Spooromgeving Geldermalsen. Deel IV Nota van Antwoord op Zienswijzen op het Ontwerp-Tracébesluit

Transcriptie

1 Spooromgeving Geldermalsen Deel IV Nota van Antwoord op n op het Ontwerp-Tracébesluit

2

3 Spooromgeving Geldermalsen Deel IV Nota van Antwoord op n op het Ontwerp-Tracébesluit Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 1

4 2 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

5 Inhoudsopgave 1 Inleiding 5 2 Samenvatting en beantwoording zienswijzen in eensluidende brieven 7 3 n en beantwoording door het bevoegd gezag 15 Bijlage: Toelichting protocol schademelding trillingen 92 Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 3

6 4 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

7 1 Inleiding Voor u ligt de Nota van Antwoord als reactie op de zienswijzen die zijn ingediend op het Ontwerp- Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen. In deze nota geeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aan hoe is omgegaan met de binnengekomen zienswijzen op het ontwerp-tracébesluit. Gedurende de periode van 2 maart tot en met 12 april 2017 heeft het ontwerp-tracébesluit overeenkomstig de Tracéwet terinzage gelegen. In deze periode hebben twee informatiebijeenkomsten plaatsgevonden om een ieder in de gelegenheid te stellen zich nader te informeren over het ontwerp-tracébesluit. Gedurende de terinzagelegging konden zienswijzen worden ingediend op de inhoud van het ontwerp-tracébesluit. Ook de bestuurlijke organen, zoals gemeente en waterschap zijn op grond van de Tracéwet bij de voorbereiding van het tracébesluit betrokken. Wat kunt u van deze nota verwachten? In deze nota vindt u een reactie op elke ontvangen zienswijze. Voorliggende nota verschijnt tegelijkertijd met het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen. Sommige zienswijzen hebben geleid tot wijzigingen ten opzichte van het ontwerp-tracébesluit. Deze wijzigingen zijn opgenomen in tabel 2.1 Wijzigingen tussen OTB en TB die is opgenomen in de Toelichting bij het tracébesluit. In deze Nota van Antwoord komt u het begrip indiener tegen. Hiermee wordt een indiener van een zienswijze bedoeld. Het woord indiener kan betrekking hebben op zowel mannelijke als vrouwelijke personen, alsmede op bedrijven, overheden, instanties en verenigingen. Hoe vindt u het antwoord op uw vraag? Iedere indiener heeft in de ontvangstbevestiging van de Directie Participatie een uniek nummer gekregen. De zienswijzen zijn (naast een doorlopende nummering van 1 t/m 50) met deze nummers aangegeven in deze nota. Deze unieke nummering loopt van hoog (bij zienswijze 1) naar laag (bij zienswijze 50). Alle zienswijzen zijn afzonderlijk beantwoord. Veel indieners zijn in hun zienswijze op meer dan één onderwerp ingegaan. De zienswijzen en antwoorden zijn in deze nota gerubriceerd aan de hand van thema s. Er zijn meerdere indieners die een eensluidende brief hebben ingediend, dan wel deze brief als bijlage bij hun eigen zienswijze hebben toegevoegd. Het gaat om twee verschillende brieven. Om uitgebreide herhaling in deze Nota van Antwoord te voorkomen, zijn deze twee brieven beantwoord in hoofdstuk 2. Bij de indieners die (een van deze) brieven hebben ingediend als zienswijze of als bijlage bij hun zienswijze wordt verwezen naar de betreffende paragraaf in hoofdstuk 2. Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 5

8 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de twee brieven beantwoord die door meerdere indieners zijn ingediend. In hoofdstuk 3 is de beantwoording van alle individuele zienswijzen opgenomen. In de bijlage wordt een toelichting gegeven op het protocol dat wordt gehanteerd wanneer er schademeldingen zijn t.a.v. trillingen. 6 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

9 2 Samenvatting en beantwoording zienswijzen in eensluidende brieven 2.1 Inleiding Er zijn meerdere indieners die een eensluidende brief hebben ingediend, dan wel deze brief als bijlage bij hun eigen zienswijze hebben toegevoegd. Het gaat om twee verschillende brieven. Om uitgebreid herhalen te voorkomen, zijn deze twee brieven beantwoord in dit hoofdstuk. Bij de indieners die (een van deze) brieven hebben ingediend als zienswijze of als bijlage bij hun zienswijze wordt verwezen naar de betreffende paragraaf. In 2.2 is de brief samengevat en beantwoord die met name gericht is op trillingen, in 2.3 de brief die met name ingaat op de doorlopen procedure en shared space. Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 7

10 2.2 Eensluidende brief trillingen Nr. Onderwerp Samenvatting Beantwoording a Trillingen Indiener waardeert de aanleg van de ondergrondse trillingsreducerende constructie maar vindt dat onvoldoende gemotiveerd is waarom er niet meer wordt gedaan om trillinghinder tot een aanvaardbaar niveau terug te dringen langs het gehele traject door Tricht. De wijziging van de trillingsituatie wordt beoordeeld op grond van de Beleidsregel trilinghinder Spoor (Bts). De Bts geeft, met uitzondering van de woning Lingedijk 116, geen aanleiding om maatregelen te treffen, omdat er geen sprake is van overschrijding van de normen van de Bts dan wel de maatregel niet doelmatig is. Om de bewoners tegemoet te komen, en de (in de huidige situatie reeds aanwezige) trillinghinder te verminderen heeft de gemeente Geldermalsen in de raadsvergadering van 1 juli 2015 besloten om financiële middelen beschikbaar te stellen om aanvullend trillingmaatregelen te treffen. b Trillingen Indiener constateert dat het feitelijke hinder- en schadepatroon in Tricht anders is dan het te verwachten patroon op basis van toepassing van gangbare en gehanteerde regelgevings- en beoordelingskader. Er is sprake van een discrepantie tussen de juridische/modelmatige werkelijkheid en de feitelijke hinder en schadepatroon. Met dit OTB lijkt dit definitief bestendigd en gelegaliseerd te worden. Indiener vindt dat onvoldoende is aangetoond dat toepassen van de bestaande regelgevings- en beoordelingskader leidt tot waarheidsgetrouwe voorspellingen in de specifieke situatie in Tricht en dus tot een adequaat toekomstig beschermingsniveau. Volgens het trillingsonderzoek is er sprake van een gering aantal huizen met een te hoge v per en op 60 m van het spoor is er geen invloed meer op de v per. Echter in werkelijkheid zijn er klachten en schade tot 180 m uit het spoor. Om zoveel mogelijk hinder weg te nemen en daarbij zo financieel doelmatig als mogelijk te zijn, is gekeken naar het gebied met de grootste concentratie aan woningen en trillinghinder. Dit is deelgebied 1 uit het trillingsonderzoek (zie ook de toelichting in het tracébesluit in 4.5.2). Als naar de v max -belasting in deelgebied 1 wordt gekeken, dan zou een maatregel met name de woningen aan de oostzijde van het spoor tussen de Johannes Wigeliusstraat en de Nieuwstraat moeten omvatten. De relatief hoge v per (deze ligt tussen 0,05 en 0,07) komt met name voor bij enkele woningen ten zuiden van de Nieuwsteeg. Op basis van de v max en v per is de maatregel ontwikkeld zoals nu opgenomen in het tracébesluit. De aard en de locatie van de maatregel is dus onderbouwd door de resultaten van het trilingsonderzoek. Het trillingsonderzoek is uitgevoerd conform de Beleidsregel trillinghinder spoor, die als beleidskader geldt bij de vaststelling van tracébesluiten. Er is geen wettelijk kader voor trillingen. Het meten en de beoordeling van trillingen is met de beleidsregel zodanig gestandaardiseerd dat waarheidsgetrouwe voorspellingen kunnen worden gedaan voor trillingen. De Bts borgt dat voldoende lang wordt gemeten, en houdt rekening met een eventuele correctie voor de reproduceerbaarheid. De Bts voorziet bovendien in een opleveringstoets voor het aspect trillingen, waarmee na ingebruikname van het project de geprognosticeerde trillingsniveaus worden getoetst aan de werkelijke situatie Op basis van lokale metingen is voor het project bepaald hoe de trillingen zich in de bodem verspreiden. Daarnaast zijn metingen verricht aan en in woningen. Op basis van deze metingen is het effect bepaald van de trillingen in de omgeving van het spoor. Uit het onderzoek is niet gebleken dat trillingseffecten tot op grotere afstand zouden moeten worden bepaald. In het achtergronddocument trillingen is ook het aspect schade door trillingen opgenomen. De in dit onderzoek gemeten trillingsniveaus aan de fundering van de gebouwen liggen onder de onderste grenswaarde voor gebouwen uit de meest maatgevende categorie 3 (slecht onderhouden of monumentale panden). De richtlijn geeft aan dat in dit geval de kans op schade als gevolg van de gemeten trillingsniveaus kleiner is dan 1 %. Uit het onderzoek is dan ook geen causaal verband op te maken tussen het doorgaande treinverkeer en het ontstaan van (constructieve) schade aan woningen. 8 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

11 Nr. Onderwerp Samenvatting Beantwoording c Trillingen Het verschil tussen model en werkelijkheid is versterkt door de tweede versie van het trillingsonderzoek waar is gerekend met weekdaggemiddelden. Dan blijkt nog maar één woning een te hoge v per te hebben, waar dat in de eerste versie van het onderzoek veel meer woningen waren. Deze berekening vergroot de kloof tussen fictie en werkelijkheid; er is niet onderzocht of dit voor Tricht een realistische uitkomst zou opleveren. d Trillingen Dit verschil tussen model en werkelijkheid wordt nog verder versterkt door de zinsnede uit het OTB: De in het onderzoek gemeten trillingsniveaus aan de fundering van de gebouwen liggen onder de onderste grenswaarde voor gebouwen uit de meest maatgevende categorie 3 (slecht onderhouden of monumentale panden). Dit suggereert dat er voor goed onderhouden woningen geen probleem zou zijn. Door te rekenen met jaargemiddelde cijfers (uitgedrukt in een weekdaggemiddelde etmaalintensiteit, conform de wettelijke eisen voor geluidsonderzoek en trillingsonderzoek) is het onderzoek in lijn met de onderzoeken die behoren bij andere tracébesluiten. De eerste versie van het trillingrapport maakt geen onderdeel uit van de onderhavige tracébesluit, omdat deze is gebaseerd op achterhaalde uitgangspunten. Hierna wordt een toelichting gegeven op het gebruik van een weekdaggemiddelde etmaalintensiteit. Bij de effectbeschrijving en -beoordeling van milieueffecten is aangesloten bij de methodiek van de Bts in samenhang met de SBR-richtlijn B. v per is de trillingsterkte over de beoordelingsperiode, v max is een maximaal trillingsniveau. De beoordeling en bepaling van v per vindt in de Bts geheel conform SBR Richtlijn B plaats. De gehanteerde onderzoeksopzet sluit aan op deze werkwijze. De v per is een gemiddelde waarde waarbij alle gebeurtenissen worden meegenomen met een waarde die hoger is dan v max 0,1. De beoordelingsperiode is gedefinieerd als een tijdsinterval waarin de dag wordt verdeeld voor de toetsing van de trillingsterkte aan de streefwaarden: De dagperiode van tot uur; De avondperiode van tot uur; De nachtperiode van tot uur. Om deze beoordeling uit te voeren zijn onder meer verkeersgegevens nodig. Dit is de verkeersintensiteit, zoals die gemiddeld over een representatief tijdvak optreedt. Conform de methodiek bij akoestische onderzoeken wordt voor de bepaling van de L den gerekend met een weekdaggemiddelde verkeersintensiteit (dus inclusief zaterdag en zondag). Dit is ook de standaardpraktijk bij trillingsonderzoek. Om een weekdaggemiddelde te berekenen worden voor reizigers- en goederentreinen prognoses gehanteerd. Voor het goederenvervoer wordt uitgegaan van geprognosticeerde goederenaantallen die zijn gebaseerd op de Verwerking herijkte goederenprognoses PHS (ProRail, versie 3.0 van 28 maart 2014), een bijlage bij de Aanbiedingsbrief bij de Lange Termijn Spooragenda deel 2 aan de Tweede kamer van 28 maart 2014 (en komt inhoudelijk overeen met de prognose van 22 maart 2013). In deze prognose zijn treinaantallen opgenomen die gebaseerd zijn op werkdagen. De aantallen op weekdagen worden berekend door de geprognosticeerde jaaraantallen te delen door ca. 300 (dit is afhankelijk per baanvak en neemt veelal toe naar de toekomst). Een jaar bevat 104 weekenddagen. In de prognose is er niet zondermeer vanuit gegaan dat er 2 dagen per week geen of beperkt goederenverkeer plaatsvindt. De bijlage behorend bij artikel 1 van de Beleidsregel trillinghinder spoor schrijft voor dat de meetduur T minimaal 1 week dient te bedragen (welke verwijst naar uit SBR-richtlijn B voor het meten van weg- en railverkeer). Het railverkeer heeft per passage immers niet een constant trillingsniveau. In de meetduur moeten dus alle dagen van de week worden meegenomen. Met de metingen kan de referentiesituatie in beeld worden gebracht. Een dergelijke referentiesituatie is eveneens gebaseerd op alle dagen van de week. Om de referentiesituatie met de geprognosticeerde situatie te kunnen vergelijken dient voor de geprognosticeerde situatie dus ook uit te worden gegaan van alle dagen van de week en niet alleen van werkdagen. Er geen strijdigheid met de onderzoeksmethodiek zoals die voortvloeit uit de Bts, dan wel SBR-richtlijn deel B. De suggestie van indiener klopt. De gemeten trillingsniveaus zijn zodanig dat geen schade wordt verwacht als gevolg van het treinverkeer. Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 9

12 Nr. Onderwerp Samenvatting Beantwoording e Trillingen Adequate regelgeving m.b.t. normering van trillinghinder komt voor Tricht te laat vindt indiener. Het aantoonbare klachten- en schadepatroon sinds 2010, veroorzaakt door het zware goederenvervoer, had leidend moeten zijn bij de besluitvorming in plaats van een onvolwaardig regelgevend kader. Zorgvuldige besluitvorming had moeten worden gecombineerd met maatwerk en verdieping in de onderzoeken. Aanvullende maatregelen tegen hinder en schade zijn nodig om Tricht te beschermen tegen verdere toename van hinder en schade. f Trillingen De gemeente Geldermalsen heeft in 2007 een nulmeting laten uitvoeren vanwege de aansluiting op de Betuweroute. Hierin blijkt dat voor goederentreinen het verloop van het trillingsniveau in relatie tot de afstand erg onregelmatig is. Goederentreinen blijken vooral op grotere afstanden van het spoor tot hogere trillingsniveaus te leiden. Dit is ook de conclusie uit een bewonersonderzoek. Er wordt schade gerapporteerd wordt tot 180 meter van het spoor. Er sprake is van een tweetal duidelijke pieken, te weten op meter en op meter van het spoor. Huizen tot 20 meter van het spoor melden minder schade dan huizen die verder van het spoor staan. Deze slingerbeweging van hinder en schade is meermaals gepresenteerd aan ProRail. Toch worden ook in het laatste RIS rapport (117) ten onrechte de bevindingen uit een dwarsraaimeting in een weiland gebruikt om aan tonen dat de afstandsdemping een gelijkmatige afnemende karakteristiek heeft. Dit sluit niet aan bij het klachten en schadepatroon; daarom is niet te verwachten dat dit voorspellende waarde heeft voor de bebouwde omgeving aan de beide zijden van het spoor en op grotere afstand van het spoor. g Trillingen De zware goederentreinen die de meeste last geven hebben een frequentie van 2-8 Hz. Deze trillingen zijn moeilijk te meten waardoor de betrouwbaarheid van de uitkomsten van de metingen met gangbare methoden kleiner is. Hier wordt ten onrechte geen melding van gedaan. Trillingsreducerende maatregelen hebben geen of weinig effect op deze laagfrequente trillingen, behalve duurdere methoden als trillingsreducerende wanden, vernieuwd spoorbed, een spoordijk of spoorbaan op betonnen plaat. De standaard normbedragen per saneringswoning van ,- voor het berekenen van de doelmatigheid van maatregelen sluiten niet aan op de specifieke situatie in Tricht. Zoals indiener ook aangeeft is er geen wettelijk kader voor trillingen. In het kader van het tracébesluit wordt onderzoek naar trillingen uitgevoerd conform het gestelde in de Beleidsregel trillinghinder spoor. In het onderzoek wordt de referentiesituatie vergeleken met de plansituatie. Voor onderhavig project is de referentiesituatie de situatie voor uitvoering van het tracébesluit. De reeds rijdende treinen, waaronder het goederenvervoer vanaf de Betuweroute, maakt daarom onderdeel uit van de referentiesituatie voor dit project. De referentiesituatie van het onderzoek in Geldermalsen heeft geen betrekking op de situatie van voor de aanleg van de Betuweroute. Het trillingsonderzoek richt zich dan ook op de effecten van het project Spooromgeving Geldermalsen. In het in opdracht van de gemeente door Movares uitgevoerde onderzoek van 2007 is gemeten in Tricht. Conclusie uit het onderzoek is dat tot 50 meter vanaf het spoor de streefwaarde A2 (v max -waarde) uit de SBR-B op zou kunnen optreden. Tot 30 m vanaf het spoor zou een overschrijding van de streefwaarde (v per ) kunnen optreden. Overschrijdingen op 100 meter of meer zijn, op basis van het toenmalige onderzoek, derhalve niet aannemelijk. Dit wordt gestaafd door de dwarsraaimetingen in het trillingonderzoek behorende bij het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen. Het bewonersonderzoek geeft aan dat tot op 260 meter schade zichtbaar is. Dit is gebleken uit een enquete en is niet nader onderzocht op causaliteit. Indiener biedt geen nadere informatie waaruit kan worden geconcludeerd dat het trillingsniveau verder weg van het spoor hoger zou zijn dan op ca meter vanaf het spoor. Er is dan ook geen reden om te twijfelen aan de conclusies uit de dwarsraaimetingen.op basis van lokale metingen (zie hiervoor de dwarsraaimetingen in het achtergronddocument trillingen) is bepaald hoe de trillingen zich in de bodem verspreiden. Daarnaast zijn metingen verricht aan en in woningen. Op basis van deze metingen is het effect bepaald van de trillingen in de omgeving van het spoor. Uit dit onderzoek is niet gebleken dat effecten tot op grotere afstand moeten worden bepaald. De wijze waarop metingen moeten worden uitgevoerd is vastgelegd in de SBR richtlijn deel B. De meetapparatuur dient geschikt te zijn voor het meten van trillingen binnen een bereik van 1-80 Hz. Het meten van zware goederentreinen met een lage dominante frequentie is daarmee mogelijk. De metingen zijn uitgevoerd met apparatuur die voldoet aan deze eisen. Het bedrag van ,- is een standaard bedrag; er is geen aanleiding om voor de situatie een afwijkende doelmatigheidsafweging te hanteren. 10 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

13 Nr. Onderwerp Samenvatting Beantwoording h i Gehanteerde prognoses Compensatieregelingen, schade en waardedaling Het basisjaar voor het OTB had niet 2014 moeten zijn maar 2009, het jaar voordat bij Meteren de verbinding van de spoorlijn met de Betuweroute in gebruik werd genomen en de spoorlijn door Tricht de noordelijke tak van de Betuweroute werd. Het OTB volgt binnen 10 jaar na het Tracébesluit Betuweroute. Eind 2010 / begin 2011 is bij Meteren de verbinding met de Betuweroute in gebruik genomen. Sindsdien zijn er fors zwaardere locomotieven gaan rijden, zijn de snelheden omhoog gegaan en rijden er dagelijks enkele tot vele 5000 tonstreinen door Tricht. In het Tracébesluit Betuweroute zijn de mogelijke effecten voor Tricht niet meegenomen, noch heeft de Trichtse bevolking invloed kunnen uitoefenen op de herroutering van het goederenvervoer, of op het toestaan van zwaarder materieel, of het mogelijk worden van hogere snelheden, of het langer worden van de treinen. Ook in de toekomst zal dat niet mogelijk zijn. Als trillingen blijven of verergeren, heeft reparatie geen zin; de woningen worden moeilijk verkoopbaar en verliezen veel waarde. De referentiesituatie van het onderzoek in Geldermalsen heeft geen betrekking op de situatie van voor de aanleg van de Betuweroute. In het onderzoek wordt de referentiesituatie vergeleken met de plansituatie. Voor onderhavig project is de referentie situatie de situatie voor uitvoering van het tracébesluit. De reeds rijdende treinen, waaronder het goederenvervoer vanaf de Betuweroute, maken daarom onderdeel uit van de referentiesituatie voor dit project. Indien binnen tien jaar na de vaststelling van een tracébesluit, opnieuw een tracébesluit wordt vastgesteld dat betrekking heeft op hetzelfde gedeelte van de landelijke spoorweg als waarop het eerste tracébesluit betrekking had, wordt de referentie situatie bepaald door de situatie vóór het eerdere tracébesluit. De Betuweroute, potentiële bron voor meer goederenvervoer, heeft geen betrekking op hetzelfde gedeelte als het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen en het Tracébesluit Betuweroute is al meer dan 10 jaar oud. Schade als gevolg van de huidige exploitatie van het spoor is geen gevolg van dit tracébesluit. Als indiener meent dat in de huidige situatie al sprake is van schade, dan kan hiervoor contact worden opgenomen met de Afdeling Publiekscontacten van ProRail. Zij zijn bereikbaar via telefoonnummer: (gratis) of via de website ProRail heeft in het kader van haar zorgplicht door TNO een protocol (zie voor een toelichting de bijlage bij deze Nota van Antwoord) laten ontwikkelen waarmee kan worden nagegaan of het aannemelijk is dat de schade aan een woning door het treinverkeer wordt veroorzaakt. Naar aanleiding van een melding maakt ProRail aan de indiener kenbaar of volgens het protocol het al dan niet aannemelijk is dat de schade door het treinverkeer wordt veroorzaakt en of ProRail een nader onderzoek naar de schade zal verrichten. Indien er sprake is van een afwijzing, kan de indiener er voor kiezen om zelf onderzoek te (laten) verrichten dat aantoont dat de schade is ontstaan door het passerende treinverkeer. In dat geval zal ProRail de schade alsnog in behandeling nemen. Indien indiener van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen (zoals waardevermindering van de woning) bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 van de Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen worden ingediend. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompensatie dan na onherroepelijk worden van het tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu Voor nadere toelichting wordt verwezen naar van de toelichting bij het tracébesluit en de website: Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 11

14 Nr. Onderwerp Samenvatting Beantwoording j Trillingen Ten onrechte wordt in het trillingsonderzoek (RIS 118) een beroep gedaan op gebrek aan goede data over de periode voor 2010 en/of op het feit dat de rekenen bepalingsmethode intussen veranderd is. Er zijn veel data beschikbaar uit de eerdere versie van Quo Vadis. Door gebrek aan gegevens wordt aangenomen dat er geen structureel zwaardere goederentreinen zijn gaan rijden na 2007 (!). Daarom zou juist de situatie voor het ontstaan van het klachten en schadepatroon als uitgangspunt moeten worden genomen. Zowel SBR-B als Bts gaan uit van een standstill-beginsel. Als er massaal en structureel wordt ervaren dat de trillingssterkte sterk is toegenomen en er een aantoonbaar klachten- en schade patroon ontstaan is sinds 2010, dan is de enige juiste aanname dat er een grote toename is geweest ten gevolge van de aansluiting op de Betuweroute. k Trillingen Indiener concludeert n.a.v. bovenstaande aangevuld met andere punten, dat voor trillingen sprake is van een gebrekkige voorbereiding, onvoldoende maatwerk in de specifiek situatie van Tricht en een onzorgvuldige voorbereiding van het besluit. Niet alleen bij de ondergrondse trillingsreducerende constructie maar ook elders in Tricht moeten maatregelen worden getroffen. Indiener verwijst naar een rapport dat niet als achtergronddocument bij het (ontwerp-)tracébesluit is opgenomen. Voor het trillingsonderzoek zijn geen data benodigd uit de periode dat de Betuweroute nog niet in bedrijf was. De onderzochte referentiesituatie heeft namelijk betrekking op de situatie voor realisatie van het project Spooromgeving Geldermalsen. Zie de uitleg bij punt h. De Bts gaat uit van het beginsel dat het maximale trillingsniveau niet merkbaar mag toenemen. Omdat de sporenlayout van de goederensporen niet wijzigt als gevolg van het project, is geen sprake van een wezenlijke verandering van het (maximale) trillingsniveau. Doordat het aantal treinen wel wijzigt als gevolg van het project, kan wel een verandering optreden van het gemiddeld trilllingniveau v per. Voor het gemiddeld trillingsniveau wordt conform de Bts getoetst aan de absolute v per waarde van 0,1. Daarbij is dus voor de v per geen sprake van een verschilanalyse met de referentiesituatie. De trillingsmetingen zijn zorgvuldig tot stand gekomen. Voorafgaande aan het onderzoek is bepaald welke woningen gemeten dienen te worden. Daarbij is rekening gehouden met het type woningen (op basis van de leeftijd van de woning is bepaald welke funderingswijze is toegepast en welk type vloeren zijn toegepast), veranderingen aan het spoor, afstand tussen woning en het spoor. Om een voldoende representatieve en reproduceerbare meting te doen is in referentiewoningen tenminste een week gemeten. Woningen zijn onderling verschillend, derhalve is voor verschillende typen woningen de overdracht gedurende meer dan 24 uur tussen fundering en verdieping gemeten. Naast de metingen in en aan woningen, zijn er metingen op maaiveld uitgevoerd om de lokale verspreiding in de bodem te meten. Het onderzoek is gericht op schade aan woningen en hinder voor personen in gebouwen. Schade Inzake trillingsschade aan woningen en gebouwen als gevolg van het project Spooromgeving Geldermalsen is onderzoek gedaan naar trillingen in het kader van de SBR A. De in het onderzoek gemeten trillingsniveaus aan de fundering van de gebouwen liggen onder de onderste grenswaarde voor gebouwen uit de meest maatgevende categorie 3 (slecht onderhouden of monumentale panden). Aangezien de maximale trillingsniveaus die volgen uit de uitgevoerde metingen onder de laagste grenswaarde voor schade liggen, wordt voldaan aan de SBR-richtlijn deel A. De verwachting is daarom dat de kans op schade aan woningen als gevolg van treinverkeer in het projectgebied zeer klein is (<1 %). Hinder Het onderzoek is er op gericht om de huidige en toekomstige trillingsniveaus te bepalen boven de streefwaarde en de toename te beoordelen tussen de referentiesituatie en de situatie na realisatie van het project. Indien geen sprake van een afwegingswoning (geen toenames van het maximale trillingsniveau van meer dan 30% of een overschrijding van het gemiddelde trillingsniveau van 0,1), hoeven geen maat regelen te worden genomen. 12 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

15 2.3 Eensluidende brief doorlopen procedure en shared space Nr. Onderwerp Samenvatting Beantwoording a Procedure Tussen 2010 en eind 2014 is het proces Vrijleggen MerwedeLingeLijn in het kader van een bestemmingsplanprocedure doorlopen met de gemeente. Indiener geeft aan dat zij zich zowel als burgers en als Werkgroep Spoor toen slecht gehoord hebben gevoeld. Naar de mening van indiener zijn er in het proces door de gemeente via een salamitactiek diverse deelbesluiten genomen zonder totaalplan voorhanden te hebben. Dit totaalplan zou aan het eind van het proces komen (zie ook de motie van 25 november 2014); daarover zou overleg mogelijk zijn en de gebruikelijke rechtsmiddelen via een bestemmingsplanprocedure. Eind 2014 is de procedure echter gewijzigd naar een Tracéwetprocedure, er is daardoor geen goede integrale discussie over een totaalplan gevoerd. ProRail zou vervolgens zijn afgegaan op eerdere besluiten van de gemeente (t.a.v. onderdoorgangen en shared space) zonder een integrale eigen afweging te maken. Er is ook geen klankbordgroep ingesteld zoals bij Meteren-Boxtel. De burgers van Tricht missen door de overgang van bestemmingsplan naar tracébesluit de mogelijkheid om zienswijzen in te dienen in het kader van het bestemmingsplan. Een tracébesluit biedt minder mogelijkheden voor toetsing door een onafhankelijk rechter. Het project ten behoeve van het vrijleggen van de Merwede-Lingelijn is aangevangen als bestemmingsplanprocedure. Het vrijleggen van de Merwede-Lingelijn als randvoorwaarde voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is technisch verweven geraakt met de aanpassingen rondom station Geldermalsen in het kader van PHS. Als gevolg van de nauwe verwevenheid van beide projecten (het vrijleggen van de Merwede- Lingelijn en PHS) is er voor gekozen de maatregelen integraal te beschouwen en in één procedure, en dus in een project (project Spooromgeving Geldermalsen), voor te bereiden. Voor het project Spooromgeving Geldermalsen, waar het vrijleggen van de Merwede-Lingelijn onderdeel van uitmaakt wordt de Tracewetprocedure doorlopen. Het tracébesluit voor het project omvat de vastlegging van het totaalplan voor de spooromgeving in Geldermalsen. Afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht is van toepassing waarmee een met voldoende waarborgen omklede rechtsgang open staat voor de burger. Bij een bestemmingsplanprocedure zou eenzelfde rechtsgang hebben opengestaan. Burgers hebben de mogelijkheid zienswijzen in te dienen op het ontwerp-besluit en in beroep te gaan tegen het besluit. De beroepen zullen worden beoordeeld door de hoogste bestuursrechter. Voor het project is een integrale afweging gemaakt, in nauwe afstemming met de gemeente Geldermalsen en de omgeving. In 3.3 van de toelichting op het tracébesluit is onderbouwd welke alternatieven zijn onderzocht voor de inpassing van het derde spoor in Tricht en de invulling van de daarom benodigde onderdoorgangen. In deze paragraaf is ook onderbouwd hoe de keuze van de voorkeursvariant van de randweg tot stand is gekomen. Het is dus niet zo dat hiervoor wordt afgegaan op besluiten van de gemeente. Het besluit dat de gemeenteraad van Geldermalsen op 12 februari 2012 heeft genomen had betrekking op de wegenhoofdstructuur die voor Tricht was uitgedacht. Dat daarin een randweg werd opgenomen, waarvoor de gemeente ook een financiële bijdrage moest leveren, moest wel met een raadsbesluit worden bekrachtigd, zodat B&W verder konden in het overleg met ProRail over de uitwerking van de plannen. Voorafgaand aan die besluitvorming is door de gemeente in samenwerking met ProRail een inspraak/informatieronde gehouden. Hoewel er in die periode op uit te werken onderdelen nog veel vragen waren, heeft de dorpsraad van Tricht op hoofdlijnen ingestemd met de voorgestelde nieuwe wegenstructuur voor Tricht. Onder punt b wordt nader ingegaan op de gevolgde procedure en de betrokkenheid van de omgeving daarbij. In de verkeersuitwerking is gezocht naar een goede oplossing voor de weginfrastructuur. Daaruit kwam de shared space gezien de specifieke situatie bij de Lingedijk als beste oplossing naar voren. Bij shared space zijn alle verkeersdeelnemers gelijkwaardig aan elkaar en kent de ruimte geen voorrangsregeling. De keuze voor een shared space attendeert mensen erop dat er iets bijzonders aan de hand is, wat de alertheid verhoogt. Het principe wordt inmiddels in Nederland op veel plaatsen toegepast, zowel in steden als dorpen. De verkeerskundige uitwerking (weginfrastructuur) van de onderdoorgang Lingedijk en de aansluiting ervan op de bestaande infrastructuur is nader onderzocht in een second opinion. Inbreng vanuit de omgeving is hier mede aanleiding voor geweest. Aanbevelingen n.a.v. deze second opinion zijn verwerkt in het ontwerp. De gekozen inrichting op basis van shared space biedt de best haalbare èn verkeersveilige totaaloplossing binnen de beschikbare ruimte voor de kruising Lingedijk Kerkstraat. In het voortraject heeft uitgebreide afstemming plaatsgevonden met burgers en maatschappelijke organisaties, door het uitvoeren van een enquête, workshops, huisbezoeken, overleg met werkgroepen, verzenden van nieuwsbrieven en het organiseren van omgevingstafels. In Geldermalsen zijn klankbordgroepen ingesteld, deze worden Omgevingstafels genoemd en hebben dezelfde functie. Ook is er een aantal informatieavonden gehouden met inspraakmogelijkheden. De rechtsmiddelen t.a.v. een tracébesluit zijn zienswijzen en beroep zoals hiervoor toegelicht, dit is gelijk aan een bestemmingsplan. Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 13

16 Nr. Onderwerp Samenvatting Beantwoording b Wegontwerp, verkeersveiligheid Het karakter van de omgeving wordt aangetast door de omvang van de onderdoorgang en de shared space. De hoogte van de onderdoorgang kan worden verminderd als de brandweer een andere aanrijroute gebruikt. Deze alternatieve route is voorhanden binnen de vereiste aanrijtijden. Een petitie hierover ondertekend door 1300 mensen is genegeerd. Indiener wil een veilige onderdoorgang bij de Lingedijk door deze van de Twee Morgen tot de Middelweg als integrale fietsstraat auto te gast in te delen met een hoogte die lager is dan de 3.60m. Indiener verzoekt om een nieuwe integrale afweging om zo te komen tot oplossingen met draagvlak die proportioneel, veilig en landschappelijk verantwoord zijn. De shared space is nader toegelicht onder a. Daar is aangegeven dat de gekozen inrichting op basis van shared space de best haalbare èn verkeersveilige totaaloplossing blijkt binnen de beschikbare ruimte voor de kruising Lingedijk Kerkstraat. De brandweer heeft aangegeven dat een 3,60 m hoge doorgang nodig is voor de hulpvoertuigen. Deze randvoorwaarde is meegenomen bij het ontwerp van de onderdoorgang. Door de brandweer is tevens aangegeven dat er twee spoorkruisingen beschikbaar moeten zijn voor hulpvoertuigen. Dat zijn de Lingedijk en de randweg. Met de vertegenwoordigers van de Werkgroep Spoor, de toenmalige dorpsraad en individuele bewoners is vanaf 2010 op veel momenten en op verschillende niveaus met de gemeente Geldermalsen contact geweest. Er was contact met de verantwoordelijke wethouder en ambtelijke ondersteuning, maar ook werd ingesproken in de raadscommissie en werden raadsleden en raadsfracties schriftelijk en mondeling rechtstreeks benaderd. Ook was er in de startfase regelmatig overleg tussen de dorpsraad en vertegenwoordigers van ProRail. De werkgroep Spoor koos er voor om regelmatig in te spreken in de raadscommissie en de inspraakreacties daarna te overhandigen aan de commissieleden. Ook zijn één of meer petities aangeboden. Op deze stukken, bedoeld om raadsleden te informeren en/of hun standpunten te beïnvloeden, zijn geen schriftelijke reacties gegeven. In 2011 heeft de gemeente Geldermalsen een voorlopig standpunt ingenomen t.a.v. een mogelijke oplossingsrichting voor de problematiek rond het spoor in Tricht. Bewoners konden hier schriftelijk of mondeling op reageren. De gemeente heeft de ontvangen inspraakreacties zorgvuldig meegewogen en op basis daarvan een definitief standpunt ingenomen. De raad heeft in juli 2015 het definitieve besluit over het spoorproject genomen. Daarvoor heeft de raad enkele besluiten genomen over tussenstappen en de bijdrage die de gemeente Geldermalsen mogelijk aan het project zou willen leveren. In het voortraject van het tracébesluit heeft uitgebreide afstemming plaatsgevonden met burgers en maatschappelijke organisaties, door het uitvoeren van een enquête, workshops, huisbezoeken, overleg met werkgroepen, verzenden van nieuwsbrieven en het organiseren van omgevingstafels. Dit is toegelicht in 2.3 in de toelichting bij het tracébesluit. 14 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

17 3 n en beantwoording door het bevoegd gezag Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 15

18 Nr. Samenvatting Beantwoording a Pro-formazienswijze ingediend op 12 april. Er is uiteindelijk geen aanvulling meer ingediend. 1b 1c Indiener heeft tot 27 april om zijn zienswijze aan te vullen. Procedure: Indiener meent dat het OTB in strijd met het recht en de algemene beginselen van behoorlijk bestuur, als ook in strijd met een goede ruimtelijke ordening (art. 3.1 Wro) is voorbereid. Bij het OTB betrokken belangen zijn volgens indiener niet of onvoldoende betrokken of gewogen in de aan het OTB ten grondslag liggende afwegingen en er ontbreekt maatschappelijk draagvlak voor de uitvoering van het OTB. Procedure: De uitgevoerde onderzoeken beschrijven onvoldoende de te treffen maatregelen en de effecten op de omgeving, en ze zijn niet volledig c.q. onvoldoende zorgvuldig beoordeeld. Het OTB is daarmee niet uitvoerbaar. Voor het project Spooromgeving Geldermalsen wordt de Tracéwetprocedure doorlopen. Bij de voorbereiding van het OTB is zorgvuldig onderzoek verricht naar de effecten van de voorgenomen plannen op de omgeving. Hiertoe zijn rapporten opgesteld voor de thema s geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, trillingen, bodem, water, natuur, landschap archeologie en cultuurhistorie en niet-gesprongen explosieven. Ten behoeve van deze onderzoeken heeft, indien noodzakelijk, ter plaatse feitelijk onderzoek plaatsgevonden op representatieve locaties. Indien het feitelijk onmogelijk is om een locatie te betreden, zoals in het geval van de eigendommen van indiener, is gekozen voor andere representatieve locaties. Op grond van de resultaten van de onderzoeken zijn de inpassingsmaatregelen bepaald en onderbouwd in het besluit. Hierbij zijn de bij het besluit betrokken belangen zorgvuldig gewogen. De negatieve effecten van het project worden waar nodig beperkt. Vanwege de impact op de omgeving heeft uitgebreid afstemming plaatsgevonden met de betrokken burgers en maatschappelijke organisaties. Dit is beschreven in 2.3 van het tracébesluit. Op 4 juni 2010 heeft het Kabinet n.a.v. een verkenning in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) een voorkeursbeslissing genomen over de frequentieverhoging van het reizigersvervoer in de brede Randstad en een toekomstvaste routering van het goederenverkeer. Voor de corridor Amsterdam-Utrecht-Eindhoven betekent PHS dat het aantal intercity s per uur per richting toeneemt van 4 naar 6. Ook is als gevolg van PHS een toename van het aantal sprinters tussen Utrecht en Geldermalsen voorzien, eveneens van vier naar zes per uur per richting. Voor de uitvoering van de PHS-dienstregeling en de verbetering van de betrouwbaarheid moet de capaciteit en robuustheid van het spoor rondom station Geldermalsen worden uitgebreid en verbeterd. De ligging van de sporen en de perrons wordt aangepast, het aantal perrons wordt uitgebreid en het treinverkeer wordt ontvlochten (vrijleggen van de Merwede-Lingelijn). Dit brengt de noodzaak met zich dat de huidige gelijkvloerse kruisingen in Tricht worden vervangen door onderdoorgangen, waarbij de bestaande functionaliteit van de kruisende weginfrastructuur wordt gehandhaafd o.a. door de aanleg van een nieuwe onderdoorgang aan de noordkant van Tricht die door middel van een nieuw aan te leggen randweg wordt aangesloten op de bestaande weginfrastructuur. De Gemeenteraad van Geldermalsen heeft op 1 juli 2015 ingestemd met de maatregelen die voor het project Spooromgeving Geldermalsen worden genomen. Het tracébesluit is zorgvuldig voorbereid en maatschappelijk afgestemd. Bij de afweging om te komen tot een keuze voor een verantwoorde oplossing is uitgebreid onderzoek gedaan naar alle milieueffecten. Daarom zijn voor het tracébesluit onderzoeken uitgevoerd naar omgevingseffecten als geluid, trillingen en luchtkwaliteit. De resultaten hiervan zijn verwerkt in het tracébesluit en waar nodig worden maatregelen getroffen. De onderzoeken zijn als achtergronddocumenten bij het tracébesluit gevoegd. Alle benodigde effectonderzoeken zijn uitgevoerd volgens vigerende wetgeving. Het tracébesluit voldoet aan alle eisen die aan een tracébesluit worden gesteld in de Tracéwet. Indien maatregelen noodzakelijk zijn, worden deze getroffen. Er is daarom geen aanleiding om het besluit aan te passen. Het besluit is voldoende zorgvuldig genomen en gemotiveerd. 16 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

19 Nr. Samenvatting Beantwoording d Procedure /verwerving: Ter plaatse van betrokken percelen heeft volgens indiener onvoldoende feitelijk onderzoek plaatsgevonden, waarmee niet inzichtelijk is of te treffen maatregelen en ruimtelijke effecten daarvan voldoende zijn om de inpassing in de omgeving te rechtvaardigen. Nut en noodzaak van het besluit worden daarom niet ingezien. ProRail heeft toestemming gevraagd om gronden van indiener voor onderzoek te gebruiken. Indiener heeft deze toestemming geweigerd, vanwege het ontbreken van gesprekken over de verwerving van de gronden van indiener door ProRail. Een reactie is daarop uitgebleven; er heeft geen onderzoek plaatsgevonden en er is geen gesprek gestart om van gedachten te wisselen over de gronden (eigendom en reguliere pacht). 1e 1f 1g 1h Procedure: Indiener vindt dat de onderzoeken geen representatief beeld kunnen geven van de situatie ter plaatse, omdat onderzoeken niet hebben kunnen plaatsvinden. Indiener meent hierom dat het OTB onzorgvuldig is voorbereid en verzoekt het OTB daarom op te schorten. Omgevingsmanagement: Indiener verzoekt om contact met de gemachtigde van indiener. Verwerving: Indiener verzoekt om overleg over verwerving van zijn eigendommen die deel uitmaken van een fruitteeltbedrijf. Procedure: Het OTB doet geen recht aan de (bedrijfs) belangen bij exploitatie van de bedrijfslocaties van indiener. Zie ook de onderbouwing bij punt 1b. Zoals uit bovenstaande blijkt, heeft indiener niet meegewerkt aan het onderzoeken van zijn gronden. Daarnaast hebben de meeste onderzoeken plaatsgevonden zonder dat specifieke betreding van zijn gronden nodig is; mede omdat op aangrenzende gronden het wel mogelijk was onderzoek uit te voeren. Hiermee heeft voldoende feitelijk onderzoek plaatsgevonden. Indiener heeft zich op het standpunt gesteld dat er niet wordt meegewerkt aan betredingstoestemming i.c. overleg over verwerving van de gronden zolang er geen financiële middelen voor grondverwerving beschikbaar zijn. Inmiddels is de minnelijke grondverwerving gestart en is contact opgenomen. Zie ook de onderbouwing bij punt 1b. Zoals uit bovenstaande blijkt, heeft indiener niet meegewerkt aan het onderzoeken van zijn gronden. Daarnaast hebben de meeste onderzoeken plaatsgevonden zonder dat specifieke betreding van zijn gronden nodig is; mede omdat op aangrenzende (en representatieve) locaties het wel mogelijk was onderzoek uit te voeren. De onderzoeken en het tracébesluit zijn daarom zorgvuldig voorbereid. Inmiddels is de minnelijke grondverwerving gestart en is contact opgenomen. Zoals bij zienswijzepunt 1e is aangegeven, is inmiddels contact opgenomen. Het tracé ligt aan de rand van zijn percelen waarop de bedrijfsvoering wordt uitgevoerd. Het tracé is ter hoogte van de gronden van indiener strak langs de sportvelden gelegd om onnodige aantasting van gronden te voorkomen. De benodigde gronden voor de aanleg van de randweg bedragen een klein percentage van het totale areaal van de indiener. Onevenredige aantasting van de bedrijfsbelangen ligt daarom niet in de rede. Het aspect van de exploitatie van het bedrijf zal bij de minnelijke verwerving aan de orde komen. Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 17

20 Nr. Samenvatting Beantwoording i Woon- en leefklimaat: Indiener verwacht een aantasting van het woongenot a Woon- en leefklimaat, station Geldermalsen: Woning en tuin van indiener liggen op 40 m van het spoor van station Geldermalsen. De voorgenomen wijzigingen leiden ertoe dat het woon- en leefklimaat van indiener wordt aangetast. In het bijzonder het nieuwe zijperron aan de oostzijde van station Geldermalsen zorgt volgens indiener voor een toename van geluidoverlast, inkijk in de tuin, lichthinder en waardedaling van de woning. Het perron ligt hoger dan de Genteldijk; woning en tuin liggen lager. Het OTB houdt volgens indiener geen rekening met inbreuk op de privacy. 2b Station Geldermalsen: Het nieuwe perron loopt door tot voor de woning en tuin van indiener. Indiener verwacht lichthinder als gevolg van de plaatsing van hoger gelegen lichtmasten (spoortalud) en de verlichting van reizigersinformatie. Deze onderdelen zijn niet betrokken bij de belangenafweging. De aanleg van de randweg heeft impact op de landschappelijke structuur en creëert een harde overgang tussen de bebouwing in Tricht en het open buitengebied. De randzone Meersteeg wordt door de randweg verstoord. De randweg wordt landschappelijk ingepast waarbij wordt ingespeeld op het kleinschalige karakter van de stroomrug. Daarmee worden de ruimtelijke effecten beperkt. Voor de aanleg rondom Tricht is een landschappelijk inpassingsplan opgesteld, dat als achtergronddocument bij het tracébesluit is gevoegd. Bij de landschappelijke inpassing van de randweg is rekening gehouden met de huidige dorpse structuren en landschappelijke karakteristieken ter plaatse. In het deelgebied waar de woning Meersteeg 20a is gelegen wordt langs de buitenbocht van de randweg in het kader van het landschapsplan een haag aangeplant ter voorkoming van lichthinder. Vanuit de dorpsrand wordt het zicht op de weg gefilterd zonder dat het doorzicht naar het landelijke gebied wordt weggenomen. De windsingel ter hoogte van de sportvelden wordt verplaatst naar de rand van de percelen van indiener. Ter plaatse van de woning blijft de geluidbelasting van de randweg binnen de hoogst toelaatbare geluidsbelasting. In de plansituatie vindt er geen overschrijding plaats van de grenswaarden van de concentraties stikstof dioxide en fijn stof. Uit onderzoek blijkt dat door ingebruikname van de randweg het aantal vrachtwagens op de Middelweg afneemt. Met voornoemde maatregelen is de impact op het woon- en leefklimaat en daarmee het woongenot beperkt, mede vanwege de afstanden van de woningen van indieners tot de randweg. Het is op zichzelf begrijpelijk dat de randweg als een aanmerkelijke wijziging in de woon- en leefsituatie wordt ervaren. De aanleg en de tracering van de randweg is de uitkomst van een afweging van vele belangen en overwegingen; hiervoor wordt verwezen naar 3.3 van het tracébesluit. Indien indiener van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen (zoals waardevermindering van de woning) bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 van de Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen worden ingediend tot en met vijf jaar na het onherroepelijk worden van het tracébesluit. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompensatie dan na onherroepelijk worden van het tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu Voor nadere toelichting wordt verwezen naar van de toelichting bij het tracébesluit en de website: De Genteldijk langs de woning van indiener is een openbare weg. Tuin en woning van indiener liggen lager dan het straatniveau; dus ook in de huidige situatie is de tuin van indiener zichtbaar vanaf de weg en voor reizigers op het huidige perron. Vanaf de weg is het aan te leggen zijperron langs het station hoger gelegen, maar het ligt ook verder van de woning van indiener af dan de Genteldijk. Het aan te leggen zijperron is een aanvulling op het in het huidige situatie al aanwezige hoger gelegen middenperron. Bij het bepalen van de specifieke locatie van het zijperron is er tevens voor gekozen het zoveel mogelijk noordelijk te leggen mede vanwege de aanwezige woningen langs de Genteldijk. De wachtende reizigers staan met name waar de sprinters zullen stoppen en dat is niet ter hoogte van de woningen. Ook de loopstromen van reizigers komen niet langs de woning van indiener. Een verandering in de privacy van indiener is daarom niet of nauwelijks aan de orde. De verlichting wordt s avonds gedimd. Op het moment dat er een trein halteert, wordt de verlichting tijdelijk feller. De reizigersinformatie wordt nabij de stijgpunten aangebracht en niet op het einde van het perron. Er is daarom geen sprake van een toename van eventuele lichthinder. 18 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

21 Nr. Samenvatting Beantwoording c Geluid: Door aanpassingen aan spoorontwerp en het toepassen nieuwe wissels kan met hogere snelheid worden gereden (sprinters 60 km/u vs. huidige 40 km/u). Door harder remmen en harder optrekken vreest indiener meer geluidsoverlast. 2d 2e 2f 2g 2h Geluid: In het OTB wordt gesteld dat de GGPs niet worden overschreden en daarom worden geen geluidmaatregelen getroffen en is nader onderzoek naar geluidbelasting op woningen niet nodig. Indiener is het daarmee niet eens. Het OTB geeft niet de garantie dat het stillere materieel dat nodig is om onder de GPP s te blijven (en waarmee gerekend wordt) wordt ingezet. Nader onderzoek is naar de mening van indiener noodzakelijk. Station Geldermalsen, geluid: Het nieuwe zijperron (perron 1) loopt circa 100 meter vanaf de lift van de huidige traverse in zuidelijke richting door en ligt daarmee dichter bij de woning van indiener dan het bestaande eilandperron 3&4. Hiermee verwacht indiener een toename van geluidsoverlast in woning en tuin (wachtende en overstappende reizigers en omroepinstallatie). Station Geldermalsen, geluid: Ten oosten van het station komt een ontvangstdomein en ruimte voor ovchippoortjes, met geluidsoverlast (in- en uitchecken) tot gevolg. Volgens indiener is dit, net als punt 2e, niet onderzocht bij de voorbereiding van het OTB. Hierin is slechts het spoorweglawaai onderzocht, niet het stationslawaai. Geluid (MJPG): De MJGP-maatregelen zijn niet opgenomen in het OTB, maar er is wel ruimte gereserveerd voor deze geluidsschermen. Het OTB biedt geen garantie dat de realisatie van de geluidsschermen gelijk loopt met de uitvoering van het OTB, waar dit wel het uitgangspunt is. Het saneringsplan is nog niet ingediend door ProRail (uiterlijk 31 december 2020, e.e.a. afhankelijk van een tijdige saneringsbeschikking van de minister). Indiener vindt dat het OTB onvoldoende waarborgen biedt om de realisatie van de geluidsschermen te verzekeren. Procedure, woon- en leefklimaat: Hoewel volgens een uitspraak van de RvS ( ) in de Tracéwet, anders dan in de Wro, geen norm voor een goede ruimtelijke ordening is opgenomen, volgt uit deze uitspraak niet dat ruimtelijke belangen niet moeten worden betrokken bij vaststelling van een tracébesluit. Indiener vindt dat t.a.v. aanpassingen station Geldermalsen geen zorgvuldige planologische afweging is gemaakt. Er is geen rekening gehouden met de belangen van omwonenden. Bij de woning van indiener is een goed woon- en leefklimaat niet gegarandeerd. Het spoorontwerp wordt aangepast, waardoor in de toekomst de treinen vanuit Tiel langer met hogere snelheid Geldermalsen kunnen binnenrijden. Voor het project spooromgeving Geldermalsen is de toekomstige geluidproductie getoetst aan de geldende geluidproductieplafonds. Daarbij is rekening gehouden met het spoorontwerp, het aantal treinen en de te wijzigen rijsnelheden. Uit de plafondtoets blijkt dat de geluidproductieplafonds in de toekomstige situatie niet worden overschreden. In de berekening van de geluidproductie wordt rekening gehouden met de te wijzigen spoorlayout, de toekomstige aantallen treinen en rijsnelheden. Voor de inzet van materieel wordt rekening gehouden met de instroom van stiller materieel. Het aanpassen van bestaande treinen is kostbaar en de instroom van nieuw materieel vergt tijd. Door de prestatieregeling toename stille treinen worden vervoerders gestimuleerd om stiller materieel in te zetten. Naar verwachting is in % van het goederenvervoer stil materieel. De instroom van stiller materieel wordt jaarlijks gemonitord. De resultaten wordt mede opgenomen in het nalevingsverslag geluidproductieplafonds. Indien de instroom van stiller materieel niet conform bovenstaande inzichten verloopt is minder geluidruimte beschikbaar. Door het uitgangspunt stil materieel toe te passen wordt de omgeving aldus juist beschermd. Door het systeem van de geluidproductieplafonds is gewaarborgd dat in de toekomst de geluidbelasting niet ontoelaatbaar toeneemt. Het nieuwe zijperron ligt dichter bij de woonbebouwing dan het bestaande eilandperron. Dit kan er toe leiden dat het geluid van treinpassagiers en een omroepinstallatie net als in de huidige situatie hoorbaar is voor omwonenden. Het stemgeluid is qua karakter vergelijkbaar met het geluid op de openbare weg en is daarmee niet onderscheidend. Het geluid van de omroepinstallatie zal voldoen aan de geluidvoorschriften uit de Algemene Plaatselijke verordening (hoofdstuk 4). Bij de positionering van de omroepinstallatie wordt er rekening mee gehouden dat deze zoveel mogelijk is gericht op het perron en zo min mogelijk leidt tot overlast voor de omgeving. De locaties van OV-chippoortjes in het ontvangstdomein wordt pas bepaald bij de nadere uitwerking van de stationsomgeving. De locatie van de poortjes (nu bij perron 3 en 4, straks op het nieuwe perron) zal wat dichter bij indiener komen te liggen. In de huidige situatie worden dergelijke poortjes zonder overlast toegepast. In de toekomstige situatie wordt daarom ook geen geluidoverlast verwacht. Het project Spooromgeving Geldermalsen leidt niet tot geluidproductieplafondoverschrijdingen. In het kader van het project behoeven dan ook geen geluidmaatregelen getroffen te worden; deze zijn daarom ook niet voorzien in het tracébesluit. Op de locaties waar de spoorbaan volgens de maatregelen in het voorliggende tracébesluit wordt aangepast, is het ruimtebeslag voorbereid op het plaatsen van geluidschermen die volgen uit het MeerjarenProgramma Geluidsanering. In het vast te stellen Saneringsbesluit worden de maatregelen opgenomen die horen bij de geluidsanering in het kader van het MeerjarenProgramma Geluidsanering (MJPG). Besluitvorming hierover vindt nog plaats. In de geluidsonderzoeken die zijn uitgevoerd voor het project Spooromgeving Geldermalsen is geen rekening gehouden met eventuele maatregelen in het kader van MJPG. Ten behoeve van het tracébesluit zijn onderzoeken uitgevoerd naar om gevingseffecten als geluid, trillingen en luchtkwaliteit conform daarvoor geldende wet- en regelgeving. De resultaten hiervan zijn verwerkt in het tracébesluit. De onderzoeken zijn als achtergronddocumenten bij het tracébesluit gevoegd. Uit de uitgevoerde onderzoeken blijkt dat de belasting door geluid, trillingen en lucht binnen de daarvoor geldende wettelijke normen blijft. Waar dat niet het geval is worden, indien mogelijk, maatregelen getroffen. Ondanks dat niet alle effecten weggenomen kunnen worden, blijven de omgevingseffecten binnen de daarvoor geldende normen, en blijft er in objectieve zin sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 19

22 Nr. Samenvatting Beantwoording i Station Geldermalsen: Ter plaatse van de kruising Genteldijk- Burgemeester Vemèdelaan zal het hoogteverschil tussen perronniveau en straatniveau ongeveer 2 meter bedragen. Aangezien de tuin en de woning van indiener lager liggen dan het straatniveau van de Genteldijk (de dijk loopt immers schuin naar beneden af), zullen reizigers die straks op het zijperron aan de oostzijde staan te wachten op hun trein/ overstap, in de tuin van indiener kijken. Uit het OTB blijkt niet dat rekening is gehouden met de inbreuk van privacy van de bewoners van de rechtstreeks aan het perron grenzende woningen. 2j 2k 2l 2m Station Geldermalsen: Er is onvoldoende onderbouwd waarom het nieuwe perron aan de oostzijde van het station wordt gesitueerd, terwijl het eilandperron aan de westzijde gelegen is, aan deze zijde zijn geen woningen op korte afstand van het spoor. Externe veiligheid: Sporen verschuiven 7 meter richting de woning van de indiener. Hoewel het GR beschouwd is, zijn de effecten volgens indiener niet opgenomen in het OTB. Volgens de rapportage neemt het GR af ten opzichte van de autonome situatie, terwijl de spoorbundel dichter op de woonwijk komt te liggen. Een verwijzing naar de gemaakte berekening volstaat niet. Het OTB is hier naar mening van de indiener onvoldoende gemotiveerd. Trillingen: Sinds indienstneming van de Betuweroute wordt in de omgeving veel trillinghinder ervaren. Indiener meent dat als gevolg van de plannen de trillinghinder toeneemt. De huidige belasting is volgens indiener niet voldoende in kaart gebracht: in 2014 zijn metingen uitgevoerd, in 2016 zijn nadere metingen uitgevoerd, maar alleen in deelgebied 1. De woning van indiener ligt in deelgebied 3. De metingen uit 2014 geven volgens indiener geen representatief beeld meer van de situatie in Prognoses van trillingsniveaus voor deelgebied 2 t/m 5 zijn gebaseerd op woningen die niet representatief zijn voor de woning van indiener (voorzijde/achterzijde woning) en daarom niet 1-op-1 kunnen worden doorvertaald naar de woning van indiener. Trillingen: Bij het OTB is de wijziging van de trillingssituatie beoordeeld op grond van de Beleidsregel Trillinghinder Spoor (BTS). De Afdeling heeft eerder, in een uitspraak van 2 oktober 2013 geoordeeld dat voor de afweging van de toelaatbaarheid van de trillingssterkte en daarmee de vraag of in zoverre een groter gewicht mag worden toegekend aan het belang dat is gemoeid met de aanleg van het tracé dan aan het belang van omwonenden niet in redelijkheid de BTS tot uitgangspunt kan worden genomen. Weliswaar is op 26 maart 2014 een besluit tot wijziging van de BTS gepubliceerd, maar hieruit is niet gebleken dat het gewijzigde BTS de rechterlijke toets wél heeft doorstaan. Indiener stelt zich daarom op het standpunt dat het OTB ook daarom op dit punt niet deugdelijk is gemotiveerd. Zoals ook onder punt 2a is toegelicht, is een verandering in de privacy van indiener door het project niet of nauwelijks aan de orde. In de huidige situatie is het oostelijke spoor een goederenwachtspoor. Na uitvoering van het project Spooromgeving Geldermalsen wordt het meest oostelijke spoor voor de trein vanuit Tiel gebruikt. Deze trein hoeft dan geen andere sporen meer te kruisen (ontvlechting). Zie voor een nadere uitleg 3.2 van de toelichting bij het tracébesluit. Een andere oplossing is technisch ingewikkelder en daarmee veel kostbaarder, omdat kunstwerken over de sporen moeten worden toegepast. Daarom wordt aan de oostzijde een nieuw perron gesitueerd. Het groepsrisico (GR) is de cumulatieve kans per jaar per kilometer transportroute dat tien of meer personen in het invloedsgebied van een transportroute overlijden als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op die transportroute waarbij een gevaarlijke stof vrijkomt. De omvang van het GR is afhankelijk van o.a. de omvang en locatie van de bevolking naast de route. Zowel in de huidige als in de toekomstige situatie wordt voldaan aan de normen voor het GR en is er geen sprake van een overschrijding. Op deze locatie is relevant dat aan de oostzijde een woonwijk ligt (met aantallen bewoners) en aan de westzijde een bedrijventerrein (met aantallen werknemers). De spoorbundel verschuift inderdaad in de richting van de woonwijk (naar het oosten), echter juist verderaf van het bedrijventerrein aan de westzijde van het spoor. Dat is naar verwachting de reden voor de wijziging (de afname) in het groepsrisico. De berekening is onderbouwd en gemotiveerd in het achtergronddocument Externe Veiligheid en samengevat in het tracébesluit. Ten behoeve van het (O)TB is een trillingsonderzoek uitgevoerd. De trillingsniveaus zijn getoetst en beoordeeld aan de Beleidsregel trillinghinder spoor. Op basis van metingen is de referentiesituatie bepaald. De referentie is de situatie voor uitvoering van het tracébesluit. Gedurende 2014 en 2017 zijn geen aanpassingen aan het spoor doorgevoerd die van invloed zijn op het trillingsniveau; deze metingen zijn derhalve representatief. Trillingsmetingen kunnen niet bij alle woningen in het plangebied worden uitgevoerd. Om toch bij alle woningen een beoordeling te kunnen doen, zijn op basis van veldmetingen en metingen bij referentiewoningen berekeningen uitgevoerd voor alle woningen. Van een 1 op 1 doorvertaling is geen sprake. In de berekening wordt rekening gehouden met afstand tussen spoor en woningen, type woning en fundering. Naar aanleiding van deze uitspraak is de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) gewijzigd waarbij de geconstateerde gebreken zijn weggenomen. Deze wijzigingen zijn toegelicht bij de gewijzigde Bts. Indiener maakt niet duidelijk waarom het ontwerp-tracébesluitten aanzien van het gebruik van de Bts niet deugdelijk gemotiveerd zou zijn. In het kader van het trillingsonderzoek is conform de Bts onderzoek gedaan. 20 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

23 Nr. Samenvatting Beantwoording n Woon- en leefklimaat: Als de negatieve effecten van het OTB t.a.v. geluidhinder, inkijk, trillinghinder, lichthinder en veiligheid niet afzonderlijk leiden tot een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat, stelt indiener zich op het standpunt dat al deze aspecten tezamen bezien wél tot een onaanvaardbare aantasting van zijn woon- en leefklimaat leiden. 2o 2p 2q Landschappelijke inpassing: Indiener vreest verloedering van de omgeving omdat de nu aanwezige afscheidende groenstrook tussen de Genteldijk en het spoor moet verdwijnen voor de komst van het zijperron. Hij vreest dat de daarbij voorziene geluidschermen doel zullen worden van graffiti-spuiters. Compensatieregelingen, schade & waardedaling: Indiener vreest waardevermindering van zijn woning en opstallen, als gevolg van het OTB. Het is niet gebleken dat dit in de afweging is meegenomen. Procedure: Het OTB is naar mening van de indiener in strijd met een goede ruimtelijke ordening alsmede in strijd met het zorgvuldigheidsbeginsel en het motiveringsbeginsel zoals neergelegd in de Awb. Indiener verzoekt om het OTB niet in deze vorm vast te stellen a Trillingen, gehanteerde prognoses: Indiener verwacht, naast de toename van het aantal treinbewegingen per etmaal, en als gevolg van verbeterde doorstroming, een toename van de snelheid van met name goederentreinen in het centrum van Houten. Volgens indiener is onvoldoende beargumenteerd dat als gevolg hiervan er geen sprake zal zijn van trillingstoename: de hoeveelheid trillingen neemt toe met de snelheidstoename (effect op v max ). Ten behoeve van het tracébesluit zijn onderzoeken uitgevoerd naar alle relevante omgevingseffecten zoals geluid, trillingen en luchtkwaliteit conform daarvoor geldende wet- en regelgeving. De resultaten hiervan zijn verwerkt in het tracébesluit. De onderzoeken zijn als achtergronddocumenten bij het tracébesluit gevoegd. Uit de uitgevoerde onderzoeken blijkt dat de belasting door geluid, trillingen en lucht binnen de daarvoor geldende wettelijke normen blijft. Waar dat niet het geval is worden, indien mogelijk, maatregelen getroffen. Ondanks dat niet alle effecten kunnen worden weggenomen, blijven de omgevingseffecten binnen de daarvoor geldende normen, en blijft er in objectieve zin sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Bij de aan het tracébesluit ten grondslag liggende belangenafweging zijn alle omgevingsaspecten betrokken en kan in redelijkheid gesteld worden dat ook als alle aspecten tezamen worden bezien er geen sprake is van een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat. De groenstrook tussen de Genteldijk en de perronwand blijft behouden maar wordt wel smaller. Ook het aanwezige trottoir blijft behouden. Er wordt klimop geplant langs de perronwand. Indien indiener van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen (zoals waardevermindering van de woning) bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 van de Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen worden ingediend tot en met vijf jaar na het onherroepelijk worden van het tracébesluit. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompensatie dan na onherroepelijk worden van het tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu Voor nadere toelichting wordt verwezen naar van de toelichting bij het tracébesluit en de website: Het is niet uitgesloten dat het tracébesluit tot een waardevermindering van de woning van indiener zal leiden. De zienswijze geeft geen aanleiding ervan uit te gaan dat de minister ten aanzien van een eventuele vergoeding hiervan niet met een verwijzing naar de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014 heeft kunnen volstaan. Ten behoeve van het tracébesluit zijn alle daarvoor benodigde effectonderzoeken zorgvuldig en volgens vigerende wet- en regelgeving uitgevoerd. Voor zover uit de onderzoeken maatregelen voortvloeien, worden deze getroffen. Het tracébesluit is voldoende gemotiveerd en voldoet aan de eisen die volgens de Tracéwet aan een tracébesluit worden gesteld. Er worden ter hoogte van Houten geen wijzigingen aan het spoor doorgevoerd die van invloed zijn op de snelheid van met name goederentreinen. Er wordt dan ook geen effect verwacht van het project Spooromgeving Geldermalsen op het maximale trillingsniveau. Een toename van het aantal goederen- en reizigerstreinen (ten opzichte van het treinverkeer in de referentiesituatie) leidt niet tot een toename van het maximale trillingsniveau (v max ). Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 21

24 Nr. Samenvatting Beantwoording b Trillingen, gehanteerde prognoses: In Houten zouden geen overschrijdingen voor de afwegingslocaties worden gevonden. Volgens indiener zijn er wel overschrijdingen gemeten. Wellicht wordt bedoeld dat bovenop de al gemeten overschrijdingen t.g.v. de spoorverdubbelingen er niet een cumulatieve overschrijding van 30% toename is door de toename van het aantal treinbewegingen zoals geprognosticeerd in c 3d 3e Omgevingsmanagement: Indiener is niet betrokken geweest bij inspraak/informatie-rondes of geïnformeerd over de totstandkoming van het OTB, terwijl indiener en ProRail sinds 2009 met elkaar in gesprek zijn over de trillinghinder en te nemen maatregelen. Trillingen: Indiener geeft aan dat binnen de gemeente Houten in de omgeving van de Prins W. Alexanderweg sinds de ingebruikname van het meest westelijke spoor, eind 2009, last wordt ondervonden van overmatige trillingen door treinverkeer. Er zijn diverse trillingsmetingen in opdracht van Pro- Rail en de gemeente Houten uitgevoerd. Door middel van deze metingen is vast komen te staan dat op diverse meetpunten overmatige trillingen door treinverkeer gemeten is. Op dit moment is er bestuurlijk overleg tussen de gemeente Houten en ProRail. Dit bestuurlijk overleg spitst zich nu vooral toe op de te nemen maatregelen om de overlast van deze trillingen te reduceren. Uitgangspunt hierbij is de overlast tot het niveau van voor de spooruitbreiding (2009) te benaderen. Voor aanvang van de aanleg van de twee extra sporen is zowel aan de gemeente Houten als aan de omwonenden door ProRail beloofd dat de trillingen niet zouden toe nemen. Dit is ook vastgelegd in de Projectovereenkomst gemeente Houten NS Railinfrabeheer B.V. inzake aanleg Viersporigheid te Houten. Tot nu toe is er (nog) geen zekerheid dat er maatregelen worden genomen die de overlast wegnemen dan wel sterk reduceren. Trillingen: Indiener geeft aan dat realisatie van het project Spooromgeving Geldermalsen leidt tot nog meer overlast omdat er meer treinverkeer (ook goederenvervoer) over het huidige spoor in Houten komt. In het OTB wordt de huidige problematiek van overmatige overlast van trillingen door treinverkeer niet genoemd en gaat men er vermoedelijk van uit dat deze (huidige) overlast te zijner tijd wel opgelost zal zijn. Indiener hoopt dat er in het huidige bestuurlijke overleg tussen gemeente Houten, ProRail, Ministerie I&M en de afvaardiging van de bewoners snel een oplossing voor dit probleem is. Indiener maakt daarom bezwaar tegen het OTB Spooromgeving Geldermalsen. In Houten zijn in het (recente) verleden trillingsmetingen uitgevoerd in verband met de realisatie van het project Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum (Viersporigheid Houten). Door de toenmalige aanpassing aan het spoor is een toename berekend van het maximale trillingsniveau (woningen Prins Willem Alexanderweg en Vlierweg). Het ministerie van IenW en ProRail onderzoeken in dat kader of maatregelen getroffen kunnen worden. Er worden ter hoogte van Houten geen nieuwe wijzigingen aan het spoor doorgevoerd. Het maximale trillingsniveau zal dan ook niet toenemen. Voor het project Spooromgeving Geldermalsen is onderzocht of het gemiddelde trillingsniveau (v per ) niet wordt overschreden. Voor de woning van indiener is geen sprake van een overschrijding van de grenswaarde voor het gemiddelde trillingsniveau. Nader onderzoek naar doelmatige maatregelen, in het kader van het project Spooromgeving Geldermalsen, is daarom niet aan de orde. Op het tracé ten noorden van Tricht tot aan Houten zijn geen fysieke wijzigingen aan het spoor voorzien en is de impact van het project beperkt. De bewoners op dit tracé zijn wel uitgenodigd voor de informatieavonden die zijn georganiseerd in het kader van de terinzagelegging van het OTB. Tevens is in de lokale media de terinzagelegging van het OTB aangekondigd. De door indiener genoemde gesprekken hebben betrekking op het project Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten- Houten Castellum. In Houten zijn in het (recente) verleden trillingsmetingen uitgevoerd in verband met de realisatie van het project Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum. Door de toenmalige aanpassing aan het spoor is een toename berekend van het maximale trillingsniveau (woningen Prins Willem Alexanderweg en Vlierweg). Het ministerie van IenW en ProRail onderzoeken in dat kader of maatregelen getroffen kunnen worden. Voor het project Spooromgeving Geldermalsen is onderzocht of het gemiddelde trillingsniveau (v per ) niet wordt overschreden. Voor de woning van indiener is geen sprake van een overschrijdingen van de grenswaarde voor het gemiddelde trillingsniveau. Er worden ter hoogte van Houten in het kader van het project Spoor omgeving Geldermalsen geen nieuwe wijzigingen aan het spoor doorgevoerd. Het maximale trillingsniveau (v max ) zal dan ook niet toenemen. Het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen ziet niet toe op (afspraken in het kader van) de projectafspraken Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum. Zoals hiervoor aangegeven is bij de woning van indiener geen sprake van een overschrijdingen van de grenswaarde voor het gemiddelde trillingsniveau. De toename van het goederenvervoer valt buiten de scope van het project Spooromgeving Geldermalsen; het project heeft hier geen invloed op. Er is wel rekening mee gehouden in de uitgangspunten die zijn gehanteerd voor de uitgevoerde onderzoeken. In het tracébesluit wordt niet ingegaan op de huidige problematiek t.a.v. trillingen omdat dit het project Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum betreft. Zie de beantwoording bij punt 3d. 22 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

25 Nr. Samenvatting Beantwoording a Gehanteerde prognoses: Indiener vindt dat er te licht wordt gedacht over de kans op schade door trillingen die veroorzaakt wordt of kan worden door goederentreinen. In de toekomst gaan er nog meer goederentreinen rijden. De sluizen bij IJmuiden worden versneld verbreed om grotere schepen naar de haven van Amsterdam door te laten. Dat zal tot gevolg hebben dat er meer treinen over Utrecht gaan rijden die beneden Geldermalsen bij Meteren op de Betuweroute gaan rijden. Er is geen toename van het goederenvervoer als gevolg van het project Spooromgeving Geldermalen. Er is wel sprake van autonome groei, dit is groei van het goederenvervoer dat plaatsvindt ook als het project er niet geweest zou zijn. In de onderzoeken is met deze autonome groei rekening gehouden. In de huidige situatie zijn er twee goederenpaden per uur per richting beschikbaar tussen Amsterdam en Geldermalsen van en naar de Betuweroute (en Zuid-Nederland). Afhankelijk van het vervoersaanbod maken vervoerders al dan niet gebruik van de twee beschikbare goederenpaden. In de voor het project gehanteerde huidige situatie ligt het gemiddelde gebruik per (werk-)dag in Geldermalsen op 17 tot 20 goederentreinen (totaal voor beide richtingen). Hierbij komen uitschieters naar beneden (bijv. in het weekend) en naar boven (bijv. vanwege marktomstandigheden of werkzaamheden elders) voor. Bij het uitvoeren van trillingsmetingen voor het project zijn in maart 2014 bijvoorbeeld op één dag 26 goederentreinen waargenomen. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer heeft mede tot doel om de verwachte autonome groei van het goederenvervoer landelijk gezien mogelijk te maken. Daarbij wordt uitgegaan van het faciliteren van de bestaande ongewijzigde hoofdgoederenstroom van Amsterdam naar Geldermalsen Betuweroute. Dit betekent dat in de toekomst net als in de huidige situatie (2014) er twee goederenpaden per uur per richting beschikbaar zijn. In mei 2017 zijn nieuwe verwachtingen uitgekomen ten aanzien van het goederenvervoer in een uitvoerig onderzoek van het rijk genaamd de NMCA (Nationale Markt en Capaciteitsanalyse; zie kamerstukken Tweede Kamer, vergaderjaar , nr. 229 en Voor het tracébesluit is de prognose voor 2030 uit de LTSA (Lange Termijn Spooragenda, zie 1.4 van de toelichting op het tracébesluit) gehanteerd: dat zijn 44 goederentreinen per etmaal. De prognose van de NMCA voor 2030 gaat uit van 38 goederentreinen per etmaal en laat voor 2040 een groei zijn naar 46 goederentreinen per etmaal. Voor het project Spooromgeving Geldermalsen is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om de gevolgen van de nieuwe inzichten vast te stellen. In de voor het tracébesluit gehanteerde prognose voor 2030 (LTSA) is rekening gehouden met een hoog groeiscenario. In de NMCA (eveneens voor 2030) is deze prognose naar beneden bijgesteld. Hiermee kan worden vastgesteld dat de voor het tracébesluit gehanteerde uitgangspunt van 44 goederentreinen per etmaal voldoende robuust is, uitgaande van de nieuwe prognoses voor 2030 (38 goederentreinen per etmaal). In de NMCA is tevens een doorkijk gegeven naar Volledigheidshalve is voor de milieuthema s geluid, trillingen en luchtkwaliteit onderzocht wat de mogelijke effecten zijn indien zou worden uitgegaan van de nieuwe prognoses voor 2040 (46 treinen per etmaal). Conclusie is dat het in het tracébesluit opgenomen pakket aan maatregelen waarborg biedt voor de verwachte doorgaande groei van het goederenvervoer naar Het aantal van 46 goederentreinen per etmaal zou niet tot een andere besluitvorming en/of andere maatregelen leiden. 4b 4c Trillingen: Er zijn technische oplossingen zoals bijvoorbeeld in Houten die niet in Tricht worden ingezet. Compensatieregelingen, schade en waardedaling: De Hervormde Gemeente is eigenaar en heeft de zorg over de monumentale Pieterskerk aan de Kerkstraat in Tricht. Deze kerk loopt door bovenstaande extra risico op schade aan het gebouw. Het gebouw is een rijksmonument. Eventuele maatregelen die mogelijk worden toegepast in Houten zijn niet per definitie toepasbaar op andere locaties. In het trillingsonderzoek is daarom de maatregelcatalogus trillingen, met technische oplossingen, betrokken bij de afweging van trillingmaatregelen. Kansrijke maatregelen zijn vervolgens locatiespecifiek onderzocht. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar de achtergronddocumenten t.a.v. trillingen. De in het onderzoek gemeten trillingsniveaus aan de fundering van de gebouwen liggen onder de onderste grenswaarde voor gebouwen uit de meest maatgevende categorie 3 (slecht onderhouden of monumentale panden). Aangezien de maximale trillingsniveaus die volgen uit de uitgevoerde metingen onder de laagste grenswaarde voor schade liggen wordt voldaan aan de SBR-richtlijn deel A. De verwachting is daarom dat de kans op schade aan woningen (en in dit geval het monumentale kerkgebouw) als gevolg van treinverkeer in het projectgebied zeer klein is (<1 %). Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 23

26 Nr. Samenvatting Beantwoording d Trillingen: Indiener vraagt om alle beschikbare middelen in te zetten om schade aan huizen en andere gebouwen te voorkomen. 4e Trillingen: Brief Voor de samenvatting van (de bijlage bij) de zienswijze van indiener wordt verwezen naar de samenvatting van de eensluidende brief trillingen, zie 2.2 van deze Nota van Antwoord Brief Voor de samenvatting van (de bijlage bij) de zienswijze van indiener wordt verwezen naar de samenvatting van de eensluidende brief doorlopen procedure en shared space in 2.3 van deze Nota van Antwoord Trillingen: Brief Voor de samenvatting van (de bijlage bij) de zienswijze van indiener wordt verwezen naar de samenvatting van de eensluidende brief trillingen, zie 2.2 van deze Nota van Antwoord a Spoorontwerp: Indiener verwijst naar het doel van het OTB dat de betrouwbaarheid van de dienstregeling toeneemt. Er wordt niet vermeld hoe de punctualiteit verbeterd wordt. Tussen Houten Castellum, Geldermalsen en Meteren blijft het aantal sporen namelijk gelijk en door toename van het aantal treinen in de toekomst wordt de bottleneck alleen maar groter. 7b Station Geldermalsen, spoorontwerp: De noodzaak van wachtsporen voor goederentreinen blijft. Dit vermindert de beschikbare capaciteit door de benodigde tijd voor het remmen en aanzetten van wachtende goederentreinen. Uit figuur 3.1 van het OTB blijkt dat spoor 6 het wachtspoor is en spoor 5 het doorgaande spoor voor intercity s en niet-wachtende goederentreinen, zoals ook nu het geval. Echter, spoor 6 wordt ook gebruikt voor de sprinters Utrecht-Den Bosch. Deze sprinters kunnen weliswaar ook spoor 4 gebruiken, maar spoor 4 is bedoeld voor de sprinters Utrecht-Tiel. Dit spoor wordt wellicht ook door de stoptreinen van de Merwede-Lingelijn gebruikt. 7c Station Geldermalsen, spoorontwerp: Uit figuur 3.1 blijkt dat sprinters Den Bosch-Utrecht of spoor 1 of spoor 3 zullen gaan gebruiken. In 3.1 van het OTB wordt aangegeven, dat het nieuwe oostelijk perron voor de sprinters Tiel-Utrecht en Den Bosch-Utrecht wordt gebouwd. Zoals bij punt 4b is aangegeven zijn maatregelen onderzocht. Kansrijke maatregelen zijn vervolgens locatiespecifiek bekeken. Daarbij wordt de doelmatigheid van de maatregelen afgewogen zowel qua effectiviteit van de maatregel als qua kosten. In Tricht worden verschillende maatregelen getroffen namelijk de aanleg van een ondergrondse trillingsreducerende constructie van 320 m lang en 10 m diep en de aanleg van verlengde overgangsplaten bij de onderdoorgangen Nieuwsteeg en Lingedijk. Bij punt 4c is aangegeven dat de verwachting is dat de kans op schade aan woningen (en in dit geval het monumentale kerkgebouw) als gevolg van treinverkeer in het projectgebied zeer klein is (<1 %). Voor de beantwoording van (de bijlage bij) de zienswijze van indiener wordt verwezen naar de beantwoording van de eensluidende brief trillingen, zie 2.2 van deze Nota van Antwoord. Voor de beantwoording van (de bijlage bij) de zienswijze van indiener wordt verwezen naar de beantwoording van de eensluidende brief doorlopen procedure en shared space in 2.3 van deze Nota van Antwoord. Voor de beantwoording van (de bijlage bij) de zienswijze van indiener wordt verwezen naar de beantwoording van de eensluidende brief trillingen, zie 2.2 van deze Nota van Antwoord. In aanvulling hierop: Indiener heeft reeds de schade als gevolg van de bestaande doorgaande treinen aan ProRail gemeld. ProRail heeft in het kader van haar zorgplicht door TNO een protocol (zie voor een toelichting de bijlage bij deze Nota van Antwoord) laten ontwikkelen waarmee kan worden nagegaan of het aannemelijk is dat de schade aan de woning door het treinverkeer wordt veroorzaakt. Naar aanleiding van de melding is door ProRail aan de indiener kenbaar gemaakt dat het volgens het protocol niet aannemelijk is dat de schade door het treinverkeer wordt veroorzaakt en dat ProRail geen nader onderzoek naar de schade zal verrichten. Mocht de indiener door onderzoek aantonen dat de schade ontstaat door het passerende treinverkeer, dan zal ProRail de schade verder in behandeling nemen. De betrouwbaarheid van de dienstregeling neemt toe door de ontvlechting van de MerwedeLingeLijn en de sporen van en naar Utrecht. Het derde spoor wordt vrijgelegd. Verder wordt het aantal wissels verminderd. Het aantal potentiële storingsbronnen wordt daardoor kleiner. In principe halteren treinen met dezelfde bestemming op de dezelfde perrons. Echter omdat treinen uit dezelfde richtingen komen is dat niet altijd mogelijk. Zo zal bijvoorbeeld enkele keren per etmaal, wanneer er een goederentrein op spoor 6 staat, de sprinter naar Den Bosch uitwijken van spoor 6 naar spoor 4. Hetgeen in 3.1 staat is correct. Sprinters uit Tiel en de richting s-hertogenbosch maken gebruik van het nieuwe oostelijke zijperron. De kerende sprinter Utrecht - Geldermalsen Utrecht maakt gebruik van spoor 3. De sprinter vanuit Geldermalsen naar Utrecht vertrekt dus altijd van spoor 1 of spoor 3, afhankelijk uit welke richting hij komt. 24 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

27 Nr. Samenvatting Beantwoording d Station Geldermalsen, spoorontwerp: Treinen met dezelfde bestemming moeten steeds van hetzelfde perron vertrekken. Als het wachtspoor al nodig is, dan moet dit volgens indiener exclusief voor goederentreinen zijn. Anders is het een verslechtering ten opzichte van de huidige situatie. 7e 7f 7g 7h 7i 7j Station Geldermalsen, spoorontwerp: Dit geldt ook voor het wisselend gebruiken van spoor 1 of 3. Dit lijkt ook een verslechtering voor reizigers. Station Geldermalsen, spoorontwerp: De treinstromen worden ontvlochten, maar dat blijkt niet uit bovenstaande. Daarnaast blijven de sprinters Utrecht-Tiel het spoor uit Den Bosch kruisen en conflicteren daarmee met de intercity s, sprinters en goederentreinen vanuit de richting Den Bosch. Station Geldermalsen, spoorontwerp, nut en noodzaak: Indiener geeft aan dat door het inkorten van het bestaande eilandperron langere treinen niet meer kunnen stoppen in Geldermalsen. Bij verstoringen of werkzaamheden kan dat nodig zijn. Ook indien in de toekomst een andere dienstregeling wordt ingevoerd, is het wellicht nodig dat sommige intercity s stoppen in Geldermalsen. De keuze voor de relatief korte perrons betekent minder flexibiliteit. Spoorontwerp: Door het verminderen van het aantal wissels in en rond station Geldermalsen hebben storingen grotere gevolgen en bijsturing is niet mogelijk want de benodigde wissels zijn verdwenen. Nut en noodzaak: Bovenstaande argumenten geven naar de mening van indiener aan dat de OTB onvoldoende maatregelen neemt om de betrouwbaarheid te vergroten, hoewel dat wel het doel van het OTB is. Daarnaast wordt door bepaalde maatregelen de flexibiliteit in de treindienst beperkt, waardoor de betrouwbaarheid wordt verminderd. Dit leidt uiteindelijk tot benadeling van treinreizigers en mogelijk daling van het aantal reizigers. Dit is in tegenspraak met het beleid waarbij de reiziger centraal staat. Wegontwerp: De aansluiting van het Trichtsevoetpad op de Lingedijk bij de Kerkstraat is stomp weergegeven, waardoor fietsers uit het westen van Tricht via de onderdoorgang naar het station een scherpe bocht moeten maken. In aanvulling op antwoord 7c.Het spoorgebruik is zoveel mogelijk vanuit deze filosofie ontworpen Sprinters richting het zuiden vertrekken vanaf spoor 4 (naar Tiel) of vanaf spoor 6 (richting s-hertogenbosch). In het incidentele geval dat spoor 6 bezet is door een inwachtende goederentrein, zal de Sprinter richting s-hertogenbosch binnenkomen en vertrekken van spoor 4. Een spoor dat exclusief gebruikt wordt door wachtende goederentreinen is fysiek e/o dienstregelingstechnisch niet inpasbaar. Mede hierdoor is het mogelijk om straks zes keer per uur (per richting) een trein te nemen en is daarmee een verbetering t.o.v. de huidige situatie bewerkstelligd. De sprinter vanuit Geldermalsen naar Utrecht vertrekt altijd van spoor 1 of spoor 3, afhankelijk uit welke richting hij komt. Fysiek is het niet mogelijk om alle treinen van hetzelfde perron te laten vertrekken. Vanuit eenduidigheid voor de reiziger is er geen sprake van een wisselend gebruik van de perrons, er is een vast patroon. Alleen de twee extra sprinters vertrekken van een ander perron. Er is geen sprake van een verslechtering voor de reiziger. Er is maximaal ontvlochten. Indien deze sprinter van Tiel naar Utrecht en andersom ontvlochten zou moeten worden, is een fly-over noodzakelijk. Dit is zeer moeilijk inpasbaar in de omgeving en financieel niet haalbaar, en is daarom niet opgenomen in het project. Dit is een correcte opmerking. Er is bewust voor gekozen om de bestaande perrons in te korten. De toekomstige perrons hebben in het ontwerp een zelfde lengte en liggen parallel; hierdoor wordt een rustiger ruimtelijk beeld gecreëerd. De huidige perrons zijn te lang, dit vraagt extra onderhoud. Door het aantal wissels te verminderen is de kans op verstoringen kleiner. Op basis van een analyse van Reliability (betrouwbaarheid) en Availability (beschikbaarheid) is dit een verbetering. Daarnaast scheelt het in onderhoud voor wissels en de bijbehorende buitendienststellingen t.b.v. onderhoud. De voordelen van het verminderen van het aantal wissels wegen op tegen de mogelijke nadelen ervan, blijkens de resultaten van de RA analyse. Zoals uit de bovenstaande punten blijkt, heeft een bewuste afweging plaatsgevonden en is sprake van een verhoging van de betrouwbaarheid en beschikbaarheid. Dit is correct. Via de shared space kan overgestoken worden. In de verkeersuitwerking is gezocht naar een goede oplossing voor de weginfrastructuur. Daaruit kwam de shared space gezien de specifieke situatie bij de Lingedijk als beste oplossing naar voren. Bij shared space zijn alle verkeersdeelnemers gelijkwaardig aan elkaar en kent de ruimte geen voorrangsregeling. De keuze voor een shared space attendeert mensen erop dat er iets bijzonders aan de hand is, wat de alertheid verhoogt. Het principe wordt inmiddels in Nederland op veel plaatsen toegepast, zowel in steden als dorpen. De verkeerskundige uitwerking (weginfrastructuur) van de onderdoorgang Lingedijk en de aansluiting ervan op de bestaande infrastructuur is nader onderzocht in een second opinion. Inbreng vanuit de omgeving is hier mede aanleiding voor geweest. Aanbevelingen n.a.v. deze second opinion zijn verwerkt in het ontwerp. De gekozen inrichting op basis van shared space biedt de best haalbare èn verkeersveilige totaaloplossing binnen de beschikbare ruimte voor de kruising Lingedijk Kerkstraat. Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 25

28 Nr. Samenvatting Beantwoording k Wegontwerp: Indiener meent dat de fietspaden ter hoogte van de onderdoorgang op de Lingedijk strijdig zijn met het principe van shared space. Een lagere onderdoorgang dan de gekozen 3,60 m, voorkomt de noodzaak van vrijliggende fietspaden. Door kortere hellingen kan het Trichtsevoetpad beter aansluiten en kunnen aan het Trichtsevoetpad geplande parkeerplaatsen langs de Lingedijk gesitueerd worden. Volgens indiener wordt in het OTB de noodzaak van de hoogte van 3,60 m voor de onderdoorgang Lingedijk onvoldoende gemotiveerd. Een hoogte van 2,80 tot 3,00 m zou voor hulpdiensten voldoende zijn. 7l 7m 7n 7o 7p Vervallen Wegontwerp: Volgens indiener dient de randweg een doorstroomfunctie voor vrachtverkeer te krijgen met een max snelheid van 60 km/u. Gelijkwaardige kruisingen doen afbreuk aan de beoogde stroomfunctie. Station Geldermalsen: De knik in de schuin onder het spoor gelegen reizigerstunnel, zorgt voor sociale onveiligheid. Indiener stelt voor om de reizigerstunnel gebogen en met grotere breedte uit te voeren. Station Geldermalsen: De tijdelijke traverse aan de noordzijde vormt een kortere toegang naar de perrons vanuit het noorden (Tricht). Het voorstel van indiener is deze na gereed komen van het project niet af te breken. Dat scheelt in de kosten en het is dan wellicht mogelijk de tijdelijke traverse zo vorm te geven dat deze geschikt wordt voor langdurig gebruikt. Overlast realisatiefase: Indiener stelt voor om direct te starten met de aanleg van de Randweg. Vervolgens is de realisatie van de onderdoorgangen Lingedijk en Meersteeg eenvoudiger uit te voeren a Trillingen: Indiener vindt dat de toenemende hinder door trillingen niet correct wordt weergegeven en dat het lijkt of de trillingsoverlast willekeurig wordt aangepakt. Indiener vindt dat onbegrijpelijk en onaanvaardbaar. 8b 8c Woon- en leefklimaat: Indiener vindt dat omgeving onleefbaar wordt. Indiener heeft last van de trillingen, niet alleen materieel, maar ook door psychische druk en stress en geeft aan dat de gezondheid eronder lijdt. Vervallen De brandweer heeft aangegeven dat een 3,60 m hoge doorgang nodig is voor de hulpvoertuigen. Deze randvoorwaarde is meegenomen bij het ontwerp van de onderdoorgang. De hellingbanen voor fietsers en voetgangers kunnen, gegeven de hoogte van 3,60 m, niet korter zijn, omdat het hellingpercentage voor voetgangers maatgevend is. Door de brandweer is tevens aangegeven dat er twee spoorkruisingen beschikbaar moeten zijn voor hulpvoertuigen. Dat zijn de Lingedijk en de randweg. De randweg is een erftoegangsweg voor Tricht en heeft geen doorstromende functie. Deze weg heeft een ontwerp-snelheid van 60 km/u met ter hoogte van de onderdoorgang onder het spoor een vrijliggend fietspad. Met zichtlijnen is inzichtelijk gemaakt dat de trap aan het einde van de tunnel zichtbaar is. Er is daarom geen sprake van sociale onveiligheid door de knik in de reizigerstunnel. Wat betreft een grotere breedte, het stijgpunt naar het middenperron is een dwangpunt vanwege de monumentale status van het stationsgebouw op het middenperron. Verbreding zou dan in de richting van het zuiden moeten plaatsvinden, dit betekent een grotere knik met minder doorzicht door de tunnel. De reizigerstunnel heeft voldoende capaciteit voor het aantal reizigers dat het station kruist. Beheer en onderhoud van de traverse is zeer omvangrijk gezien de stijghoogte en de liften. Handhaven van de traverse is daarom niet gewenst. Ook vanuit ruimtelijke kwaliteit is het wenselijk de traverse niet te behouden. Ook vanuit sociale veiligheid is een drukkere enkele reizigerstunnel wenselijker dan twee looproutes. Dit is ook de bedoeling. Ten behoeve van het tracébesluit is de referentiesituatie (situatie voor het project) vergeleken met de plansituatie. Vervolgens zijn de trillingsniveaus beoordeeld volgens het gestelde in de Beleidsregel trillinghinder spoor. De beleidsregel beoogt dat bij alle tracébesluiten op een eenduidige wijze wordt omgegaan met het meten en beoordelen van trillingen. Voor dit tracébesluit is uitgegaan van de genoemde beleidsregel. Voor de woning van indiener is t.a.v. trillingen geen sprake van een overschrijding van de grenswaarde voor het maximale en gemiddelde trillingsniveau. Nader onderzoek, in het kader van het project Spooromgeving Geldermalsen, is daarom niet aan de orde. Uit de uitgevoerde onderzoeken blijkt daarnaast dat de belasting door geluid en lucht binnen de daarvoor geldende wettelijke normen blijft. Waar dat niet het geval is worden indien mogelijk maatregelen getroffen. Ondanks dat niet alle effecten weggenomen kunnen worden, blijven de omgevingseffecten binnen de daarvoor geldende normen, en is daarom in objectieve zin sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. 26 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

29 Nr. Samenvatting Beantwoording d Compensatieregelingen, schade & waardedaling: Indiener constateert waardevermindering van de monumentale woning. 8e Trillingen: Indiener vraagt om de situatie per bewoner nogmaals goed te onderzoeken. Indiener verwacht dat uit dat onderzoek zal blijken dat voor een aanvaardbare leefomgeving de nodige maatregelen moeten worden genomen om de trillingsoverlast te verminderen. 8f Trillingen: Brief Voor de samenvatting van (de bijlage bij) de zienswijze van indiener wordt verwezen naar de samenvatting van de eensluidende brief trillingen, zie 2.2 van deze Nota van Antwoord a Trillingen: Indiener constateert dat door het project Randstadspoor in Houten in 2009 het spoor is verdubbeld van 2 naar 4 sporen. Het spoor is daardoor ter hoogte van de Vlierweg en Pr. Willem Alexanderweg 6 tot 7 m dichter bij de woningen komen te liggen. Voor het project Viersporigheid in Houten hebben ProRail en de gemeente Houten in 2002 een projectovereenkomst gesloten, waarin is opgenomen dat door de wijzigingen aan het spoor de mate van trillinghinder niet toeneemt. Indien indiener van mening is schade te lijden als gevolg van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen (zoals waardevermindering van de woning) bestaat de mogelijkheid om een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen op grond van artikel 22 van de Tracéwet. Verzoeken om nadeelcompensatie kunnen na bekendmaking van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen worden ingediend tot en met vijf jaar na het onherroepelijk worden van het tracébesluit. Het recht op nadeelcompensatie ontstaat echter niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het tracébesluit. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat beslist daarom in beginsel niet eerder op een verzoek om nadeelcompensatie dan na onherroepelijk worden van het tracébesluit. Daarnaast kan de belanghebbende alleen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie wanneer deze schade niet anderszins is verzekerd en voor zover deze schade redelijkerwijs niet voor rekening van verzoeker hoort te blijven. Verzoeken om nadeelcompensatie in dergelijke gevallen worden op grond van artikel 22 van de Tracéwet behandeld volgens de procedure van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu Voor nadere toelichting wordt verwezen naar van de toelichting bij het tracébesluit en de website: Er is geen reden om te twijfelen aan de kwaliteit van de uitgevoerde onderzoeken. Er is daarom geen reden om nogmaals onderzoek uit te voeren. Voor dit adres is geen overschrijding van de trillingnormen uit de Bts. Het afwegen van trillingsreducerende maatregelen is dan ook niet aan de orde. Voor de beantwoording van (de bijlage bij) de zienswijze van indiener wordt verwezen naar de beantwoording van de eensluidende brief trillingen, zie 2.2 van deze Nota van Antwoord. In aanvulling hierop: Indiener heeft reeds de schade als gevolg van de bestaande doorgaande treinen aan ProRail gemeld. ProRail heeft in het kader van haar zorgplicht door TNO een protocol (zie voor een toelichting de bijlage bij deze Nota van Antwoord) laten ontwikkelen waarmee kan worden nagegaan of het aannemelijk is dat de schade aan de woning door het treinverkeer wordt veroorzaakt. Naar aanleiding van de melding is door ProRail aan de indiener kenbaar gemaakt dat het volgens het protocol niet aannemelijk is dat de schade door het treinverkeer wordt veroorzaakt en dat ProRail geen nader onderzoek naar de schade zal verrichten. Mocht de indiener door onderzoek aantonen dat de schade ontstaat door het passerende treinverkeer, dan zal ProRail de schade verder in behandeling nemen. Het onderhavige tracébesluit ziet niet op de projectovereenkomst horende bij het project Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum (Viersporigheid Houten). Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 27

30 Nr. Samenvatting Beantwoording b Trillingen: Indiener geeft aan dat sinds de ingebruikname van het meest westelijke deel van het spoor (augustus 2009) en daarna de in gebruik name van de volledige spoorverdubbeling er sprake is van ernstige trillingsoverlast ter hoogte van de Vlierweg en de Pr. Willem Alexanderweg. Ook is er sprake van schade aan de woningen als gevolg van de trillingsoverlast. Diverse metingen (hebben uitgewezen dat er sprake is van hoge trillingsniveaus en overschrijdingen van grenswaardes SBR richtlijnen en overschrijdingen van grenswaardes (v max, BTS). In Houten zijn in het (recente) verleden trillingsmetingen uitgevoerd in verband met de realisatie van het project Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum. Door de toenmalige aanpassing aan het spoor is een toename berekend van het maximale trillingsniveau (woningen Prins Willem Alexanderweg en Vlierweg). Het ministerie van IenW en ProRail onderzoeken in dat kader of maatregelen getroffen kunnen worden. Er worden ter hoogte van Houten geen nieuwe wijzigingen aan het spoor doorgevoerd. Het maximale trillingsniveau zal dan ook niet toenemen. Voor het project Spooromgeving Geldermalsen is onderzocht of het gemiddelde trillingsniveau niet wordt overschreden. Voor de woning met adres Vlierweg 76 is sprake van een overschrijding van de grenswaarde voor het gemiddelde trillingsniveau. Nader onderzoek, in het kader van het project Spooromgeving Geldermalsen, wijst uit dat, binnen de kaders van de Bts, een trillingmaatregel niet doelmatig is. Om trillingsschade aan woningen en gebouwen als gevolg van het project Spooromgeving Geldermalsen is onderzoek gedaan in het kader van de SBR A. De in het onderzoek gemeten trillingsniveaus aan de fundering van de gebouwen liggen onder de onderste grenswaarde voor gebouwen uit de meest maatgevende categorie 3 (slecht onderhouden of monumentale panden). Aangezien de maximale trillingsniveaus die volgen uit de uitgevoerde metingen onder de laagste grenswaarde voor schade liggen, wordt voldaan aan de SBR-richtlijn deel A. De verwachting is daarom dat de kans op schade aan woningen als gevolg van treinverkeer in het projectgebied zeer klein is (<1 %). Schade als gevolg van de huidige exploitatie van het spoor is geen gevolg van dit tracébesluit. Als indiener meent dat in de huidige situatie al sprake is van schade, dan kan hiervoor contact worden opgenomen met de Afdeling Publiekscontacten van ProRail. Zij zijn bereikbaar via telefoonnummer: (gratis) of via de website ProRail heeft in het kader van haar zorgplicht door TNO een protocol (zie voor een toelichting de bijlage bij deze Nota van Antwoord) laten ontwikkelen waarmee kan worden nagegaan of het aannemelijk is dat de schade aan een woning door het treinverkeer wordt veroorzaakt. Naar aanleiding van een melding maakt ProRail aan de indiener kenbaar of volgens het protocol het al dan niet aannemelijk is dat de schade door het treinverkeer wordt veroorzaakt en of ProRail een nader onderzoek naar de schade zal verrichten. Indien er sprake is van een afwijzing, kan de indiener er voor kiezen om zelf onderzoek te (laten) verrichten dat aantoont dat de schade is ontstaan door het passerende treinverkeer. In dat geval zal ProRail de schade alsnog in behandeling nemen. 9c 9d 9e Trillingen: Sinds 2009 vindt overleg plaats met bewoners, ProRail, gemeente en Ministerie I&M over de reductie van de trillingsoverlast en het nemen van maatregelen. Uitgangspunt daarbij is de overlast tot het niveau van voor de spoorverdubbeling te benaderen. Trillingen: In het OTB wordt ten onrechte niet ingegaan op de bestaande trillingsoverlast/problemen a.g.v. de spoorverdubbeling in Houten en de gemaakte afspraken met de gemeente Houten en de bewoners over te nemen maatregelen in het kader van de Viersporigheid in Houten. De conclusies (het niet doelmatig zijn van maatregelen) en aanbevelingen, zijn/lijken daardoor tegenstrijdig. Maatregelenafwegingen vinden sec plaats. Er wordt geprognosticeerd tot 2030 op basis van metingen van Witteveen & Bos die daar naar de mening van indiener niet voor bedoeld en geschikt zijn. Trillingen: Indiener verzoekt om het OTB en de trillingsproblemen en de gemaakte afspraken over te nemen maatregelen in het kader van de Viersporigheid in Houten niet met het OTB te vermengen. De gemaakte afspraken, namelijk. het nemen van adequate maatregelen in het kader van de Viersporigheid, moeten onverminderd worden voortgezet. Zoals hiervoor aangegeven bij punt 9a ziet het tracébesluit niet op het reikwijdte van het project Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum en vindt het door indiener genoemde overleg plaats buiten de scope van het project Spooromgeving Geldermalsen. Het afwegingskader voor de projectovereenkomst Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum wijkt af van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen. Daardoor kunnen conclusies van elkaar verschillen. De in het (recente) verleden voor het project Spooromgeving Geldermalsen uitgevoerde trillingsmetingen (als achtergronddocumenten bijgevoegd bij het tracébesluit) voldoen aan alle eisen die daaraan worden gesteld in de Beleidsregel trillinghinder spoor, en zijn dus in het kader van het tracébesluit toepasbaar en geschikt. Het opnieuw uitvoeren van trillingsmetingen leidt niet tot een gewijzigd resultaat, zolang er geen aanpassingen aan het spoor plaatsvinden. Beide projecten worden inderdaad separaat behandeld. De afspraken voor het project Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten- Houten Castellum worden (verder) uitgewerkt buiten het kader van het project Spooromgeving Geldermalsen. 28 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

31 Nr. Samenvatting Beantwoording f Trillingen: In het OTB wordt een overschrijding van de v per voor de woning van indiener geprognosticeerd en wordt aangegeven dat maatregelen overwogen moeten worden. Tevens wordt de conclusie getrokken dat een maatregel sec voor deze woning niet doelmatig is. Een relatie met de gemaakte afspraken in het kader van de Viersporigheid i.v.m. de overschrijding van de v max wordt niet gemaakt. Indiener verzoekt de overschrijding van de grenswaarde v per op de Vlierweg 76 en de maatregelenafweging voor deze woning mee te nemen in het kader van de gemaakte afspraken in het project Viersporigheid Houten. De woning op de Vlierweg wordt zowel vanuit het project de Viersporigheid in Houten (overschrijding v max ) als het project Spooromgeving Geldermalsen (overschrijding v per ) qua trillinghinder zwaar en overmatig belast. Indiener maakt bezwaar tegen een maatregelenafweging voor v per sec vanuit het project Geldermalsen en de conclusie dat een maatregel vanuit het project Geldermalsen niet doelmatig is. Bij de realisatie van de maatregelen in Houten in het kader van de Viersporigheid dient voor de Vlierweg 76 naast de overschrijding van de v max bij het zoeken van maatregelen/budget tevens rekening gehouden te worden met de overschrijding van de v per vanuit het project Geldermalsen. 9g 9h Trillingen: In Houten zijn in het verleden diverse trillingsmetingen uitgevoerd om de problematiek in Houten in beeld te brengen. Deze trillingsmetingen zijn naar de mening van indiener niet bedoeld en geschikt om tot 2030 te prognosticeren. Deze metingen hebben veelal in treinluwe periodes plaatsgevonden. Trillingen: Indiener constateert dat in het Maatregelenrapport van Witteveen &Bos en bijbehorende plattegronden de woning aan de Vlierweg 83 ontbreekt. Het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen ziet niet toe op (afspraken in het kader van) het project Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum. Om er voor te zorgen dat geen vermenging optreedt is juist wel de beoordeling en afweging gemaakt op basis van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen, ongeacht de projectafspraken voor het project Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum. De suggestie om de v per overschrijding in de projectafspraken Spooruitbreiding VleuGel en Randstadspoor tracédeel Houten-Houten Castellum te betrekken kan niet worden toegezegd binnen de context van het Tracébesluit Spooromgeving Geldermalsen. Het treffen van maatregelen om de toenames van v max te mitigeren heeft uiteraard ook een (positief) effect op het trillingsniveau v per. Volgens de Bts dienen de metingen ten minste een week te duren. Vervolgens wordt een statische analyse uitgevoerd. Deze methode is er op gericht om reproduceerbare meetresultaten te verkrijgen. Alleen als in de meetperiode geen (maatgevende) goederentreinen zouden hebben gereden, is sprake van een niet representatieve meting. Dit laatste is niet het geval zodat de meetresultaten voldoen voor de toepassing binnen de kaders van de Bts. De woning Vlierweg 83 is opgenomen in het onderzoek Trillingen. Zie bijgaande figuren. Het bovenste figuur komt uit bijlage VII, kaart 2 uit het Trillingsonderzoek deeltraject Utrecht Geldermalsen; het onderste figuur is ter illustratie en is een printscreen uit de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG). 9i Omgevings-management: Indiener constateert dat er over het OTB geen afstemming heeft plaatsgevonden met de bewoners van de Vlierweg en Pr. Willem Alexanderweg. Zij zijn niet betrokken geweest bij informatierondes of geïnformeerd over de totstandkoming van het OTB. Wel zijn zij op 21 maart 2017 per brief (d.d. 7 maart 2017) geïnformeerd over de terinzagelegging van het OTB en de consequenties van het OTB voor de woning van indiener. Voor het project is met name ingestoken op communicatie met de omgeving en betrokken burgers op de locaties waar sprake is van fysieke wijzigingen aan het spoor. Dat betreft Geldermalsen en Tricht. Op het tracé ten noorden van Tricht tot aan Houten zijn geen maatregelen voorzien en is de impact van het project beperkt. De bewoners op dit tracé zijn uitgenodigd voor de informatieavonden die zijn georganiseerd in het kader van de terinzagelegging van het OTB. Tevens is in de lokale media de terinzagelegging van het OTB aangekondigd. Deel IV Nota van Antwoord Spooromgeving Geldermalsen 29