8 daadkracht

Transcriptie

1 8 daadkracht

2 vertrouwen bij investeerders de heer ir. drs. h.n.j. smits secretaris-generaal van het ministerie van verkeer en waterstaat van president-directeur havenbedrijf rotterdam nv van 2005 heden De Betuweroute komt geen dag te vroeg. Door globalisering en groei van de wereldeconomie neemt het transport flink toe. De haven van Rotterdam is groot geworden door de binnenvaart: de ligging aan de monding van Rijn en Maas zorgt voor een uitstekende verbinding met het hart van Europa. Maar veel bestemmingen zijn niet over het water te bereiken, waterstanden schommelen en we willen ook niet al die lading over de weg. De Betuweroute is daarom een essentiële verbetering van de positie van de mainport Rotterdam. In het begin van de jaren negentig was ik secretaris-generaal bij Verkeer en Waterstaat. Als lid van de commissie-van der Plas heb ik de minister geadviseerd om de haven via het spoor rechtstreeks aan te sluiten op het achterland. Toen protesteerden Zwitsers al tegen de vele buitenlandse vrachtauto s: een duidelijk signaal dat het spoor een deel van het transport over de weg moest overnemen. Lang was onduidelijk wie de Betuweroute zou gaan exploiteren. Ik ben daarom blij met de afspraken die we begin 2006 hebben gemaakt met ProRail, Havenbedrijf Amsterdam en de minister. We hebben een publiek-private onderneming opgezet om de eerste jaren de lijn te exploiteren. De lijn moet zich nu ontwikkelen tot hetgeen waarvoor hij bedoeld is: een uitstekende achterlandverbinding voor de havens, die lading van de weg en het bestaande spoor haalt. Dat zal niet van de ene op de andere dag gerealiseerd zijn. Ik denk dat het een paar jaar duurt voor de Betuweroute de hooggespannen verwachtingen waarmaakt. Het wekt vertrouwen bij investeerders als Nederland daad-kracht toont: Betuweroute, Tweede Maasvlakte, Schiphol, HSL-Zuid. Nederland is en blijft sterk in logistiek. Dat is deels bepaald door onze ligging. Dat natuurlijke voordeel moeten we gebruiken. Neem de haven met zijn diepe vaargeul, al zijn industrie en zijn internationale oriëntatie. De helft van onze containergroei is te danken aan de ontwikkelingen in China. Wij moeten zorgen dat we die stroom efficiënt kunnen opvangen. Met de stroom meeroeien als het ware. Hans Smits

3 projectorganisatie betuweroute er zijn specialisten nodig om de bouw van de betuweroute mogelijk te maken. daarom worden mensen aangetrokken van allerlei organisaties en bedrijven. gezamenlijk vormen ze de projectorganisatie betuweroute. een gelegenheidsverband dat zeventien jaar duurt. De Tweede Kamer geeft de opdracht voor de Betuweroute, het in Utrecht bewaken de centrale afdelingen de voortgang van ministerie van Verkeer en Waterstaat besteedt de bouw uit aan het project aan de hand van het zogenoemde programma van ProRail, en deze roept hiervoor een aparte projectorganisatie eisen. Ook toetsen zij of de architecten en ingenieurs voldoen Betuweroute in het leven die de feitelijke uitvoering ter hand aan wet- en regelgeving en andere vastgelegde kaders en normen. neemt. Dat is de hiërarchische structuur in een notendop. Voor een slagvaardige uitvoering van het complexe takenpakket Het is een grote uitdaging om een organisatie voor zo n groot zorgen de regiokantoren in Barendrecht en Tiel. Vanuit een groot project over zo n lange tijd toch met de nodige flexibiliteit in aantal lokale kantoren en bouwketen wordt vervolgens toezicht te richten. Die flexibiliteit is nodig omdat voor de verschillende gehouden op het werk van de tientallen aannemers en hun fases van ontwerpen, bouwen en testen verschillende disciplines duizenden mensen. nodig zijn. En omdat iedereen snel moet kunnen inspringen op bijvoorbeeld scopewijzigingen. Daarom is gekozen voor de meest De oplevering in 2007 maakt de projectorganisatie overbodig. flexibele arbeidsverhouding: vrijwel alle medewerkers zijn op contractbasis Na een overgangsperiode met afrondende werkzaamheden lost aan de projectorganisatie verbonden. het gelegenheidsverband als het ware op. Voor ProRail dient zich dan een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis aan: de exploitatie Op het hoogtepunt van de uitvoering in 2002 werken er van de Betuweroute tot en met 2011 in samenwerking met de ongeveer vijfhonderd medewerkers. Vanuit het hoofdkantoor havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam

4 strategisch juiste keuze de heer drs. g.b.m. leers lid van de tweede kamer namens het cda van De Betuweroute staat momenteel synoniem voor alles wat fout kan gaan op het gebied van overheidsbeslissingen over de infrastructuur. Ik vergelijk het altijd met een mulligan, een volstrekt mislukte slag bij golf: de Betuweroute is in de ogen van veel mensen een totaal verkeerde beslissing. Maar ik ben ervan overtuigd dat de praktijk zal aantonen dat onze keuze strategisch juist is geweest. Ik blijf van mening dat de lijn van bijzonder groot belang is voor het transport van Rotterdam naar Duitsland, als alternatief voor het vrachtverkeer over de weg en als aanvulling op de binnenvaart. Maar vanwege de omstreden vormgeving en locatiekeuze is het besluit door alle kabinetten voorzien van opportunistische aanpassingen zodat het voor iedereen acceptabel werd. Bij de besluitvorming in 1993 en 1995 heeft het CDA met overtuiging ingestemd met de Betuweroute. Maar wel onder drie voorwaarden: de financiering moest rond zijn inclusief het private deel voordat de eerste spa de grond in mocht, de aansluiting op het Duitse spoorwegnet moest verzekerd zijn, en over de Noordtak moest een positief besluit komen. Minister Maij- Weggen hield de kamer steeds voor dat private financiering een realistische optie was, als bewijs van de economische rationaliteit achter het project. Maar tot mijn grote teleurstelling besloot minister Netelenbos terwijl de aanleg al in volle gang was af te zien van private financiering en de zaak helemaal voor te financieren. Ten koste van andere infrastructurele projecten. Ik ben ervan overtuigd dat de beslissers van toen over 25 jaar geprezen zullen worden voor de moed die zij hadden om het project tegen de publieke opinie in toch door te zetten. Gerd Leers Burgemeester van Maastricht

5 op zoek naar geld de betuweroute is een kostbaar project. grote vraag is dan ook al meteen: wie gaat dat betalen? gedurende meer dan vijftien jaar worden allerlei varianten van publiek-private samenwerking afgetast voor aanleg en exploitatie. maar overheid en bedrijfsleven blijken in het geval van de betuweroute geen natuurlijke zakenpartners. Infrastructurele projecten dienen het algemeen nut. Het geld ervoor komt dan ook van de overheid. De afgelopen decennia is wel gezocht naar andere manieren van financiering. Een belangrijk moment is de realisatie van de Wijkertunnel die de A9 bij IJmuiden onder het Noordzeekanaal leidt. Dit project is de eerste publiek-private samenwerking van grote omvang. Een consortium van banken en verzekeraars neemt het leeuwendeel van de zeshonderd miljoen gulden aan bouwkosten voor zijn rekening. Als in die tijd de Betuweroute op de politieke agenda verschijnt, is het niet verwonderlijk dat ook bij dit project gekeken wordt naar een mogelijke vorm van publiek-private samenwerking. gunstige geluiden De kansen op betrokkenheid van de markt bij de aanleg en exploitatie van de Betuweroute worden van begin af aan optimistisch ingeschat. Té optimistisch, zo concluderen later de Algemene Rekenkamer en de commissie-duivesteijn. Begin jaren negentig worden de mogelijkheden voor private financiering verkend. En de uitkomsten van die verkenning zijn gunstig. In de planologische kernbeslissing deel 3 wordt gerekend op een private bijdrage aan de aanleg van de Betuweroute van circa anderhalf miljard gulden. Minister Maij-Weggen heeft er vertrouwen in en zegt toe: Geen schop de grond in zonder private bijdrage.

6 Bij de heroverweging door het eerste kabinet-kok wordt een akkoord gegeven op de start van de aanleg voordat er zekerheid is over een private bijdrage. De verwachting is dat tijdens de aanleg een concessie zal worden verkocht die tot een hogere opbrengst leidt. Als het in de jaren daarna niet lukt om dit te realiseren, wordt onder het tweede kabinet-kok besloten om de private bijdrage voor te financieren uit het Fonds Economische Structuurversterking. Het geld komt uit de aardgasbaten. marktconsultatie mislukt Eind jaren negentig vindt er een marktconsultatie plaats. De uitkomsten daarvan leveren allerlei plannen en ideeën op. Voor de bouw, de exploitatie en om geld te genereren in het algemeen. Zo werken Shell, Nuon, een adviseur uit het bedrijfsleven en het ministerie een idee uit om de geluidsschermen te voorzien van zonnepanelen. Niet alleen gaat het om een behoorlijke lengte van 155 kilometer scherm, waarmee het initiatief het grootste zonnepanelenproject ter wereld wordt. Ruim 53 kilometer daarvan staat ook nog eens optimaal naar de zon gericht: omdat het spoor van west naar oost loopt, staan de wanden op het zuiden. Bovendien kan het project wel een milieuvriendelijke opkikker gebruiken. Er is zelfs sprake van dat de Betuweroute de opgewekte groene stroom zelf gaat benutten. Een studiereis naar Zwitserland, dat reeds ervaring heeft opgedaan met zonnepanelen op geluidsschermen langs wegen, versterkt de plannen. Ook de financiering is op papier haalbaar. Toch wil het ook met de zonnepanelen niet lukken vanwege te veel onzekerheden en risico s. Zo moet er, vlak voordat de Betuweroute in uitvoering gaat, nog een complex en mogelijk langdurig vergunningsproces worden doorlopen vanwege de strijdigheid met het Masterplan Vormgeving. Ook is niet onderzocht of er verblindingsgevaar is voor automobilisten op de naastgelegen A15 door reflectie van de zon op de zonnepanelen. Ten slotte moet de uitvoering op het laatste moment met de bouwplanning worden verweven. En dat is bij een project met de omvang van de Betuweroute gemakkelijker gezegd dan gedaan. Ook geen van de andere voorstellen uit de marktconsultatie leidt tot concrete investeringen of afspraken over participaties. Er wordt daarom besloten dat de overheid zal beginnen met de exploitatie van de Betuweroute. Begin 2002 laat de minister van Verkeer en Waterstaat weten dat een rendabele exploitatie van de Betuweroute nog lang niet in zicht is én dat er eveneens niet op korte termijn gerekend hoeft te worden op een private bijdrage van anderhalf miljard gulden. Toch wordt de zoektocht niet gestaakt. de tijd dringt Een nieuwe studie, de zogenaamde Economische Impactstudie Railgoederenvervoer van de minister van Verkeer en Waterstaat, windt er in 2002 geen doekjes om: onderhoud en beheer vallen duurder uit dan geraamd. Het nieuwe kabinet-balkenende geeft daarom in het regeerakkoord prioriteit aan het verbeteren van de financiële positie van de Betuweroute. Havenbedrijf Rotterdam biedt in 2003 zijn hulp aan zonder financiële verplichtingen te willen aangaan. Voor de Tweede Kamer wringt daar de schoen. De motie-hofstra vraagt de regering om zich hoe dan ook in te dekken tegen exploitatieverliezen. Er volgen nog meer onderzoeken, brieven, notities en initiatieven. Er meldt zich zelfs een internationaal consortium van een aannemer, elektronicaconcern, locomotiefbouwer en investeringsmaatschappij dat de exploitatie wel aandurft. Maar niemand durft het met hén aan. In de loop van 2004 verklaren ook nog eens tal van experts voor de parlementaire onderzoekscommissie-duivesteijn dat het onmogelijk is om de kosten terug te verdienen. Per saldo komt de oplossing geen stap dichterbij. En de tijd dringt, want in 2007 moeten de treinen gaan rijden. goede-vrijdagakkoord Begin april 2006 presenteert minister Peijs ProRail als enige exploitant. Dit tot groot ongenoegen van de Tweede Kamer. De oplossing en de benodigde kamermeerderheid dient zich twee weken later aan in de vorm van het Goede-Vrijdagakkoord. De exploitatie van de Betuweroute komt de eerste vijf jaar in handen van ProRail, de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam, en nog aan te trekken commerciële partners. Zij investeren hun kennis en krijgen uitbetaald in de vorm van een werkende verbinding. Waarmee dan toch een begin is gemaakt met een publiek-private exploitatie.

7 nieuwe zijderoute de heer c. robbeson algemeen directeur railion nederland nv van 2000 heden Kunt u zich voorstellen wat voor droomwereld het is voor ons goederenvervoerders: een spoorweg zonder reizigerstreinen? Waar we voldoende capaciteit hebben om ons groeiende aantal goederentreinen iedere dag weg te rijden? Wij werden vaak gezien als de overflow van de binnenvaart, om hoog- en laagwaterstanden te compenseren. Maar een bedrijf dat in pakweg tien jaar tijd is gegroeid van 17 naar 32 miljoen ton jaarlijkse vracht, is toch wel iets méér dan dat. Het economisch zwaartepunt verschuift naar het oosten. Wij zien de Betuweroute daarom eigenlijk als begin van een nieuwe zijderoute. We kunnen nu al een trein van Duitsland naar Mongolië rijden. Over zee duurt die bestemming vanuit Rotterdam 24 dagen; wij kunnen dat straks in 8. Ik vind het moedig dat minister Peijs in 2003 definitief heeft gekozen voor moderne systemen als 25 kv en ERTMS. Ondanks alle onzekerheden en weerstand vanwege de noodzakelijke investeringen. Geen gemakkelijke weg in een dossier dat toch al onder vuur ligt. Maar wel een keuze voor de toekomst. Nederland innoveert hiermee bewust in de nieuwste railtechniek en zet daarmee een standaard voor de rest van Europa. Het zet ons in één klap op een voorsprong van zeven, acht jaar en daarvan zal Nederland als distributieland de vruchten plukken. Er wordt al zo lang gepraat over harmonisatie en interoperabiliteit; daarom is het goed dat er nu een land is dat het een keer gewoon dóet. Straks zijn we goed voor zo n tachtig procent van het vervoer over die lijn. Daarom gaan we nu voor dertig miljoen euro investeren in de aanpassing van ons huidige materieel. Daarnaast heeft Railion in totaal honderd nieuwe locomotieven besteld die met bijna alle Europese systemen overweg kunnen. Met zoveel investeringen in nieuwe capaciteit en productiemiddelen krijgt het railgoederenvervoer een forse extra kwaliteitsimpuls. Dan kán de Betuweroute toch niet anders dan een succes worden? Voor zowel de vervoerders als voor de havens van Rotterdam, Amsterdam en Vlissingen. Carel Robbeson