ROCOV UTRECHT CONNEXXION / GVU. 5 maart 2011 CONCEPT-REACTIE (versie 0.1) N.A.V. Consultatieversie Uitgangspuntennotitie OV-uitvoeringsplan 2012 (BRU)

Transcriptie

1 AAN: ROCOV UTRECHT BRU CONNEXXION / GVU 5 maart 2011 CONCEPT-REACTIE (versie 0.1) N.A.V. Consultatieversie Uitgangspuntennotitie OV-uitvoeringsplan 2012 (BRU) Het ROCOV heeft met interesse kennis genomen van de ideeën van het BRU over de manier waarop invulling moet worden gegeven aan de bezuinigingstaakstelling die voortvloeit uit het Rijksbeleid. Indeling van deze reactie Vooraf Concessie 2012 Oude bussen Kleine kernen Bijzondere gemeenten OV-Terminal Beleidskader Algemeen Kleine kernen Regiotaxi Buurtbussen Afstemming met naburige concessies Synergie op concessiegrenzen Marketing en communicatie Financieel kader Aanbesteding Nieuwe hybride bussen Besteding BDU Aanpassing tarieven Reactie op Overzicht mogelijke wijzigingsmaatregelen (bijlage 2) Uitbreidingen Optimalisaties Beperkingen Tenslotte BIJLAGE Opmerkingen over het o.v. in de gemeente Stichtse Vecht uit de ROCOV-lidorganisaties Vooraf Het ROCOV stelt voorafgaand aan al het volgende vast, de bezuinigingstaakstelling te betreuren. Het betekent een breuk met allerlei, op het niveau van decentrale overheden zelfs nog vigerend, beleid op het gebied van mobiliteit, verkeers en bereikbaarheid. Het ROCOV is zich ervan bewust, dat het openbaar vervoer niet ontkomt aan de bezuinigingen in allerlei sectoren in de maatschappij. Maar door deze breuk komen investeringen die de afgelopen jaren zijn gedaan niet tot hun recht, waardoor in zekere zin van kapitaalvernietiging sprake kan zijn. 1

2 Dat laatste geldt niet alleen voor het BRU, maar ook voor de wegbeheerders die investeren in de doorstroming van het openbaar vervoer of bijv. haltes toegankelijk maken, waarvan nog maar de vraag is, of deze op den duur door buslijnen bediend blijven worden. Het is dan ook met het nodige protest, dat wij op deze ideeën reageren. Het BRU vraagt het ROCOV nadrukkelijk om bij de in hoofdstuk 3 (Uitgangspunten voor de vervoerkundige en overige uitwerking) en in bijlage 2 (Overzicht van mogelijke wijzigingsmaatregelen t.o.v. Vervoerplan 2011) bij elk voorstel beargumenteerd aan te geven of wel of niet, of onder voorwaarden, akkoord wordt gegaan. Zonder reactie wordt ervan uitgegaan dat de voorstellen akkoord worden bevonden wordt gesteld. Het ROCOV gaat hier graag op in, maar benadrukt dat deze reactie niet de status van een formeel advies op het Vervoerplan-2012 in de zin van de Wp2000 heeft. Het ROCOV behoudt zich dan ook het recht voor om, als over het Vervoerplan-2012 wordt geadviseerd, het totale pakket te beoordelen en indien nodig op onderdelen afwijkend van het onderstaande te adviseren. Daaraan voorafgaand vragen wij graag aandacht voor een aantal algemene aspecten over de concessie 2012, het beleidskader en het financiële kader. Concessie 2012 Als in december 2012 de aanbesteding voor de nieuwe concessie zou zijn geïmplementeerd, zou dit zijn samengevallen met de bezuinigingstaakstelling. Hierdoor zouden de ambities van de nieuwe vervoerder niet tot hun recht zijn gekomen. De achteruitgang in de dienstverlening zou dan in de publieke opinie zijn toegeschreven aan de nieuwe vervoerder, of aan fenomenen als aanbesteding en marktwerking in het algemeen. Nu de zittende vervoerder in elk geval nog een deel van 2012 blijft rijden, zal dat effect uitblijven. Oude bussen Doordat de nieuwe hybride bussen niet zoals was voorzien in december 2011 kunnen worden ingezet, zal het oudere materieel langer moeten doorrijden (en moderner materieel niet vanaf dat moment elders kunnen worden ingezet). Het ROCOV vraagt zich af, of een deel van het wagenpark nog wel langer dan tot dat moment kan worden ingezet. Een aantal bussen is aan het einde van zijn technische levensduur en kan slechts tegen relatief kostbare, tijdelijke, ingrepen op de weg worden gehouden. Wij gaan ervan uit, dat de (verkeers)veiligheid niet in het geding zal raken, maar hopen ook, dat het comfort voor de reiziger gewaarborgd wordt (werkende verwarming e.d.). Kleine kernen In enkele gevallen worden kleine kernen in het BRU-gebied ontsloten door een provinciale lijn en omgekeerd. De plannen van beide overheden moeten hier over en weer op hun gevolgen worden beoordeeld. - In Austerlitz (gemeente Zeist) verricht de provinciale lijn 83 (op de tijden dat lijn 155 niet rijdt)de ontsluitende functie. - In Lage Vuursche (gemeente Baarn) verricht BRU-lijn 59 de ontsluitende functie. Voor de kleine kernen verwijzen wij voorts naar wat hieronder (bij Beleidskader) wordt gezegd. Bijzondere gemeenten 2

3 Stichtse Vecht Door de vorming van de gemeente Stichtse Vecht is het BRU-gebied vergroot met de voormalige gemeenten Breukelen en Loenen aan de Vecht. Hier wordt het openbaar vervoer verzorgd volgens de concessie van de provincie Utrecht. De plannen die de provincie hier heeft moeten worden getoetst aan de normen van het BRU. Het ROCOV maakt van de gelegenheid gebruik, in bijlage een aantal wensen en ideeën uit de achterbannen van enkele lid-organisaties bij deze reactie te voegen. Het betreft vooral een inventarisatie van wensen, die niet altijd verenigbaar zullen zijn met de bezuinigingstaakstelling die hier aan de orde is. Niettemin lijkt het ons nuttig, dat het BRU van deze wensen en ideeën kennis neemt. Wijk bij Duurstede De De gemeente Wijk bij Duurstede hoort niet tot het BRU-gebied, maar wordt wel door lijnen uit een van de BRU-concessies ontsloten. De plannen die het BRU hier heeft moeten worden worden afgestemd met de provincie Utrecht. Zeist In Zeist spelen de provinciale lijnen 56 en 83 een rol in het lokale openbaar vervoer. Goede afstemming van de plannen van BRU en provincie is noodzakelijk, om ongewenste stapeling van effecten te voorkomen. De kern Austerlitz wordt een groot deel van de week bediend door de provinciale lijn 83. OV-Terminal Het ROCOV vraagt in het algemeen grote aandacht voor het reizigersbelang bij de werkzaamheden aan de OV-Terminal. Voorkomen moet worden dat dit in een chaos ontaardt, waarbij de spelers elk in hun eigen belang voor hen praktische, maar voor de reiziger hinderlijke of zelfs onveilige situaties ontstaan. Een goede coördinatie is nodig. Het mag niet meer voorkomen, dat er ongelukken moeten gebeuren voordat de gevolgen voor de reiziger onder ogen worden gezien. Het dramatische voorval met ons ROCOV-lid A. Burger n.a.v. de verplaatsing van de plek om uit de regiotaxi te kunnen stappen moet eenmalig blijven. Het ROCOV ziet de aangekondigde hinderanalyse met interesse tegemoet. Beleidskader Algemeen Doordat gekozen wordt voor een dragend basisnetwerk van verbindende lijnen verschraalt het ontsluitende aanbod van openbaar vervoer meer dan het ROCOV gewenst vindt. Openbaar vervoer is een voorziening van deur tot deur. Hoe meer moeite gedaan moet worden om de halte te bereiken (of om vanaf de halte de bestemming te bereiken), en hoe vaker moet worden overgestapt, hoe onaantrekkelijker het openbaar vervoer wordt als alternatief voor particuliere vervoermiddelen. Daarbij zijn wij ons ervan bewust, dat besparingen eenvoudiger worden bereikt als wordt gesneden op dunbezette lijnen. De kosten worden dan niet gemaakt, en het aantal direct-gedupeerde reizigers blijft beperkt. Vanuit die redenering kan worden gekozen voor behoud van het basisnetwerk. Deze keuze gaat echter voorbij aan de ontsluitende functie van het openbaar vervoer. Het ROCOV volgt deze keuze niet zonder meer, en vraagt om garanties voor de bereikbaarheid. In de Uitgangspuntennota wordt gesteld, dat een loopafstand van 500 meter binnen verstedelijkt gebied redelijk wordt geacht. Het ROCOV vindt, dat een dergelijke principiële beslissing niet in een bezuinigingsplan kan worden vastgesteld, maar dat hierover in het kader van behandeling van de OVvisie nog inspraak mogelijk moet zijn. 3

4 In Vlaanderen is de basismobiliteit in de wet geregeld. Dat is in Nederland niet zo. Het ROCOV zou er voorstander van zijn als regionale overheden desondanks het recht op betaalbaar openbaar vervoer op een aanvaardbare loopafstand zouden vastleggen en daarvoor normen zouden formuleren. Kleine kernen Het ROCOV heeft als groot bezwaar over de Kleine-kernenbediening al eerder aangevoerd (bij de formulering van het Programma van Eisen voor de aanbesteding), de bediening tot uur onvoldoende te vinden. Op dat moment zijn forensen vaak nog onderweg. De bediening zou tenminste tot uur moeten worden voortgezet (zoals ook door de provincie Utrecht) is voorgeschreven. Het ROCOV vindt, dat bij het beperken van de bediening van kleine kernen hier alternatieve benaderingen op maat tegenover moeten staan. Het BRU kan een voorbeeld nemen aan de ontwikkelingen in de aangrenzende regio s Vijfheerenlanden (provincie Zuid-Holland) en Rivierenland (provincie Gelderland). Regiotaxi Daarbij worden reizigers ook verwezen naar de regiotaxi als alternatief voor een vervallen verbinding. Het ROCOV is van mening, dat de regiotaxi bedoeld is als aanvulling op het openbaar vervoer en niet als vervanging ervan mag dienen. Door het oprekken van de normen voor bijvoorbeeld loopafstanden naar de dichtstbijzijnde halte van het openbaar vervoer wordt het gebruik van de regiotaxi evenwel gestimuleerd, zonder dat wordt aangegeven hoe dat moet worden gefinancierd. En dat terwijl de regiotaxi ook niet kostendekkend is en ook met bezuinigingen wordt geconfronteerd. Ook logistiek kan het regiotaxi-systeem tegen zijn grenzen aanlopen. Als van een rit van het reguliere openbaar vervoer slechts 4 reizigers per uur gebruik maken wegen de kosten zwaar, en loopt de rit kans te worden geschrapt. Als hetzelfde aantal mensen echter gebruik gaat maken van de regiotaxi leidt dit daar op den duur ongetwijfeld tot problemen. Het ROCOV roept het BRU op deze consequenties goed te overwegen bij de te maken keuzes. Buurtbussen In een aantal gevallen kunnen besparingen worden bereikt door de inzet van buurtbussen. Het ROCOV ziet graag dat deze mogelijkheden worden onderzocht. Afstemming met naburige concessies Het gevaar bestaat, dat als door twee naburige concessies elk aan de eigen kant in de voorzieningen wordt gesneden zonder dat dit met elkaar is afgestemd in totaal wordt afgedaald tot een lager niveau dan men zou willen handhaven. Hierover moet al in de planningsfase contact worden opgenomen, omdat het wijzigen van eenmaal gemaakte plannen kan leiden tot extra kosten. Het is dan ook niet ondenkbaar dat bij gebrek aan een oplossing alle besparingen toch worden doorgevoerd. Het ROCOV is hier alert op. Synergie op concessiegrenzen Het ROCOV is ervan overtuigd, dat synergie-voordeel te behalen is door op concessiegrenzen minder krampachtig vast te houden aan voorschriften m.b.t. bijvoorbeeld het in te zetten materieel. Als materieel tijdens de dienstuitvoering uitgewisseld kan worden kunnen efficiëntere materieel- en personeelsomlopen mogelijk zijn. 4

5 Het ROCOV is zich ervan bewust, dat de gewenste uitstraling van de bussen van het BRU hierbij soms zal moeten worden losgelaten. Het zal de reiziger echter om het even zijn of hij in een gele, groene of blauwe bus wordt vervoerd. Wel kan het nodig zijn, dat nieuwe afspraken over voorzieningen die in verschillende concessies in de bussen aanwezig moeten zijn, bijv. voor de ovchipkaart, worden gemaakt. Het ligt voor de hand te bekijken of dergelijke voordelen te behalen zijn tussen op de grenzen tussen de concessies van het BRU en de provincie Utrecht. Maar er kunnen ook voorstellen worden gedaan als een naburige concessie van een andere overheid door eenzelfde vervoerder wordt gereden. Zelfs is dit mogelijk als een andere vervoerder optreedt. Hiervoor is allereerst de wil nodig over grenzen heen te kijken. Dit geldt zowel voor de betrokken overheden (ambtenaren èn politici) als voor de vervoerbedrijven. In de uitgangspunten komt dit onderwerp in het geheel niet aan de orde. Het ROCOV roept het BRU daarom op hier nader onderzoek te verrichten en met voorstellen in deze richting te komen. Ook als er redenen zijn, waarom dit niet voor 2012 kan worden gerealiseerd kunnen voor een latere termijn oplossing in deze richting worden gezocht. Marketing en communicatie Het ROCOV begroet het handhaven van de groeiambitie, maar vraagt zich af of dit door marketing en een communcatieplan alleen kan worden bereikt. De kwaliteit van een product ligt immers niet in communicatie, huisstijl of een nieuwe naam alleen. Iedere marketing-mix begint met een goed product, en juist daarop wordt in de voorliggende nota veel beknibbeld. (Hybride bussen zijn wel een kwaliteit die in de marketingcommunicatie bruikbaar is, niet zozeer om reizigers te werven, maar meer om het openbaar vervoer voor grotere groepen in de maatschappij aanvaardbaar te maken. Overigens is maar de helft van de bussen in de concessie hybride.) Financieel kader Aanbesteding Door het ongeldig verklaren van de aanbesteding en gunning moet veel werk opnieuw worden gedaan. Het ROCOV is niet bereid te accepteren, dat kosten hiervoor ten laste komen van het investerings-, exploitatie- en onderhoudsbudget van het openbaar vervoer. Nieuwe hybride bussen Het ROCOV is bezorgd over de mate, waarin verwachte besparingen op brandstofkosten al in het aanbestedingsproces zijn doorberekend naar een hoger voorzieningenniveau. Ervaringen in bijvoorbeeld Brugge laten zien, dat enige terughoudendheid op zijn plaats zou zijn. Als deze besparingen inderdaad zouden tegenvallen, zal voor de hogere kosten compensatie moeten worden gezocht. Het is niet denkbeeldig, dat daardoor nog verder in het voorzieningenniveau zal moeten worden gesneden dan nu al (op basis van het krimpende budget) nodig is. Het ROCOV roept het BRU op, hierover op korte termijn meer helderheid te verschaffen. Besteding BDU Het ROCOV wil graag geïnformeerd worden over de besteding van de BDU-inkomsten door het BRU. Aldus kunnen wij beoordelen of het mogelijk is, de gevolgen van de bezuinigingen in netwerk of dienstregeling te verzachten door besparingen op andere uitgaven in het gehele verkeers- en 5

6 vervoersbeleid. (Een dergelijk overzicht is vrij eenvoudig te raadplegen op de website van de provincie Utrecht, maar voor het BRU nergens te vinden.) Aanpassing tarieven Een extra tariefsverhoging om zo minder in het voorzieningenniveau te hoeven snijden is voor het ROCOV bespreekbaar, als duidelijk wordt welke besparingen daardoor concreet niet nodig hoeven zijn. Het ROCOV staat ook open voor differentiatie tussen bijvoorbeeld snelle verbindende en tragere ontsluitende lijnen. De extra opbrengsten van de ene groep kunnen dan worden gebruikt om de andere in stand te houden. Wel moet er rekening mee worden gehouden, dat in het eerste jaar na afschaffing van de strippenkaart tariefrust is voorgeschreven. Het ROCOV ziet met interesse het aangekondigde Tarievenplan tegemoet. Daarin moeten ook de resultaten van de monitoring van het reizigersgedrag in het jaar tariefrust worden meegenomen. Reactie op Overzicht mogelijke wijzigingsmaatregelen (bijlage 2) Het ROCOV mist in de Uitgangspuntennota plattegronden, waarop de voorstellen gevisualiseerd worden. Mede doordat in de tekst de voorgestelde routes ook niet nauwkeurig worden beschreven is het vaak lastig, de voorstellen helder voor ogen te krijgen. Een formulering als route lijn X rechttrekken is te kort door de bocht, en kan tot misverstanden leiden. Die moeten al in dit stadium worden voorkomen. Uitbreidingen Bediening P+R Uithof door lijn 11 Spitscapaciteit lijn 12 en 13 vergroten Spitsuitbreiding lijnen 3 Zuilen en 8 Lunetten Spitsuitbreiding lijn 28 Bediening Het Klooster door lijn 65 Optimalisaties Rechttrekken lijn 32 in Maarssenbroek Lijn 6 niet via Catharijnesingel Lijn 10 rechttrekken in Overvecht en Lunetten Dure oplossing, zo n frequente lijn met zo groot materieel. Hoeveel reizigers worden hier verwacht en hoe zijn die over de dag verdeeld? Optimalisatie dienst lijn 13 door inzet materieelritten van Wijkse lijnen goed idee, dat we al eerder welwillend ontvangen hebben. Akkoord. Goed bekijken wat het beste begin/eindpunt in Zuilen is. Indien noodzakelijk moet hiervoor de voordeligste oplossing worden gezocht. Extra dubbelgelede bussen aanschaffen voor de spits lijkt nogal duur; méér kortere bussen inzetten eveneens. Noodzakelijke uitbreiding. Kunnen deze ritten bij Maarssen NS gekoppeld worden aan aankomende ritten van een andere lijn. Lijn 2 rijdt slechts in één richting en is geen alternatief. Of het Catharijnesingel een busroute kan missen hangt af van telcijfers per halte. Hoeft niet lijn 6 te zijn. Rechttrekken is in strijd met de functie van lijn 10, die ontsluitend is, niet verbindende lijn. Wel bereid deze lijn onder de loep te nemen: aparte studie? 6

7 Beperkingen Zomerdienst stad Utrecht Zomervakantiedienst stad Utrecht handhaven en uitbreiden tot de kerstvakantie Bediening dalperioden verlagen Frequentieverlaging lijn 36 tussen Maarssen en Zuilen Opheffen lijn 123 Verlaging frequentie lijn 35 Stoppen zondag- en avonddienst Maartensdijk Hilversum Integratie lijn 8 en 138 in Tuindorp Oost Lijn 5 Voordorp beperken Bediening lijn 77 in Bilthoven beperken In principe geen bezwaar tegen terugval van 10 naar 12. Bij hoge frequenties kan zonder veel pijn gevarieerd worden. Vraagteken: is terugval naar 15 ook nog acceptabel. We nemen aan dat ook de 30 -diensten in de avond en op zondag in de zomervakantie weer terugkomen. Hierover verderop. Graag voor de avonden en de zon- en feestdagen een klokvaste dienst gedurende het gehele jaar, zoals ook de andere steden hebben. Juist op dag(deel)soorten met een lage frequentie is helderheid en eenduidigheid voor de reiziger het gemakkelijkst te hanteren. Idee: in plaats van afzakken naar 30 -dienst in de zomer- en kerstvakantie gedurende het hele jaar s avonds en op zon- en feestdagen afzakken naar een klokvaste 20 -dienst. Deze blijkt verrassend goed aan te sluiten op een diversiteit van aansluitende halfuurdiensten. Dalperioden zijn (a) de periode tussen ochtend- en middagspits, maar ook (b) stille uren (late avond, zondagochtend e.d.) Daarbij moet het bedieningsvenster gehandhaafd blijven, gepraat kan worden worden over de frequenties. Kennelijk is er een behoorlijke vraag op dit traject, getuige de noodzaak van geleed materieel bij een halfuurdienst. Dus geen verlaging van frequentie voor Maarssen. Liever een ander soort efficiencyslag in het netwerk van Zuilen (en Overvecht). Deze lijn is inderdaad niet echt noodzakelijk en niet duidelijk. Is de capaciteit van lijn 122 voldoende? Graag extra ritten op lijn 122 van/tot Westbroek en (Oud) Maarsseveen. (Kan binnen de omloop.) Lijn 122 onderzoeken op verbetermogelijkheden. Het ROCOV vraagt zich overigens af, hoe in 2 ritten met 8- persoonsbusjes dagelijks ca. 20 mensen worden vervoerd. In principe akkoord met uurdienst, afhankelijk van uitwerking. Onderzoeken op verbetermogelijkheden. Niet akkoord, de verbinding naar Hilversum gaat geheel verloren. Is gedacht aan inkorting tot station Hollandse Rading met aansluiting op de trein van/naar Hilversum? Overigens zou er in Maartensdijk een treinstop moeten komen. Waarom doet deze verbinding het niet goed? Maartensdijk is in hoge mate op Hilversum georiënteerd. Niet doen. De verbindende functie van 138 lijdt hieronder. Alternatief zou kunnen zijn: - lijnen 5, 8 en 138 als bundel via centrumas/blauwkapelseweg - Vogelbuurt, Tuindorp west en oost ontsluiten met een luslijn in twee richtingen. Dat kan via voorgaand voorstel. Geen goed idee. Er valt waarschijnlijk wel te optimaliseren, maar via het voorgestelde alternatief krijgen relatief veel reizigers minder kwaliteit. 7

8 Lijn 155 schrappen Frequentie verlagen lijn 74 te Driebergen Inkorten lijnen 3 en 4 tot Diakonessenhuis Opheffen lijn 40 Herstructurering Utrecht Zuid: lijnen 1, 6, 8, 47 Efficiencyslag tram Besparen op lijn 49 Efficiencyslag lijnen 24 en 29 Lijn 5 Kanaleneiland opheffen en vervangen door omweg andere lijn (39) Lijn 4 Cartesiusweg opheffen en voor Lombok een andere stadslijn omleiden Niet akkoord. Zie opmerking hiervoor over kleine-kernenbeleid Op zich acceptabel. Maar zou een snellere lijn van/naar Utrecht niet meer reizigers genereren? (Vroeger reed hier lijn 43.) In principe een goed idee, als: - 3 en 4 gekoppeld worden tot een lus - er zeker overdag een verbinding blijft met de omgeving stadion (een versterkte lijn 43? - alle bussen een halte krijgen bij de ingang van het ziekenhuis. Logische gedachte. Maar kan lijn 56 dan niet weer via de kern Cothen geleid worden? Hierover afstemmen met de provincie. Het idee is niet zodanig geformuleerd dat een reactie kan worden gegeven. Het idee spreekt wel aan. Binnen het ROCOV wordt gedacht aan het volgende voorbeeld: - verleggen lijn 47 als voorgesteld, met verbeteringen in de dienstregeling - lijn 1 naar Hoograven Zuid i.p.v. Lunetten - lijn 6 naar Lunetten i.p.v. Hoograven Zuid; deze lijn kan dan een aanvullend karakter krijgen. (Verband met lijn 10.) - lijn 8 enigszins te versterken Akkoord mits er maar een heldere dienst blijft. We kunnen hier niets over zeggen. Graag nadere uitwerking. Akkoord, afhankelijk van uitwerking Niet akkoord. Er valt hier wel iets te winnen. Graag studie in combinatie met lijn 4 en andere lijnen. Geen goed idee. Graag studie in combinatie met lijn 5 en andere lijnen. Tenslotte Zijn eindpunthuisjes voor de chauffeurs eigenlijk wel nodig? Er vindt al vrij veel aflossing plaats op het CS. Wellicht is het mogelijk ook de pauzes bij het centraal station mogelijk te maken door middel van extra aflossingen. Een bijkomend voordeel is misschien dat er minder bussen nodig zijn om de dienst te onderhouden. Bovendien hoeven bij lijnwijzigingen minder huisjes te worden verplaatst. 8

9 BIJLAGE Opmerkingen over het o.v. in de gemeente Stichtse Vecht uit de ROCOV-lidorganisaties Betere onderlinge verbindingen binnen de gemeente Stichtse Vecht Sinds 1 januari 2011 zijn de gemeenten Maarssen, Breukelen en Loenen samengevoegd tot de gemeente Stichtse Vecht met een twaalftal kernen. De nieuwe gemeente strekt zich uit van Nigtevecht tot Tienhoven/Molenpolder. Dat betekent voor de inwoners meer onderling verkeer. Vooral het voormalige gemeentehuis van Maarssen, waar men voor veel lokethandelingen moet zijn, ligt geïsoleerd en niet nabij een bushalte. Dat betekent voor OV-reizigers uit Nigtevecht, Vreeland en Kockengen een verre busreis met overstap en wachttijden en aan het eind een ferme wandeling van 20 minuten. Met uitzondering van lijn 120 vallen de buslijnen in Maarssen echter onder het Bestuur Regio Utrecht, dus verbeteringen daar zullen met het BRU afgehandeld moeten worden. Gezocht zou echter moeten worden naar verbetering van de, zeer beperkte, buslijnen vanuit de kleine kernen Nigtevecht, Vreeland en Kockengen met de overige kernen. De ritten van lijn 120 op zaterdagavond naar en van Utrecht De rit van Karel Doormanweg/17.56 Station Breukelen is de laatste halfuursrit naar Utrecht op zaterdagavond. Daarna gaan de bussen naar Utrecht om het uur. De rit van Utrecht CS is de laatste halfuursrit naar Breukelen op zaterdagavond. Daarna gaan de bussen naar Breukelen om het uur De laatste bus om 0.37 uur uit Utrecht. Voor jongelui die op zaterdagavond in Utrecht uitgaan maar ook voor ouderen die naar bioscoop of theater in Utrecht gaan, zou het prettig zijn als de bussen op zaterdagavond in beide richtingen om het half uur blijven rijden. In ieder geval zou de bus die om zijn eindpunt heeft bij het station Breukelen door kunnen rijden naar Utrecht CS. De busritten naar en van Kockengen s avonds en op zondag Van oudsher is er sprake van een zeer beperkte busdienst tussen Kockengen en Breukelen station. Dat noodzaakt inwoners uit Kockengen die niet over een auto beschikken vaak met slecht/koud weer op de fiets te stappen. Een afstand van 4 a 5 km. De bussen rijden eens per uur. De laatste van het station naar Kockengen vertrekt om (zaterdags 17.22). De laatste uit Kockengen vertrekt om (zaterdags 17.11) Op zondag rijdt er geen bus. Voor een dorp van 3300 inwoners is dit zeer beperkt. Is er een mogelijkheid hierin verbetering te brengen? Bijvoorbeeld door een tweetal maatregelen. (1) De busdiensten op zaterdag gelijk te trekken met doordeweekse dagen; dat is prettig voor degenen die op zaterdagmiddag boodschappen in Breukelen of Utrecht willen doen. (2) s Avonds een bus om de twee uur te laten rijden. Het verdient aanbeveling onderzoek te doen onder de inwoners van Kockengen naar wensen voor openbaar vervoer. De overstap van reizigers uit Breukelen in Loenen/Loenen Kerklaan voor de richtingen Mijdrecht, Hilversum, Weesp en Vreeland (en terug) Voorheen (in de afgelopen twintig/dertig jaar) gaf voor reizigers van en naar Breukelen de overstap in Loenen/Kerklaan geen moeilijkheden. De bussen uit de diverse richtingen kwamen gelijktijdig aan en bleven enkele minuten staan. Degene die vanuit Breukelen naar Loosdrecht wilde, kon ook in Loenen Dorp overstappen. Met de huidige dienstregeling is de overstap van en naar Mijdrecht, Hilversum, Weesp en Vreeland soms gemakkelijk, maar vraagt meestal lange wachttijden. Gaat het op de heenweg goed, dan moet je op de terugweg vaak lang wachten. De overstap van lijn 121 uit Vreeland op buslijn 122 naar Hilversum sluit niet aan. De busreizigers moeten 20 minuten wachten. Bovendien is uit de dienstregeling niet altijd goed te zien wat haalbaar is. Zoals bekend zijn inwoners van Vreeland sterk gericht op Hilversum, dus het verdient aanbeveling hierin verbetering te brengen. 9

10 Mij werd meegedeeld dat inwoners van Vreeland nu geregeld met de bus 122 naar Weesp gaan en vandaar uit met de trein naar Hilversum; dat zou vlugger zijn vanwege de snelle overstap, maar het is wel een grote en dure omweg Tenslotte wordt de N402 (Rijksstraatweg) bij Loenersloot geheel gereconstrueerd en zullen de bussen niet meer op de Kerklaan maar op de Rijksstraatweg stoppen. Daarom het verzoek: (1) Te onderzoeken of de aansluiting tussen buslijnen 120, 122 en 123 onderling kan worden verbeterd. (2) Te zorgen voor een goed nieuw overstappunt op de Rijksstraatweg bij Loenersloot (3) Na te gaan of in het busboekje schematisch de overstapmogelijkheden in Loenersloot kunnen worden aangegeven. Buslijn 122. De halte Singel in Vreeland voor bus 122 bestaat niet meer. Dat is gewijzigd in Fetha Vreeland; dit is inderdaad een betere halte. Alleen in de dienstregeling staat dat nog verkeerd. Voorts staat er geen bushokje bij deze halte, zeer gewenst. Bus 122 vertrekt vervolgens niet om 23 vanaf Kerklaan naar Weesp (zoals het busboekje aangeeft) maar om 30. Gevolg 7 minuten wachten bij Kerklaan. Volgens de chauffeur is hij anders te vroeg in Nigtevecht. Er ontstaat hierdoor ook twijfel bij de busreizigers: is de bus nu al weg of staat hij er nog? Voor inwoners van Nigtevecht is lijn 122 de enige openbaar-vervoerverbinding. Het betreft een 8-persoonsbusje en het rijdt slechts eenmaal per uur, niet op zondag. De laatste bus naar Weesp vertrekt om uit Nigtevecht. Soms, bij schooltijden, is de bus vol. Inwoners van Nigtevecht zijn voor hun boodschappen sterk gericht op Weesp. Graag onderzoeken of de bus elk half uur zou kunnen rijden, en langer in de avonduren. Op drukke (school)tijden twee busjes te laten rijden. Men kan hier misschien tegenwerpen dat het aanbod niet groot is, maar dat hangt natuurlijk omgekeerd samen met de beperkte busverbindingen. Uitbreiding van de ritten kan hierin verbetering brengen. Buslijn 121 van Loenen naar Hilversum in de ochtend De bus van 7.48 uur uit Loenen Dorp naar Hilversum heeft meestal 10 minuten vertraging vanwege een file onderweg. Dat brengt leerlingen van de middelbare scholen in problemen. Ook de bus van 8.49 uur uit Loenen Dorp ondervindt onderweg een vertraging van 10 minuten, waardoor leerlingen te laat komen. Kan de bus wellicht eerder van de Kerklaan vertrekken? Overigens voor de goede orde, de inwoners van Loenen zijn wel blij met bus 121. De overstap van lijn 121 op de buslijn naar Overvecht bij halte Oud-Loosdrecht De Driesprong De bussen sluiten niet goed aan. Kan hierin verbetering worden aangebracht? Bushalte Loenen dorp, richting Amsterdam. Er is geen verlichting in deze abri (aan de overzijde wel). Kan er verlichting worden aangebracht? Fietsenstalling Er is behoefte aan een goede fietsenstalling bij de halte Loenen-Kerklaan. Scheendijk In de zomermaanden bevinden zich op de Scheendijk (ten oosten van Breukelen) veel recreanten. Lopen vanaf de Scheendijk naar het dorp is gauw een kwartier. Met de auto is het moeilijk het dorp in te komen en er is evenmin mogelijkheid tot parkeren aan de Vecht. Zou er een pendelbusje in de zomermaanden kunnen rijden vanaf de brug Laan van Gunterstein Scheendijk Noord Proostdijweg Zandpad terug naar de Vechtbrug? 10