rotterdamse scheepvaartonderneming Rotortug en scheepsontwerper ASD Ship Design hebben een revolutionaire oplossing bedacht om het breken van sleepkabels van sleepboten door wrijving te voorkomen. De zogeheten Azimuth friction free towing point is gepresenteerd tijdens het 22ste Congres van de internationale sleepvaart- en bergingindustrie ITS in Barcelona. De uitvinding is van Ton Kooren (Rotortug) en ir. Arie Aalbers (ASD Ship Design). Zij hebben samen met firma Ridderinkhof in Hasselt een draaiende wielconstructie ontwikkeld die de sleepdraad wrijvingloos geleid. Bij nieuwe sleeptechnieken worden sleepkabels automatisch door sleeplieren gevierd of ingehaald met een ingestelde maximale trekkracht om breken te voorkomen. Snel in- en uitgaande sleepdraadbewegingen bij deze sleeplieren veroorzaken hoge temperaturen in vooral de kern van kunststof sleepkabels die door de vaste gepolijste sleeppunten lopen. Dit probleem wordt groter bij hoge buitenluchttemperaturen. De wrijving en de hoge gevolgtemperatuur leiden tot slijtage en uiteindelijk kabelbreuk met mogelijk grote gevolgen voor veiligheid.

5 Open dag Huisman Equipment Zondag 8 juli opent Huisman Equipment de poorten van de vestiging in Schiedam. Op deze dag kan iedereen kennismaken met de wereld van immense pijplegsystemen, zware hijskranen en boorinstallaties. Heavy stuff dus. Publiekstrekkers zijn de indrukwekkende installaties die Huisman ontwerpt en bouwt voor on- en offshorebedrijven over de hele wereld. Zo is er een 500 metrische ton kadekraan, staat er een gigantische boortoren in de nieuwe 66 meter hoge productiehal, en zijn de tensioners van een pijplegsysteem te bekijken. Hoogtepunt is de Seven Borealis. Dit 182 meter lange schip is door Huisman voorzien van een 5000 tons kraan, een 600 tons S-lay pijplegsysteem en een 750 tons J-lay pijplegsysteem. De Open Dag begint om uur en duurt tot uur. Er worden rondleidingen gegeven en er zijn demonstraties waar de bezoekers in sommige gevallen aan mee kunnen doen. Er zijn zowel buiten- als binnenactiviteiten zodat er ook bij slecht weer genoeg te doen is, en er is een banenmarkt met informatie over Huisman als werkgever. Ook voor kinderen zijn er volop activiteiten zoals een 'doe-route. H o o g te p u n t open dag H uism an E quip m ent is de 182 m e te r la nge Seven B o re a li In verband met de veiligheidsvoorschriften is aanmelden verplicht. Dit kan via HISW A Symposium De 22e editie van het tweejaarlijkse International HISWA Symposium on Yacht Design and Yacht Construction in Amsterdam RAI vindt plaats op 12 en 13 november W etenschap, innovatie en onderzoek voor en in de (Nederlandse) jachtbouw staan centraal. Het befaamde symposium besteedt aandacht aan de nieuwste inzichten en ontwikkelingen op het gebied van jachtontwerp en -bouw van zowel zeil- als motorjachten. De focus ligt dit jaar op onderzoek en innovatie. Sprekers uit de hele wereld gaan in op de laatste stand van zaken rond onderwerpen als voorstuwing. Er wordt ook ingezoomd op de toepassing van lijmen bij de constructie van jachten. Bouwen in hout is niets nieuws maar wel op de schaal van een 141 meter lang 4-mast zeiljacht. De constructieve uitdagingen die dit met zich meebrengt worden belicht. Door samenwerking met universiteiten en instituten als The Royal Institute of Naval Architects is kwaliteit van de bijdragen verzekerd. Carl Cramer, uitgever van WoodenBoat Magazine, is dagvoorzitter: 'Het symposium is een begrip onder jachtarchitecten en constructeurs en is één van de oudste initiatieven op dit gebied. Het tweejaarlijks HISWA Symposium werd voor het eerst georganiseerd in Het programma is interessant voor jachtbouwers, jachtarchitecten, (R&D)-technici, managers en studenten met belangstelling voor de jachtbouwindustrie. Het symposium is een ini O nderzoek en in n o v a tie is h e t them a van de in te rn a tio n a l H IS W A S ym posium on Y acht D esign a nd Yacht Construction. (Foto Ed H olt) tiatief van HISWA Vereniging, TU Delft en Amsterdam RAI en wordt mede ondersteund door Marin, Damen, Royal Huisman en Feadship. Voor meer informatie en inschrijven: Kommer Damen Wins Lifetime Achievement Mr. Kommer Damen, Chairman of Damen Shipyards Group, has been awarded the Lifetime Achievement Award at the annual Seawork Innovation Awards Dinner. Seawork International is in its 15th year and is the largest European workboat event. Arnout Damen accepted the award on Tuesday night on behalf of Kommer Damen from the hands of Ms. Caroline Dinenage, United Kingdom MP. In 1969 Kommer Damen took the helm of the family business (established 1927) and its six workers and soon introduced several key concepts that have lasted to this day, among which are keeping vessels in stock and the standardisation of ship types and their supply chains. Furthermore, he introduced the modular shipbuilding concept for small (work)boats, which was later applied to bigger vessels, such as frigates and corvettes. This standardisation - the Damen Standard - results in short delivery times, reduced costs and proven technology.

6 BIGLIFT IS KEY IN HEAVY LIFT De N ederlandse rederij B iglift S hipping is al 4 0 ja a r gespecialiseerd in het w e re ld w ijd e tra n s p o rt over zee van zw are en bijzondere ladingen en van projectladingen, w aarbij veiligheid en betrouw baarheid s le u te lb e g rip p e n zijn. Onze specia le z w a re-la din gsch epen w o rd e n overal op de w e re ld op p ro je c t basis in gezet v o o r het tra n s p o rt van uitdagende ladingen. H et laden en lossen van de vaak zware ladingen w o rd t d o o r B iglift zelf uitgevoerd. O f het nu over vijf havenkranen gaat, die in m eerdere N oord-e uropese havens w orden opgehaald, een offlo a d in g boei die in de baai van Rio de Janeiro in het w a te r w o rd t gelost, o f m odules v o o r een e rtsfa b rie k die op een afgelegen eiland in de stille Oceaan m oeten w orden afgeleverd, het w erk is gevarieerd en uitdagend. W ij zijn op zoek naar officiere n die de sleutel w illen zijn in projecten o f verschepingen. Als b e d rijf kunnen w ij vaak een betrouw bare en veilige oplossing bieden v o o r de tra n sp o rtu itd a g in g e n die klanten tegenkom en op het gebeid van zware en bijzondere lading. Kennis, kunde en ervaring van m ensen zijn daarbij cruciaal. N iet alleen op k antoor m aar ook op de vloot. B I G l I F T KEY IN HEAVY LIFT W ij kunnen alleen de innovatieve en creatieve oplossingen aanbieden en uitvoeren in een open en nauw e s am e nw erkin g tu ssen klanten, bem anning en de ondersteunende sta f op kantoor. Wil jij deze sleutel zijn, ga je uitdagingen niet uit de weg, vind je klantcontacten boeiend en wil je niet in een strak schema varen? Neem dan contact met ons op. WIJ ZOEKEN: K o o p v a a rd ijo fficie re n v o o r onze v lo o t van z w a re -la d in g sch e p e n. O ffic ie re n in het bezit van alle b e n o d ig d e d ip lo m a s, die g ra ag in een te am w ille n w e rken, goed Engels spreken en schrijven, ondernem end zijn en veilig w erken hoog in het vaandel hebben. WIJ BIEDEN: een uitdagende baan m et veel afwisseling uitstekende sala riëring en secundaire arbeidsvoorw aarden via bedrijfs CAO individuele verlofregelingen m ogelijk Solliciteer per aan jobs@bigliftshipping.com of per post t.a.v. de heer D.G. Seeleman. Radarweg 36 P.O. Box 2599 : t. +31 (0) info@bigliftshipping.com 1042 AA Amsterdam 1000 CN Amsterdam 1 f. +31 (0)

7 Voor u gelezen 63 zeeschepen met LNG als brandstof Volgens een survey van de Amerikaanse Zeus Development Organisation, waren er begin mei van dit jaar 63 zeeschepen in bedrijf of in ontwikkeling met LNG als brandstof, een groei van 26 procent in zes maanden. Daarbij behoren uiteraard niet de circa 300 LNG-tankers die dit gas vervoeren en tevens als brandstof gebruiken. Volgens Zeus zorgen hoge brandstofkosten, komende emissieregelgeving en technische vooruitgang voor een grotere belangstelling voor LNG als brandstof dan aanvankelijk werd verwacht. In verschillende landen, waaronder België, Zweden, Finland, Zuid-Korea, Singapore en Japan, is men bezig bunkermogelijkheden voor LNG te ontwikkelen en op andere wijze het gebruik van LNG te stimuleren. Zes miljoen voor innovatie in de visserij Van de 71 aanvragen voor de subsidieregelingen Collectieve acties en Innovatie in de visketen honoreerde het Ministerie van Economische Zaken en Innovatie er 21. Een tiental daarvan betreft verduurza- ming van de Noordzeevisserij, negen de aquacultuur inclusief de schelpdierwereld. Vijftig projecten konden niet gehonoreerd worden. De regelingen werden in januari opengesteld en het Visserij Innovatie Platform selecteerde de projecten. De projecten hebben verschillende onderwerpen, zoals het beperken van bijvangst, het ontwikkelen/verbeteren van vistuigen, energiebesparing op de schepen, het verbeteren van de vangstverwerking aan boord, etc. (V is s e rijn ie u w s ) De Griekse vloot en orderboek Het land mag dan wellicht failliet zijn, de Griekse reders blijven actieve spelers in de maritieme wereld. Griekse reders bezitten gezamenlijk een vloot van circa 3800 schepen, de grootste vloot ter wereld, en hebben in totaal circa 380 schepen in bestelling bij de werven in Azië. In dit orderboek staan 200 bulkcarriers, een honderdtal tankers, circa twintig LNG-carriers en een veertigtal containerschepen. Bovendien zijn Griekse reders actief op de markt voor bestaande schepen, gebruikmakend van de slechte vrachtenmarkt, leidend tot lage prijzen. Tot nu toe hebben ze dit jaar zo n zeventig schepen gekocht, een totale geschatte investering van 1,2 miljard dollar. (Fairplay) Nederlandse innovatie voorkomt breken van sleeptros Op een conferentie over tugs and salvage heeft het Rotterdamse bedrijf Rotortug, samen met ASD Ship Design uit Alblasserdam, een zogenaamd azim uth fric tio n fre e to w in g p o in tgepresenteerd. Met dit systeem, ontwikkeld samen met Ridderinkhof uit Hasselt, wordt voorkomen dat bij het slepen, uitvieren en inhalen de tros beschadigd wordt door het schuren tegen de constructie van de sleepboot. Het systeem is vooral nuttig bij het gebruik van trossen van synthetisch materiaal. Deze trossen zijn erg gevoelig voor schuren, maar anderzijds erg aantrekkelijk door het veel lagere gewicht dan staaldraden. Ontwerp van GustoMSC in de prijzen De MPI Adventurer en de MPI Discovery, twee nieuwe windfarm- constructieschepen van MPI Offshore, een dochterbedrijf van rederij Vroon, hebben de Offshore Renewables Award van het Offshore Support Journal ontvangen. GustoMSC ontwierp de schepen die werden gebouwd door de Chinese werven Cosco Qidong en Cosco Nantong. Ze zijn ontworpen voor het transport, hijsen en installeren van windturbines en hun funderingen in diep water. Men claimt dat deze schepen de meest efficiënte schepen zijn voor dit doel, met grote open dekken, hoge hijssnelheid en nauwkeurige d ynam ic p o s i tioning. Gedurende de werkzaamheden op zee staan deze schepen op zes poten waardoor een vast platform om te werken ontstaat. (OSJ) Argonon en Amulet maken kans op BlueEfficiency Award Uit een groot aantal inzendingen heeft een vakjury drie innovaties genomineerd voor de Mercedes-Benz BlueEfficiency Award 2012, waaronder de innovaties toegepast op de binnenvaartschepen Argonon en Amulet. De Argonon kwam eind vorig jaar in de vaart als het eerste binnenvaartschip gebruikmakend van LNG als brandstof en de Amulet ontving de KNVTS Schip van het Jaarprijs 2011 op basis van het op dit schip geïnstalleerde zuinige en milieuvriendelijke voortstuwingssysteem. De winnaar wordt bekend gemaakt tijden de uitreiking van de prijzen in de MKB Innovatie Top 100 op de Floriade in Venlo. De BlueEfficiency Award zorgt ervoor dat duurzame mobiliteit ook in de MKB Innovatie Top 100 aandacht krijgt. (S chutte va e r) Tankers na gemiddeld 21 jaar gesloopt De gemiddelde leeftijd waarop olietankers (voor crude oil) worden gesloopt is gedaald naar 21 jaar. Volgens een analist van Bimco was de gemiddelde leeftijd waarop deze schepen in 2010 werden gesloopt zelfs gedaald naar 19,6 jaar, veroorzaakt door een combinatie van slechte vrachtprijzen en de uitfasering van single-hullschepen. Volgens deze analist wordt deze daling van de sloopleeftijd mede veroorzaakt door veranderende eisen aan deze schepen en de groeiende vraag naar meer branstofefficiënte schepen. Volgens hem kan het verschil in brandstofkosten tussen twee VLCC s gemakkelijk dollar per dag bedragen. De jongste VLCC die werd gesloopt was de Orion Trader die in december 2011 voor de sloop werd verkocht na slechts veertien jaar te hebben gevaren. Overigens was de situatie in de tachtiger jaren nog heel wat erger; toen werden VLCC s gesloopt met een gemiddelde leeftijd van elf tot twaalf jaar. Sommige van deze schepen hadden zelfs nooit gevaren, zij waren direct van de nieuwbouwwerf naar een fjord in Noorwegen gegaan of een baai in Schotland of Griekenland om daar te worden opgelegd.

8 Maritieme markt Door A.A. Oosting Nederlandse bedrijven ijzersterk in installatie offshore-windparken De "eigen" offshore-windmolenparken op het Nederlandse deel van de Noordzee komen maar moeizaam en mondjesmaat van de grond. Des te opmerkelijker is het dan te zien hoe sterk Nederlandse bedrijven juist actief zijn in het installeren van offshore-windmolenparken voor de kusten van andere landen. Vooral rond Engeland en Ierland, maar ook in Duitsland, Denemarken en Zweden slagen Nederlandse bedrijven er voortdurend in lucratieve contracten te veroveren voor de aanleg van windmolenparken. Regelmatig sturen enkele maritieme bedrijven als Jumbo Shipping, Volker Wesssels Stevin of Boskalis/Smit persberichten rond waarin weer melding wordt gemaakt van mooie opdrachten waar ze de hand op hebben kunnen leggen of mooie projecten die ze naar tevredenheid hebben afgerond. Veel meer nog doen het in relatieve stilte, maar hebben inmiddels wel een heel behoorlijk aandeel veroverd in de Noordwest-Europese offshore-windmo- lenindustrie. dïe dineert ze tf touw en? Je IMO e t wet BLIJi/EN i'efcenen ta a rtfn! Ernst van Zuijlen, programmadirecteur Far and Large Offshore Wind (FLOW) en vicevoorzitter van de NWEA, de belangenorganisatie van de Nederlandse windenergiesector, laat niet na er op te hameren hoe belangrijk de offshore-windindustrie voor Nederlandse bedrijven is. Op het door het Vlaardingse bureau Management Producties georganiseerde symposium Rotterdam Offshore Industry '11 hield hij vorig jaar al een presentatie om nog eens op dat belang te wijzen. Hij vertelde daar toen dat VolkerWessels-dochter VSMC (Visser & Smit Marine Contracting) al voor 200 miljoen euro aan omzet in de aanleg van windmolenparken had geboekt. Nederlandse aannemers zijn zeer actief in de aanleg van offshore-windmolenparken in het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Duitsland en Denemarken. Volgens Van Zuijlen hadden Nederlandse bedrijven toen al zo'n 3000 windturbines geplaatst. Het mooie van dat VolkerWessels is dat dit een voorbeeld is van een vanouds landgebonden bouwbedrijf dat inmiddels druk bezig is zich via dochterbedrijf VSMC te ontwikkelen tot ook een maritiem bedrijf. Daar waar de afgelopen decennia veel rederijen uit Nederland zijn verdwenen, groeit dus nog steeds de Nederlandse maritieme offshore-industrie. Want onder de bedrijvenparaplu van Volker Wessels hangt ook het in 1986 opgerichte Stemat Marine Services dat vooral de laatste jaren flink is gegroeid met een vloot van inmiddels meer dan vijftig vaartuigen. Vlaggenschip is de inmiddels al weer twee jaar geleden opgeleverde Stemat Spirit, een volledig in eigen beheer ontwikkeld schip voor het leggen van kabels voor het verbinden van de offshore-windmolenparken met het vaste land. Eén van de unieke kenmerken van dit schip is dat het zich op het strand kan laten droogvallen om de kabels zo dicht mogelijk aan land te brengen. P ro d u ctie is de z w a k s te s ch a k e l Uit een overzicht van FLOW blijkt dat er een reeks van Nederlandse bedrijven, onderzoeksinstellingen, ingenieursbureaus en organisaties betrokken is bij de ontwikkeling van de offshore-windindustrie. Op het gebied van research en development gaat het bijvoorbeeld om instellingen als de TU Delft, ECN, TU Eindhoven, TNO, kenniscentrum WMC (Wind turbines, Materials and Construction), KEMA, ingenieursbureau Arcadis, Universiteit Wageningen, maar ook ons "eigen" Marin. In het ontwerp van windturbines

9 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist zijn actief bedrijven als XEMC Darwind, MECAL en 2-Benergy. In de productie van windmolens gaat het om bijvoorbeeld SKF, Eaton Holec, Polymarin, Draka, Prysmian en Hapam. Alleen zijn dit dus voor het merendeel toeleveranciers of slechts bouwers van onderdelen. De echte grote producenten van de windturbines zelf zitten vooral in Duitsland en Denemarken. In feite is de productie in Nederland de zwakste schakel in de keten. S teeds m eer be d rijve n a c tie f in o ffs h o re -w in d In de volgende schakels van de keten spelen Nederlandse bedrijven wel een hele sterke rol, ook voor die uit de maritieme sector. In het ontwerp en de engineering van offshore windmolenparken stuit je namelijk op bodemonderzoeker Fugro, opnieuw ingenieursbureau Arcadis, GustoMSC als ontwerper van installatievaartuigen, IHC Merwede dat onder andere de boorhamers levert voor het in de zeebodem heien van de funderingen voor de windmolens, ingenieursbureau Royal Haskoning, ingenieursbureau Ecofys, maritiem adviesbureau BMT Argoss en offshore-ingenieursbureau KCI. Op basis van alle door deze bedrijven ontwikkelde kennis en uitgebrachte adviezen kunnen de echte maritieme aannemingsbedrijven aan de slag. Groot hierin is natuurlijk bijvoorbeeld rederij Vroon dat met zijn Britse dochter MPI inmiddels drie flinke zelfheffende installatievaartuigen (MPI Resolution, MPI Discovery en MPI Adventure) heeft met daarnaast enkele tientallen kleinere hulpvaartuigen. Maar ook Mammoet, SMIT en Boskalis, de Smulders Groep, Jumbo Shipping, aannemingsmaatschappij BAM en bouwer Ballast Nedam met onder andere het enorme kraanvaartuig Svanen. Met 8700 ton hefvermogen is dit 's werelds zwaarste drijvende kraan. De Thialf en Saipem 7000 kunnen wel meer tillen, maar daar hebben ze dan wel twee kranen voor nodig. De in bij Grootint gebouwde Svanen is ingezet bij de aanleg van de Grote Beltbrug in Denemarken en daarna aangekocht door Ballast Nedam. Het vaartuig is uitgerust met onder andere de brug, lieren en motoren van het hefschip Ostrea dat werd gebruikt bij de aanleg van de Oosterscheldekering. Ook baggeraar Van Oord is een voorbeeld van een bedrijf dat zich steeds meer richt op de aanleg van de offshore-windmolenparken met onder andere het plaatsen van de funderingen en graven en met stortsteen weer afdekken van de onderzeese kabelsleuven. Van Oord heeft bovendien twee windmoleninstallatievaartuigen in aanbouw bij de Duitse Sietas-werf die na een faillissement weer is doorgestart mede dankzij de orders van Van Oord. En niet te vergeten offshore-contractor Heerema die zich met zijn drie half-afzinkbare kraanschepen en het in aanbouw zijnde mono-hull kraanschip Aegir de laatste tijd steeds nadrukkelijker aanbiedt voor het installeren van vooral de steeds groter wordende windturbines. Verder zijn bij het onderhoud van de offshore-windparken bedrijven betrokken als Fabricom-Suez, Offshore Solutions en Stork. Bij de ontwikkeling en exploitatie van de windparken is opnieuw een hele serie Nederlandse bedrijven betrokken zoals Essent, Eneco, Tennet, Nuon, Shell, E-Connection, Essent en Delta. N e d e rla n d s e w e rv e n lo p e n o p d ra ch te n m is Wat er in deze hele lange rij ontbreekt zijn echter de scheepswerven. Afgezien van een kraanvaartuig voor DEME, de Neptune, heeft IHC Merwede tot nog toe weinig succes in het binnenhalen van orders voor windmoleninstallatievaartuigen. Wel heeft IHC Merwede diverse ontwerpen op de tekentafel staan, maar opdrachten zijn voorlopig uitgebleven. Ook Damen bouwt dit soort schepen niet, maar levert wel weer veel hulpvaartuigen. En alles wat SBM Offshore-dochter GustoMSC ontwerpt, en dat is heel veel, wordt niet hier maar vooral in Azië gebouwd. Ook de door GustoMSC ontworpen MPIschepen zijn in China gebouwd. Kennelijk zijn dan toch de loonkosten voor de in beginsel niet zo ingewikkelde windmoleninstallatievaartuigen in Nederland weer een stuk hoger dan in buurland Duitsland, waar geen minimumloon bestaat, en Polen. Recente orders voor windmoleninstallatievaartuigen zijn naast die van Van Oord bij Sietas ook terechtgekomen bij de Nordic Yards (Warnemünde en Wismar) en bij Poolse werven. In Europa en Azië is momenteel nog een tiental van deze schepen in aanbouw. Nog genoeg w e rk voor de boeg Voor de Nederlandse maritieme aannemers en installateurs ligt er echter nog heel veel werk in het verschiet. Volgens het scenario van de Europese Unie moet in 2030 zo'n 32 procent van het energieverbruik komen uit hernieuwbare energie. De helft daarvan moet uit windenergie komen waarvan weer veertig procent van windturbines op zee. Dat betekent dat de offshore-windcapaciteit nog moet groeien van nu circa 14 TWh (TeraWattuur) naar 276 TWh. Daarvoor moeten er dus niet alleen veel meer windturbines en parken worden geplaatst, maar moeten de turbines ook veel groter worden. Dat betekent dat ze verder uit de kust in dieper water moeten worden neergezet. De diameter van de wieken is van 25 meter in 1990 inmiddels gegroeid naar circa 120 meter, maar de verwachting is dat rond 2015 de meeste molens een diameter van 135 meter hebben en recent is het ontwerp gepresenteerd voor een molen met wieken met een diameter van 160 meter. Tegelijkertijd ontstaat er een flinke druk op de kosten. Opdrachtgevers willen lagere kosten en stimuleren de concurrentie. K apers op de ku st Op de op 31 mei in Rotterdam gehouden Offshore Wind Installation and Maintenance Conference kondigde de Zweedse energiemaatschappij Vattenfall aan te overwegen bij toekomstige offshore-windprojecten haar strategie ten aanzien van aannemers aan te passen. Vattenfall is betrokken bij verscheidene offshore-windprojecten in vijf Europese landen en heeft tot nu toe de meeste werkzaamheden rond de aanleg van de windparken uitbesteed aan contractors. In Rotterdam liet Vattenfall de waarschuwing horen in de toekomst wellicht ook zelf bepaalde werkzaamheden te willen gaan uitvoeren. Met de opgebouwde ervaring in het ontwikkelen van windparken op zee is Vattenfall klaar om meer risico te nemen, aldus Wybran Jansen, offshore-procurementmanager van Vattenfall Offshore Wind. Het bedrijf onderzoekt nu de mogelijkheden zelf het benodigde materieel, zoals staal, kabels en installatieschepen aan te kopen. Jansen benadrukte dat Vattenfall dit alleen overweegt voor zaken waarvan het bedrijf zeker weet dat het voldoende ervaring heeft opgebouwd. Jansen daagde tijdens zijn presentatie de offshore-gemeenschap uit na te denken over de vraag wie het meest geschikt is bepaalde taken uit te voeren. Ook zei Jansen voor de toekomst langdurige samenwerkingsverbanden te willen aangaan, in plaats van voor elk nieuw project een nieuwe tender te moeten uitschrijven. Om in maritieme termen te blijven: dit lijkt een schot voor de boeg van de Nederlandse offshore-windmolenindustrie: het gaat goed, maar let op uw zaak want er liggen altijd kapers op de kust.

10 Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten van een sleepboot (bouwnummer 200) met ijsklasse 1A Super voor inzet in de omgeving Nova Zembla. Door het vele ijs in dit gebied is de werkbare periode slechts enkele maanden in het jaar zodat de sleepboot optimaal moet presteren in korte tijd. De bouw van het casco vindt plaats bij Shipyard Bomex 4M doo in Zrenjanin. De bouw van het dekhuis en de afbouw van de sleper worden uitgevoerd bij Scheepswerf Kooiman. De nieuwe sleepboot moet in maart 2013 worden opgeleverd. Livestock Carrier T w e e typ e n L iv e sto ck C arriers In aanwezigheid van leden van het kabinet van Maleisië, diverse andere hoogwaardigheidsbekleders en zakenmensen uit de fooden shipping-industrie, de heren B. Groot en J.W. Cuperus van Groot Ship Design en de Nederlandse ambassadeur in Maleisië, de heer P.P.J. Bekkers, is op 15 mei in The Royal Chulan in de Maleisische hoofdstad Kuala Lumpur een contract getekend tussen Groot Ship Design, Leek, de Zuid-Koreaanse scheepswerf Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd., Tongyoung, en opdrachtgever PBHH/BH Livestock Vessel Sdn. Bhd., Port Klang, voor het ontwerp en de bouw van twee typen veetransportschepen: de Livestock Carrier 7000 (160,00 x 26,20 meter voor het transport van 7000 koeien) en de verlengde versie Livestock Carrier (184,00 x 26,20 meter voor het transport van koeien). Van ieder type gaat de Koreaanse werf onder klasse van Bureau Veritas vijf schepen bouwen voor PBHH/BH Livestock met oplevering vanaf Sundong heeft het design en de engineering van beide typen opgedragen aan Groot Ship Design vanwege de kennis en ervaring die het Nederlandse bouwbureau heeft met betrekking tot veetransportschepen en de innovatieve boegvorm de Groot Cross Bow. Bij een vermogen van kw wordt de dienstsnelheid 19 tot 19,2 knopen. De koeien worden verscheept van Sudan naar Maleisië en als retourvracht wordt met elk schip in honderd 40 vt-reefercontainers bevroren kip meegenomen. De bouwsom is 556 miljoen dollar. Het is voor de eerste maal dat deze werf dit type schepen gaat bouwen. Er is een optie genomen op nog een serie van tien identieke schepen. Voor PBHH, een belangrijke speler in de productie van halal bereid voedsel, is veetransport een nieuwe activiteit, waarbij veel aandacht wordt besteed aan het welzijn van de dieren. De eigen veetransportschepen moeten deze positie verder versterken. De namen van de vijf Livestock Carriers 7000 worden: LSV Ambition, LSV Innovation, LSV Confidence, LSV Persistence en LSV Achiever, terwijl de namen van de serie worden: LSV Leadership, LSV Attitude, LSV Challenger, LSV Courage en LSV Succes. D rie hopperzuigers Boskalis heeft bij Shipkits drie 4500 m3- hopperzuigers (bouwnummers ) besteld die worden gebouwd bij Partner Sp zoo in Stettin. De afbouw wordt uitgevoerd door D.W. den Herder Maritiem BV in Sliedrecht met oplevering in 2013 en B o u w n u m m e r 200 Kooiman Groep kreeg van het Russische Probus Mare Marine Ltd. opdracht voor de bouw C S D 650 Damen Dredging heeft een nieuw type standaard snijkopzuiger aan zijn programma toegevoegd, de CSD 650, die ook in kustwateren inzetbaar is. Evenals de CSD 250 tot en met CSD 500 is de nieuwe cutterzuiger eenvoudig, robuust en modulair opgebouwd. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 2969 kw dat Caterpillar-dieselmotoren leveren. De maximale baggerdiepte is 18 meter over een bodembreedte van 62,8 meter waarvoor de CSD 650 is uitgerust met een baggerpomp van het type BP6560MD (capaciteit van 7000 m3 per uur) en een hydraulisch aangedreven cutter met een vermogen van 600 kw. De zuigbuis heeft een diameter van 650 mm. De baggerdiepte kan tot 22 meter worden opgevoerd met een onderwaterbaggerpomp. De CSD 650 is een n ie u w type s n ijk o p z u ig e r van Damen D redging

11 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken WAF 464L (5,021 : 1) op twee vaste Promarinschroeven in twee Optima-straalbuizen met een diameter van 1600 mm voor een trekkracht van 21 ton en een snelheid van 10,5 knopen. De bunkercapaciteit is 45,5 m3, de hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 120 rpk. De Baloe 2 is inzetbaar tot 30 mijl uit de kust. Aan boord is accommodatie voor vijf personen. Voor Scheepvaartbedrijf Herman Sr. is nog een Shoalbuster 2509, de Bommel (bouwnummer ), in aanbouw met oplevering in december Opleveringen Tewaterlating van de stationaire snijkopzuiger M iondo Tewaterlatingen M io n d o Bij IHC Merwede in Sliedrecht is op 16 mei de stationaire snijkopzuiger Miondo (bouwnummer 2798) gedoopt door mevrouw E. Currie, echtgenote van D. Currie, directeur van opdrachtgever Marina & Ports Services Ltd., Farnham, en te water gelaten. Het contract voor het ontwerp, de bouw en oplevering van het schip werd getekend in maart 2011, waarna de kiel werd gelegd op 6 oktober Het baggervaartuig wordt in het derde kwartaal van 2012 opgeleverd. De belangrijkste gegevens van de Miondo zijn: L x B x H = 63,70 x 14,00 x 3,50 meter. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 4836 kw. De maximale baggerdiepte is 17 meter. De diameter van de zuigbuis is 650 mm. De B aloe 2 is een n ie u w e S h o a lb u s te r 2308 v o o r H erm an Sr. (foto G.J. de Boer) Fuldaborg Als zesde en laatste van een serie van het type FS14600 heeft Scheepswerf Ferus Smit op 31 mei de Fuldaborg (bouwnummer 402, Brunsbüttel worden gewacht in verband met zwaar weer. De 123 bt metende werkboot heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 23,35 (22,00) x 8,64 x 2,99 (2,10) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32-TTA Acert, totaal 1700 rpk of 1268 kw bij 1800 tpm via imo ) opgeleverd aan Koninklijke W a genborg. Het schip werd op 11 april in Leer te water gelaten. Op 21 mei werd de Fuldaborg verhaald van de werf naar Delfzijl van waaruit op 29 mei de proefvaart werd gehouden op de Eems. Op 2 juni vertrok de Fuldaborg voor de eerste reis van Delfzijl naar Vlissingen. naam imo bouwnr. te water in dienst Beatrix (aanv. Fivelborg) Flevoborg Fivelborg Fraserborg Finnborg Fuldaborg B aloe 2 Bij Damen Shipyards in Hardinxveld werd op 27 april de Baloe 2 voor Scheepvaartbedrijf Herman Sr., Zwijndrecht, (bouwummer ) gedoopt door mevrouw Michelle Hartman, partner van Chris van Dodewaard. Daarna werd de Baloe 2 voor de tweede maal te w a ter gelaten. Het casco van deze Shoalbuster 2308 is op 10 januari door de Poolse sleepboot Wojtek in Dordrecht afgeleverd voor afbouw in Hardinxveld. Tijdens de sleepreis van Kozle naar Dordrecht moest ruim een week in De Fuldaborg is de laatse van een serie van zes (foto F.J. Olinga)

12 De belangrijkste gegevens van deze ijsklasse 1A-schepen zijn: tonnages: 8911 bt, 4419 nt en dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 154,60 (148,13) x 17,20 x 11,55 (8,19) meter. De containercapaciteit is 475 teu waarvan 191 aan dek. Een Wartsila-hoofdmotor, type 9L32C, van 6225 rpk of 4500 kw levert de voortstuwing voor een snelheid van 15 knopen. Fiorano De Fiorano (bouwnummer 741, imo ) vertrok op 9 mei vanaf de Cruisekade in IJmuiden voor de proefvaart op de Noordzee. Twee dagen later vond in IJmuiden de overdracht plaats aan Fiorano Shipping in W erkendam. Het casco werd gebouwd bij Dongfeng Shipyard in Hangzhou en op 18 oktober 2008 te water gelaten. Met het casco van bouwnummer 740, de latere Vanquish, werd het een jaar later verscheept op de ponton Eide Barge 33, die beide door Veka Shipbuilding bestelde casco s op 10 januari 2009 in Vlissingen afleverde. Bouwnummer 741 is op serie werd geannuleerd. De drie schepen varen in bevrachting bij Nednor in Groningen. 30 maart door de mslb Waterman naar IJmuiden gesleept voor verder transport via Am De belangrijkste gegevens van de CF 350BCF sterdam naar Lemmer. Na het uitdokken van zijn: tonnages 3871 bt, 1333 nt, 4533 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 99,97 de Vanquish begon op 13 oktober 2011 de afbouw van de Fiorano. De Fiorano is de derde (91,55) x 15,85 x 8,85 (5,65) meter. De voortstuuit een serie van oorspronkelijk vier schepen wingsinstallatie bestaat uit een Wartsilavan het type Container Feeder 350BCF. De hoofdmotor, type 8R32NLD, van 3280 kw voor eerste was de Vantage die in 2007 was gebouwd in Heusden. Het vierde schip van de is 310 m3 HFO en 65 m3 MDO. De twee ruimen een snelheid van 15 kn. De bunkercapaciteit De Fiorano is de derde C ontainer Feeder 350BCF die Veka bouw de (foto M. Coster) hebben een totale inhoud van 6031 m3 of cft. De containercapaciteit is 354 teu. M a rtin i S can Peters Shipyards droeg op 22 mei in Harlingen de Martini Scan (bouwnummer 904, imo ) over aan CFL Martini Beheer BV (Canada Feeder Lines BV) in Groningen. De Martini Scan werd op 30 maart in Kampen te w a ter gelaten. De eerste proefvaart werd gehouden op 9 mei van IJmuiden naar Harlingen, waarna de tweede proefvaart werd gemaakt op 14 mei vanuit Harlingen. De dag na de overdracht vertrok de Martini Scan voor de eerste reis onder commando van kapitein Martin Remeeus van Harlingen naar Brake en Noord-Spanje om windmolenonderdelen te laden voor Bandirma (Dardanellen). Daarna werd koers gezet naar Ilichivsk (bij Odessa) om te laden voor Port Alma (Australië). De Martini Scan is de vierde van een serie van zes schepen van het type Sole die de werf voor CFL bouwt. De tonnages zijn: 6693 bt, 3425 nt en dwt. De afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 116,26 (112,76) x 17,80 x 10,50 (7,90) meter. De Sole wordt voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 8M32, vermogen 5435 rpk of 4000 kw bij 750 tpm voor een snelheid van 14 knopen. De ruiminhoud is m3. De containercapaci-

13 teit is 426 teu (232 in het ruim, 194 teu op de luiken). De twee NMF-dekkranen aan BB hebben elk een hijsvermogen van 80 ton bij een reikwijdte van 3 tot 14 meter. A b is C ardiff Voor het kantoor van Abis Shipping aan de Nieuwe Vissershaven in Harlingen is op 16 mei de Abis Cardiff (bouwnummer , imo ) gedoopt. De doopceremonie werd verricht door de zestienjarige Iris Koopmans, dochter van Jan Koopmans, een van de aandeelhouders van Abis Shipping. De Abis Cardiff werd op 22 december 2011 in Jintang door Hangzhou Dongfeng Shipyards als laatste van een serie van vier ijsklasse 1B-schepen van het Volharding-ontwerp mpc 6050 opgeleverd aan CV ms Abis Cardiff II waarna de vloot bestaat uit twaalf schepen. Onder kapitein de Haan is de Abis Cardiff via Singapore, Kaapstad, Luderitz, Genua en Civitivecchia na een reis van circa zeemijl op 7 april 2012 in Harlingen aangekomen. Na de doopplechtigheid vertrok de Abis Cardiff naar Fowley om porseleinaarde te laden voor Gemlik. De belangrijkste technische gegevens zijn: 4255 bt, 2341 nt, 6050 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 114,40 (108,32) x 14,40 x 8,10 (6,04) meter; ruiminhoud: 8495 m3 of cft en een containercapaciteit van 256 waarvan 112 teu op de luiken. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een RR Bergen-hoofdmotor, type C25 33L9P van 3545 rpk of 2610 kw bij 900 tpm op een verstelbare schroef met een diameter van 3400 mm voor een dienstsnelheid van 13 knopen. Eerder zijn de overige drie schepen van dit type, de Abis Cadiz, Abis Calais en Abis Cuxhaven, aan de De M erw eriver is een gem odificeerde Bodewes Trader 4030 (foto K. Goudriaan) Abis-vloot toegevoegd en ingezet voor de be- richt voor het vervoer van alle bulkladingen vrachtingspool van Amasus Shipping, Delfzijl. en IMO-lading. Het ruim heeft bovendien een volledig tussendek. De containercapaciteit is M e rw e riv e r 143 teu (geladen met 14 ton). De accommodatie Bodewes Shipyards leverde op 1 mei in is volledig op het achterste gedeelte van Gdansk de Merweriver (bouwnummer 707, het schip geplaatst, zodat projectlading tot imo ) op aan Merweriver CV (Chr. Kornet een lengte van 76 meter aan dek kan worden & Zoon), Werkendam. De tewaterlating gestuwd. Het totaal dekoppervlak voor pro had op 24 januari plaatsgevonden. Deze Bodewes jectlading is 2163 m2. Door de toepassing van Trader 4030 met Zweeds/Finse ijsklas een v oid space onder de brug heeft het schip se 1A werd gebouwd bij de Poolse scheepswerf een verbeterde zichtlijn ten opzichte van de Marine Projects Ltd. (Bodewes Poland vorige Traders 4030 waardoor met hogere BV) in Gdansk. De Bodewes Trader 4030 heeft dekladingen kan worden gevaren. De voorteen tonnage van 2767 bt, 1622 nt en 4066 dwt. stuwingsinstallatie bestaat uit een ABC- De afmetingen zijn: L o.a x B x H (dg) = 89,93 x hoofdmotor, type 8DZC1000, van 1100 kw voor 12,60 x 8,00 (5,67) meter. Het ruim heeft als afmetingen: een snelheid van 11,7 knopen. De Merweriver L x B x H = 61,30 x 10,20 x 8,99 me voldoet aan de NOx-uitstootregelgeving van ter, inhoud: 5592 m3 of cft en is inge In bevrachting bij Amasus Shipping, Delfzijl, vertrok de Merweriver op 2 mei voor de eerste reis van Gdansk naar Oxelösund. De A bis C ardiff is het vierde schip van het type Volharding mpc 6050 (foto G.J. de Boer) Lady A le xa n d ra De Lady Alexandra (bouwnummer 129, imo ) vertrok op dinsdag 29 mei van W a terhuizen naar Delfzijl om de volgende dag de eerste proefvaart te houden op de Eems. Het schip werd op 10 maart bij Groningen Shipyard in Waterhuizen gedoopt door mevrouw A.M.M. van Meer-de Jong Luneau, echtgenote van Spliethoff-commissaris Van Meer, en te water gelaten. De Lady Alexandra is de derde in een serie van vier zee-rivierschepen

14 GRATIS digitale nieuwsbrief! ÎDAMWORLDPORTWORLDCITYROTT RDAMWORLDPORTWORLDCITYI Netherlands Maritime University Master Shipping and Transport F u ll-tim e and P a rt-tim e M a s te r program. Apply now! International management program in English For maritime, port, logistics and transport professionals Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten? Ontvang de digitale nieuwsbrief van SWZ maandelijks in uw inbox! M ore info rm atio n and ap p licatio n s: w w w.stc-nm u.eu stc-nm u.eu 0031 (0) Meld u nu aan via ic m H d! tr P r J k r n u n r '/rrrtiv«tftd 'Jïn-diJir k it w m tttfc m i*i A i * W f l I M W t M W n + H É t h à i M + tfortt r i f i N v A n + ü jï ( J n * ( t u ft IC b ïifk W li I G ntfv HtUft HttfhJtc Bdb Fi> uv Hhhh- InbiWp S r t [jrtjk-ït- L i l t 1* I j j l «f i c u i s i n i e H d i t i v i p w ï Ettohm * Vdu Indutiriit Dh J) m» Hj i4 v rv H o n e y w e ll EnraTTknMv*lvfn SA J E T S H n J h l A g t, " '. n J n S l i f t r f i t E O A r t m I v r m i l i c 1M V M w d w d L» 4 S * H f ï e n rp - Vtont O n t V #*n ï ' i M M m twrti in ^ rijtf^ S*iMj h m t k v ' * 4 HMj r«l U u k U r T rn H IT U I V u u n! h 4 ir > t» v O in im g n l D n d v n g ^ n S 4 i\ i «4 V p»h W<Uu Bap j ha l a F-KJ. Ff tpm+t* io om paeï WINEL BROHLl ttfop dreggen jf & f i H' iqo ptim arin m OLFXOnO B c n à * F c u n d i-y!l É L ' U U E b b r a n s n i: rg^l*j IL H U P h ± -»M mjl-t i ; g & Huhte hïtcltmh Vp*u ï hlamgevvt ïntetm Q D E E R B E R d S rs T E U S AHllNI AlKkÂ

15 De LadyA lexandra is de derde Sea River Liner 3700 voor W ijnne Barends (foto B.H.F. Spruit) Tewaterlating van de LadyA m alia (foto B.H.F. Spruit) voor Wijnne Barends. De in samenwerking met Conoship door Groot Ship Design ontworpen Sea River Liner 3700 heeft een brutotonnage van 2544 ton. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,00 (84,98) x 13,40 x 7,05 (4,90) meter. De schepen hebben één ruim met een lengte van 62,30 meter, een breedte van 10,80 meter en een ruiminhoud van 5153 m3 of cft. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Caterpillar-hoofdmotor, type 3508C, van 1015 rpk of 746 kw voor een snelheid van 10 knopen bij een minimaal brandstofverbruik. De Sea River Liners zijn voorzien van een hefbaar stuurhuis wat het vaargebied van deze schepen aanmerkelijk vergroot. De kruiplijn in ballast is 8,70 meter. Het vierde schip van de serie, de Lady Amalia (bouwnummer 130, imo ), werd op 31 mei in Waterhuizen dwarsscheeps te water gelaten. A m b io rix Op 11 mei droeg IHC Merwede de zelfvarende rotssnijkopzuiger Ambiorix (bouwnummers 1268 en 722, imo ) over aan de Belgische DEME Group in Zwijndrecht. De Ambiorix werd op 28 oktober bij IHC Merwede in Hardinxveld-Giessendam door mevrouw Kristin Hermans-de Keunynck, echtgenote van Philip Hermans, Directeur-Generaal van Dredging International, een werkmaatschappij van de DEME Groep, gedoopt en te water gelaten. Vanaf 25 april werden proefvaarten gemaakt in het Calandkanaal en op de Noordzee. De 7973 bt metende Ambiorix kan baggeren in waterdieptes van 6 tot circa 35 meter. De Ambiorix is met een totaal geïnstalleerd vermogen van kw één van de sterkste snijkopzuigers ter wereld. De zuiger wordt uitgerust met twee binnenboordbaggerpompen en een onderwaterbaggerpomp op de cutterladder. Verder beschikt de snijkopzuiger over een bakkenlaadsysteem. De flexibele paalwagen omvat onder andere een buffersysteem waarmee baggeren bij grotere deining mogelijk is. De belangrijkste gegevens zijn: lengte o.a. (inclusief ladder) circa 123,80 meter; lengte l.l. 104,40 meter; breedte 25,20 meter en holte 8,20 meter. Er is accommodatie voor 43 personen. IHC M erw ede leverde de zelfvarende rotssnijkopzuiger A m biorix op aan DEME (Flying Focus)

16 zijn door IHC Merwede. De Shanti Sagar XVI is het grootste baggervaartuig van deze vloot. De b ij IHC M e rw e d e g e b o u w d e S h a n ti S a g a rx V I (Flying Focus) S hanti S agar X VI Geladen op de halfafzinkbare Eide Trader ( bt) van Eide Marine Services is op 22 mei de snijkopzuiger Shanti Sagar XVI van Rotterdam naar Mundra Port aan de Golf van Kutch via het Suezkanaal vertrokken. De stationaire snijkopzuiger van het type Beaver 9029C werd op 6 december bij IHC Beaver Dredgers in Sliedrecht gedoopt en te water gelaten. Opdrachtgever is Mundra Port Special Economic Zone Ltd., onderdeel van de Adani Group. De Beaver 9029C heeft als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 104,00 (81,50) x 18,60 x 5,00 (3,65) meter. De minimale baggerdiepte is 5,50 meter, de maximale 29,00 meter. De diameter van de zuigbuis en persbuis is 900 mm. Het totaal geïnstalleerd vermogen is kw voor een baggercapaciteit tot 4000 m3 per uur. Er is accommodatie voor 26 personen. De eigen baggervloot van Mundra Port Special Economic Zone bestaat bijna volledig uit snijkopzuigers die gebouwd A SD 3212 Multraship in Terneuzen nam op 18 mei de Multratug 19 (bouwnummer , imo ) over van Damen Shipyards. De ASD 3212 Multratug 19 werd gebouwd bij de Roemeense Damenwerf in Galati als bouwnummer De ASD 3212 is een nieuw ontwerp waarvan er vooralsnog vier worden gebouwd in Galati ( ) en zes in Haiphong ( ). De eerste twee sleepboten van dit type werden opgeleverd aan Billiton Mitsubishi Alliance Coal Operations, Hay Point, Queensland, Australië: de Baladha (bouwnummer , imo ) en Bulgu (bouwnummer , imo ), die op 29 oktober en 1 december 2011 bij de Vietnamese Damenwerf te water werden gelaten. De vierde sleepboot van dit type wordt als Kin (bouwnummer , imo ) eind juni opgeleverd aan Intertug Mexico SA de CV. De Multratug 19 en Kin werden op 22 oktober 2011 te water gelaten. Tijdens de proefvaart behaalde de Multratug 19 een trekkracht van meer dan 83 ton en een snelheid van bijna 15 knopen. De reis van Constanta naar Rotterdam werd op 28 mei onderbroken met een aanloop in Barcelona om de nieuwe sleper te presenteren bij de opening van de International Tug and Salvage Exhibition. Inmiddels zijn De M u ltra tu g 19 is de derde s le e p b o o t van h e t type A S D 3212 De Baladha voor B M A lliance Coal Operations

17 De Kin (foto J. Plug) op 25 april in Galati de twee volgende sleepboten van dit type, bouwnummers /1222 en /1223, te water gelaten. De afmetingen van de 442 bt metende ASD 3212 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 32,70 x 12,82 x 5,35 (5,60) meter. De sleepboot wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+TA/D met een totaal vermogen van 6770 rpk of 5050 kw bij 1650 tpm op twee RR-roerpropellers, type US 255 CP, met verstelbare schroeven met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 83 ton en een snelheid van 14 knopen. De bunkercapaciteit is 135,3 m3. Damen Shipyards bouwt momenteel jaarlijks circa vijftig ASD-sleepboten in tien verschillende uitvoeringen met trekkrachten van 20 tot 105 ton. Twee nieuwe typen, de ASD 3012 en de ASD 2510, worden daar binnen afzienbare termijn aan toegevoegd. B rem en 1 Damen Shipyards in Hardinxveld heeft op 9 mei de Bremen 1 (bouwnummer ) overgedragen aan het gemeentebestuur van de vrije Hanzestad Bremen. Het geheel van aluminium gebouwde vaartuig van het type FFV (Fire Fighting Vessel) 2406 wordt beschikbaar gesteld aan de brandweer als blusboot en als patrouillevaartuig aan de politie voor inzet in de haven van Bremen en op de Weser. Het casco werd gebouwd bij Van Noorloos in Werkendam als bouwnummer De afmetingen van de FFV 2406 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 23,90 x 6,00 x 1,50 (1,20) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillarmotoren, type C12 met elk een vermogen van 425 kw bij 2200 tpm en een Caterpillar-dieselmotor, type C18, met een vermogen van 651 kw bij 2200 tpm. Dankzij de drie waterjets en de boegpropeller van 45 kw kan het vaartuig bijzonder goed manoeuvreren en een topsnel- I * Damen Hardinxveld bouw de de Brem en 1 voor de stad Bremen heid halen van 40 km/uur. De Bremen 1 is uitgerust met een grote brandbluspomp (aangedreven door de C18) met een capaciteit van liter/minuut (720 m3/uur) bij 10 bar. Bovendien is nog een tweede en kleinere elektrisch aangedreven pomp geïnstalleerd voor 1000 liter/minuut (60 m3/uur). Bij brandbestrijding gebruikt de Bremen 1 een mengsel van water en schuim. Het schuimmiddel is opgeslagen in twee tanks van 2500 liter en kan naar elke blusmonitor worden geleid. Het vaartuig is verder voorzien van een reddingsvlot en een high-speed RIB (Rigid Inflatable Boat). De Bremen 1 wordt bemand met politiepersoneel dat bij brandbestrijding wordt uitgebreid met enkele brandweerlieden. C ontender Abeko Shipping in Beverwijk kocht in maart 2011 de kustvaarder Mary Christina om die te De hopperzuiger Contender (Flying Focus) laten ombouwen tot een 2670 m3 sleephopperzuiger. Het schip was in juli 1999 als Sirocco (bouwnummer 287, imo ) opgeleverd door Barkmeijer Stroobos. De oorspronkelijke afmetingen waren: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,00 (83,78) x 12,50 x 6,00 (4,54) meter. Damen Dredging ontwierp en leverde de baggerinstallatie, waaronder de zuigbuis met een diameter van 700 mm met de bijbehorende hijskraan, een baggerpomp, type BP7065LD, tien hydraulisch bedienbare bodemkleppen, twee jetwatermonitors, een boegkoppeling van 600 mm en meer dan een dozijn speciale afsluiters. De Contender kan baggeren tot een waterdiepte van 25 meter. Het schip werd verbreed tot 16 meter waardoor het tonnage toenam tot 2520 bt. In mei maakte de geheel verbouwde Contender proefvaarten bij Rotterdam en vertrok vervolgens naar Wilhelmshaven voor de eerste opdracht.

18 Door Ing. T. Oom kens W at kan de maritieme sector met doelregelgeving? Lagerhuisdiscussie over regelgeving voor schepen (2) 'Wat is de invloed van overgang van voorgeschreven regelgeving naar doelregelgeving binnen de maritieme industrie?' Dat was het thema van de interactieve discussie die de KNVTS donderdag 29 maart organiseerde. In "Lagerhuis"-stijl werd, onder leiding van de heer Ubald Nienhuis, gedebatteerd over de kansen en bedreigingen die deze nieuwe benadering van regelgeving met zich meebrengt. Aan de hand van stellingen werd op 29 maart gediscussieerd over de mogelijkheden en de beperkingen van deze benadering bij het ontwerp, de bouw en onderhoud van schepen. Dit artikel is een vervolg op het gelijknamige artikel dat verscheen in het meinummer van SWZ Maritime. Het eerste artikel gaf de eerste sessie van de bijeenkomst weer dat als thema had 'toepasbaarheid van doelregelgeving binnen de maritieme sector versus ris k based m aintenance, zoals deze al jaren binnen de luchtvaart wordt toegepast. Dit tw eede deel is een verslag van de tweede en derde sessie met respectievelijk als thema: de toepasbaarheid van doelregelgeving binnen de koopvaardij versus de evidence-based designs voor reddingsmiddelen, zoals door de Koninklijke Marine is ontwikkeld, zijn de mensen, die werkzaam zijn binnen de maritieme sector, klaar voor doelregelgeving? S essie 2 Janna Out en Fenny Verhagen, beiden werkzaam bij het Ministerie van Defensie, lanceren de tweede stelling. Zij krijgen weerwoord van Eric van der Hammen, commercieel directeur bij Hempel (the Netherlands) BV. De stelling: 'Doelregelgeving zorgt voor meer veiligheid op zee, omdat er sprake is van een proactieve aanpak. Prescriptieve regels daarentegen zijn het resultaat van incidenten uit het verleden en dus reactief. Nieuwe, veelal complexere, scheepstypen dwingen een meer proactieve aanpak ten aanzien van regelgeving af. Bij marineschepen vinden we een combinatie van significante, technische en functioneel complexe aspecten, waarbij vooral de functionele complexiteit (onder andere oorlogsvoering) botst met de civiele (SOLAS-)regelgeving. Om dit te ondervangen zoekt het M i nisterie van Defensie naar een militaire variant van de SOLAS, de zogenaamde "Naval Ship Code", met een sterk doelregelgeving georiënteerde opzet. Omdat de marine traditioneel technisch innovatief ontwerpt en bouwt, bieden historisch bewezen (technische) oplossingen veelal onvoldoende houvast. Doelregelgeving geeft dan meer flexibiliteit in het functioneel ontwerpproces, zonder de focus op applicatie te verliezen. Daarom is doelregelgeving voor de marine essentieel om veilig en innovatief schepen te ontwerpen om zodanig zorg te kunnen dragen voor het medehandhaven van de veiligheid op en vanuit zee. Het weerwoord: 'Gegeven stelling bevestigt het beeld dat de marine qua regelgeving ver van de echte wereld af staat. Bij het Ministerie van Defensie heeft men geen last van de veelheid aan (en wispelturigheid van) diverse lokale instanties en nationale en internationale overheden die in de commerciële scheepvaart ook overal een mening over zullen hebben. De stelling schetst, vanuit dit oogpunt bezien, dan ook een (weinig realistisch) ideaal beeld. D oelregelgeving b ie d t m o g e lijkh e d e n Effectief en efficiënt omgaan met technologische, complexe innovaties en (ogenschijnlijk) tegengestelde belangen in de maritieme keten is cruciaal voor de Nederlandse maritieme sector. Slim toepassen van de mogelijkheden die doelregelgeving (ook nu al) biedt, geeft Nederland nieuwe kansen zich te blijven onderscheiden op de maritieme wereldmarkt. Doelregelgeving biedt tevens diverse mogelijkheden voor de sector om een meer toekomstgerichte balans tussen mens en techniek aan te brengen in de veiligheid van het integrale scheepsontwerp. Ongelukken en schades zijn slechts twintig procent het gevolg van fa-

19 Tom Oomkens is eigenaar/oprichter van WordPerfectText.com, werkt als Senior Project Manager bij Vuyk Engineering Groningen BV en is tevens actief als bestuurslid van het hoofdbestuur en afdeling 'Noord' van de KNVTS lende machinerie en technische tekortkomingen, de overige tachtig procent is in essentie veelal te wijten aan menselijk falen in het omgaan met techniek. De recente ramp met de Costa Concordia bevestigt nog eens dat de veiligheid van een "goed" schip, dat aan alle bestaande regels voldoet, direct desastreus beïnvloedt kan worden door menselijk falen. De grens (en dus de definitie) tussen menselijk en technisch falen zal waarschijnlijk altijd wel een schemergebied blijven. Echter doelregelgeving biedt wel de mogelijkheid om van elk schip tijdens de ontwerpfase, binnen het complexe samenspel tussen reder, bemanning, classificatiebureau, vlaggenstaat en dergelijke, de onderlinge afhankelijkheden van mens en techniek op veiligheidsgebied aan te wijzen en te benoemen. Hoe o b je c tie f is regelgeving? Heeft de huidige prescriptieve regelgeving wel duidelijke (veiligheids)doelen voor ogen? Als "risico" kan worden gedefinieerd als het product van kans en effect, welk risico wordt dan nog als acceptabel beschouwd? En wie beoordeelt dat? Onderzoek naar algemene (risico)perceptie laat zien dat duizend keer één slachtoffer als minder erg wordt beschouwd en minder impact heeft dan één keer duizend slachtoffers. Het risico dat bij één calamiteit vele slachtoffers om het leven komen, weegt kennelijk veel zwaarder. Risicoperceptie moet dus een wezenlijk onderdeel vormen bij het vaststellen en toepassen van regelgeving. Het is maar zeer de vraag in hoeverre de huidige regelgeving daadwerkelijk vanuit een objectieve risicodefinitie en -berekening plaatsvindt in plaats van uit perceptie. D oelregelgeving en v e ilig h e id In de stelling van deze sessie wordt gesuggereerd dat doelregelgeving zorgt voor meer veiligheid op zee. Maar is dat wel zo? Waarom is doelregelgeving nu zo goed dat het de veiligheid op zee bevordert? Als we kijken naar de huidige prescriptieve regelgeving, stellen we (eenvoudig gezegd) de regels bij als er een incident heeft plaatsgevonden. Bij doelregelgeving wordt ervan uitgegaan dat alle faalscenario s vooraf in hoge mate voorspeld en gedefinieerd kunnen worden. Geen van beide invalshoeken biedt, op zichzelf staand, een absoluut veilig schip, terwijl een combinatie van beide invalshoeken zeker kan leiden tot meer veiligheid op zee. B ij m a rin e s c h e p en b o ts t vo o ra l de fu n c tio n e le c o m p le x ite it m et de civie le (SO- LA S -)re g elg e vin g

20 Veel van de huidige regelgeving is eigenlijk al deels doelgericht. De meerderheid van alle innovatieve en baanbrekende scheepstypen waren met toepassing van enkel en alleen prescriptieve regels nooit gebouwd. Bij het ontwerpen en bouwen van scheeptypes die niet pasten in de bestaande regelgeving moesten nieuwe regels worden opgesteld; destijds is ook al gekeken naar "het functionele doel" en op welke (technische) manier dit doel veilig kon worden gerealiseerd. De offshore-industrie is een sector waar al steeds meer doelgerichte standaards worden toegepast. Veiligheid voor mens en milieu is binnen deze sector een relevant thema, mede gedicteerd door de enorme (veelal gekwantificeerde) risico s en de aanzienlijke publicitaire aandacht als het misgaat. De eindgebruikers van de installaties onderkennen de toegevoegde waarde van de toepassing van doelregelgeving aangezien zij ook direct verantwoordelijk worden gehouden voor de gevolgen als het misgaat. Ook wordt onderkend dat, wanneer er eenmaal regels zijn, mensen de grenzen van deze regels gaan opzoeken onder het mom: 'wat niet is verboden, is toegestaan. Dit gedrag ondergraaft het niveau van proactief veiligheids- en risicobewustzijn, is veelal gebaseerd op een kosten gedreven kortetermijnvisie en wordt, in zekere zin, gefaciliteerd door een stelsel prescriptieve regels. Regels die een bepaald referentieraamwerk verschaffen en niet meer stimuleren 'verder na te denken dan strikt noodzakelijk. N adenken bij w a t w e doen Er wordt afgesloten met de constatering dat we tijdens deze sessie eigenlijk een discussie herhalen uit de negentiende eeuw. Bij de overgang van houten naar stalen schepen werden de eerste stalen schepen geklonken, terwijl daar op dat moment nog geen regelgeving voor was. Pas na een aantal jaren stonden de classificatiebureaus bij de werven op de stoep om te vragen of zij hen wilde helpen met het maken van regels voor het klinken van schepen. Op deze wijze hebben we als industrie jaar na jaar het scheepsontwerp, de materialen, de installaties, het onderhoud, de veiligheid en de regelgeving daaromheen volgens een continu proces verbeterd. Anders gezegd: er werd eerst gewerkt aan een slimme en werkbare oplossing voor een functioneel probleem en pas daarna werd de regelgeving opgesteld. Dit is een methodiek die bijna synoniem is met de doelregelgeving. Het voorgaande bevestigt te meer dat doelregelgeving en prescriptieve regelgeving elkaar niet in de weg te zitten, maar elkaar zelfs kunnen versterken. Belangrijk is dat we nadenken bij wat we doen, waarom we het doen en ons steeds bewust zijn hoe we de regels toepassen binnen dit proces. S essie 3 De derde stelling is van Henk ten Hoopen, eigenaar van Advies en Coaching Bureau Ten Hoopen en voormalig hoofd van de Nederlandse Scheepvaartinspectie. Omdat de heer Ten Hoopen helaas niet aanwezig kon zijn, wordt deze stelling gelanceerd door de voorzitter, Ubald Nienhuis, die voor deze laatste sessie meteen de publieksdiscussie opent. De stelling: 'Doelregelgeving is niet te handhaven. D oelregelgeving geeft b ij de m arine m eer flexibiliteit in het functioneel ontw erpproces, zonder de focus op applicatie te verliezen S chieten op een haas Deze sessie wordt begonnen met het voorlezen van de veronderstelde definitie van "doelregelgeving": 'Het begrip doelregelgeving bestaat al enige tijd in Nederland. Soms staan regels de wensen van reders en andere partijen in de weg. In dat geval wordt dan de